РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 4 (31 січня 2009)
  • Випуск №4 31 січня 2009
    Зміст
    1. Мета - пришвидшення процессу реформування (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. Міцний стик - сталеві кілометри (Анатолій РОМАНОВ)
    3. Чи скоро побачимо нову серію? (Анатолій РОМАНОВ)
    4. Справа довжиною у 33 роки (Ганна БОГОВІС)
    5. Безмежний світ Юрія Стрільця (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    6. Неповний, чи скорочений робочий час? (Володимир ВОРОПАЄВ, головний правовий інспектор праці Дорпрофсожу)
    7. Наказано: перемогти! (Ю.С. БІЛОУС, голова Ради Об’єднання ветеранів залізниці)
    8. Прикмети державного формату (Ольга МИКИТА)
    9. Клуб веселих та найкмітливіших очима вченого (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    10. Одним вагонним крадієм поменшало, але… (Никифор ЛИСИЦЯ)

    Мета - пришвидшення процессу реформування

    Нотатки з Колегії Мінтрансзв’язку України

    Цікавих фактів у царині розвитку транспортного комплексу нашої держави сила-силенна. Про це - у короткому звіті про недавню Колегію Міністерства транспорту та зв’язку України, яка відбулася на початку тижня.

    З вуст міністра транспорту та зв’язку Йосипа ВІНСЬКОГО, його заступника Ігоря УРБАНСЬКОГО та генерального директора Укрзалізниці Михайла КОСТЮКА присутні у конференц-залі змогли почути не лише статистичні дані про роботу в сфері, зокрема, залізничних перевезень та зв’язку впродовж минулого року. Серед головних пріоритетів міністерства - реалізація програми реформування залізничного транспорту впродовж 2009 - 2015 рр. Одночасно проходитимуть упорядкування майнових відносин та процес міжнародного аудиту в межах провідних підприємств галузі. На порядку денному менеджерів міністерства та Укрзалізниці - питання з кадрового забезпечення, узгодження основних засад тарифної політики, розвиток міжнародних транспортних коридорів між Європою, Російською Федерацією та Казахстаном. Як у вантажному, так і у пасажирському русі поїздів. Для цього варто впроваджувати, зокрема, швидкісне залізничне сполучення на дільниці Львів - Чоп.

    Як стало відомо, розроблено документацію та оголошено тендер для потенційних учасників будівництва нового двоколійного залізничного тунелю на гірському перегоні між станціями Бескид і Скотарське. Тендер на будівництво цієї штучної споруди буде проведено цьогоріч. І це ще не все. Впродовж 2009-го планується модернізувати понад 580 км колії, виконати капітальний ремонт на відстані 1232 км, середній ремонт - на 820 км. У рамках комплексно-оздоровчого ремонту «оживе» 820 км у сталевому господарстві залізниць України.

    Розширення спектра послуг - додаткові обсяги перевезень вантажів. Серед стратегічних завдань - розвиток контейнерних та контрейлерних перевезень. Не варто, мабуть, переконувати в тому, що курсування вантажних поїздів, які перевозитимуть автотрейлери, значно покращить екологію. Також комбіновані перевезення сприятимуть розвантаженню прикордонних переходів. Сьогодні «вервечки» автопоїздів, авто-причепів та напівпричепів є суттєвими тромбами на державній межі між Україною та Старим Світом. Митниця не завжди вчасно дає добро. З відновленням курсування спеціальних залізничних платформ, що перевозитимуть автівки, прискориться процедура перетину кордонів. Залізничні комерсанти вже розробили правила для контрейлерних перевезень. Можливе застосування уніфікованої накладної, так званої ЦИМ/СМГС для передачі вантажів у автофургонах на кордоні з Європою. Слово - за Румунією, Польщею, Угорщиною, Словакією, Чехією, Австрією, Росією. В Укрзалізниці впевнені, що для успішної організації комбінованих перевезень на державному рівні Верховна Рада України має узгодити проект Закону «Про змішані (комбіновані) перевезення». Єдине але. Знаючи про сучасні темпи роботи народних обранців, на законодавчі рішення з транспортної політики ще довго чекати.

    На пасажирський комплекс також чекають зміни. І мова тут не лише про впровадження сучасних технологій з оновлення парку рухомого складу (РС) для пасажирів в умовах галузевих депо та заводів. На часі - покращення системи вхідного контролю в депо і запровадження умов для забезпечення більш жорсткої відповідальності за доручену справу інспекторів з приймання рухомого складу після заводського ремонту. Також у планах на цей рік - закупівля 170 пасажирських вагонів, п’яти рейкових автобусів, 20 магістральних електропоїздів.

    Вже найближчим часом очільники Мінтрансзв’язку планують впровадити систему електронного продажу квитків через мережу Інтернет. Але плани планами, а ситуація у пасажирському секторі складна. За роки незалежності залізниці не отримували жодних привілеїв від держави. У той самий час збитки від перевезень у дальньому та приміському видах сполучень, зокрема пасажирів 25 пільгових категорій, величезні. Державний та місцеві бюджети недостатньо відшкодовують ці збитки, хоча, згідно із Законом «Про залізничний транспорт», мали б це робити у повному обсязі. Проблема ускладнюється через те, що до сьогодні витрати на пасажирські перевезення покривалися за методикою перехресного субсидіювання. За рахунок доходів від вантажних перевезень. Проте, зважаючи на складну економічну ситуацію та скорочення обсягів перевезення промислової продукції, підвищення тарифів на пасажирські перевезення неминуче. Було оприлюднено і такі цифри: лише 23% пасажирів у приміських поїздах сплачують за проїзд залізницею. При цьому вартість подорожі учетверо - вп’ятеро менша, ніж на подібних автобусних маршрутах, і втричі менша, ніж на залізницях сусідніх держав. З порівняльної таблиці, яку кореспонденту «Рабочего слова» надали у прес-службі транспортного міністерства, чітко видно, що вартість проїзду у пасажирських вагонах територією України на відстань 300 і 500 км втричі - вчетверо менша, ніж у Росії. Що робити?

    Впровадження методики диференційованого розрахунку вартості квитка (у залежності від часу доби) для проїзду у вагонах СВ та купейних дозволить мати економічний ефект для залізничної скарбниці. Квиток на вранішній поїзд має бути дешевшим у порівнянні з проїзним на вечірній. Поїздка у вихідні та святкові дні виллється в копієчку. Зате у будні гаманець страждатиме менше. Очевидно, що, озвучивши наведені факти, керівництво міністерства і Укрзалізниці намагатиметься переконати Кабінет Міністрів України у необхідності підвищення тарифів на пасажирські перевезення. Ясна річ - акція актуальна з усіх сторін, адже формування та реалізація державної політики у транспортно-дорожньому комплексі та галузі зв’язку - пріоритети міністерської дипломатії.

    Впровадження багатьох проектів неможливе без залучення інвестицій. На думку Йосипа Вінського, залізничний транспорт України є малопривабливим для потенційних інвесторів. З 70 інвест-проектів на 2009-й, які очікують на впровадження у галузях, підпорядкованих Мінтрансзв’язку України, залізницям належить невелика частка. «Грошові мішки», скоріше вкладатимуть в автотранспортну, авіаційну галузь. Чому? Це тема для окремої розмови. Кредити від Європейського банку реконструкції та розвитку для будівництва тунелю під Карпатами також очікуються.

    Рахувати кожну гривню - ось до чого закликають керівники міністерства. Актуальним найближчим часом буде вирішення питань з енергозбереження на всіх транспортних «фронтах». До речі, як зазначалося, темою наступної Колегії Міністерства транспорту та зв’язку України стане обговорення проектів із впровадження у галузі альтернативних джерел енергії. Нічого не поробиш: газовий тиск, у прямому і переносному значеннях цього словосполучення, змушує шукати відповідних шляхів скорочення споживання блакитного палива.

    Соціальні потреби залізничників - окрема турбота керівників міністерства та Укрзалізниці. Цьогоріч для створення нормальних санітарно-побутових умов для колійників, зв’язківців, енергетиків планується побудувати 17 приміщень для обігріву та шість побутових приміщень. У 50 пунктах обігріву, в 62 санітарно-побутових приміщеннях, які належать галузевим підприємствам, та у 46 турних вагонах для працівників колійних машинних станцій буде проведено ремонт.

    Безперечно, без вирішення покладених на міністерство, і відповідно міністерством, завдань зростання внутрішнього валового продукту в Україні неможливе. Тому, якщо його керівникам вдасться забезпечити нормальне функціонування галузевої економіки, це буде чималою перемогою. Ясна річ, без підтримки ініціатив від Мінтрансзв’язку України та Укрзалізниці на всіх галузевих рівнях успіху не варто очікувати. Тому - до роботи.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Міцний стик - сталеві кілометри


    зварник Микола БАРАНОВСЬКИЙ та старший майстер Андрій ПИВОВАР


    старший майстер дільниці ПРЗМ Леонід БЕВЗЮК та зварник Сергій НАСИРОВ

    Незважаючи на важкі економічні часи для залізниці, коли через різке зниження обсягів перевезень багато підприємств помітно збавили оберти, колектив Київського рейкозварювального поїзда (РЗП) продовжує працювати у звичному ритмі. А виробничий ритм цей досить інтенсивний: впродовж минулого року при плані 115 фахівцями РЗП зварено 125 км нових рейкових плітей. Чому дивуватися? Адже продукція цього підприємства - рейкові довгомірні пліті - завжди у попиті. Колію потрібно утримувати належним чином за будь-яких чи то метеорологічних, чи то економічних, чи то якихось інших умов. Тож і працюють рейкозварники, не збавляючи темпу.

    Щоправда, все ж таки економічна криза внесла свої корективи у роботу РЗП. Через те, що маріупольська «Азов-сталь» припинила постачання нових рейок, доводиться зварювати в пліті старопридатні. А це здебільшого відрізки різної довжини, але не менше шести метрів. Усі операції на двох лініях К-1000 у зварювальному цеху пристосовано під стандартну довжину рейки - 25 м, а працюючи з коротшими, нестандартними відтинками рейок, доводиться робити більше зварних стиків і, звичайно, витрачати зайвий час, додаткові ресурси.

    Попри все, виробничий процес не припиняється, і РЗП навіть в таких складних умовах задовольняє потребу у довгомірах для проведення колійно-ремонтних робіт. Міцний стик - сталеві кілометри.

    Старший майстер зварювальної дільниці Андрій Пивовар та зварник Микола Барановський сьогодні опікуються виготовленням довгомірних плітей для перегону Святошин - Біличі.

    - А чи припустимо застосовувати старопридатні рейкові пліті на головному ходу? - цікавлюся у фахівців.

    - Так, - каже майстер, - старопридатні пліті першої групи можна використовувати на головному ходу. Перевіркою і визначенням групи рейкових плітей займається контрольний майстер. Старопридатні рейки на наше підприємство відправляють колійні машинні станції залізниці. Сюди продукція надходить вже з відповідним маркуванням, де позначено навантаження в млн. ткм брутто, яке витримала рейка під час експлуатації.

    Розповідь про поточні справи підприємства продовжує старший майстер дільниці пересувних рейкозварювальних машин Леонід Бевзюк. Він підводить нас до нової, ще виблискуючої свіжою фарбою, машини КРС-1 №002 і каже:

    - Ось яку чудову машину отримали ми кілька місяців тому з каховського заводу. Це п’ята в нашому парку пересувних машин. На ній установлено новітню зварювальну головку К-922-1У1 для контактного стикового зварювання безперервним або пульсуючим оплавленням рейок площею поперечного перерізу від 6500 до 10000 мм. Вона здатна зварювати до 12 стиків за годину за новітньою технологією. Машину можна назвати заводом на колесах: її обладнано пресом для перевірки контрольних стиків, комп’ютером для контролю над параметрами зварювальних робіт та збереження всієї інформації щодо операцій, часу та місця їх виконання, а також вперше - системою безпеки руху АЛС-МП.

    - Ми вдячні фахівцям каховського заводу за те, що вони навчили нас працювати на цій машині, відкрили нам усі її секрети, - акцентував увагу кореспондентів черговий зварник Сергій Насиров.

    Анатолій РОМАНОВ

    Чи скоро побачимо нову серію?


    в. о. начальника депо Олег ЗОЛОТАРЬОВ

    Ми завітали до локомотивного депо Київ-Пасажирський не в найкращі часи. Наша розмова з керівниками підприємства - виконувачем обов’язків начальника депо Олегом ЗОЛОТАРЬОВИМ, заступником начальника з ремонту Володимиром МАТВІЄНКОМ та головним технологом Юрієм ЙОВЕНКОМ відбулася після загальних зборів трудового колективу, на яких відверто було обговорено скрутне економічне становище, в якому опинилася залізниця через різке падіння обсягів вантажних перевезень. Вони ж, як відомо, є основним джерелом фінансових надходжень галузі. Економічна криза примушує залізничників тугіше «затягувати пояси», заощаджувати, як мовиться, на кожній копійці. Скорочення обсягів роботи не торкнулося пасажирських перевезень, навпаки на різдвяно-новорічні свята вони дещо зростають. Але в цьому передноворіччі попит на квитки дещо впав. Проте гріх не скористатися нагодою, хоч якусь дещицю коштів покласти в загальну скарбницю залізниці. Відчувалося, що працівники депо з розумінням ставляться до несподіваних витівок державної економіки і терпляче готові скуштувати з «гіркої чаші».

    Не одним днем...

    У нашій бесіді Олег Золотарьов зазначив, що 2008 рік у цілому для підприємства був успішний. Колектив гідно впорався з виробничими завданнями, і навіть економічна криза, що спалахнула наприкінці року, не зіпсувала загальної картини.

    - У депо впродовж року зроблено багато добрих справ, - наголосив Олег Вікторович. - Використовуючи сучасні високотехнологічні матеріали, на підприємстві оновлюються виробничі приміщення, впроваджується нове обладнання. Звичайно, в сьогоднішніх умовах вкладати кошти в розвиток підприємства складно, але ми вважаємо, що поступ не повинен припинятися. Адже не одним днем живемо.


    майстер цеху Микола СКОРИК

    Торкнувшись у бесіді поточних виробничих та побутових питань свого підприємства, Олег Вікторович перейшов до теми, що зараз хвилює не тільки фахівців депо, а й керівництво столичної магістралі й усієї Укрзалізниці. Це проблеми, пов’язані з експлуатацією першого українського електровоза ДС3.

    - За будь-яких обставин ми продовжуватимемо освоювати нову техніку й надалі висуватимемо свої пропозиції і рекомендації щодо її удосконалення на адресу інженерів заводу-виробника, - наголосив наш співрозмовник. - Нині ми чекаємо рішення державної комісії, сподіваємося, що воно дасть електровозу зелене світло. Проте локомотив цей коштує майже 26 мільйонів гривень. Гроші чималі і буде дуже прикро, якщо економічна криза загальмує процес впровадження цієї машини.


    слюсар-ремонтник Олександр ГАРМАТЮК

    Особливість електровоза ДС3 у тому, що він може слугувати для перевезення і пасажирів, і вантажів. Це дає йому виняткову можливість бути задіяним на всі 100%. Хоч є ще в експлуатації цього електровоза деякі недоліки, проте за ним - майбутнє, і треба вже зараз готувати базу для його обслуговування. За контрактом із виробником, Дніпропетровським НВК «Електровозобудування», локомотивне депо Київ-Пасажирський має отримати 22 машини. (На день нашої розмови в депо налічувалося 18). Звичайно, повторимось, якщо криза не внесе свої корективи.

    За своїми технічними характеристиками вітчизняний електровоз не поступається західним зразкам, проте з його ремонтом у депо поки існують проблеми. Адже впродовж понад 30 років тут ремонтувалися чеські електровози, а до ремонту власного ще, як мовиться, не адаптувалися. Проте цей процес набирає обертів.

    Завдання інженерам дають машиністи

    Заступник начальника депо з ремонту Володимир Матвієнко докладніше розповідає, як вирішуються проблеми з обслуговуванням «першої ластівки» вітчизняного електровозобудування.

    Перший ДС3-001 надійшов до депо у грудні 2004 р., за чотири роки депо отримало 18 електровозів. Проте, ми не говоримо: серія ДС3, а кажемо типу ДС3. У серію він піде лише тоді, коли це затвердить державна комісія. Найближчим часом вона має всебічно проаналізувати, як локомотив себе зарекомендував у процесі експлуатації, і прийняти рішення щодо його подальшої долі. Під час експлуатації виявлялися і усувалися численні недоліки. Траплялося машиністові не подобалося розташування якої-небудь ручки на пульті керування або інша незручність. При депо працює сервісна група від заводу-виробника, яка аналізує всі зауваження. Для цього ведеться спеціальна книга на пункті технічного обслуговування ТО-2, до якої машиністи заносять свої зауваження. Безперечно, до електровозів ДС3 у депо особлива увага. Аби стежити і аналізувати відмови у роботі систем електровоза, спеціально призначено інженера-технолога. Буквально щодня він відкриває бортовий журнал і читає зауваження машиністів, аналізує роботу локомотива.

    Машина досить примхлива в експлуатації. Локомотивним бригадам про це необхідно постійно пам’ятати. Наприклад, коли в контактній мережі напруга перевищує 29 кВ (а таке іноді трапляється на малодіяльних дільницях, де місцева промисловість споживає енергію в неповну силу), спрацьовує локомотивна автоматика і вимикає живлення.

    Проте й переваги нової машини очевидні. Взяти хоча б те, що її оснащено асинхронним тяговим двигуном, а це найбільш зручний вид електродвигунів, який не ускладнений колектором, щітковим апаратом тощо. В ньому, як мовиться, нема чому ламатися, бо найскладніший пристрій - звичайний підшипниковий вузол. Також є на цьому електровозі важливе нововведення: вакуумний вимикач швейцарської фірми «Сешерон» - уявіть розташовану на даху скляну колбу, з якої викачане повітря і тому відсутні вогненебезпечні чинники. Це один з найвідповідальніших вузлів машини. Він захищає електровоз при виникненні будь-якої аварійної схеми в будь-якому ланцюзі: вимикач відразу спрацьовує і знеструмлює електровоз.

    Локомотив створено, як вже згадувалося, Дніпропетровським НВК «Електровозобудування» разом з німецькою фірмою Siemens. Науку керування апаратурою машиністи проходили під рідним дахом у депо. Для цього приїздили фахівці з заводу, навчали, розтлумачували роботу принципових схем.

    Ремонтом електронного обладнання займається спеціальна сервісна група фірми Siemens.

    Проблеми обслуговування електровоза вирішуються згідно з рекомендаціями заводу. Поточний ремонт першого об’єму (ПР-1) виконується при пробігу 68 - 90 тис. км або раз у п’ять місяців. ПР-2 для ДС не передбачено взагалі, а ПР-3 - після пробігу 900 тис. км. Якщо врахувати, що перші електровози, які надійшли чотири роки тому, «накрутили» лише близько 300 тис. км, то, звичайно, про ПР-3 питання поки не ставиться.

    У перші роки експлуатації цього локомотива на ремонти доводилось їх доставляти до Дніпропетровська. Адже тоді не було ні навчених фахівців, ні спеціального обладнання. З часом, аби проводити ПР-1, у депо переобладнали одне стійло в цеху ПР-3, а також установили для «прокручення» асинхронного двигуна частотний перетворювач. Зі збільшенням кількості електровозів назріває потреба в обладнанні другого стійла.

    Для обслуговування електровозів ДС3 у депо створено спеціальну групу. Ці люди ретельно вивчають будову нової машини, для більш продуктивної роботи вони всіляко заохочуються керівництвом депо. Матеріальний стимул сприятиме розвитку такого підрозділу. Всі електровози ДС3 приписано до депо Київ-Пасажирський, проте їздять вони по всіх залізницях України, крім Донецької. Так що їх водять не лише київські локомотивні бригади, а й бригади з інших депо. Київські фахівці їздили у відрядження до інших депо й на місцях навчали машиністів керувати новим електровозом. Усі погоджуються, що електроніка дуже допомагає керувати локомотивом, на екрані монітора висвічується вся інформація, яка необхідна машиністові під час рейсу.

    Оволодівати секретами керування новим локомотивом машиністам диктує саме життя. Адже електровози ЧС4 надійшли до депо понад 30 років тому, в кінці 90-х вони отримали на Запорізькому заводі «друге життя», завдяки капітально-оновлювальним ремонтам, після чого термін їхньої служби продовжився ще на 15 років.

    Електровоз ЧС8, хоч і вважається дуже вдалою машиною (вона успішно експлуатується в швидкісному русі на Харків до Полтави і на Дніпропетровськ до П’ятихаток), проте проблема старіння торкається й її. А завод, що їх виробляв, уже канув у небуття. Тож з часом може статися так, що й альтернативи новому електровозу не буде.

    «Камінець» на адресу конструкторів

    Отож повернемося до проблем його технічного обслуговування. Для поточного ремонту ДС3, як було вже зазначено, в депо пристосоване стійло ЧС4. Це має певні технічні незручності, зумовлені тим, що ДС3 коротший за ЧС4, він чотириосьовий, а ЧС4 - шести. Тому треба за допомогою мостового крана встановлювати домкрати відповідно до його габаритів. До того ж, у нього кузов не знімається, як у ЧС, краном, тому внутрішнє обладнання доводиться опускати в канаву. Конструктори, на жаль, мало переймалися проблемами зручності ремонту машини. Ці технічні питання депо вирішує самостійно. Зараз ремонт і обслуговування ДС3 проводиться за власною технологічною схемою, розробленою за рекомендаціями заводу-виробника, проте незабаром її замінять інструкції Укрзалізниці, які готує Полтавське ПКБ головного локомотивного управління.

    Анатолій РОМАНОВ

    Справа довжиною у 33 роки

    Погодьмося, слова «прокуратура», «прокурор» майже у кожного громадянина на підсвідомому рівні викликають асоціації певного негативу. Коли йдеться про виклик до прокуратури, це означає: людина щось таке накоїла, що доведеться відповідати перед законом. А прокурор, зокрема, це - службова особа, яка здійснює нагляд за точним виконанням законів та підтримує державне обвинувачення в суді.

    Сьогодні наша розповідь про Миколу МАЗУРКЕВИЧА, який цій непростій справі присвятив своє життя. Чоловіки полюбляють цифру «33»: чи то коли стосується віку, чи то інших якихось дат. Микола Антонович теж наголосив на тому, що в органах прокуратури він працює вже тридцять три роки. Нещодавно указом Президента України за вагомий внесок у зміцнення законності та правопорядку, високий професіоналізм у захисті конституційних прав і свобод громадян його нагороджено медаллю «За працю і звитягу». А кількома роками раніше лацкан його піджака прикрасив знак «Почесний працівник органів прокуратури України».

    З недавнього часу Микола Мазуркевич працює начальником відділу з питань розгляду листів та звернень громадян у прокуратурі міста Києва. Всі ж попередні роки займався активною слідчо-прокурорською діяльністю.

    Як прийшов до цієї професії? У шкільні роки юнакам властиво захоплюватися пригодницькою літературою, фільмами з погонею, переслідуваннями, уявляючи себе на місці кіногероїв, котрі ведуть боротьбу зі злом, несправедливістю. А шлях до професії з певним присмаком романтики могла відкрити лише юридична освіта. Саме це й визначило життєвий шлях Миколи. Він вступив до Київського університету ім. Т.Г. Шевченка на юридичний факультет.

    - А в ті роки, - запитую, - можливо, ще під час навчання у вузі вже була певна спеціалізація? Скажімо, хтось готував себе стати нотаріусом, адвокатом або слідчим?

    - Такої чіткої спеціалізації в університеті не було, - відповідає мій співрозмовник. - Ми отримували загальну юридичну освіту, а більш вузький фах здобувався вже в процесі роботи. Усі випускники за держзамовленням направлялися в різні куточки країни. За попереднім розподілом я вже готувався працювати в Дніпропетровській області. Але інколи у долю людини втручається Його Величність Випадок. Так було і у мене. Коли я прийшов на засідання розподільчої комісії, щоб поставити свій підпис на документах, які свідчили б, що я згоден працювати у відповідності до раніше обумовленого місця призначення, мені запропонували залишитися в Києві. У той час (а це була середина сімдесятих років минулого століття - авт.) на загальнодержавному рівні відбувалося розширення штату слідчо-прокурорських кадрів. Таким чином я опинився на посаді слідчого прокуратури Дніпровського району міста Києва. Згодом мене перевели старшим слідчим в міську прокуратуру столиці.

    Не будемо вдаватися до конкретних справ, які доводилося розплутувати молодому слідчому на початку його кар’єри. Однак той факт, що Микола Мазуркевич був єдиним учасником у делегації України від столичної прокуратури на всесоюзній конференції кращих слідчих, які працювали в органах прокуратури СРСР у Москві, красномовно свідчить про вже здобутий на той час досвід фахового розслідування й досягнення певних успіхів у цій роботі.

    У 1986 р. Микола Антонович розпочав працювати заступником транспортного прокурора у м. Києві, а в період з 1998 по 2004 рр. був київським транспортним прокурором.

    - Давайте пригадаємо той час, коли Ви трудилися на транспорті.

    - Загалом у транспортній прокуратурі я працював понад 20 років. Хотілося б наголосити саме на такому аспекті нашої діяльності. Прокурор зобов’язаний вживати заходів, щоб будь-який злочин не залишився не розкритим, а жоден злочинець не ухилився б від відповідальності. Але це один бік обов’язків правозахисника. З іншого ж боку, він мусить здійснювати свою роботу таким чином, щоб жоден громадянин не зазнав незаконного і необґрунтованого притягнення його до кримінальної відповідальності або іншого незаконного обмеження у його правах.

    - Друге, мабуть, складніше виконувати, ніж перше? У Вашій практиці були випадки, коли справжні злочинці лишалися на свободі, а до кримінальної відповідальності притягувались невинні люди? Із засобів масової інформації сьогодні відомі справи, коли покарання відбувають часом не ті, хто скоїв злочин.

    - На жаль, такі випадки відомі. Я розповім про одну із досить резонансних справ, над якою нам довелося працювати майже рік. І хоча це було вже давненько, але дуже добре запам’яталося. Упевнений, що запам’яталася ця справа не лише працівникам правоохоронних та слідчих органів, а й багатьом киянам.

    Прибув поїзд Харків - Київ. Серед білого дня на пероні столичного вокзалу було вчинено зухвалий злочин - розбійний напад на одну із пасажирок цього потяга. Нападники застосували вогнепальну зброю. В результаті у пасажирки, яка виконувала функції кур’єра, викрадено понад півмільйона гривень, вбито охоронника фірми, для якої були призначені гроші, й поранено ще одного пасажира. Оскільки вокзал - безпосередня зона діяльності транспортної прокуратури, за лічені хвилини я вже був на місці пригоди й організував роботу щодо розкриття злочину. Пограбування недаремно було сплановано на вокзалі, бо у натовпі дуже легко розчинитися. Та через декілька тижнів важкої й копіткої роботи за підозрою у вчиненні пограбування правоохоронними органами було затримано троє мешканців Львівської області. Зібрані у справі матеріали давали можливість зробити висновок, що злочин вчинили саме ці особи. Було проведено дуже багато слідчих дій, збіг обставин свідчив про причетність затриманих. Однак у слідчо-прокурорській практиці не можна ігнорувати, бодай, найменшими штрихами, які здатні посіяти сумніви. Тоді ти починаєш перевіряти ще раз й ще. По цій кримінальній справі працював дуже досвідчений слідчий. Аналіз його матеріалів, ціла низка слідчих дій, які я, як прокурор, провів особисто, посіяли зерно сумніву щодо причетності до вчинення злочину громадян, які перебували під підозрою. Врешті-решт ми прийшли до висновку, що немає підстав тримати цих людей під вартою, і прийняли рішення про звільнення усіх трьох підозрюваних. А робота по справі продовжувалась. І лише через півроку завдяки плідній співпраці з органами міліції вдалося встановити й затримати осіб, які вчинили цей злочин. Справу було розслідувано апеляційним судом міста Києва, а Верховний Суд залишив вирок про відбування ними покарання протягом встановлених термінів у силі. Я задоволений, що ми тоді з колегою не помилилися.

    - Миколо Антоновичу, Ваш величезний досвід, мабуть, не раз ставав у нагоді молодим працівникам?

    - Як мені свого часу допомагали оволодіти цим непростим фахом мої старші товариші, так само і я передавав свої знання і вміння тим, хто тільки розпочинав роботу в органах прокуратури. Пригадується справа по Житомирській філії резерву провідників станції Київ-Пасажирський, яка розслідувалася Коростенською транспортною прокуратурою. Фабула її була дуже проста: начальник підрозділу здирала хабарі за працевлаштування на посаду провідника. Однак справа охоплювала досить великий обсяг роботи, необхідно було допитати велику кількість свідків. І молодий слідчий розгубився. Це було давно. Я в той час працював начальником слідчого управління Центральної української транспортної прокуратури. Тому ми з прокурором виїжджали в Житомир і декілька днів працювали з місцевими правоохоронниками. Це було суттєвою підтримкою для нашого молодого колеги. Справу було розслідувано, направлено до суду й винесено обвинувальний вирок.

    - Під час роботи на транспорті, можливо, Ваші шляхи якимось чином перетиналися з газетою «Рабочее слово»?

    - Друкований орган Південно-Західної залізниці я читав регулярно. Газета допомагала мені, як прокурору, в отриманні певної інформації. Адже сфера роботи прокуратури включає ще й такі напрямки, як здійснення прокурорського нагляду за дотриманням законності в діяльності підприємств та організацій. Переглядаючи щопонеділка «Рабочее слово», я володів ситуацією з таких питань, як безпека руху поїздів, охорона праці, стан справ у пожежних підрозділах залізниці тощо.

    - Приємно почути схвальну оцінку роботи журналістів галузевої газети. А ми, в свою чергу, вітаємо Вас з урядовою нагородою. Зичимо доброго здоров’я, успіхів і всяких гараздів!

    Ганна БОГОВІС

    Безмежний світ Юрія Стрільця

    «І тягнеться ниточка у далечінь

    без зупину. Від діда до батька,

    від батька до сина»

    Цей рядок із вірша, автором якого є наш дописувач з Конотопа. Приємно констатувати: редакційна пошта багата на творчі сюрпризи. У мене в руках величезний конверт від учня Конотопського політехнічного технікуму Юрія СТРІЛЬЦЯ. Визволяю з паперового полону світлі думки майбутнього майстра колійних справ. Розгортаю цупку поштову бандероль і поринаю у зміст мережаних рядків, де вирує життя залізничної династії. Касета, альбом із світлинами... Ось воно - незабутнє. І, в першу чергу, для Юрка. У листі, та де там, у справжньому трактаті він, наче на срібне від сонячних зблисків колійне намисто, нанизує факти з історії сімейного життя. Знайшлося місце тут і родовідному дереву, і докладній оповіді про попередні покоління Стрільців, і віршам, навіть пісні про залізницю від автора, якому нещодавно виповнилося лише 18 років…

    Студент-філософ

    «Доля…Вона у кожного своя, особлива, неповторна… Її не зміниш...», - починає Юрій Олександрович (саме так представляється наш юний дописувач - В.З.). А далі від його зворушливих слів віє спокоєм, затишком, душевним теплом. «Дітям від рідних передаються бабусині очі, дідусевий характер, татова цілеспрямованість, матусина усмішка». Важко затівати суперечку. Краще задумаємося разом зі студентом-філософом над вічними істинами. «Адже звички, міміку, інтонації, а також шлях, яким йтимемо впродовж життя, обов’язково успадковуємо від рідних», - ділиться життєвими спостереженнями з «Рабочим словом» молода людина. І продовжує: «Той шлях ми також часто беремо у власний спадок від рідних. Так виникають династії хліборобів і медиків, педагогів і інженерів, військових і науковців. А у нашій родині залізнична династія веде свій початок від прадіда - Григорія Яковича - стрілочника станції Бахмач». Напрочуд тепле несуєтне мислення і осмислення доль дідів Леоніда, Олександра, Василя, які віддали чимало років роботі на сталевих коліях, встигли пройти вогняними шляхами Великої Вітчизняної. Нескінченні розповіді про найріднішого, як називає автор листа, діда Василя, передав старший Стрілець молодшому. Проста філософія, земна, але ж і космічна. Творець не може бути щасливим сам для себе. Навіть, коли здається, що це так. Справжнє щастя у тому, аби твоя робота, твоя справа була цікава і потрібна людям. У переліку військових і трудових нагород Василя Григоровича - ордени Червоної Зірки, Слави, медаль «За доблесну працю» тощо. Відчувається, що батьки нашого дописувача прищепили йому любов і повагу до кожного з пращурів.

    Тож невичерпне натхнення струмує у тих рядках розповіді від Ю. Стрільця, де йдеться й про життя-буття діда з материнського боку - Петра Сергієнка, який пропрацював на станції Бахмач понад сорок років.

    Помічений і поцінований життям почесний працівник транспорту України, кавалер багатьох галузевих нагород начальник станції Конотоп Олександр Стрілець - батько Юрія, який віддав відповідальній роботі не один рік. Від теплих переконуючих слів про матір Світлану Петрівну - вчительку початкових класів і батька Олександра Васильовича, сестру Вікторію - студентку залізничного вишу, тітку Валентину - бібліотекарку Конотопської дирекції залізничних перевезень стає по-особливому заздрісно.

    «Безумовно, ми живемо не поодиноко, а серед людей, - продовжує далі роздуми Юрій Олександрович. - Тож наші вчинки можуть нести або смуток, або радість тим, хто нас оточує. Звичайно, у світі поряд із добром існує зло. Останнє принижує гідність, крає серця, глибоко травмує душу. Ненавиджу зло, тому й борюся з ним... Ми живемо у скрутні часи. Нині в душах багатьох людей - хаос, знецінюються морально-етичні цінності. Зневажаючи рідне й знайоме, сучасники зрікаються віри і добра. Забуваючи про власні корені, вони заганяють себе у глухий кут самознищення...»

    Можливий закид: повторює усім відоме. Очевидно, але чи так вже й часто від 18-річних почуєте мудрості, успадковані від попередніх поколінь? А у Юрія Стрільця сформований погляд на життя дорослої людини. Проте запам’ятовується таке: «Як вдало хтось зауважив, що саме краса врятує світ. А вона ж бо не лише у квітці чи в ранковій зорі, пташиному леготі, чи у краплині роси на світанку, у павутинні бабиного літа. Найбільша краса - у серці людини, в її душі. А дзеркалом для цього слугують наші вчинки... Кожен з нас мусить пам’ятати, спілкуючись щодня в родинному колі, з друзями, знайомими, що домінуючими у суспільстві мають бути порядність, чесність, працелюбство. Підтвердженням цьому є переконання мого батька, який пропрацював на магістралі понад 30 років, його розповіді про тих, хто багато зробив для блага України, розвитку залізниці».

    У творчому доробку майбутнього інженера-колійника - проект «Славетні імена залізничників», над яким він працював, ще навчаючись на першому курсі технікуму. Зізнається, що саме ця робота дозволила полюбити обраний фах, а головне - зрозуміти велич призначення педагогів. А ще Юрко робить перші кроки поетичною нивою. Зарано говорити про талант, але є чимало вдалих рядків у його доробку про залізничну родину, про сталеву магістраль.

    Ліричний відступ заради істини

    Якось на очі попалася стаття кандидата наук з державного управління Віталія Олуйка, яку автор присвятив визначенню основ виховання у вищій школі. У переліку факторів, що відіграють роль у виховному процесі, доцент Хмельницького інституту регіонального управління і права В. Олуйко називає традиції конкретного навчального закладу, волю і викладацьку майстерність педагогів і кураторів. А головна вада навчальних і культурно-виховних заходів вишів і технікумів - спрямованість на «затискування» інформації у студента, на так зване примусове виховання. Природно, що молода людина відчуває цей тиск і протистоїть йому. Причому, вважає кандидат наук, це явище схоже на загальну епідемію, яка вражає будь-які форми виховного впливу на молодь. Єдиним «ключем» у розв’язанні цієї проблеми вчений бачить в ініціюванні самовиховання, саморозвитку студента. Критерієм для оцінки здібностей студента до самовиховання є вміння використовувати вільний час.

    Цей ліричний відступ не є випадковим: вчений ще раз підтвердив вічну істину про те, що наш сьогоднішній герой - Юрій Стрілець - людина особлива. Зразок самовиховання, саморозвитку. Власні думки підказують мені, що педагогам Конотопського політехнічного технікуму вдається знайти шлях до сердець студентів. Мій власний педагогічний досвід дозволяє припустити, що в альма-матер конотопських залізничників вміють підтримати устремління молодої людини до постійного саморозвитку і, в першу чергу, через самовиховання. Це дорогого вартує.

    Чи вдасться здійснити всі хороші ідеї, які викладає у листі до редакції майбутній залізничник, покаже час. Але безсумнівно одне: осягнути сповна вимір такого незвичайного вибухового таланту вдається сьогодні не кожному ровеснику Юрія Стрільця. Особисто я приємно вражений змістом його поривань в історію родини. Вдумливий погляд у літопис сім’ї Стрільців - Сергієнків - Бойків. Відчувається, що у родині панує злагода і спокій. Саме їх зобов’язується зберігати Стрілець молодший. Він мріє, ні, скоріше, бачить дальше, глибше, інакше. У краплинці роси - безмежний Всесвіт. І може тим своїм баченням поділитися з нами. Щоб ми також уявили, щоб збагнули: світ - безмежний.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Неповний, чи скорочений робочий час?

    За угодою між працівником і власником або уповноваженим ним органом може встановлюватись як при прийнятті на роботу, так і згодом неповний робочий день або неповний робочий тиждень.

    На прохання вагітної жінки, жінки, яка має дитину віком до чотирнадцяти років або дитину-інваліда, в тому числі таку, що знаходиться під її опікуванням, або здійснює догляд за хворим членом сім’ї, відповідно до медичного висновку, власник або уповноважений ним орган зобов’язаний встановлювати їй неповний робочий день або неповний робочий тиждень. Оплата праці в цих випадках провадиться пропорційно відпрацьованому часу або залежно від виробітку. Робота на умовах неповного робочого часу не тягне за собою будь-яких обмежень обсягу трудових прав працівників. Наведену норму визначено ст. 56 Кодексу законів про працю України (КЗпП).

    За неповного робочого дня працівник зайнятий на підприємстві менше часу, ніж встановлено розпорядком чи графіком для певної категорії працівників. При цьому зменшується кількість робочих днів проти п’ятиденного або шестиденного робочого тижня і, отже, кількість робочих годин на тиждень. Неповний робочий час може складатися водночас зі зменшених робочого дня і робочого тижня.

    У КзпП також існує таке поняття, як скорочена тривалість робочого часу (ст. 51). Це поняття означає, що час, протягом якого працівник повинен виконувати трудові обов’язки, скорочується, однак оплата його праці здійснюється в розмірі повних тарифної ставки, окладу. Скорочена тривалість робочого часу встановлюється, як правило, законодавством для окремих категорій працівників (за віковими ознаками, умовами праці тощо). Тобто різниця між неповним робочим часом і скороченим робочим часом - у розмірі оплати праці.

    Неповний робочий час встановлюється за погодженням сторін трудового договору шляхом оформлення працівником заяви, а роботодавцем відповідного наказу. Категоріям працівників, які мають право на неповний робочий час, власник зобов’язаний, за їх заявою, встановити необхідну тривалість робочого часу.

    Працівники з неповним робочим днем не мають право на застосування до них режиму ненормованого робочого дня, що компенсується наданням щорічної додаткової відпустки за особливий характер праці. У той же час ті, хто працює за неповним робочим тижнем, мають право на цей вид відпустки.

    Володимир ВОРОПАЄВ, головний правовий інспектор праці Дорпрофсожу

    Наказано: перемогти!

    У лютому минулого року Радою Об’єднання ветеранів війни та праці було оголошено конкурс з метою визначення кращих у проведенні громадської ветеранської, волонтерської і статутної діяльності серед рад первинних організацій на залізниці.

    Нещодавно радами регіональних ветеранських організацій підбито підсумки цього заходу, а 22 грудня 2008 р. на засіданні Ради Об’єднання оголошено переможців. Серед лідерів - 15 ветеранських колективів - по три з кожного регіону дирекцій залізничних перевезень.

    Перше місце і першу конкурсну премію присуджено радам ветеранських організацій моторвагонного депо Фастів (голова -

    А.П. ВЕНЖИК), вагонного депо Шепетівка (голова - І.Г. ФРАНЧУК), Хмельницької дистанції колії (голова - І.Ф. ЯВОРСЬКИЙ), Коростенської дистанції колії (голова - В.А. ПОЛЕНСЬКИЙ), локомотивного депо Конотоп (голова - С.М. ЗІНЧУК).

    Друге місце і другу премію присуджено радам ветеранських організацій локомотивного депо Дарниця (голова - М.Г. ШАЦЬКИЙ), Козятинського БМЕУ (голова - Т.Т. ЄРМОЛЕНКО), станції Жмеринка (голова - Т.О. ШАРАЄВСЬКА), вагонного депо Коростень (голова - Л.О. ВОЙТЮК), Хутір-михайлівської дистанції колії (голова - А.М. ЖУК).

    Третє місце і третю премію визнано за радами ветеранів станції Київ-Волинський (голова - А.М. ШАПОВАЛ), станції Фастів (голова - А.М. ОНОПКО), вагонного депо Жмеринка (голова - О.Ю. КОЗІЦИНА), станції Новоград-Волинський (голова - П.М. СТОРОЖУК), вагонного депо Бахмач (голова - М.С. АНДРЮХІН).

    За рахунок присуджених премій і згідно з поданнями відповідних рад ветеранських організацій-переможців конкурсу нагороджено 65 з найбільш ініціативних членів рад та активістів ветеранської і волонтерської діяльності.

    Ю.С. БІЛОУС, голова Ради Об’єднання ветеранів залізниці

    Прикмети державного формату

    Від сучасної молоді багато в чому залежить теперішнє і майбутнє нашого суспільства. Суспільство та держава, прагнучи майбутнього, мають приділяти молоді увагу в різних напрямках: соціально-економічному, політичному, культурному. Тому керівництво Південно-Західної залізниці разом із Дорпрофсожем, старше покоління залізничників надають можливість молоді сформувати свої власні погляди на повсякденне життя та стати справжніми професіоналами.

    З 2004 р. на Південно-Західній залізниці діє Молодіжна рада дорожньої профспілки. Нині вона об’єднує понад 17,3 тис. працівників віком до 28 років і майже 9,4 тис. студентів. І хоча до першого п’ятирічного ювілею вже недалеко, і доречно було б зачекати з підсумками роботи, - тут, як кажуть, випадок особливий. Бо підтримувати традиції молодіжного руху сьогодні здатні лише поодинокі колективи. Серед них - Південно-Західна залізниця.

    - Сьогодні, - сказав голова Молодіжної ради Андрій ОВСІЄНКО, - адміністрацією залізниці нашу організацію визнано офіційним представником Дорпрофсожу з молодіжних питань та створено необхідні умови для її діяльності. Відповідні положення, які регламентують нашу роботу, закріплено в дорожньому колективному договорі.

    Останні два роки Молодіжна рада діяла відповідно до Програми підтримки молоді, членів професійної спілки залізничників і транспортних будівельників України на 2007-2011 р. та Положення про Молодіжні ради профспілки залізничників і транспортних будівельників України. Організовуючи свою діяльність, Молодіжна рада орієнтувалася на перспективу. Але для того, щоб налагодити роботу, потрібно було забезпечити плідну співпрацю з відповідними відділами Дорпрофсожу, адміністрацією залізниці, молодіжними організаціями. Насамперед необхідні стартові можливості для соціального становлення молоді, які створили б сприятливі умови для безпосередньої участі у суспільній діяльності на засадах соціального партнерства.

    За словами Андрія Овсієнка, за час роботи ради було проведено чотири засідання. Багато практичних питань, на яких було зосереджено увагу ради, цікавило молодь: працевлаштування після закінчення вищих навчальних закладів; адаптація на робочому місці; пільгове придбання житла; заняття фізкультурою та спортом. Актуальними для молоді на сьогодні залишаються, зокрема, проблеми пільгового придбання житла, заробітної плати, організації дозвілля.

    Практично кожна справа, яку започатковано залізницею та дорожньою профспілкою, не обходиться без молоді. Тому девіз, який винесли делегати конференції, можна було сформулювати так: «Усі юнаки і дівчата, які поділяють наші погляди, можуть брати активну участь у нашій діяльності».

    Здається, на перший погляд, що сучасна молодь уникає участі в суспільному житті, а активність розуміє по-іншому. Як мовиться, не в «державному форматі». Проте, коли слухаєш виступи юнаків і дівчат, то розумієш: насправді існує покоління, яке прагне включатися в культурні акції, брати участь у спортивно-масових заходах, проводити шефську роботу, організовувати і проводити конкурси тощо. Правда, в політичному житті молодь не виявляє активності, але це явище помітне майже всюди. Частка політично активної молоді, за даними соціологів, не перевищує 3%.

    Обговоренню цих та інших проблем присвятили свої виступи активісти територіальних профспілкових комітетів - Віталій ЮСЕПИШЕН, Андрій КОРНІЙЧУК, Наталка ВОЗНЮК, Андрій МОГАРСЬКИЙ.

    - Не думайте про те, що від вас нічого не залежить, - сказав у своєму емоційному виступі заступник начальника залізниці з кадрів і соціальних питань Іван СОЛОВЕЙ. - Хочу звернутися до нашої зміни, якій надалі продовжувати справу старших поколінь. Від вас залежить майбутнє залізниці! Адміністрація Південно-Західної покладає на вас велику надію. На жаль, не всі питання нам вдається вирішувати у повному обсязі. Але нам є і чим пишатися. Попередні два роки ми фінансово підтримуємо нашу молодь. Перш за все, це - навчання. За освіту 52 працівників було сплачено 250 тис. грн., надані безвідсоткові позики у сумі майже 108 тис. грн., активно займалися працевлаштуванням молодих спеціалістів. І хочу вас запевнити, що навіть у скрутні часи на залізниці питання скорочення штатів серед молодих залізничників не піднімається. Тож стати достойною зміною для ветеранів, продовжувати традиції залізничників вам - молодим!

    На закінчення конференції делегати з цікавістю вислухали виступ заступника голови Дорпрофсожу Олександра ЧАБАНЕНКА. Він справедливо і резонно зауважив, що не для «галочки» було організовано це зібрання молоді столичної магістралі.

    - Нам потрібна справжня конкретна робота, - підкреслив він, - і без молодих спеціалістів, які закохані у свою справу, які знаються на своїй професії, нам не зрушити з місця проблеми, що стали справжнім викликом для нашої галузі. Всі пропозиції, які було озвучено, нам вдалося прописати у колективному договорі. Тому маємо надію, що питання поступово будуть вирішуватися. Зокрема, активізуємо співпрацю з радами ветеранів відповідних рівнів. І це ще не все: проводитимемо постійну роботу з пошуку молодіжних лідерів з метою залучення їх до профспілкової роботи, встановимо контроль за дотриманням належних умов праці і побуту молодих працівників до вимог трудового законодавства і норм охорони праці.

    Варто наголосити, що на даній конференції у звітах виступаючих звучала інформація здебільшого про конкретні справи. У чому вони полягали? Приміром, за ініціативи і підтримки Дорпрофсожу та адміністрації залізниці було проведено зустрічі молоді з ветеранами-залізничниками, вшановано світлу пам’ять загиблих під час Великої Вітчизняної війни. Усі голови молодіжних рад та молодь брали активну участь у святкуванні Міжнародного жіночого дня, а також проведенні Міжнародного дня дій під гаслом «Головне - безпека». Особливо активно вони включилися в проведення рок-фестивалю під девізом «Продовження життя», що відбувся у Жмеринці. Мета даної акції - пропаганда здорового способу життя. Прикладом конкретних справ є заходи, що організувала молодь Конотопського залізничного вузла. Це, наприклад, участь у «Лицарському турнірі» на станції Ворожба, змагання з міні-футболу, тенісу. Завдяки підтримці теркому профспілки, голови молодіжних рад брали участь в організації туристичних походів Україною - від Карпат до Криму. На Коростенському залізничному вузлі незабутньою акцією стало проведення Дня довкілля. Таких прикладів чимало.

    Втім, слід зауважити, що в профспілкових організаціях за звітний період не відзначено жодного голову молодіжних рад, адже багато хто з них є членами профкому. Постає питання: чому голови профкомів забувають своїх активістів? Існують проблеми в молодіжному русі, що потребують подальшого обговорення та прийняття відповідних рішень. Не зайвим було б проведення з’їзду молодих спеціалістів столичної магістралі, організація конкурсів професійної майстерності, активізація шефської роботи над літніми оздоровчими базами відпочинку. Цілком можливо, що поштовхом для росту професійної майстерності стало б створення школи керівного кадрового потенціалу Південно-Західної залізниці.

    Отже, на конференції було накреслено плани на найближчий час. Тож побажаємо молоді не розгубити ентузіазм і прагнення втілити ці плани в життя!

    Ольга МИКИТА

    Клуб веселих та найкмітливіших очима вченого

    Моє знайомство з кандидатом історичних наук Сергієм ЯНІШЕВСЬКИМ, тоді ще випускником радіофізичного факультету Київської політехніки, відбулося у середині 90-х у знаменитому Клубі імені Голохвастова. Цей гумористичний осередок, який діє з середини 90-х рр. при редакції газети «Київські відомості», очолюють письменники Ян Таксюр і Олександр Володарський. Творчі зустрічі з метою випуску чергової гумористичної сторінки. Чудові часи. Хто б міг тоді подумати, що «щойно спечений» відеоінженер телекомпанії «УТ-1», автор дотепних гуморесок, афоризмів та «приколів» Сергій Янішевський незабаром з головою порине у наукові дослідження? Сталося. Маючи неабиякий досвід як учасник змагань Клубу веселих та найкмітливіших, редактор Всеукраїнської телевізійної першості серед команд КВН, постійний член журі КВНівських турнірів, він обрав непересічну тематику. Сама назва роботи свідчить про наміри автора не полишати досліджувати секрети сатирично-гумористичної гри, її роль у суспільстві, а саме: «КВН як соціокультурне явище: генеза, історія розвитку, сучасний стан». Чи може когось зацікавити дослідження одного з найбільш помітних і поширених явищ сучасної культури України?! Риторичне запитання, чи не так?

    Життя Клубу веселих та найкмітливіших цікавить майже кожного у нашій країні та далеко за її межами. Зокрема і тих, хто ставиться до сатири з гумором. Погоджуюсь із Сергієм у тому сенсі, що непересічна цінність КВН в тім, що ця дієва, інтелектуально насичена форма дозвілля активізує творчий потенціал окремої особистості. Це справжня моральна зброя проти можливої деградації суспільства, вважає мій співбесідник. Ціль застосування зрозуміла. Взявши участь у підготовці до виступу КВНівської команди або граючи на сцені, або перебуваючи у концертній залі як глядач, або, врешті-решт, милуючись грою біля TV-екрана, поступово засвоюємо кращі здобутки вітчизняної і світової культури. Перефразувавши класика, можна вкотре сміливо стверджувати: приязні до КВНу немає меж.

    Які умови передували виникненню Клубу веселих і найкмітливіших? Як перетворився КВН із суто ігрової культурної форми на мистецьку? Звідки ця суспільна популярність на терені країн СНД і навіть у Німеччині, США та Ізраїлі? На ці та інші питання колишній учасник змагань КВН Сергій Янішевський відповідає з точки зору вченого.

    Першою телевікториною на радянському телебаченні стала передача «Вечер веселых вопросов» («ВВВ»), яка виходила в ефір у 1957 р. Проте проіснував «Вечер» недовго. Програму було знято з ефіру після третього випуску через прикрий випадок. Цікава історія його існування і закриття. За задумом організаторів дійства, ТV-акція мала відбуватися за умов, якщо кожний з її учасників завітає до телестудії, маючи при собі три окремих предмети, визначених напередодні телеведучими. Це була своєрідна перепустка до зали, де йшли зйомки передачі. Приміром, собачий ошийник, ночви і панама від сонця - то оригінальний вхідний квиток. Продемонструвавши ці атрибути, можна було займати місця у залі. А потім розпочинався вечір, де від веселих запитань і дотепних відповідей душа співала. У кінці програми переможців нагороджували пам’ятними призами. Конфуз стався перед початком третьої передачі. Річ у тім, що у прямому ефірі ведучий «ВВВ», проголосивши про необхідність прийти до телестудії вдягненим у валянки, шапку-вушанку та зимовий кожух, маючи при собі самовар, забув додати ще одну задуману умову: мати при собі газету «Комсомольская правда» за 31 грудня минулого, 1956 р. А без цього атрибуту на телестудію просто-таки хлинула лавина мисливців за призами у зимових пальто, валянках та вушанках і з самоварами. Бажаючих брати участь у передачі виявилося стільки, що міліцейський наряд, який відповідав за дотримання громадського порядку, через об’єктивні труднощі викликав додатковий «десант». Голови організаторів і охоронців туманіли від невщухаючого лементу цього вавілонського стовпотворіння. Як результат, ефірна трансляція була перервана. Скандал набув такого розголосу, що про нього писала іноземна преса. Жорстка критика радянської дійсності? У ті часи за це по голівці не гладили...

    - Однак, незважаючи на ці обставини, - зазначає мій сьогоднішній співбесідник, - поліпшення розважальної складової тогочасного радянського телебачення - для підвищення загальної привабливості телебачення для глядачів - розглядалося як одне з важливих завдань державної політики у цій галузі. Відповідно, на Центральному телебаченні СРСР з початку 1960-х рр.

    побачила світ низка розважальних передач. Серед них - «КВН», яку глядацька аудиторія побачила в ефірі 8 листопада 1961 р. Цей проект успадкував деякі риси з попередньої телепередачі «ВВВ». І не дивно, адже авторами двох розважальних телепрограм були одні й ті ж самі люди - А. Аксельрод, С. Муратов та М. Яковлєв.

    С. Янішевський проаналізував три періоди розвитку цієї масової гри від початку 60-х рр. минулого століття до початку ХХІ. Як свідчить загальна характеристика роботи, з якою був ознайомлений автор цих рядків, дисертація вийшла доволі цікавою.

    ...КВН дуже суттєво змінився від часу своєї появи у 1961 р. Предметом змагання команд у перші роки були насамперед ерудиція, кмітливість, винахідливість його учасників. Всебічно розкрити творчу індивідуальність учасників - ось головне завдання, яке ставили перед собою організатори телешоу. Словосполучення «клуб веселих і найкмітливіших» як дотепне розшифрування абревіатури «КВН» - марка першого серійного радянського телеприймача - мало, з іншого боку, відображати ідею гри. А саме: утвердження «клубності» (колективності), веселого товариського суперництва, розкриття творчих здібностей особистості.

    У 60 - 70 рр. ХХ століття телепередача «КВН» набула надзвичайно високої популярності, впевнено посівши чільну позицію у рейтингу симпатій радянської телеаудиторії. А власне гра КВН вийшла за рамки TV-екрана. Грою захопилися від мала до велика, КВН став засобом творчої самореалізації і самоствердження особистості. На сцену палаців культури, клубів полинула робітнича молодь разом із науково-технічною інтелігенцією. Вагомим чинником зростання популярності КВН була також характерна для початку 1960-х рр. своєрідна «відлига» на тлі начебто демократизації політичного режиму.

    Проте КВН чекали зміни. С. Янішевський вважає, що закриттю телепроекту керівництвом радянського телебачення у 1972 р. передувала низка причин. Основна - деяке знецінення ерудиції, кмітливості, винахідливості під час КВН-турнірів. Елемент художньої творчості почав превалювати над миттєвою імпровізацією.

    Громадською думкою такі зміни були сприйняті переважно негативно і трактувалися як відхід від базових цінностей КВН. Це рішення тогочасного телевізійного керівництва також було опосередковано зумовлено змінами у внутрішній політиці колишнього СРСР: країна йшла курсом згортання реформ у різних галузях суспільного життя. Критика недоліків, наявних у суспільно-політичному житті в колишньому Союзі, не подобалася «верхівці». Масова гра пішла з телеекрана. Проте впродовж наступних 15 років КВН так-сяк існував у своєму позаекранному варіанті.

    Сторінки загальної характеристики дисертації, на яких досліджується історія КВНівського руху у добу перебудови, зворушили мене особисто. За моєї пам’яті - низка цікавих епізодів. Річ у тім, що поява КВН на центральному телебаченні у 1986 р. дала відчутний поштовх руху веселих і найкмітливіших в його позаекранному житті. Згадую, що зокрема у Києві хвиля турнірів заполонила сценічні майданчики і концертні зали. Між собою змагалися колективи шкільних класів, шкіл, ПТУ, інститутських факультетів, вишів і технікумів, педагогічних осередків, заводських цехів і наукових закладів... Дотепники цінувалися понад усе. Особливо ті з них, які писали у жанрі гострої політичної та соціальної сатири. А видати зі сцени будь-яку агітку наша молодь вміла у всі часи. Глядач квапився на ці акції.

    С. Янішевський брав активну участь у кавеенівському русі як один із членів київської команди «Столичні піжони», добре обізнаний з КВН кінця 1980-1990-х рр. Він вдало підмітив, що природним для перших випусків відновленого екранного КВН у 1980-х рр. було тяжіння команд-учасниць до ігрових зразків кінця

    1960-х рр. За літературну довершеність гумористичної репризи члени журі підвищували бали, глядацька аудиторія шаленіла від задоволення почути насущні щиросердості. Найбільш вдалі команди незабаром почали власну гастрольно-концертну діяльність, подібну до професійних митецьких колективів.

    Окремий розділ роботи

    С. Янішевський присвятив питанню розвитку КВНівського руху у пострадянський період. Автор дисертації не забув про його незмінного впродовж уже майже піввіку лідера - Олександра Маслякова. Особисто мені до душі припала розвідка молодого вченого про поширення україномовного КВН. Українська мова дедалі частіше використовується як засіб виступів перед глядацькою аудиторією. Поширенню цього явища, вважає Сергій Янішевський, сприяє поступова зміна мовної ситуації в країні, зростання популярності україномовної складової масової культури сучасної України.

    Цікаво, дана дисертаційна робота є як в Україні, так і за її межами першим цілісним дослідженням історії становлення та розвитку такого культурного явища, як КВН у безпосередньому зв’язку із суспільними перетвореннями другої половини ХХ - початку ХХІ ст.ст., що мали місце в колишньому СРСР та країнах пострадянського простору.

    На думку Сергія Янішевського, КВН є дуже корисним майданчиком виховання творчо і соціально активних особистостей. З лав кавеенівців вийшло немало відомих митців, журналістів, політиків. КВН дає навички, корисні і для будь-якої людини у сучасному динамічному житті: вміння імпровізувати, швидко знаходити вихід із складних ситуацій, вміння опанувати нові напрями діяльності, вміння налагоджувати контакт з людьми, вміння бути публічним.

    Завершуючи розмову з кореспондентом «Рабочего слова» про КВНівський рух, вчений висловив припущення, що корисною науковою розвідкою для нього як вченого могло би стати дослідження діяльності команд, як мовиться, із залізничним ухилом. До речі, у Російській Федерації існує Ліга КВН РЖД (Российские железные дороги), у змаганнях якої беруть участь команди КВН університетів шляхів сполучення та молодих залізничників.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Одним вагонним крадієм поменшало, але…

    Провідник Роман МАЦЬКІВ після зміни спав у службовому купе, закривши попередньо двері зсередини. Його розбудив напарник і запитав про мобільний телефон.

    «У кишеню піджака я його поклав», - відповів він, піднімаючись з полиці. Однак «мобілки» там уже не було.

    Такий діалог виник між провідниками сьомого вагона у поїзді Чоп - Київ, що прямував до столиці у ніч третього січня. Та йому передувала справжня детективна історія. Про її хід розповідає один зі співрозмовників - Леонід ЛАЙЧУК:

    - Вийшовши з робочого купе, я помітив чоловіка з двома сумками, одна з яких висіла у нього на плечі. Він рухався коридором і придивлявся до купе. Запитав його, куди направляється і чи є у нього проїзний документ. У відповідь той заявив, що, мовляв, сів у потяг за домовленістю з провідником сусіднього вагона, а йде шукати вільне місце у плацкартному. Я повернув його назад, а сам пішов у тамбур, щоб підсипати вугілля у пічку. Це зайняло з десяток хвилин.

    Коли повертався, побачив, що у неробочому тамбурі з «вагонним мандрівником» розмовляють провідники третього і четвертого вагонів Володимир МОЛЮСЬКІВ та Руслан ЧОРНИЙ. Підходжу до них і дізнаюсь, що й вони бачили цього чоловіка в своїх вагонах, але ніхто не знав, яким чином він потрапив у потяг. Та й сам «пасажир» не міг чітко сказати, в який із вагонів він зайшов у Тернополі. Оскільки квитка у цього незнайомця не було, я зажадав, щоб від показав хоч якийсь документ. Той почав порпатись у кишенях, і тут із однієї випав мобільний телефон. Він мені видався знайомим, адже у мого напарника «Самсунг Д780». Я взяв апарат і побачив на заставці екрана фотографію Романа Мацьківа. Запитую: «Чий це телефон?» «Мій», - відповідає «пасажир». «А хто тут зображений?» - запитую знов. «Мій товариш», - каже він, навіть назвав якесь ім’я. «Може, познайомите мене з ним?» - задаю чергове запитання. «Не можу, бо він далеко звідси», - чую у відповідь. «Тоді я познайомлю з ним, адже він неподалік, у службовому купе», - сказав я і пішов за напарником. Разом з ділком ми підійшли до «товариша» та колег. Роман Мацьків одразу ж впізнав свій мобільний телефон. Ми викликали наряд міліції, який супроводжував наш потяг.

    …Інспектори патрульно-постової служби Вінницького лінійного відділу міліції старший прапорщик Руслан БОНДАРЕНКО та старшина Олександр СТЕПАНИШИН негайно відреагували на виклик і підійшли у сьомий вагон. Ситуація зрозуміла. Після побаченого у правоохоронців сумніву не було, що перед ними крадій, який до того ж непомітно проник у поїзд. Правоохоронці здійснили затримання. Через те, що поїзд перебував на перегоні між станціями Браїлів і Гнівань, затриманого висадили у Вінниці.

    - Під час обшуку, що проводився у приміщенні чергової частини на вокзалі станції Вінниця за присутності понятих, - пояснює старший слідчий Вінницького лінійного відділу міліції старший лейтенант Наталя МОРОЗ, - у нього вилучили ще два мобільних телефони, цифровий фотоапарат, два наручних годинники, один із яких жіночий, а також чимало інших речей, включаючи й жіночу косметику, якою вже користувалися. Знайшли у «мандрівника» два комплекти ключів для відкривання вагонних дверей. Один із них для вагонів радянського виробництва, який злодюжка приховав у шкарпетці, а другий - імпортного. Затриманий був «озброєний» і спеціальними ножицями для розтину грубого металу. При ньому також був паспорт та посвідчення інваліда.

    Хто ж цей «мандрівник»? Автору цих рядків надали можливість побачити підозрюваного, який, за рішенням суду, на той час перебував у камері попереднього затримання Вінницького міського відділу міліції, і навіть поговорити з ним. Моїм співрозмовником, зазначу, доволі говірким, виявився Руслан П. (прізвища за умов слідства не називаю), який народився на Рівненщині 1976 р. З його слів, ніде постійно не працює, лише періодично виїжджає на заробітки до Білорусі. Проживає у селі з матір’ю.

    З перших же хвилин розмови Руслан почав стверджувати, що й гадки не має про те, за що його затримали і чому звинувачують у якихось крадіжках. Перериваю його монолог і прошу відповісти на декілька конкретних запитань.

    - Яким чином опинився у потязі і куди їхав?

    - Сів у Тернополі, а їхав до Хмельницького, щоб відвідати друга. Це взагалі була моя перша в житті поїздка потягом. Квитка не встиг взяти, тому попросився у провідника.

    - Якого вагона?

    - Не пам’ятаю.

    - Чому їхав саме із Тернополя?

    - Туди я дістався бусом з Рівного, а далі вирішив їхати поїздом.

    - Чому не напряму автобусом, адже так ближче?

    - …

    - Чому не вийшов із поїзда у Хмельницькому, а їхав далі?

    - …

    - Звідки взяв мобільні телефони?

    - Один купив на базарі у Львові, а другий раніше - в Ужгороді. А третій взагалі не мій, його провідники мені підсунули.

    - Користувався телефонами?

    - Так.

    - А чому на них зафіксовано дзвінки лише тих, кому вони належали раніше, і міліція уже знайшла господарів, які заявили, що мобільні телефони у них викрали в поїздах?

    - Можливо, їх хтось викрав, а я купив на базарі.

    - Чому в сумках були речі різного розміру і жіноча косметика, якою вже користувались?

    - Косметику віз знайомій дівчині, а речі - другу.

    - Звідки взялись аж два комплекти ключів від вагонних дверей, причому різного виробництва?

    - Знайомі попросили, щоб їм привіз. От я й купив у депо, заплатив по 50 гривень за кожен комплект.

    - В якому депо, коли?

    - …

    - А ножиці для розрізання дроту та металевих канатів запірно-пломбувальних пристроїв, якими закривають двері та люки вантажних вагонів, для чого віз із собою?

    - Такі ножиці мені потрібні на роботі.

    - На якій?

    На останнє запитання відповідає уже не мій співрозмовник, а старший слідчий старший лейтенант Наталя Мороз:

    - Вилучені речові докази, показання постраждалих та свідків, плутані відповіді затриманого дають підстави стверджувати, що справу маємо з вагонним крадієм, в якого це і було головним заняттям, чи як він висловився - роботою. Ключі він використовував, щоб непомітно, відкривши двері у неробочому тамбурі з протилежної від перону сторони, проникнути у поїзд. А там - відкривати двері купе. І, коли пасажири безпечно сплять, цупити все, що потрапляє під руку. Маю думку, державне звинувачення зможе довести провину громадянина П. під час судового засідання. А яким буде рішення - побачимо.

    Тож можна сказати, що на сьогодні одним вагонним крадієм поменшало. Але, на жаль, Руслан П. - не останній, для кого викрадення чужого майна у пасажирських потягах є «роботою». Тому, думається, не буде зайвим ще раз нагадати усім пасажирам залізничного транспорту про необхідність бути пильними та обачними в дорозі.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05