РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 3 (16 січня 2009)
  • Випуск №3 16 січня 2009
    Зміст
    1. Аналогів одвічній красі немає (Ганна БОГОВІС)
    2. Новий міст – пастка для «зайців» (Анатолій РОМАНОВ)
    3. Приємні зміни на станції Городянка (Анатолій НИЧИПІР)
    4. Щоб криза не зупинила локомотив (Никифор ЛИСИЦЯ)
    5. Енергозбут. Стратегія розвитку (Никифор ЛИСИЦЯ)

    Аналогів одвічній красі немає


    майстер БМП №650 Олексій СЛОБОЖАН (у центрі), муляри-плиточники Олег ЛЕБЕДЄВ, Дмитро ЩЕДРИН, Сергій ОЛЕЙНИК та Микола ХОМЧУК

    На Південно-Західній залізниці з метою підвищення якості обслуговування пасажирів відновлювальні й ремонтні роботи проводяться вже багато років поспіль. У 2008 р. вони дещо активізувались. Увагу керівництва столичної магістралі було зосереджено на питаннях капітального ремонту й реконструкції вокзалів, колійного господарства, інфраструктури таких станцій, як Немішаєве, Клавдієве та Бородянка на Тетерівському напрямку, Вишневе та Васильків - на Фастівському.

    Напередодні нового 2009 р. начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН прийняв до експлуатації оновлені станції. В заходах брали участь заступник голови Київської обласної держадміністрації Володимир Максименко, начальники галузевих служб столичної магістралі, керівники інших структурних підрозділів.


    заступник начальника МП №36 Віктор Кирсенко

    Першою гостей зустрічала станція Немішаєве. Вона розташована на території селища міського типу з такою ж назвою та с. Микуличі. Виникла під час будівництва залізниці Київ - Ковель у 1902 р. Спочатку як роз’їзд «39-а верста», який через шість років почав функціонувати як станція. Тоді ж, після спорудження вокзалу, її урочисто відкривав начальник Південно-Західної залізниці Клавдій Немішаєв, на честь якого вона й отримала назву. На Ковельському напрямку кожна споруда вокзалу мала свої, неповторні архітектурні форми. Під час Великої Вітчизняної війни більшість із них було зруйновано, а відбудова здійснювалась поспіхом. Заслугою нинішнього керівництва Південно-Західної залізниці є те, що всім будівлям під час реконструкції повертається їхній первісний вигляд. Але то лише частина роботи будівельників. Тут відновлено весь вокзальний комплекс. Аналогів одвічній красі немає.

    Наступною на шляху прослідування керівництво і представників столичної магістралі зустрічала теж невеличка за обсягами робіт ст. Клавдієве. Від Немішаєвого вона розташовувалась на відстані всього шести верст. У них подібна історія виникнення. Роз’їзд «45-а верста» так само і в той самий час було перейменовано на станцію Клавдієве на честь начальника залізниці Клавдія Немішаєва. Будівлю вокзалу серед інших вирізняє зовнішнє дерев’яне оздоблення. Щоправда, ця споруда збереглася від часів її зведення. Тому майстрам легше було виконувати різьблені «вузлики», повторивши конструкційне деталювання тих, що відслужили вже понад стj років.

    Найбільшою за обсягами виконуваних робіт є ст. Бородянка. В середньому за добу вивантаження тут складає 12 вагонів, а навантаження - чотири. Тому тут виконано найбільший обсяг робіт і щодо реконструкції колійного господарства: здійснено капітальний ремонт третьої приймально-здавальної колії, замінено чотири стрілочні переводи, модернізовано другу головну колію та парну на перегоні Спартак - Бородянка.

    На Фастівському напрямку повністю оновлено вокзал та господарство ст. Вишневе. В середньому за добу вивантаження на підприємстві складає 61 вагон та два вагони - навантаження. Тут здійснено реконструкцію приміщень, інфраструктури, замінено зовнішнє освітлення всіх платформ, перону та обох пішохідних мостів. Гучномовним зв’язком сповіщається про прибуття та відправлення електропоїздів, а також про прослідування пасажирських та вантажних потягів.

    На реконструкції всіх названих об’єктів успішно трудилися колективи будівельно-монтажного поїзда №650 ст. Коростень, будівельно-монтажного поїзда №392, електромонтажного поїзда №647 ст. Коростень, мостопоїзда №36, Київської дистанції колії, Київської дистанції сигналізації та зв’язку та ін.

    На завершення об’їзду та огляду оновлених станцій начальник Південно-Західної залізниці Олексій Кривопішин поспілкувався з журналістами. Одним із позитивних чинників у реконструкції вокзальних комплексів Олексій Мефодійович відзначив введення в дію турнікетної системи пропуску на посадку пасажирів на приміські електро-поїзди. Доходи від реалізації проїзних документів на станціях Київського залізничного вузла, на яких вже діє така система, збільшилася в декілька разів. Тепер додаються подібні системи ще й на оновлених вокзалах Тетерівського та Фастівського напрямків. Найближчим часом турнікети планується встановити на таких станціях і зупиночних платформах Київського вузла, як Русанівка, Київ-Дніпровський, Київ-Петрівка, Городня, Зеніт, Вишгородська, Оболонь, Рубежівська, Сирець, Борщагівка. Над створенням та впровадження турнікетних систем працює колектив інформаційно-обчислювального центру залізниці.

    Отже, кращі умови для обслуговування пасажирів створюють і кращі передумови для збільшення щоденного надходження коштів до залізничної казни.

    Ганна БОГОВІС

    Новий міст – пастка для «зайців»



    Багато добрих справ відбувалося на нашій залізниці впродовж минулого року. На будівельні майданчики було перетворено станції Вишневе, Немішаєве, Клавдієве, Бородянка. Завдяки заповзятому труду залізничних будівельників їхня інфраструктура набула нового вигляду, що по-справжньому радує око пасажирів. Одним із епіцентрів «будівельного буму» впродовж останніх місяців була також і ст. Васильків-1. Тут перетворення торкнулося приміщень вокзалу, лінійного пункту міліції, острівної платформи тощо. Оновлення, точніше, будівництво нового пішохідного мосту, образно кажучи, стало завершальним звучним акордом у будівельних роботах на цій станції. Кореспонденти «Рабочего слова» стали свідками цієї події.

    Морозним грудневим ранком разом із головним інженером Київської дирекції Яном КРАВЦОВИМ прибули ми на ст. Васильків-1. Тут заздалегідь усе було готово для проведення робіт.

    Вдалося дізнатися, що опори для нового мосту, а також східці на острівну платформу було зведено ще у жовтні. Проблема будівництва нового пішохідного мосту давно набула актуальності на станції. Адже старий пішохідний за віком ніяк не молодший, ніж приміщення вокзальної будови, а вона служить залізничникам і пасажирам з 1959 р. Тож в інтересах безпеки руху поїздів, а також для зручності пасажирів, було прийнято рішення зведення нового мосту на ст. Васильків. Для цього впродовж двох днів у середині грудня було виділено технологічні вікна з 10.20 до 16.20. На начальника станції покладено турботи з організації робіт по розташуванню господарських поїздів та проведенню планових робіт з монтажу ферм моста.

    Ось деякі операції, свідками яких і стали ваші кореспонденти. Працівники Київської дистанції електропостачання та Вінницького будівельно-монтажного поїзда №392 оперативно опускають знеструмлені проводи контактної мережі. Для виконання робіт з монтажу ферм заздалегідь за допомогою електровоза ВЛ-80 до Василькова-1 прибув відновний поїзд ст. Дарниця на чолі з начальником Миколою Скопенком. Залізничний кран ЕДК-2000 вантажопідйомністю 250 т за його розпорядженням закріпляється на опорах на зручній відстані для проведення робіт. З іншого боку по суміжній колії маневровий тепловоз подає чотири залізничні платформи, на яких лежать дві залізобетонні ферми: одна - 24-метрова, друга - 18-метрова. В перший день мають змонтувати 24-метрову. Ось потужний кран легко підхоплює багатотонну залізобетонну конструкцію, і спеціалісти київського мостопоїзда №36, під керівництвом начальника Анатолія Маслова, старанно установлюють її на опори. Головний інженер Київської дирекції Ян Кравцов уважно стежить за ходом операції: зауважень нема, роботу виконано чітко. Відновний поїзд та платформи з 18-метровою фермою звільняють колії. Енергетики знову монтують контактну мережу. На сьогодні роботи закінчено. Наступного дня за такою ж схемою встановлюється на опори друга, 18-метрова ферма. Для цього перекривається рух по 1-й та 3-й станційних коліях. Та для того, аби по мосту пішли перші пішоходи, ще треба добре попрацювати фахівцям-мостовикам із МП-36.

    Новий міст сприятиме покращенню обслуговування пасажирів, їхній безпеці, а також унеможливленню проникнення на платформу безквиткових пасажирів. Для чого буде встановлено турнікети. А це, звичайно, сприятиме підвищенню доходних надходжень станції, констатує Ян КРАВЦОВ.

    Анатолій РОМАНОВ

    Приємні зміни на станції Городянка

    Вся країна живе в очікуванні приємної і в той же час дуже відповідальної події - чемпіонату Європи з футболу. Щодо Південно-Західної, то вона не лише очікує, а й бере найактивнішу участь у підготовці до визначного спортивного форуму. З цією метою керівництво столичної магістралі намітило і забезпечує виконання спеціальних заходів, затверджених відповідним наказом начальника залізниці. Зокрема, було проведено комісію під головуванням головного інженера Київської дирекції залізничних перевезень для визначення обсягів робіт з реконструкції будівель і споруд вокзального комплексу ст. Бородянка.

    Про те, що зроблено і робиться на станції Бородянка, ми запитали у головного інженера Київської дирекції Яна КРАВЦОВА. Ось що він нам розповів.

    У ході робіт з реконструкції приміщень вокзалу було виділено кімнати для розміщення обладнання систем, необхідних для роботи турнікетів. Після завершення будівельних робіт фахівцями інформаційно-обчислювального центру залізниці проведено монтаж та пусконалагодження обладнання для зарежимлення станції з метою уникнення проходу безквиткових пасажирів до вагонів.

    Під керівництвом начальника БМП-650 ст. Коростень О. ЗІнкевиЧа збудовано та здано в експлуатацію тимчасову та берегову платформи, виконано ремонт зовнішнього туалету, завершуються роботи з будівництва та благоустрою острівної платформи, будівництво водогінних та каналізаційних мереж.

    Працівники Київської дистанції зв’язку під керівництвом заступника начальника А. БукІна виконали роботи з телефонізації приміщень вокзалу та квиткових кас. По завершенні будівництва платформ буде встановлено систему гучномовного оповіщення, переговорні пристрої «пасажир-касир» у квиткових касах.

    Значною перешкодою у виконанні робіт з реконструкції є проблема у виділенні технологічних «вікон» у розкладі руху поїздів.

    Крім цього, виникли непорозуміння із сільським головою Дружнянської сільської ради

    В. Сліпенком щодо виконання ремонтних робіт силами Дружнянської сільської ради на привокзальній площі для забезпечення відведення дощових вод від будівлі вокзалу в спеціально облаштовану каналізацію. І це попри попередню домовленість з керівництвом залізниці. Дивно...

    Для можливості приймання в експлуатацію вокзального комплексу ще необхідно завершити роботи з благоустрою острівної платформи, встановити навіси для пасажирів, огородження з боку ст. Тетерів та ст. Клавдієве, завершити ремонт багажного відділення, встановити опори електроосвітлення та підключити електроживлення, вкласти пішохідний перехід до високої платформи. Все це - уже історія.

    Проте краще раз побачити, ніж десять почути, - вирішили ми і ось «з лейкою та блокнотом» спорядилися на цю станцію. Там, як старих знайомих, зустріли працівників коростенського БМП-650 на чолі з виконробом Валентином Бондарчуком, з якими нещодавно привелося поспілкуватися на ст. Клавдієве. Робота зі зведення високої платформи завершується. Зараз на вже встановлених плитах перекриття робітники кладуть тротуарну плитку. Ми побачили тут хлопців, з якими спілкувалися під час їх буднів на сусідніх станціях. Технікою допомагають інші підприємства залізниці. Суттєву допомогу в укладанні панелей на острівній платформі надає залізничний кран КДЕ-161 із локомотивного депо Шепетівка, яким керує кранівник Віталій Михайлюк. Віталій Михайлович - досвідчений фахівець, 31 рік працює на крані. Тому свою роботу виконує впевнено і чітко.

    Тут же зустріли фахівців ЕП-647, із ударного загону майстра Сергія Беха, які займалися звичною для них справою: установлювали зовнішні світильники на платформах. На береговій ці роботи вже завершено і ми залюбки милувалися витворами рук коростенських умільців. На острівній все ще попереду. Електромонтажник ЕП-647 Юрій Марченко запевнив: особливих проблем нема. Ще б пак! Коростенці свою справу знають досконально і відчувається, що вона їм подобається. Адже працюють завжди з вогником!

    Анатолій НИЧИПІР

    Щоб криза не зупинила локомотив

    Кризові явища, що дедалі поширюються нашою країною, даються взнаки й на залізниці - спадають обсяги відвантажень, зменшуються транзитні перевезення... Як мінімізувати вплив кризи у локомотивному господарстві, яких заходів необхідно вжити, як краще організувати роботу локомотивних депо в цей скрутний час? Відповіді на ці та деякі інші запитання шукали керівники локомотивних господарств Укрзалізниці під час семінару-наради, яка проходила нещодавно у Жмеринці на базі місцевого депо.

    Тон розмові задав головний інженер головного управління локомотивного господарства Микола СНІТКО. Він визначив головні напрямки, за якими необхідно спрямовувати роботу. Також Микола Петрович розповів про заходи, які необхідно вжити, щоб робота проводилась і в цей скрутний час. Одне з головних завдань, за його словами, - не втратити кадри. У першу чергу, кваліфікованих машиністів, які потрібні не лише сьогодні, а через рік чи й п’ять років.

    Зокрема Микола Петрович зазначив, що в більшості депо, в тому числі й тих, що відносяться до нашої залізниці, відбувається процес старіння локомотивних бригад. Так, майже третину складають машиністи віком від 45 до 50 років, ще 17% тих, хто має передпенсійний вік, а також є й такі, кому вже виповнилось 55 років, і вони мають право отримувати пенсію. Схожа ситуація і з помічниками машиністів. Щодо них, то віковий показник має ще більше значення. Практика показує, якщо до 35 років помічник не став машиністом, він уже ніколи не пересяде у праве крісло в кабіні локомотива. Тому на семінарі домінувала думка про те, що дуже бережно потрібно ставитись до тих, хто водить потяги, особливо молодих, перспективних фахівців. Щоб не втратити їх, рекомендувалось зменшити норми робочого часу. Коли немає роботи в одному депо, знаходити її для них тимчасово в іншому. Скажімо, у тих, де здійснюється більше пасажирських перевезень - їх не повинно суттєво поменшати. Можна і відродити практику відрядження наших машиністів на певний термін до інших країн СНД, де є потреба в кадрах. Зокрема говорилось про Казахстан. Словом, варто вишукувати всі можливі способи для збереження кваліфікованих машиністів та їхніх помічників, та й інших працівників локомотивних депо. Вони потрібні будуть у недалекому майбутньому.

    Не менш важливо у цей скрутний час зберегти й локомотиви та раціонально використовувати кожен із них. На семінарі у своєму виступі заступник начальника нашої залізниці по рухомому складу і матеріально-технічному постачанню Іван АНТОНЮК зазначив, що на сьогодні уже десятки електровозів та тепловозів відставлено у тривалий резерв. Так вчиняють й на інших залізницях. Це дозволить нести менші витрати на утримання локомотивного господарства та зберегти машини на майбутнє.

    Однак зняття з експлуатації зайвих на сьогодні локомотивів має проводитись належним чином. Микола Снітко наголосив на тому, що для цього потрібно обладнати та забезпечити надійну охорону спеціальних баз зберігання виведеної з експлуатації техніки. Щоб не допустити помилок, які виявлялись раніше. А бувало так, що локомотиви резерву розукомплектовувалися, розкрадалися. Причому й тими, хто їх охороняв.

    Кожен електровоз чи тепловоз, що перебуває на базі зберігання, необхідно законсервувати. Щоб протягом тривалого часу він не зазнав руйнування під впливом негативних природних факторів. Окрім того, належить періодично обслуговувати «відставлені» машини, проводити на них «протяжку», «прокрутку» та інші необхідні роботи. Лише за таких умов можна буде сподіватися, що ця техніка збережеться і через певний час зможе знову працювати на наших сталевих магістралях.

    Зауважив головний інженер локомотивного главку й на тому, що жоден із нових електровозів, які нещодавно закуплені, не повинен потрапити на «лаву запасних». Ці машини необхідно експлуатувати з повним навантаженням. Перш за все тому, що вони менш витратні, значить, дозволять заощадити електроенергію. Також їх інтенсивне використання надасть змогу виявити «слабкі місця», і конструктори зможуть своєчасно внести необхідні зміни та врахувати їх при виготовленні на заводах наступних подібних машин.

    Не повинні піти в запас й тепловози, обладнані системами контролю витрат пального та його економного використання. На системи «Дельта» та інші витрачено чималі кошти. Вони мають окупитися, допомогти заощадити пальне та й не допустити його розкрадання.

    На останньому явищі особливо наголошувалось під час роботи семінару. На жаль, сьогодні залізниця несе чимало збитків через крадіжки. У скрутний для людей час посягань на залізничне майно буде ще більше. Тому й належить активніше протидіяти такому негативному явищу. Значить, і техніку, і матеріали потрібно надійніше зберігати та належним чином охороняти.

    - Втрачає наша залізниця й на тому, - зазначив у своєму виступі начальник галузевої служби локомотивного господарства Південно-Західної залізниці Олександр ПІДКОПАЄВ, - що необґрунтовано встановлюється швидкість руху деяких поїздів. На Південно-Західній технічна дільнична швидкість - найвища в Україні. Але й витрати для її досягнення також найбільші. А це тому, що збільшення швидкості хоч на один відсоток потребує зростання енергетичних витрат на декілька відсотків. То чи варто так поспішати при зменшенні обсягів перевезень? Напевне, краще визначати швидкість руху потягів, для досягнення якої не буде жодних перевитрат.

    Зайві витрати також виникають при доправленні неповновагових потягів. На нараді зазначалося, що деякі фахівці служби руху поїздів, щоб не «ламати» графіки, випускають на маршрути поїзди неповного складу, або меншої ваги, яка має бути. Тож замість вантажу локомотиви «везуть» повітря.

    Не завжди завантажені роботою й маневрові локомотиви. Деякі більше часу витрачають на проїзд до місця роботи, аніж на саму роботу. Тому на семінарі рекомендувалося не використовувати локомотиви, коли для них не буде забезпечено роботу протягом 60 і більше відсотків робочого часу.

    Заощадити можна й на тому, щоб не ганяти маневрові тепловози щодня на заправку за 50, а то й за 100 км. Адже лише на те, щоб здолати таку відстань у обидва боки, витрачається чимало дизельного пального та й робочого часу. Учасники семінару пригадували, що нещодавно пальне для локомотивів на віддалені станції доправляли спеціальними автомобілями. Останні, звісно, менше витрачають пального, тож вдавалось чимало його заощадити.

    Ще один шлях до економії під час кризових явищ визначив у своєму виступі Олександр Підкопаєв. Це - оптимізація ремонтної бази. За його словами, доцільно зосередити ремонт локомотивів у найбільших депо. Там, де найкраще обладнання, - досвідчені фахівці та створено належні умови праці.

    Звільнення від зайвих товарно-матеріальних цінностей також допоможе краще пережити нелегкі часи. На цьому наголосила головний економіст головного управління локомотивного господарства Укрзалізниці Галина ОСТРОВСЬКА. За її словами, у багатьох депо, в тому числі й нашої залізниці, утримується багато надлишкового майна, яке можна продати та отримати потрібні кошти. Та не всі учасники семінару поділяють її точку зору. Зокрема начальник локомотивного депо ст. Коростень Василь ГНІТЕЦЬКИЙ зазначив, що матеріально-технічне постачання останнім часом значно відстає від виробничих потреб. Перші надходження витратних матеріалів щороку, як правило, здійснюються наприкінці весни, а то й на початку літа. А ремонт, технічне обслуговування локомотивів необхідно виконувати регулярно, в залежності від міжремонтного пробігу тієї чи іншої машини. І щоб не зірвати ремонтні роботи та не залишитись без тяглової сили, необхідно мати резерв запасних частин та витратних матеріалів. Наприклад, у коростенському депо є певний запас бандажів на колеса локомотивів. А це тому, що саме в ньому проводиться відновлення колісних пар для всіх типів тепловозів та електровозів. Якщо позбавитись від наявного резерву, то можуть у недалекому майбутньому залишитись без «взуття» не лише локомотиви цього депо, а й деяких інших підприємств, куди надходять звідси колісні пари. Є певний запас комплектуючих та матеріалів і в інших депо. Але й там без них не обійтись, особливо за кризових негараздів. Тому в цій справі, говорилось на семінарі, варто підходити по-господарськи. Щоб погнавшись за тимчасовою вигодою, не зазнати великих збитків.

    А заощадити можна та й варто на іншому. Скажімо, у багатьох депо понад норми витрачається вода. Причому вся отримана, після використання, за звітними документами, зливається у систему водовідведення, за що потрібно сплачувати чималі кошти. Немало її використовується для поливу рослин у теплицях і трави на газонах, врешті, вона випаровується з очисних систем. Тож і на воді потрібно заощаджувати. Пропонувалося на семінарі економніше опалювати приміщення. Не залишати їх без тепла, а використовувати нові, ефективніші системи. Словом, господарювати економно та ощадливо.

    - Єдине, на чому не варто економити, - наголосив у виступі при підбитті підсумків роботи семінару Микола Снітко, - це закупівля нових локомотивів. Адже від цього в значній мірі залежить майбутнє залізниці. Кризові явища пройдуть. Зростуть перевезення і тоді знадобиться додаткова тягова сила. А без постійного оновлення локомотивного парку її може не вистачити. Тож економити необхідно, але не на всьому. Щоб криза не зупинила локомотив, без якого гальмуватиме й залізниця.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Енергозбут. Стратегія розвитку


    прийом проводить Ігор ДУШИНСЬКИЙ (ліворуч)


    Олександр ЦІДИК, Федір ЧУДНИЙ та головний енергетик ВЧ-3 Олександр ГЕЛІХ під час перевірки

    Кінець року - напружена пора для всіх структурних підрозділів залізниці: підбиваються підсумки роботи, готуються звіти, складаються плани... Нелегкими видались робочі дні та й вихідні наприкінці грудня і для фахівців Жмеринського регіонального відділу енергозбуту, який очолює Ігор ДУШИНСЬКИЙ. Тут також підраховують показники, заключають договори на новий рік, а ще... регулярно здійснюють перевірки споживачів електроенергії.

    От і в день мого приїзду до Хмельницького команда енергозбуту виходить на перевірку. Мене запрошено до їхнього гурту, щоб разом пройтись об’єктами і, як кажуть, на власні очі побачити роботу тих, хто для залізниці заробляє чималі кошти.

    Наш маршрут пролягає до Хмельницької вагонної дільниці, яку очолює Володимир ІВАНОВ.

    - На сьогодні заплановано перевірку одного із залізничних споживачів, - пояснює старший електромеханік - керівник перевіряючої команди Олександр ЦІДИК, - та декількох сторонніх, у тому числі й приватних закуповувачів електроенергії.

    Вагонна дільниця - господарство солідне. Тут щоденно формується до десятка потягів, влітку - значно більше. У ньому створено доволі потужну ремонтну базу, працює цех із виготовлення меблів. Тож і електроенергії потрібно чимало. Але як обліковуються витрати, чи немає несанкціонованого витоку кіловатів, чи дотримуються лімітних норм? Усе це та й деякі інші питання належить з’ясувати перевіряльникам. Поруч із керівником працюватиме ще й електромеханік Федір ЧУДНИЙ. Але не числом, а умінням діють підлеглі Ігоря Душинського. Тому що кількість фахівців у цьому відділі вкрай обмежено. Штатом, недавно оновленим, тут передбачено 23 працівники, та фактично сьогодні працює лише 18. До того ж, двоє із них - у постійному відрядженні, а ще троє виходять на пенсію. Тож «активних штиків» на три відділення - у Вінниці, Жмеринці та Хмельницькому, які охоплюють 77 залізничних станцій та 95 зупиночних пунктів, що розміщено на загальній протяжності колії у 1154 км, обмаль.

    У вагонній дільниці нас зустрічає інженер-технолог Степан САМУСЬКО, який відповідає за енергозабезпечення цього структурного підрозділу. Перевіряючі - біля центрального розподільчого електричного пункту. Знайомимося з головним енергетиком Олександром ГЕЛІХОМ.

    Представники енергозбуту Олександр Цідик та Федір Чудний оглядають прилади, знімають показники з лічильника, перевіряють наявність та придатність для використання захисного інвентарю. Словом, виконують усі належні дії та фіксують зауваження у блокнотах. Від коментарів вони поки що утримуються, однак по їхній поведінці можна зрозуміти, що суттєвих зауважень у них немає.

    Переходимо до іншого об’єкта перевірки - котельні. Дорогою є можливість поспілкуватись із представником споживача. Мене цікавить, чи вдалося останнім часом заощадити електроенергію?

    - Значних заощаджень поки що немає, - пояснює Степан Петрович. - Але це тому, що у нас завершується будівництво пункту для ремонту вагонів. Задля виконання будівельних робіт потрібні певні витрати електроенергії - працює електрокран та інші агрегати. Однак за межі виділеного ліміту ми не вийшли. За місяць ми споживали по 13-15 тисяч кіловат-годин. А за рік вкладаємось у 150 тисяч. Це дещо менше норми.

    Котельня забезпечує споруди теплом за допомогою природного газу. Однак й електроенергія тут використовується - працюють електронасоси та інша апаратура. Їхню роботу та правильність застосування перевіряють мої попутники. І тут вони не знаходять порушень.

    Ще один пункт перевірки - електрощитова біля цеху з виготовлення меблів. Це дещо «автономна» структура, тому й витрати електроенергії у ній обраховуються за окремою схемою. Фахівці енергозбуту усе ретельно перевіряють, однак і тут обійшлось без зауважень.

    - Чому? - перепитує Федір Чудний і відповідає, - у господарстві Хмельницької вагонної дільниці наведено зразковий порядок, у тому числі й зі споживанням електроенергії. Тому вишукувати будь-які недоліки - то зайві витрати часу. Однак усе належне ми перевірили, залишилося лише вивчити потрібну документацію, на це необхідно витратити певний час.

    ...Щоб не затримуватись разом з інспекторами у вагонній дільниці, повертаюсь до приміщення Хмельницького відділку енергозбуту. Адже і тут робота не припиняється ні на хвилину. Ігор Вікентійович проводить прийом відвідувачів. Прошу дозволити й мені бути присутнім на прийомі. Отримую згоду і стаю свідком ділової розмови. Приватний підприємець із Кам’янця-Подільського Петро Шушко займається виготовленням металоконструкцій різного призначення: від віконних решіток до металозбірних споруд. На його підприємстві є кузня, металообробний цех із різноманітними верстатами. Тому й електроенергії споживає щомісяця до півтори тисячі кіловат-годин. У 2009 році Петро Дмитрович має намір зберегти виробничі потужності і навіть збільшити їх, тобто забезпечити роботою не менш ніж 20 працівників. Тому й приїхав до Хмельницького у залізничний енергозбут, щоб переукласти угоду на наступний рік.

    - Ми з вами добре співпрацюємо уже не перший рік, - підсумовує розмову з відвідувачем Ігор Душинський. - Жодних претензій за увесь цей час у нас не було. Ви справно сплачуєте за спожиту електроенергію по тисячі гривень і більше щомісяця. Тому будемо співпрацювати й надалі, але за умови, що сплата буде своєчасною і повною. На цьому й погодились.

    Команда повертається з попередньої перевірки і направляється на іншу - до стороннього (не залізничного) споживача. Вирушаю з ними. Прямуємо службовим маршрутом поміж станційних споруд та повз огорожі. Можна було б і в обхід, вулицями міста, однак так значно довше, а автотранспорту в розпорядженні Жмеринського відділу енергозбуту немає. Тому й доводиться долати відстані навпростець пішки. Дорогою є можливість розпитати попутників про їхнє життя-буття та й про споживача електроенергії, до якого прямуємо.

    - У відділі я працюю з серпня 2003 року, - розповідає про себе Олександр Цідик. - Навчався на енергетичному факультеті у Харківській транспортній академії. До роботи уже звик, знаю практично усіх споживачів електроенергії на своїй дільниці. Вони знаходяться у багатьох населених пунктах. Здебільшого - поряд із залізничними станціями. Однак виникають труднощі з виїздом до них. Коли приміським поїздом дістаємось до однієї станції, перебратися до іншої через годину чи дві уже немає чим - потяги ходять дуже рідко. Тож доводиться використовувати попутний автотранспорт.

    - Сьогодні ми працюємо у Хмельницькому та на його околицях, - долучається до розмови Федір Чудний. - Тут міського транспорту багато, та не скрізь ним можна дістатись. Доводиться, як і цей раз, ходити пішки. За сім років роботи в енергозбуті уже й звик, але автомобіль нам не завадив би...

    Підходимо до малого підприємства «Полі-Пак» - об’єкта перевірки. Воно спеціалізується на випуску поліетиленових пакетів різного призначення. Мої попутники приступають до роботи. Вони перевіряють не лише лічильник, а й усе обладнання, де використовується електрострум. Звертають увагу на те, чи вірно зроблено заземлення, як виконуються вимоги відповідних інструкцій... Роблять усе належне, при цьому виявляють й окремі порушення. Вони потрапляють до акта перевірки, в якому зазначається термін усунення виявлених недоліків.

    Цікавлюсь, скільки електроенергії споживає це підприємство? І дізнаюсь, що за рік тутешній лічильник нараховує до одного мільйона кВтг. Це значна сума, але не найбільша серед сторонніх споживачів. Так Деражнянський молокозавод перевищує мільйонний показник. А є підприємства, які використовують й більше п’яти мільйонів кВтг. Таке партнерство є вигідним для Жмеринського відділу енергозбуту, адже від них є певні надходження до залізничної скарбниці.

    Олександр Цідик та Федір Чудний продовжують свою роботу. Я ж повертаюсь до офісу. Варто познайомитись із фахівцями. Але спочатку декілька слів про приміщення, в яких вони працюють. У кожній з кімнат виконано сучасний ремонт, встановлено нові зручні меблі, необхідну оргтехніку...

    - Сьогодні уже важко уявити, що ці декілька кімнат, виділених нам у будівлі залізничної станції, - пояснює Ігор Вікентійович, - мали далеко не фешенебельний вигляд. В окремі із них навіть страшно було заходити. Та за короткий час власноруч, працюючи й у вихідні, ми навели в них зразковий порядок. Тепер і самим приємно тут працювати та й перед відвідувачами не соромно.

    Щодо відвідувачів, то вони один за одним заходять до відділу енергозбуту. Ось завітала жінка з тривожним виразом на обличчі. І, з’ясовується, у неї є причини для стурбованості. Напередодні в її оселі перевіряли показники лічильника. При цьому виявили, що оплатила вона значно менше, ніж спожила електроенергії її родина. А нині, через скруту, не може погасити заборгованість. Тож прийшла просити, щоб відстрочили погашення боргу.

    Вислухавши жінку, начальник відділу енергозбуту зважив на її становище, однак визначив конкретний термін, протягом якого належить сплатити увесь борг.

    З іншими відвідувачами спілкується електромеханік Віталій КОБРІН. Та найбільше турбот у старшого інспектора Віталіни СЕРДЕГИ. Саме вона займається переоформленням договорів на новий рік. Тому більшість клієнтів звертаються до неї. Однак з роботою Віталіна Вікторівна успішно справляється. У пригоді стають знання, отримані у вузі, чималий досвід роботи, а також - порадники. Це - батько, чоловік, брат. Усі вони енергетики і працюють на залізниці.

    За одні відвідини дізнатись про роботу усіх фахівців відділу енергозбуту неможливо. Тому прошу Ігоря Вікентійовича хоч коротко розповісти про тих, хто трудиться у Вінницькому та Жмеринському відділеннях.

    - У першу чергу, варто відзначити нашого ветерана Станіслава КОВТУНА із Вінниці. Він уже понад сорок років працює на залізниці, а у нашому відділі - з часу його заснування. Незабаром Станіслав Миколайович вийде на пенсію, тому, користуючись нагодою, хочу через газету висловити йому вдячність за тривалу та плідну працю.

    У Жмеринці, де наш головний «штаб», - продовжує Ігор Душинський, - найбільше працюючих. Серед них варто назвати мого заступника Віктора ГРОНУ, Віктора ГЛАДИША, Марину ЧУМАК. Утім, самовіддано трудяться всі. Це завдяки їхній праці наш відділ добивається високих показників у роботі. Недаремно до нас за досвідом приїжджають фахівці з інших залізниць України.

    Під вечір усі працівники збираються у відділі. Керівник підбиває підсумки робочого дня і визначає завдання на наступний. А завтра команда енергозбуту знову вийде на перевірку...

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05