РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 48 (20 грудня 2008)
  • Випуск №48 20 грудня 2008
    Зміст
    1. Сьогодні і завтра галузі. Борітеся! Поборете! (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. День безпеки. Досвід і освіта - в одній супрязі (Никифор ЛИСИЦЯ)
    3. Із честю завершують рік (Ганна БОГОВІС)
    4. Терміново в номер! Випадок на перегоні Баришівка - Бориспіль (Анатолій РОМАНОВ)

    Сьогодні і завтра галузі. Борітеся! Поборете!

    Зачинившись у кабінеті, я працював над черговим матеріалом - над нотатками з останнього засідання Ради профспілки залізничників і транспортних будівельників України. Форум, на якому були присутні представники Мінтрансзв’язку України, Укрзалізниці та шести сталевих магістралей, мав далеко не ліричний характер. Тому і думки, які виношу на шпальти «Рабочего слова», навряд чи можна назвати оптимістичними. Однак мовчати не можна. Бо, як свідчить світова практика, саме приховування інформації про реальний стан справ у фінансово-економічній системі країни породжує панічні настрої, змушує громадян вдаватися до крайнощів.

    Аж тут - телефонний дзвінок. Від своєї співрозмовниці з Коростенщини - залізничниці Олени (прізвища крізь нерозхлюпані сльози не вдалося дізнатися - авт.) - відчув занепадницький настрій у розповіді (були і сльози) про те, що важко нині живеться її родині. Через затримку заробітної плати не може придбати разом із чоловіком, також залізничником, зимове взуття для дітей. Гадаю, що наша шановна читачка лише з причини особистої вихованості й толерантності не поставила перед автором питання руба, мовляв, віддавай, редакторе, кошти, які сім’я витратила на передплату газети. Адже з паперу чобіт не пошиєш… Подякувавши за довіру до нашого видання, трохи, як здалося, заспокоїв Олену. Як? Передав слова генерального директора Укрзалізниці Василя МЕЛЬНИЧУКА про те, що вже незабаром із залізничниками мають розрахуватися. Ясна річ, частково. Чому? Читайте далі.

    Ефект ланцюгової реакції

    …Після розмови з пані Оленою ятрив думку безперечний факт: можна із сумом згадувати часи, коли під навантаження не вистачало вагонів. Через це декілька тисяч тонн вантажу втрачала залізниця. Проте зараз ці втрати здаються незначними. Сьогодні рахунок ведеться на тисячі. Галузь стрімко втрачає доходи. Клієнти з багатьох регіонів з початку жовтня відмовляються від залізничних послуг. Відставання від плану навантаження продукції металургійного, хімічного, будівельного, гірничого комплексів може сягнути сотень тисяч тонн. Поки наш уряд планує успішно протистояти світовій фінансовій кризі, крах народногосподарського комплексу підступно лізе у вікна і двері української економіки. Майже кожен тиждень експерти фіксують скорочення виробництва і збуту. І це при тому, що Кабінетом Міністрів України відмінено заплановане на серпень і жовтень підвищення залізничних тарифів на вантажні перевезення. За словами заступника міністра транспорту та зв’язку України Володимира БАДАГОВА, така тенденція ще довго буде актуальною. Обсяги навантаження неухильно скорочуються, прогноз маркетологів - невтішний. Приміром, Північний гірничо-збагачувальний комбінат, який постачав щомісячно мільйони тонн котунів - сировину для сталеплавильної галузі, у минулому місяці відвантажив замовникам вісім тисяч тонн (раніше такий обсяг продукції випускався впродовж однієї зміни). Не йде в Україну і транзит. Через спад виробництва обсяг вантажних перевезень залізницями за жовтень-листопад п.р. порівняно з попередніми місяцями зменшився майже на 23%. Планові завдання по перевезенню продукції виконано всього на 66,6%. Проаналізувавши стан справ з падінням рівня перевезень, В. Мельничук констатує, що дані показники максимально наближено до відповідної галузевої статистики у 1998-му (брався до уваги пульс галузі, починаючи з 1991 р.). Через зниження обсягів перевезень залізничний транспорт недоотримав доходів у сумі понад один мільярд гривень. Звідси і недофінансування низки галузевих виробничих та соціальних програм, невиконання галузевої угоди та колективних договорів.

    Нижчу точку падіння обсягів перевезень ми ще не пройшли. Відомо, що на початку року, коли країна поступово просинається від новорічно-різдвяно-водохрещенських летаргічних снів, замовлень на навантаження чекати не доводиться. А тепер виробники і самі були б раді збільшити обсяги збуту, але… гірка правда є все ж у тому, що попит у даному випадку залежить не від кількості та якості продукції, а від кількості коштів та світової кон’юнктури.

    На засіданні Ради було обговорено низку питань, які не випадково винесено на порядок денний саме зараз. Мотивація профспілкового членства на залізничних підприємствах лише на перший погляд здається питанням внутрішнього життя організації. Від того, наскільки є сильною профспілка (на засіданні також були присутні представники вільних залізничних профспілкових організацій), від чіткого напряму залежать її дієвість і можливість виконувати захисні і консолідуючі функції.

    - Впродовж економічної кризи, яка неминуче впливає на інтенсивність вантажних перевезень, з’являються передумови для виникнення соціальної кризи у колективах, - таку думку висловлювали профспілкові лідери з Києва, Запоріжжя, Знам’янки, Козятина, Одеси, Дніпропетровська, Донецька, Ужгорода. Ось він - ефект ланцюгової реакції. Тож знизити «температуру», унеможливити серйозні соціальні наслідки під силу лише міцній, ефективно працюючій профспілці.

    Не наступати на граблі

    Як констатується у зверненні Ради профспілки залізничників і транспортних будівельників України до українського уряду, яке оголосив голова цієї профспілки Вадим ТКАЧОВ, у жовтні заробітна плата залізничників зменшилася порівняно з попереднім місяцем на 8,2%, порушуються терміни її виплати. Виникла і заборгованість по заробітній платі. Масового характеру на залізницях набуло запровадження неповного робочого дня 6,1% працівників залізниць, у відпустках без збереження заробітної плати перебуває 26% від середньооблікової чисельності працівників. Саме Радою Укрзалізниці затверджено низку антикризових заходів з метою стабілізації діяльності галузі, які передбачають запровадження режиму економії грошових коштів з очікуваним результатом у сумі понад 781,2 млн. грн. Крім цього, Укрзалізницею прийнято рішення про перенесення з листопада п.р. на наступний рік запланованого підвищення тарифних ставок і посадових окладів залізничників на 6%. Як казав герой комедії О. Коломійця «Фараони», крутіть, добродії, ще одну дірку у ремінці, що на штанях. Але не до жартів - заощадження фонду заробітної плати, як і скорочення робочого часу у всіх структурних підрозділах - вимушені заходи.

    Піднімалися питання з порушення вимог трудового законодавства, а саме - недотримання принципів щодо першочерговості виплати заробітної плати. Тисне на бюджет залізниць і податковий тягар. Але і про завтрашній день забувати не варто. У зв’язку з цим

    В. Ткачов висловив занепокоєння щодо загострення проблеми забезпечення підприємств кадрами: скорочення штатів та вивільнення працівників врешті-решт призводить до підвищення інтенсивності праці, несе пряму загрозу безпеці руху поїздів. Прощаючись сьогодні з фахівцями, згодом, після кризи, галузь може опинитися віч-на-віч з проблемою забезпечення кадрами. На думку В. Ткачова, ігнорування керівниками Мінтрансзв’язку України необхідності збереження галузевих оздоровчих закладів у державній власності також є своєрідним детонатором для соціального вибуху.

    - Ой, не наступайте на граблі, очільники міністерства, - подібні коментарі до промови Вадима Ткачова почули присутні від лідерів галузевих профспілок.

    Чи висохнуть сльози у залізничниці?

    Що ж робить керівництво Укрзалізниці, щоб утримати залізничний комплекс на плаву? Як повідомив Василь Мельничук, встановлено першочерговість платежів - зарплата, надходження до бюджету, закупівля конче необхідних для перевізного процесу запчастин, електроенергії, пального. Скорочуватиметься сума матеріальної допомоги непрацюючим залізничникам, значно зменшиться «транш» на допомогу медичним та освітнім закладам галузі. Проте, як і раніше, надаватиметься разова матеріальна допомога залізничникам, які виходять на заслужений відпочинок, збільшено витрати на проведення медичного огляду працівників.

    Щоб і надалі галузь не котилася у прірву, вважають профспілки, потрібно заручитися підтримкою з боку нинішнього уряду. Парадокс у тому, що Кабінет Міністрів останнім часом прийняв низку рішень з метою підтримки гірничо-металургійного, хімічного комплексів за рахунок залізниць шляхом зниження тарифів на перевезення промислової продукції. Складається враження: сьогодні державному залізничному транспорту, що не отримує належної підтримки з боку уряду, відведено роль своєрідного гасника економічних коливань від Сяну до Дону. Однак, сталеві магістралі є одним з головних донорів у справі наповнення кровоносних судин держбюджету. Через подорожчання продукції, необхідної для функціонування залізниць, неможливо проводити регламентні технологічні процеси. І це при тому, що залізничники не в змозі підвищувати низькі тарифи на перевезення продукції приватних металургійних, хімічних тощо підприємств, потерпають від збиткових пасажирських перевезень, несуть тягар збитків від перевезення пільгових категорій населення. Як мовиться, приїхали. В. Ткачов запропонував створити антикризовий комітет, до якого мають увійти фахівці-залізничники, науковці, профспілкові лідери. У такому тандемі мають знайти нестандартні методи подолання фінансово-економічної кризи, аби не довести до повного розвалу транспортну галузь.

    «Борітеся - поборете!», - наголошував Кобзар. Саме Рада профспілки у своєму зверненні до Кабміну України пропонує укласти із залізничниками меморандум порозуміння з метою надання державної підтримки залізничній галузі. Гарячі голови пропонували вдатися до запровадження колективного трудового спору. Поки що до цього не дійшло. Були й інші надто радикальні пропозиції. Керівники Укрзалізниці та галузевої профспілки дещо пригальмували швидкість подібних думок. Чи прислухається нинішній уряд до зважених пропозицій залізничників? Важко передбачити. Чи здолають завдяки цьому всі перепони і «підніжки» кризи колективи сталевих магістралей? Покаже час. Головне - забезпечити працездатність залізничного комплексу та зберегти кадри.

    Чи висохнуть сльози у залізничниці з Коростеня? Дай Боже!

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    День безпеки. Досвід і освіта - в одній супрязі

    Сьогодні вже важко уявити залізницю без світлофорів, автоматичних стрілочних переводів, іншого обладнання, що додає зручностей в роботі черговим по станціях, машиністам.., а головне, забезпечує надійний рух потягів. Для цього встановлено тисячі приладів, механізмів, агрегатів, які мають діяти узгоджено в єдиній системі без жодної похибки. Зрозуміло, що є й фахівці, які опікуються усім цим приладдям, обслуговують, ремонтують його. Саме вони й дбають про те, щоб не було збоїв у роботі систем сигналізації, централізації та автоблокування (СЦБ). Хто ці фахівці, чим займаються, як їм вдається підтримувати апаратуру в робочому стані, отже й забезпечувати безпеку руху поїздів?

    У пошуках відповідей на ці запитання направився до Вінницької дистанції сигналізації та зв’язку в день безпеки руху. Тут мені представили начальника дільниці СЦБ Олександра РОЗГОНЮКА.

    Разом із ним направились, як кажуть, на лінію, щоб на місці дослідити, як здійснюється, додав би, яким чином забезпечується безпечний рух потягів.

    Дільниця Олександра Петровича - це відтинок нашої магістралі між Козятином та Жмеринкою. Тут функціонують позакласна

    ст. Вінниця, дві станції другого класу - у Гнівані та Калинівці, а також ще вісім станцій четвертого та п’ятого класу. На кожній із них та на перегонах - сотні одиниць найрізноманітнішого обладнання.

    - Як усьому цьому ви даєте раду? - запитую мого попутника.

    - Самому впоратись із такою кількістю приладів та агрегатів мені, звичайно, не вдалось би, - відповідає Олександр Розгонюк. - Разом зі мною працює чимала команда професіоналів. Вірніше - це п’ять цехів, які очолюють старші електромеханіки. А у кожного з них у підпорядкуванні від п’яти до десяти електромеханіків і стільки ж електромонтерів. Кількість фахівців залежить від того, скільки обладнання та апаратури розташовано на території того чи іншого підрозділу. Нормативами передбачено, що електромеханік має обслуговувати 25 автоматичних стрілочних переводів та світлофори біля них, а на перегонах - системи автоблокування. Там, до речі, також встановлено світлофори й інше обладнання. Найбільший із цехів очолює Михайло ЯСІНСЬКИЙ. Він зі своїми помічниками, яких на сьогодні лише вісім, забезпечує роботу обладнання СЦБ, що встановлено на станціях Тюшки, Гнівань, Браїлів та на перегонах між ними. А вони мають протяжність понад 45 кілометрів.

    Вирушаємо з начальником дільниці до ст. Гнівань. Тут і працює найбільша команда з цеху Михайла Ясінського. А дорогою є можливість поговорити з попутником, дізнатись більше про нього.

    - Я не належу до залізничної династії, - почав розповідь Олександр Петрович, відповідаючи на моє чергове запитання. - У моїй родині хіба що лише дід Яремчук Степан Вікторович під час Вітчизняної війни був військовим комендантом на якійсь станції у Чехії. А от послідовник у мене є - це син Володимир. Він працює електромеханіком у нашій дистанції і займається обслуговуванням обладнання, яке контролює нагрівання букс у вагонах та локомотивах.

    Вперше я побачив потяг у три роки, коли з мамою кудись їхав. Тоді здійняв галас, що хочу сісти в паровоз. Машиніст це почув і взяв мене в кабіну. Коли приїхали до наступної станції, він сказав матері, що бути мені залізничником! Так і сталося. Після навчання у Вінницькому ПТУ №4, де здобув фах електромонтажника СЦБ, почав працювати на залізниці. Направили мене аж у Хабаровський край на ст. Бурія, там встановлювали нове обладнання. Потім, до призову на військову службу, довелось працювати на станціях Полтава-Київська, Бекасово-2 під Москвою та й в інших місцях...

    Школа професійного становлення в Олександра Розгонюка вийшла доброю. Хоч і проходити її було важко, лише перебування у Сибіру чого варте! Та уроки професійної майстерності, отримані юнаком, стали у нагоді під час подальшої роботи на залізниці. А вона, після служби у війську та навчання у Київському електромеханічному технікумі, уже проходила на рідній землі. Спочатку працював електромонтером, потім - електромеханіком, старшим електромеханіком. Причому на різних станціях, які обслуговує Вінницька дистанція сигналізації та зв’язку. Тому обладнання, яке тут установлено, знає не лише за документацією, а, як кажуть, на дотик. Та найбільше йому довелось працювати у Гнівані, де, до речі, Олександр Петрович із родиною й проживає.

    ...Станційне господарство тут чимале, та й об’єм робіт виконується великий. Постійно проводиться відвантаження щебеню із Гніванського та Демидівського гранітних кар’єрів. Регулярно відправляє свою продукцію місцевий завод залізобетонних конструкцій, який належить залізниці. Є й інші відправники та одержувачі вантажів, що доправляються нашим транспортом. Цілком виправдано, що обладнання, апаратури СЦБ на цій станції встановлено чимало. Лише стрілочних переводів, що керуються за допомогою електроприводів, тут 39 одиниць.

    Ними та іншим електромеханічним начинням і приладами опікується команда Михайла Ясінського. Він на посаді старшого електромеханіка замінив Олександра Петровича. А до цього також навчався у Вінницькому ПТУ №4, Київському електромеханічному технікумі і вже більше п’ятнадцяти років пропрацював «есцебістом». Тож і знання, і досвід у нього достатні.

    - Чим займаємось сьогодні? - перепитує Михайло Іванович. - Кожен із електромеханіків та електромонтерів виконує регламентні роботи відповідно до плану-графіка, який складається на кожен місяць. А у ньому зазначено, які пристрої, в який день необхідно перевірити та обслужити. Коли говорити конкретно, то електромеханік Павло ЛУЦКОВ та електромонтер Ярослав ФЕДОРИШИН працюють на закріплених за ними стрілочних переводах. Електромеханік Роман ВУЙЦ обслуговує обладнання на перегоні...

    У подальшій розмові Михайло Ясінський розповів про роботу кожного зі своїх підлеглих. При цьому зауважив, що виникають і позапланові завдання, яки-ми також доводиться займатись. Суттєво й те, що обладнання та прилади застарілі, використовуються другий, а то й третій термін, визначений для їх експлуатації. Це вимагає й частішого контролю за його роботою та тривалішого обслуговування. Тому електромеханікам нудьгувати немає часу. А справляються вони зі значно розширеним колом своїх обов’язків завдяки старанню, наполегливості та майстерності. Цього у них не бракує. Кожен має потрібну освіту, чималий виробничий досвід, який надбали за час роботи та й перейняли у старших фахівців. Скажімо, Роман Вуйц - електромеханік у другому поколінні. Його батько, Леонід Романович, також працював на такій посаді і нещодавно вийшов на пенсію. А коли трудились разом, то батько навчав сина, передавав йому все, що вмів робити сам. У інших також були наставники, в яких вони навчались. Це й дозволяє їм успішно працювати.

    - Невже не буває збоїв у роботі апаратури? - продовжую надокучати співрозмовникам своїми запитаннями.

    - Деколи трапляються, - відповів Олександр Розгонюк, - апаратура у нас далеко не нова. Але при збоях включаються дублюючі або й блокуючі системи. Тож аварійних ситуацій не виникає. Відомі випадки, коли чергові по станції, як кажуть, натискають не на ту кнопку, і тоді виникають ситуації, в яких доводиться доказувати, що провиною тут є не апаратура, а, так званий, людський фактор. Щодо приладів, обладнання, то у нас доволі мізерний, а то й відсутній ремонтний фонд -централізоване постачання вкрай обмежене. Тому доводиться самим усе лагодити, із двох несправних апаратів робити один чи щось конструювати, виготовляти окремі деталі...

    Останнє у фахівців Вінницької ШЧ виходить непогано. Вони можуть виготовити потрібну деталь, розробити, а головне, впровадити необхідний прилад... Особисто в Олександра Петровича є не один десяток раціоналізаторських пропозицій. Він, як кажуть, із купи металобрухту може зробити цілком придатну для використання апаратуру. І це не раз його виручало у житті.

    - Коли одночасно з сином вступав до Вінницького державного політехнічного університету, а було це менше ніж десять років тому, то декан факультету, ознайомившись з моїми документами, в тому числі й свідоцтвами на рацпропозиції, заявив, що такі студенти у вузі потрібні. Так і опинилися в одній супрязі досвід і освіта.

    А ще більше потрібні такі працівники на нашій залізниці. Саме завдяки їх умінню, знанням та старанню підтримується у робочому стані обладнання, робиться усе належне, щоб не було збоїв СЦБ, від яких залежить безпека руху поїздів.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Із честю завершують рік

    Ще у жовтні поточного року всі структурні підрозділи служби електропостачання виконали план капітального ремонту та модернізації контактної мережі. Колектив Київської дистанції електропостачання у першому півріччі поточного року вийшов переможцем у галузевому змаганні серед підприємств Укрзалізниці, а фахівці Дарницької дистанції електропостачання - вибороли перше місце серед колективів Південно-Західної залізниці.

    Серед нагороджених почесні урядові відзнаки отримали: старший виконроб БМП №392 Анатолій Єлісєєв (почесний працівник транспорту України), електромонтер Дарницької дистанції електропостачання Іван Морщук та електромонтер БМП №392 Олександр Костюк (кращий працівник залізничного транспорту України). Велику групу працівників нагороджено галузевими відзнаками.

    У переддень професійного свята кореспондент газети «Рабочее слово» зустрілася з начальником служби електропостачання Валерієм СУХОМЛИНОВИМ і попросила розповісти, що вдалося зробити колективам її підрозділів у поточному році.

    - Найбільш інтенсивні роботи, - сказав Валерій Олександрович, - виконувались та продовжуються й нині на дільниці Коростень - Новоград-Волинський - Шепетівка. Рух на електротязі тут відкрито в минулому році. Однак необхідно було виконати ще певний обсяг робіт для того, щоб цю дільницю, як-то кажуть, повністю закрити. На початку року ми приступили до облаштування бокових колій на постах Обвідний, Гранітний, станціях Омелянівка, Яблунець, Рихальська. Між станціями Коростень та Коростень-Житомирський побудовано з’єднувальну вітку, яка складається із трьох колій. Всього ж на цій дільниці збудовано нових та електрифіковано понад 12 кілометрів колії. Впровадження їх у дію за потреби дозволяє приміським електропоїздам заходити на бокові колії, щоб пропустити пасажирські та вантажні поїзди, або ж на відстій. Можна сказати, що вже завершено роботи з облаштування інфраструктури на цій дільниці.

    Основні навантаження лягли на плечі робітників Вінницького будівельно-монтажного поїзда №392, їм допомагали бригади Коростенської дистанції електропостачання.

    - Це що стосується упорядкування колій. Але ж у Новограді-Волинському будується ще й тягова підстанція. Розкажіть, будь ласка, як йдуть роботи на цьому об’єкті?

    - У минулому році, щоб відкрити рух на електротязі, було впроваджено в дію пересувну тягову підстанцію, яка діє й сьогодні. Однак це був тимчасовий захід. А для того, щоб електрифікована дільниця Коростень - Новоград-Волинський - Шепетівка працювала стабільно, необхідно було побудувати стаціонарну підстанцію. І вона будується. З початку поточного року там виконано великий обсяг підготовчих, будівельних, налагоджувальних робіт. Територія цього об’єкта має близько шести тисяч квадратних метрів. І перш ніж приступити до спорудження будівлі, необхідно було звільнити майданчик від корчів та пнів після зрізування дерев. На його розчищенні трудилися бригади Коростенської дистанції захисних лісонасаджень, на відсипці майданчика - працівники Старокостянтинівської колійної машинної станції. Тут було використано майже вісім тисяч кубічних метрів піску. Взагалі ж на цьому будівництві основні роботи виконували колективи підприємств Коростенської дирекції залізничних перевезень. Напружено трудилися працівники будівельно-монтажного експлуатаційного управління, колійної машинної станції, відбудовного поїзда. Їм допомагали робітники Житомирської дистанції колії. Тут встановлено огорожу навколо об’єкта, збудовано колійний тупик, що веде на територію станції, дві накаточні колії для двох трансформаторів тощо.

    - Розкажіть, будь ласка, про переваги обслуговування контактної мережі після введення в дію стаціонарної підстанції.

    - Є багато фактів на користь стаціонарної тягової підстанції.

    На новій підстанції встановлюють два трансформатори, функціонування яких гарантує більшу надійність, а значить і більшу стабільність забезпечення контактної мережі електронапругою, а також ефективніші методи експлуатації всього електрогосподарства. Один агрегат видаватиме напругу, а на другому в цей час можна буде здійснювати ремонтні роботи, випробування тощо.

    - Чи можна вважати, що на Південно-Західній залізниці впроваджуються новітні технології?

    - Підстанція, яку найближчим часом планується впровадити в експлуатацію, нового модульного типу. На території України таких ще немає. На інших залізницях подібні функціонують, але вони менш потужні. Зараз уже виконується монтаж модульного обладнання. Колективи Вінницького БМП №392 та Новоград-Волинського району контактної мережі завершують роботи з монтажу фідерних ліній 27,5 кВ. Відповідно до плану електрифікації дільниці Коростень - Новоград-Волинський - Шепетівка в поточному місяці планується також завершення робіт з монтажу одноколійного поста секціонування теж модульного типу на станції Радулин.

    - Зважаючи на те, що майже всі колективи структурних підрозділів служби поставлені завдання завершили достроково, можна сподіватись, що й на інших ділянках робота йшла в такому ж інтенсивному ритмі?

    - Великий обсяг робіт виконано у Конотопській дирекції залізничних перевезень. На дільниці Ворожба - Конотоп колективи БМП №392 та Конотопської дистанції електропостачання трудилися на будівництві ЛЕП-10кВ. Протягом другої половини року тут споруджено лінію довжиною 35 км. Ця робота продовжуватиметься і в наступному році.

    Для резервного електроживлення на станціях Кошари, Путейська, Путивль, Дубов’язівка споруджено пости електроцентралізації. У зв’язку з тим, що підрозділи Конотопського залізничного вузла переводяться на електроопалення, великий обсяг робіт необхідно буде здійснити місцевому підприємству нашої служби. Колектив дистанції електропостачання вже приступив до виконання цих робіт. Це - відповідальна ділянка роботи.

    - Чи можна добре слово сказати й про енергетиків інших дирекцій?

    - Колективи Дарницької та Київської дистанцій електропостачання виконали значні роботи з переоблаштування контактної мережі

    ЛЕП-10 кВ у зв’язку з будівництвом мостового переходу через р. Дніпро на дільниці Лівий берег - Видубичі. Протягом року енергетики здійснювали монтаж лінії 10 кВ у районі тягових підстанцій Підгірці, а також на дільниці Буча - Клавдієве. Енергетики Коростенської дистанції електропостачання виконали позапланові роботи з реконструкції мереж потужністю 0,4 кВ на станції Товкачівський. Працівники Жмеринської дистанції завершили реконструкцію парків станції та приступили до реконструкції контактної мережі на перегоні Гнівань - Браїлів.

    У зв’язку з проведенням реконструкції вокзалів, платформ на станціях Немішаєве, Клавдієве, Бородянка трудилися і київські енергетики. Великий обсяг робіт виконано колективом Фастівської дистанції електропостачання з модернізації контактної мережі на дільниці Фастів - Козятин.

    Загалом по залізниці в поточному році серед іншого виконано важливу роботу: замінено 55 масляних вимикачів фідерів контактної мережі, що сприяє більш безпечному функціонуванню системи електропостачання. Крім того, з метою запобігання вандалізму, розкраданню пристроїв, які забезпечують безпеку руху поїздів, на всіх тягових підстанціях і постах секціонування зараз встановлюється обладнання з відеонагляду.

    З 2001 року один із підрозділів служби «Електрозбут» працює в Енергоринку України без посередників. Це дає позитивний результат. Лише за 11 місяців поточного року від закупівлі електроенергії з Енергоринку економія коштів для Південно-Західної залізниці склала 50 млн. грн. Цьому сприяє ще й те, що майже всі пункти закупівлі обладнано автоматичними системами комерційного обліку електроенергії.

    Отже всі підприємства, підпорядковані службі, з честю завершують поточний рік. У день професійного свята хочеться побажати всім міцного здоров’я, нових успіхів!

    Ганна БОГОВІС

    Терміново в номер! Випадок на перегоні Баришівка - Бориспіль

    Пильність, пильність і ще раз пильність! - ось що вимагається від локомотивної бригади з першої до останньої хвилини рейсу. Випадок, про який хочемо розповісти, зайвий раз підтверджує цю аксіому.

    Рейс поїзда №1611 Полтава - Київ наближався до завершення. Прожектори електровоза ЧС4 пронизували передранкову темряву. Проїхали Баришівку, ось вже і світло вхідного світлофора ст. Бориспіль. Раптом машиніст Леонід КИРИЛКО побачив, як стрепенулася з нульової відмітки стрілка манометра: підскочив тиск у циліндрі гальмової магістралі. Це означало, що спрацювало стороннє живлення електропневматичних гальм. Тобто виникла нештатна ситуація! На роздуми часу не було: негайно застосував екстрене гальмування. Тільки-но потяг зупинився, помічник машиніста Сергій ШАДСЬКИХ поспішив з’ясувати, у чому справа. З ліхтариком у руці пішов шукати несправність. Насамперед, відокремив рукав гальмової магістралі від локомотива. Потім, пройшовши вздовж вагонів, зробив ту ж операцію посередині состава. Тобто у поїзді з 18 вагонів роз’єднав електропневматичну магістраль між дев’ятим і десятим вагонами. Це відразу дозволило з’ясувати, що несправність знаходиться у хвостовій частині. Невдовзі помічник машиніста виявив її причину. Він побачив, що на головку з’єднувального рукава гальмової магістралі між 12 і 13 вагонами потрапив сторонній дріт, який і заподіяв коротке замикання. Звідки ж з’явився цей таємничий дріт? Відповідь виявилася дуже простою. В одному з вагонів вийшов з ладу генератор, і, аби забезпечити його електрострумом, поїзний електромеханік перекинув дріт до сусіднього вагона. Під час руху дріт обірвався і впав на головку рукава. Досвідчені машиніст і його помічник достойно вийшли з нештатної ситуації. Сергій Шадських швидко усунув причину несправності, Леонід Кирилко перевірив гальмову магістраль, про випадок доповіли черговому по ст. Бориспіль, і потяг рушив далі. Затримка тривала лише 24 хвилини. Приїхавши до ст. Київ-Пасажирський, викликали фахівців із вагонного господарства для перевірки гальм. Коли це було зроблено, склали відповідний акт контрольної перевірки.

    Машиніст-інструктор 8-ої колони депо Київ-Пасажирський Олександр ЗАГОРОДЬКО охарактеризував машиніста 1-го класу Леоніда Кирилка та його помічника Сергія Шадських як грамотних і відповідальних фахівців. «Вони діяли строго за інструкцією, завдяки чому швидко знайшли вихід із нештатної ситуації», - наголосив керівник локомотивної колони. Леонід Кирилко працює в депо майже 30 років, за правим крилом електровоза - 22. У парі з Сергієм їздять вісім років. У Сергія Шадських за плечима теж багатий виробничий досвід. До цього працював помічником машиніста тепловоза у депо Гребінка, а ще раніше - токарем 5-го розряду на полтавському заводі. «Звичайно, траплялися і раніше під час рейсів якісь неприємності, - посміхаються Леонід і Сергій. - Та жодного разу резервного локомотива не викликали!»

    Анатолій РОМАНОВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05