РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 45 (22 листопада 2008)
  • Випуск №45 22 листопада 2008
    Зміст
    1. Економіка галузі. Де ти, рентабельносте? (Підготував Іван СОТНИКОВ)
    2. Приміські перевезення. Рік, як місячник (Микола ПАЦАК)
    3. 2. Пригоди підрозділу «Альфа-1» (Анатолій САДОВЕНКО)
    4. Тема дня. Вихід один – заощаджувати (Оксана КЛИМЧУК)
    5. З блокнота фейлетоніста. Майстер машинного «доїння» (Анатолій РОМАНОВ)
    6. Підсумки вчать. Де шукати «вогник» технічної творчості? (Оксана ПОЛІСЬКА)

    Економіка галузі. Де ти, рентабельносте?

    Збитки від перевезень пасажирів у приміському сполученні за дев’ять місяців цього року склали 1 млрд. 400 млн. грн., при цьому ступінь зношеності електричок - більше 59%, приміських поїздів на тепловозній тязі - 82%.

    Про це міністр транспорту та зв’язку України Йосип

    ВІНСЬКИЙ наголосив під час брифінгу після наради з приводу стану пасажирських перевезень у приміському сполученні на залізниці. «Протягом восьми останніх років ніхто реально не займався приміськими пасажирськими перевезеннями, - наголосив Й. Вінський. - І з кожним роком проблематика нарощувалася, і сьогодні це є одна з найболючіших тем у роботі Укрзалізниці».

    Система, яка діяла до цього дня на залізницях, призвела до того, що лише 23% пасажирів поїздів приміського сполучення платять за проїзд, розповів міністр. У середньому за одну поїздку заплачено 73 коп. - менше, ніж у метро. Протягом тривалого часу не переглядалися тарифи на приміські перевезення, і вони вчетверо-вп’ятеро менші, ніж на відповідні автобусні перевезення, і втричі менші, ніж у сусідніх країнах.

    До цього часу усі збитки покривалися перехресним субсидіюванням від вантажних перевезень, але так далі тривати не може. За цих обставин у ринкових умовах діяльності приміські пасажирські перевезення на межі ліквідації, але Йосип Вінський наполягає на їхньому збереженні.

    Щоб розробити антикризові заходи у цій сфері, міністр наказав створити спеціальну робочу групу, яку очолить заступник міністра Володимир

    Бадагов. «Протягом місяця ми вийдемо на відповідні рішення, але вихід однозначний, - зазначив Йосип Вінський, - приміські перевезення мають працювати хоча б з нульовою рентабельністю. Ми не говоримо про надприбутки, бо розуміємо соціальну складову», - зауважив міністр. Водночас доведеться переглянути питання тарифів і компенсації за перевезення пільгових категорій населення місцевими органами влади.

    За відповідним коментарем редакція «Рабочего слова» звернулася до начальника служби приміських пасажирських перевезень Південно-Західної залізниці Юлія ВАСЬ-КОВСЬКОГО. Згідно з фаховими розрахунками за дев’ять місяців 2008 р. послугами залізниці скористалися майже

    89,5 млн. пасажирів, у тому числі подорожан за пільговими категоріями - майже 64 млн. У середньому доходи на один відправлений поїзд складали 675 грн. А витрати? Значно більші - майже чотири тисячі українських грошових одиниць.

    Витрати на перевезення одного платного пасажира на середню відстань (54 км) складають 17,1 грн., а середня вартість проїзду для подорожанина дорівнює 4 грн. 35 коп. Різниця, як ви розумієте, відчутна. Отже, на перевезення одного пасажира у приміському поїзді столична магістраль несе збитки у розмірі майже 13 грн.

    - Не може продовжуватися ця абсурдна ситуація надалі. Має бути окремо збалансована вантажна, міжміська і приміська складові залізничних перевезень, - наголосив Й. Вінський. - Не за рік, за два-три, але ми повинні чітко бачити, що ми рухаємося і через якийсь період часу виходимо на баланс, - зазначив міністр.

    - У нас абсолютно відкрита позиція: ми не хочемо за чийсь рахунок покращити своє життя. Ми хочемо, щоб нам віддали те, що нам належить, - наголосив Й. Вінський, стверджує прес-служба Мінтрансзв’язку.

    Підготував Іван СОТНИКОВ

    Приміські перевезення. Рік, як місячник

    До комфорту люди звикають швидко. І коли б сьогодні пасажирам із Щорса чи Ворожби за-пропонували пересісти у старі, потерті часом плацкартні вагони, які ще донедавна курсували між станціями Конотопської дирекції, їх реакцію спрогнозувати легко - відмовилися б. Не нові, але цілком пристойні дизель-поїзди тут працюють із весни. Та плюс, перший на залізниці рейковий автобус, що відкрив узимку пасажирський рух від Глухова до Терещенської. Пізніше він ходитиме і до Семенівки, і до Хутора Михайлівського.

    Пригадалося. Літо в розпалі. Дизель-поїзд із Терещенської, забравши десяток пасажирів, у Шостці заповнюється. Вільних місць немає. Люди їдуть відпочивати на Десну, їдуть до Новгорода-Сіверського, аби прилучитися до сивої історії та побувати в давньому монастирі. Ще хтось вийде на Углах-Заводі - тут відновлено роботу станції.

    У відчинені вікна вривається теплий вітер, розгойдуючи фіранки. Тихо гомонять пасажири. Проходять провідниці, «дообілечуючи» тих, хто зайшов на посадочних платформах. А колеса накручують і накручують кілометри. У тамбурі перед Новгородом машинально дістаю з пачки сигарету. «Що ви, - помітила мій рух літня пасажирка. - Тут не курять. Провідниці лаятимуть…» Чесне слово, вразило. Ніде і ніхто таких зауважень не робив. Дизель-поїзд Терещенська - Новгород-Сіверський - Семенівка став першим. Але в тамбурі було чисто.

    У Новгороді начальник дільниці Хутір Михайлівської дистанції колії Олександр Биков бідкався: «Ти знаєш, у дизель-поїзди моїх монтерів провідниці не пускають. Самі брудні, кажуть, й інструменти брудні возять».

    Ось так. Власне, до цього ми йшли давно. Давно й неодноразово говорено, що в приміському сполученні треба наводити порядок. І варіант, коли в дорозі вагон має дбайливу господиню-залізничницю, не найгірший. Я сьогодні уже шкодую, що не записав тоді прізвищ провідниць. Знаю лише, що вони з Терещенської.

    У приміському сполученні Конотопської дирекції нинішній рік на переміни багатий. Наприклад, спокійно та непомітно, у всякому разі пасажири цього не відчули, резерви провідників вагонного депо Бахмач перейшли у підпорядкування іншого підприємства - локомотивного депо Чернігів. У дирекції серйозно налаштовані відмовитися від збиткових маршрутів. Восени переглянуто графік руху електропоїздів, і з 10 листопада замість електрички №6456/6455 стала курсувати електричка підвищеної комфортності №866/865. Але вона доповнена трьома простими вагонами, точніше, безрозмірними, де діють квитки, куплені у приміських касах. Від Конотопа до Ніжина цей електропоїзд зупиняється на всіх посадочних платформах.

    Що дає подібна заміна? Головний результат - поліпшено якість обслуговування пасажирів. Очікується, що поїзд № 866/865 буде так само населеним, як й інші електрички підвищеної комфортності, тобто буде беззбитковим. До речі, пасажиронаселеність електропоїздів підвищеної комфортності, які відправляються з Шостки на Київ, стовідсоткова, і трапляється, що за день до відправлення на неї в Конотопі вже немає квитків, тобто пасажир обирає дорожчі, але кращі умови поїздки.

    15 листопада на залізниці завершився традиційний осінній місячник підвищення якості обслуговування та підвищення дохідності у приміському сполученні. Щодо останнього, то це питання, питання виручки приміських кас, у Конотопській дирекції ніколи не випадало з поля зору. Дирекція справилася із завданням трьох кварталів. Тут практично вирішено проблему відшкодування перевезень пільгових категорій громадян. Кошти надходять. Правда, місцеві керівники можуть державну субвенцію перерозподілити між видами транспорту на користь комунальних. На-приклад, у Конотопі в поточному році зі всієї бюджетної суми відшкодувань залізниця одержала тільки два відсотки, бо левова частка грошей пішла на трамваї. Як буде у 2009-му, сказати важко. Міський бюджет конотопські депутати затверджуватимуть у кінці року.

    Місячник у дирекції пройшов організовано. Діяли посадочні бригади, у приміських поїздах проводилися рейди за участю міліції та воєнізованої охорони, перевірялися вокзали, контролювалася робота провідників-касирів і посадочних бригад.

    Цифри? Результати? Колись наївно вірячи, що подібні місячники суттєво впливають на виручку приміських кас, прошу поділитися підсумковими даними вже тертого життям і службою залізничника. «Та у нас весь рік, як місячник», - було його першою реакцією. А далі пояснив: «Виручка - це пасажири. Проводимо чи не проводимо ми місячник, їм байдуже. Число подорожан росте, коли в нас з’являються нові поїзди, коли графік зручний для більшості, коли умови поїздки і ціна квитків влаштовує. І щоб усе було нормально, не треба рік ділити на місячники. Треба, щоб увесь рік був місячником».

    Микола ПАЦАК

    2. Пригоди підрозділу «Альфа-1»

    На залізниці тривав місячник із покращення якості обслуговування та підвищення дохідності від перевезення пасажирів у приміському сполученні. Про підсумки проведення цього заходу у розмові з нашим кореспондентом розповів начальник пасажирського сектору Козятинської дирекції залізничних перевезень Володимир МАЗНИЙ.

    - У першій декаді місячника працівниками пасажирського сектору проведено низку заходів, - зазначив той. - Розпочинали з перевірки роботи квиткових кас, посадочних бригад під час посадки та висадки пасажирів, обслуговування безпосередньо у вагонах поїздів провідниками-касирами, вивчали й умови проїзду. Перевірялися поки що станції Бердичів, Шепетівка, Попільня та електропоїзди київського напрямку. На інших дільницях магістралі перевірку здійснювали працівники станцій та деяких інших структурних підрозділів дирекції.

    Перші результати такої роботи можна вважати обнадійливими. Суттєвих порушень виявлено не було, однак… На вокзалі Попільня не завадило б вже відремонтувати пошкоджені вхідні та вихідні двері в залі очікування. Про це на місцях знають та не поспішають прискорити виконання робіт. Це саме можна сказати і про затримку з облаштуванням пандусних з’їздів на платформах у тій же Попільні та у Бердичеві. Однак, повторюся, ці проблеми з’явилися не сьогодні. Просто затягнулося у часі їхнє вирішення. А це аж ніяк не сприяє якості обслуговування пасажирів.

    Що стосується перевезення подорожан у приміському сполученні, то тут можна відзначити, що в електропоїздах київського напрямку впродовж цих днів не було виявлено жодного пасажира з підробленими документами на пільговий проїзд. Проте у не такому вже й далекому минулому це було мало не звичним явищем. А от так звані «зайці» ще не перевелися і досі. Щоправда, тепер проїзд вони оплачують без зайвих суперечок, лише ви-правдовуються, коли їх ловлять на гарячому. І майже всі мають однакову «легенду»: мовляв, оце щойно сів на зупиночному пункті, де немає квиткових кас. Провідникам-касирам нічого не залишається, як робити вигляд, що вони у це повірили.

    До речі, про провідників-касирів. Дивно, але через поки що невідомі причини їх чомусь так і не було у приміській електричці Київ - Козятин (№6204/6203) того дня, коли на цьому маршруті здійснювалася перевірка. Про це відповідним чином було направлено доповідну записку у службу приміських перевезень залізниці. Ще один дещо курйозний випадок з провідниками-касирами у перші дні місячника стався на ст. Миронівка. Там вони дуже рішуче виступили проти того, щоб працівники станції, не допускаючи безквиткових пасажирів у електричку, організували продаж квитків безпосередньо на пероні, виставивши там заслін з посадочних бригад. Отакої! Провідники-касири вимагали, щоб такі безквиткові пасажири купували проїзні квитки безпосередньо у них. Проте, провідники-касири мають продавати квитки тим пасажирам, хто сів у поїзд на зупиночному пункті, де немає квиткових кас. Прикро, що такі, здавалося б, давно відомі речі доводиться роз’яснювати фахівцям.

    У ході проведених перевірок знов нагадало про себе ще й досі не вирішене питання проїзду у поїздах деяких категорій пасажирів, чия робота так чи інакше пов’язана із залізницею. Йдеться про співробітників охоронного підрозділу «Альфа-1», які несуть службу на приміському вокзалі столиці. Декілька працівників цього підрозділу проживають у Чорнорудці та Сестренівці, а на роботу їдуть до Києва приміським транспортом. Свій проїзд електричкою вони не оплачують, мотивуючи це тим, що є працівниками залізниці. При цьому ніяких офіційних документів на право безкоштовного чи пільгового проїзду не мають. Час від часу між ними та провідниками-касирами виникають конфлікти, що-правда, змусити заплатити за проїзд чи висадити таких безквиткових пасажирів дівчата-провідниці не можуть. Сили не рівні. А всі звернення до керівництва підрозділу, хоч якимось чином узаконити такий проїзд їхніх співробітників, й досі залишаються без позитивного вирішення.

    Організація та проведення всіх заходів, передбачених на період проведення місячника, стали пріоритетом у роботі працівників пасажирського сектору. У цьому питанні ми намагаємось ефективно співпрацювати з фахівцями моторвагонного депо Фастів. Про проведення місячника регулярно інформуємо пасажирів не лише через інформаційні стенди наших вокзалів, а і у місцевих засобах масової інформації, як це зробили вже, наприклад, у Бердичеві та Білій Церкві. Не забуваємо і про роботу з місцевими органами виконавчої влади з метою збільшення розміру компенсації за перевезення пільгових категорій громадян. У листопаді вже матимемо конкретні результати таких надходжень з кожного регіону і сподіваємось, що вони будуть для нас більш втішними за попередні.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Тема дня. Вихід один – заощаджувати

    Постійне подорожчання енергоресурсів вимагає від господарників раціонального використання й заощадливості. А залізничникам це потрібно передусім, бо інакше не забезпечити руху «сталевих коней». Тому й тема ощадливого використання паливно-енергетичних ресурсів своєї актуальності не втрачає. Особливо нині, коли світом править фінансова криза.

    Щомісяця підбивають підсумки з використання паливно-енергетичних ресурсів (ПЕР) в Коростенській дирекції. Зокрема, проводиться детальний аналіз використання енергоресурсів на тягу поїздів та інші потреби. Ясна річ, ці дані порівнюються з минулим роком. І найголовніше, приймаються рішення, яким чином ліквідувати прогалини, що зробити для кращого господарювання. Так за дев’ять місяців обсяг перевезень по дирекції склав 84445,23 млн. тоннокілометрів брутто, а це більше плану на 434,2 млн. тоннокілометрів і на 12,8 відсотка від торішнього рівня. В цілому ж за період з початку року економія електроенергії на тягу поїздів склала 1,1%. Є економія й у вантажному русі, а у пасажирському - перевитрати. Причина - збільшення середньої технічної швидкості, резервного пробігу. Ось де додаткові витрати електроенергії.

    Спричиняють зайві витрати енергоресурсів і позаграфікові зупинки поїздів, і хоч їх менше, як в аналогічний період минулого року, та все ж вони траплялися з причини несправності СЦБ, енергопостачання, показань ПВНАБ. Як зарадити позаграфіковим зупинкам? Над цим постійно працюють фахівці залізничних підприємств. І, що теж важливо, думають і над тим, як впровадити засоби, що сприятимуть економному витрачанню пального. У цьому плані треба відмітити працівників локомотивного депо Коростень. Вони подбали про те, аби обладнати маневрові локомотиви системами «БІС-Р». Такі електронні «сторожі» пального вже встановлено на 28 маневрових локомотивах. Порахували спеціалісти депо, що тільки за місяць це впровадження зекономило 11,6 тонн дизпалива, тобто 4,1% пального, що використовується в цілому при маневровій роботі. Ось така арифметика. Тож новинка виправдала покладені на неї надії фахівців.

    Звісно, основна економія в депо залежить від того, як про неї дбатимуть локомотивні бригади. Так от за дев’ять місяців поточного року економії дизельного пального досягло 127 машиністів, і вона складає 108,1 тонни. Водночас у 63 машиністів є перевитрати, і вони сягають 46,5 тонн. Стосовно економії електроенергії, то вона є в активі 34 машиністів. У цифрах це складає 214,1 тис. кВтг. Перевитрати - у 84 їхніх колег «на круг» становить 732,8 тис. кВтг.

    Про економію дбають не тільки локомотивники, по самій дирекції теж чимало робиться для того, аби енергоресурси використовувати по-хазяйськи. Цьому, знову ж таки за підрахунками спеціалістів, сприяє переведення котелень станцій на електрообігрів. Чимало колективів станцій ще минулої зими відчули, що це й ефективніше, і тепла отримуєш більше, ніж від спалювання завезеного вугілля. Ніде правди діти, невисокої якості було чорне золото, та й затрати на його транспортування чималі, а тепла замало. Відтак, шляхом впровадження електрообігрівальних систем пішли на багатьох станціях. У нинішній же дуже непростий час прийнято розпорядження керівництвом дирекції про скорочення споживання паливно-енергетичних ресурсів господарствами дирекції. Ясна річ, це можливо тільки завдяки додатковій ощадливості і дбайливому ставленню до енергоресурсів. До речі, зараз у дирекції з цією ж таки метою впроваджують економні світильники та лампи, які споживають менше енергії. На станціях встановлюють окремі лічильники обліку електроенергії. Отож альтернативи економії немає, а дбайливе й ощадливе господарювання принесе гарний результат

    Оксана КЛИМЧУК

    З блокнота фейлетоніста. Майстер машинного «доїння»

    Кажуть, що справжній машиніст ставиться до свого локомотива, як до живої істоти. Наче улюблену конячку-годувальницю, турботливо доглядає, чистить, пестить. З повним правом можна стверджувати, що Леонід Я. з Деражні теж був справжнім машиністом. Бо теж до свого тепловоза ЧМЕ3 (приписки локомотивного депо Гречани) ставився, як до живої істоти. Щоправда, не як до конячки, а як до... дійної корівки.

    Скільки за всі часи спілкування зі своєю улюбленицею Чмешкою він видоїв з неї парного моло... перепрошую, дизпалива, ми не знаємо. Можливо, були у майстра машинного «доїння» досить скромні показники з надоїв, а можливо, у цій справі він ставив рекорди, гідні книги Гіннеса - навряд чи дізнаємося. Бо, на жаль, в депо Гречани не цікавилися таким уподобанням машиніста-дояра, ніякого обліку надоїв не вели і, мабуть, не хотіли вести.

    Про утаємничене хобі Леоніда стало відомо зовсім недавно і ось при яких прикрих для нього обставинах. Пізнього суботнього вечора, коли на станцію Деражня опустилася пітьма і на станційних коліях не було видно ані душі, вирішив він, що надійшла найсприятливіша пора для доїння своєї корівки. Щедрий надій подарувала в той вечір улюблена Чмешка своєму господарю: 200 літрів! Та радість машиніста-дояра була недовгою. Треба ж було так статися, що саме в цей час спільній оперативній групі працівників лінійної міліції та воєнізованої охорони ст. Жмеринка запраглося проводити свої оперативно-профілактичні заходи! І саме тут! Тому не встиг горе-дояр порадіти своїй наживі, як сам виявився «здобиччю» для правоохоронців. Тепер його подальшу долю вирішуватиме слідство.

    Анатолій РОМАНОВ

    Підсумки вчать. Де шукати «вогник» технічної творчості?

    Недаремно кажуть, що нове - добре забуте старе. І нині, коли ми говоримо про необхідність технічної творчості на підприємствах, збереження інтелектуальної власності, знову й знову повертаємося до позитивного досвіду минулих літ у сфері раціоналізаторства. Як же відродити цей рух, як допомогти розкрити молодим фахівцям хист до технічного новаторства? Зрештою, як захистити інтелектуальну власність, напрацьовану представниками підрозділів?

    Про це та інше йшла мова на семінарі-нараді в Коростені, яка мала назву «Науково-технічна творчість, ведення раціоналізаторської діяльності та шляхи підвищення її ефективності та якості». Вів її заступник головного інженера, начальник технічної служби залізниці Володимир ПАЩЕНКО.

    Оскільки Коростенська дирекція, на базі якої відбувався цей захід, не пасе задніх з питань технічної творчості, а має низку напрацювань, тож ними й поділився з присутніми представниками дирекцій, залізничних підрозділів головний інженер дирекції Микола ПРОКОПЕНКО. Він спочатку зробив екскурс в недалеку історію, навів конкретні приклади, як кілька десятиліть тому людей по-справжньому захоплювали раціоналізаторські ідеї, працівники відчували не тільки моральний, а й немалий матеріальний стимул до творчості. І сьогодні, на думку Миколи Петровича, найбільше в цьому напрямку потрібно працювати з молодими людьми. Довести до їхнього відома суть справи, а можливо, й наштовхнути на пошук ідеї, захопити нею. А у щоденній роботі дирекції саме життя спонукає до творчого мислення, і нерідко це виливається у конкретні рацпропозиції.

    Прикладом може бути й ідея з електрифікацією ст. Коростень-Житомирський, яка дала значний економічний ефект, спорудження високої рампи для вивантаження щебеню з цементовозів, що на 3,5 години скоротило час вивантаження. Принесли чималу користь «винаходи» й працівників Коростенського відбудовного поїзда для підняття вагонів та інше. Це, так би мовити, плюси для справи. А серед мінусів - те, що процедура оформлення рацпропозиції досить тривала, і це певною мірою вносить складнощі.

    Власне, як зробити цей процес більш доступним та простішим і радилися присутні на семінарі-нараді. Підбила підсумки раціоналізаторської діяльності на залізниці за півріччя провідний інженер технічної служби Наталія КОЧЕТОВА. За цей час від 342 авторів надійшла 221 рацпропозиція. Найбільше корисних ідей подали працівники локомотивного господарства і сигналізації та зв’язку. На жаль, є й такі підрозділи, які цьогоріч на жодну ідею з раціоналізаторства не спромоглися. І Наталія Дмитрівна у своєму виступі також говорила про необхідність кращої роз’яснювальної роботи на місцях, про залучення молоді, про належне заохочення.

    Про перспективи розвитку й організації технічної творчості на залізничному транспорті говорила Олена МАЗКО - заступник начальника управління головного управління розвитку і технічної політики Укрзалізниці. За її словами, сьогодні творчий потенціал раціоналізаторів не використовується на повну силу. І саме через те, що вони не досить поінформовані про значення інтелектуальної власності, про можливості її захисту. Гальмує рух у цій сфері й неналежна фінансова підтримка умільців. Олена Олексіївна розповіла про передовий досвід у цій справі на Львівській залізниці. Також вона підкреслила, наскільки важливою є на сьогодні інтелектуальна власність, яка є нематеріальним активом підприємства. Зрештою, це запорука створення позитивного іміджу підприємства. Водночас вона зупинилася й на тому, як зберегти й оцінити результати інтелектуальної діяльності.

    З цікавістю слухали учасники семінару і виступ колишнього працівника технічної служби Василя ЯРОСА.

    - У наш час все було по-іншому, в людей було якесь душевне горіння до творчості. Ми вивчали «вузькі» місця і думали, як краще побудувати роботу, - говорив ветеран.

    Безумовно, його цікаві й доречні поради стануть у нагоді нинішнім керівникам, які відають питаннями раціоналізаторства. З корисною інформацією виступила на семінарі-нараді й Ніна Шепко, яка повідала про сприяння в даному питанні Науково-технічного товариства залізничників України.

    Оксана ПОЛІСЬКА

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05