РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 39 (17 жовтня 2008)
  • Випуск №39 17 жовтня 2008
    Зміст
    1. Подія. У «Київського експреса» є чудова перспектива (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. З нагородою!
    3. У переможців змагання. Четверта єдина зміна – перша
    4. Командирський час. Без ретельної перевірки не обійтись (Оксана КЛИМЧУК)
    5. Наші інтерв’ю. Олексій ГЕРЦОВСЬКИЙ: «Подобається робити усе, коли є кошти» (Розмову вів Микола ПАЦАК)
    6. Вантажні перевезення (Ганна БОГОВІС)
    7. Кадри. Завтрашній день за молоддю (Никифор ЛИСИЦЯ)
    8. Секрет однієї капсули (Зоя ВІЛЬЧИНСЬКА)

    Подія. У «Київського експреса» є чудова перспектива

    Знала залізнична Вінниця і більш знаменні явища. Проте остання акція, яку проведено 10 жовтня п. р., свідчить, що Південно-Західна магістраль ні на мить не припиняє запровадження пришвидшених маршрутів.

    Тож аж ніяк не кваліфікуємо як пересічну подію урочисте впровадження у графік двох додаткових щоденних фірмових поїздів, що курсуватимуть з прискоренням за маршрутом Вінниця - Київ - Вінниця. Такий пасажирський рух став можливим через те, що колектив вагонного депо Бахмач щомісячно випускає по три ком-фортабельних пасажирських вагони, переобладнуючи їх з колишніх ресторанів на залізничних колесах.

    Чому саме Вінниця стала відправним пунктом для нового експреса? Заступник начальника Південно-Західної залізниці Олександр ТОЛКАЧОВ розповів, що за моніторинговими дослідженнями щодоби з міста на Південному Бузі відправляються 12 тисяч пасажирів, у тому числі майже чотири тисячі подорожан купують квитки на поїзди дальнього прямування.

    Тож саме з метою покращення обслуговування населення регіону столична магістраль і сформувала новий склад.

    Як там не є, а Південно-Західна залізниця, впроваджуючи рух пришвидшених поїздів, потерпає від збитків на пасажирські перевезення. За словами О. Толкачова впродовж дев’яти місяців поточного року грошові втрати склали, приміром, лише у приміському сполученні понад 315 млн. гривень. Вражає? А міжобласні пасажирські перевезення дали наклад у 330 «мільйончиків». Цифри доводять: столична магістраль потерпає від збитків.

    - Але, незважаючи на це, будемо удосконалювати комфорт пасажирських поїздів - запевнив журналістів заступник начальника залізниці О. Толкачов.

    № 151/152 та №153/154 - за такими номерами курсуватиме сучасний експрес. Є необхідність швидко дістатися до столиці й у зворотному напрямку? Дві години 40 хвилин - саме стільки часу необхідно тепер окремій локомотивній бригаді, щоб привести поїзд, що складається із семи салонів на колесах, приміром, до Києва. Єдина зупинка, яку робитиме експрес - Козятин.

    Декілька слів про комфорт. Про затишок не забуваєш як під час екскурсії вагоном першого класу, так і під час ознайомлення з його «експрес-колегами» другої категорії. Кожний з семи капітально відновлених вагонів у цехах депо Бахмач, має перевозити 62 пасажирів. Зручні крісла, відео- і аудіоапаратура мають зробити подорож комфортнішою. Потурбувалися залізничники і про те, щоб пасажири мали змогу дорогою щось, як то кажуть, перехопити. До послуг кожного з відвідувачів «Київського експреса» - печиво, мінеральна вода, чай, кава, пиво. Бажаєте розігріти у СВЧ-печі домашній бутерброд? Жодних проблем: варто звернутися до провідника вагону і вашу мрію буде здійснено. У розмові з кореспондентами начальник Жмеринської вагонної дільниці Михайло БУРЛАКУ повідомив, що уже найближчим часом провідники пропонуватимуть пасажирам фірмову піцу. Михайло Олександрович запевняє, що страва сподобається багатьом гурманам.

    На переконання першого заступника мера Вінниці Івана МИХАЙЛЮКА, подорож у прискореному експресі в порівнянні з маршрутним таксі у бік столиці має багато переваг. У першу чергу - це безпека. По-друге, ціна: вартість квитка до другого класу «Київського експреса» складає 41 грн. У той же час, поїздка у маршрутному таксі «тягне» на 60. А звичайний легковик - «забажає» на відстані понад 260 км від Вінниці до столиці близько 30 літрів високоякісного бензину. Тут викласти слід значно круглішу суму. Тож, на переконання І. Михайлюка, у «Київського експреса» чудова перспектива.

    Як там не є, а пасажири «проголосували» за функціонування «Київського експреса» гривнями. За словами Олександра Толкачова, на перші рейси пасажир, як мовиться, пішов. У добру годину!

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    З нагородою!

    За вагомий внесок у розвиток залізничного транспорту, сумлінне виконання поставлених завдань, високий рівень організації та проведення профілактичної роботи, направленої на забезпечення безпеки руху, професійну майстерність та творчу ініціативу в роботі генеральним директором Укрзалізниці нагороджено:

    Знаком «Залізнична Слава» ІІІ ступеня

    МОЙСУ Руслана Володимировича - помічника начальника галузевої служби перевезень з безпеки руху державного територіально-галузевого об’єднання «Південно-Західна залізниця»;

    Почесною грамотою Державної адміністрації залізничного транспорту України

    ГАЛИЧ Ірину Михайлівну - інженера І категорії Козятинської дирекції залізничних перевезень державного територіально-галузевого об’єднання «Південно-Західна залізниця».

    Оголошено подяку Державної адміністрації залізничного транспорту України

    ТОВСТУСІ Аллі Володимирівні - інженеру І категорії Конотопської дирекції залізничних перевезень державного територіально-галузевого об’єднання «Південно-Західна залізниця».


    У переможців змагання. Четверта єдина зміна – перша

    За підсумками виробничого змагання єдиних змін у вересні 2008 р. диспетчерську зміну №4 під керівництвом старшого дорожнього диспетчера Сергія Чорненка визнано переможцем. Колектив за бальною системою набрав найбільшу кількість балів (56,2). Встановлені завдання він виконав з такими показниками: з навантаження - на 95,9%, з передачі транзитних вагонів по стиках - на 109%, з розвозу місцевого вантажу - на 94,2%, з обігу вантажного вагона - на 104,3%, з простою транзитного вагона на одній технічній станції - на 112,9%.

    За умовами змагання за високі виробничі досягнення кращим працівникам єдиної четвертої зміни наказом начальника Південно-Західної залізниці оголошено подяку з виплатою грошової винагороди.


    Командирський час. Без ретельної перевірки не обійтись

    Завершено осінній комісійний об’їзд станцій начальником Коростенської дирекції залізничних перевезень Василем ЯРЕМЕНКОМ. Комісія побувала на всіх станціях, перевіряючи їх готовність до зими. Загалом об’їзд засвідчив, що і на станціях, і в структурних підприємствах зроблено велику роботу з підготовки до холодної пори року. Однак ще не все, що було передбачено планами, виконано; виявлені деякі недопрацювання в утриманні станційного господарства, головних і станційних колій. Всі ці недоліки, а їх понад 600, зафіксовано в акті комісійного огляду. Тож потребують усунення. Особлива увага зверталася на питання, пов’язані з безпекою руху поїздів. Нині найбільше зауважень у колійному господарстві, адже в незначних обсягах проводиться капітальний ремонт, тривалий час на Коростенську дирекцію не направляли машину ПРСМ для остаточного відновлення рейкових плітей безстикової колії.

    На даний час по ст. Коростень потребують капітального ремонту колії №14, 19, 20 сортувально-відправочного парку. На ст. Коростень-Подільський через кущову непридатність шпал та брусів необхідно відремонтувати і відкрити для руху в повному обсязі південну горловину і горловину сортувально-відправочного парку, щоб була можливість прийому й відправлення поїздів.

    По Житомирській дистанції колії об’єктом особливої тривоги під час огляду був стан мосту 32 км дільниці Нова Борова - Красносілка, де обмеження швидкості руху поїздів - до 40 км/год. Відрадно, що нині ведуться роботи з його ремонту.

    Проблемним питанням є й те, що в колійному господарстві дирекції експлуатується 174,9 км головних колій з відсотковою та кущовою непридатністю дерев’яних, з них 100,2 км - по Овруцькій дистанції колії. За результатами проведеного комісійного огляду колійного господарства прийнято й низку заборонних заходів, зокрема, обмежено швидкість поїздів до 25 км на ст. Лугини по колії №2, де дефектність шпал складає 54 відсотки, обмежено швидкість до

    25 км на 158 км перегону Курне - Смолка, де дефектність шпал складає 53 відсотки, закрито стрілочні переводи, які не відповідають вимогам ПТЕ, на станціях Ірша, Бехи, Шатрище.

    Стосовно опалення станцій, триває остаточне налагодження та перевірка систем опалювання виробничих приміщень. Останніми роками у Коростенській дирекції приділяється велика увага тому, щоб вирішити питання з теплом на станціях. І це вдалося, адже сьогодні вже можна говорити про стовідсоткове переведення будівель станцій на електроопалення. Крім того, триває й налагодження колійниками та працівниками дистанцій сигналізації та зв’язку техніки, компресорів пневмообдувки та електрообігріву стрілочних переводів на окремих станціях.

    Сьогодні чимало проблем у зв’язківців, адже на багатьох станціях експлуатуються досить застарілі технічні засоби. Так, по Житомирській дистанції на дільниці Житомир - Новоград-Волинський потрібно замінити повітряну лінію зв’язку на кабельну. Потребує ремонту гучномовний зв’язок на ст. Коростень-Подільський, необхідно закінчити ремонт посту ЕЦ ст. Олевськ. Стосовно Коростенської дистанції електропостачання, то серед виявлених недоліків недостатнє освітлення Ковельського парку ст. Коростень та парку Коростень-Подільського. А на ст. Коростишів необхідно провести ревізію всього освітлення і зробити все, щоб привести його до відповідних норм охорони праці. На це було конкретно вказано начальнику станції.

    Загалом по кожному господарству комісія виявила низку проблемних моментів, які, безперечно, будуть вирішуватися. Про терміни їх вирішення вказано в наказі начальника дирекції. Але є й чимало позитивного. Зокрема, в цьому ж наказі йдеться про заохочення працівників станцій Ірша, Пост Обвідний, Вірівка, Ушиця, Новоград-Волинський, Крошня, Скочище, Корнин, Строковиці, Нова Борова за сумлінне ставлення до виконання посадових обов’язків у забезпеченні безпеки руху поїздів та турботу за приведення станцій до гарного естетичного вигляду.

    Оксана КЛИМЧУК

    Наші інтерв’ю. Олексій ГЕРЦОВСЬКИЙ: «Подобається робити усе, коли є кошти»

    Робочий графік керівника залізничного підприємства завжди напружений. Виробничі проблеми, взаємини з партнерами, постачальниками, комісії, селекторні і решта нарад забирають левову частку дня. А коли підприємство ключове у перевізному процесі, коли від нього залежить безперебійний рух на сотнях кілометрів залізниці - урвати хвилину-другу на розмову із кореспондентом практично нереально.

    Так вийшло і з Олексієм ГЕРЦОВСЬКИМ, начальником локомотивного депо ст. Конотоп. Довго планувалася ця зустріч, переносилася. І ось нарешті говоримо. Але вже скоро розуміємо, що за порогом кабінету вишиковується черга, що на спогади та іншу лірику часу немає.

    «Рабочее слово» Олексій Герцовський цікавив із двох причин. Основна - став почесним залізничником. Друга - завершилося перше п’ятиліття перебування його на посаді начальника депо. Тож сам Бог велів читацькому загалу по-знайомитися з ним ближче.

    Олексій Герцовський у депо прийшов після служби у війську. Працював помічником машиніста. Із 1983 р. - машиніст електровоза. Заочно закінчив залізничний вуз. У 1996 р. він став заступником начальника депо з експлуатації. Очолив підприємство у січні 2003-го.

    - Олексію Миколайовичу, які події впродовж п’яти років були найважливішими для депо?

    - Я виділив би впровадження руху рейкового автобуса. Ми його одержали першими на Південно-Західній залізниці. Він перевозив пасажирів на дільниці Глухів - Шостка - Новгород-Сіверський - Семенівка. За рейковим автобусом у наше приміське сполучення знову прийшли дизель-поїзди. Машиністам терміново довелося пригадувати призабуті знання та їхати на перепідготовку. І коли в цілому порівнювати приміські перевезення із роком минулим, то ми піднялися на якісно вищий рівень обслуговування пасажирів - зросли швидкості, а дизель-поїзди для пасажирів зручніші і комфортніші за старі плацкартні вагони.

    Для обслуговування рейкового автобуса та дизель-поїздів на станції Терещенська реконструйовано дві оглядові ями. У перспективі - організація ремонтної бази дизель-поїздів в оборотному депо Ворожба. Умови там є. Частину обладнання вже одержали. Прийняли нових людей - вони проходять навчання в Коростені. Також ремонтники їздили навчатися до Митищ - там виготовлено наш рейковий автобус.

    - Які справи найбільше часу забирають у керівника локомотивного підприємства? Що подобається робити, а до чого душа просто не лежить?

    - Подобається робити усе, коли є гроші. І хочеться робити. Якщо фінансування обмежено, а завдань багато, то тоді доводиться викручуватися тим, що маємо.

    - І все ж найгостріша проблема для локомотивного господарства - це локомотиви.

    - Тепловозний парк на сімдесят відсотків своє вже відпрацював. У нас із 38 тепловозів серії ЧМЕ3 шістнадцятьом через завод подовжили термін експлуатації, і вони в роботі. Ще чотири працюють без подовження. Складна ситуація не тільки із цими тепловозами. У плани заводського ремонту цих машин, можу сказати відверто, депо не вкладається.

    - На жаль. А як з іншими планами?

    - Завдання перевезення вантажів ми виконуємо. Думаю, що так буде й надалі. Адже контингент машиністів у нас молодшає. Тільки за вісім місяців у відділі кадрів депо прийнято сто три нових працівника. І у 2007 році прийшло до нас понад сто чоловік молоді. В основному поповнюється цех експлуатації. Раніше практично нікого не приймали і не обкатували. А машиністи йшли на пенсію… Ще один рік такого омолодження - і кадрової гостроти практично не відчуватимемо.

    - А самі Ви як розпочинали?

    - Тут треба згадати нашого машиніста Миколу Кригіна. Микола Єгорович був моїм наставником. Довіряв - і я вже з першого місяця роботи сів за контролер. А коли поїхав на курси, то уже мав непогані навички з водіння поїздів. До сьогодні пам’ятаю локомотив, в якому поїхав самостійно. Це - ВЛ60 за номером 364 із депо Брянськ.

    - А як складаються взаємини з цим депо? Проблеми є?

    - В експлуатаційній роботі питань завжди виникає немало - і тоді, і нині. Брянці - наші сусіди. Добросусідські взаємини міцніли з роками, і сьогодні це є визначальним у наших стосунках. Проблеми, якщо виникають, вирішуються в телефонному режимі, при зустрічах. Зараз у них начальником став Олександр Миколайович Карпов. У липні я в нього був. Обговорили нашу роботу. Начебто все налагодилося, та ось знову паритет - п’ятдесят на п’ятдесят (локомотивних бригад - М.П.) - не витримується.

    - А що у найближчих планах депо?

    - Хотілося б завершити ремонт будинків відпочинку локомотивних бригад. У Ворожбі власноруч перекрили дах, у Конотопі відремонтовано один корпус. За другий будівельники тільки взялися.

    - Теж фінансування?

    - Ні, тут гроші були. Затримка за БМЕУ… Також у нас у Конотопі є приміщення, де можна організувати фарбування локомотивів для всієї залізниці. Фарбують же у Бахмачі пасажирські вагони. Думаю, що і в нас не гірше вийде.

    - Олексію Миколайовичу, якщо відверто, у начальника локомотивного депо вільний від роботи час є?

    - Практично немає. І у вихідні також. А якщо випадає вільна хвилинка чи день-два відпустки, стараюся побути на природі. Люблю Десну. Люблю рибалити. Риба у Десні ще є.

    Розмову вів Микола ПАЦАК

    Вантажні перевезення

    Станція Яготин. Шанс, яким вміло скористалися

    Станція Яготин сьогодні переживає економічний підйом. За вісім місяців нинішнього року колективом підприємства вдвічі збільшено обсяги вантажних перевезень у порівнянні з цим же періодом 2007 р. Що ж сприяло такому позитивному розвитку станції?

    - Перш за все, - розповідає її начальник Андрій ЧЕРНЯ, - таких успіхів ми досягли завдяки будівництву в Яготині нових підприємств. У нашому місті споруджено розподільчий центр відомої кондитерської фабрики «Рошен». Сьогодні це - центральне підприємство, яке забезпечує перевезення кондитерських виробів залізницею.

    З усієї України солодощі автомобільним транспортом доставляються в Яготин, а залізничники відправляють їх, головним чином, в зарубіжні країни, зокрема до Афганістану, Індії, Китаю, Пакистану, Ірану, в країни співдружності незалежних держав та ін. На коліях станції Яготин щодоби навантажується щонайменше 10 вагонів солодких виробів, а трапляється, що й більше двадцяти.

    Крім того, спільним рішенням Київської міськдержадміністрації та Яготинської райдержадміністрації в 2009–2100 р.р. заплановано перенесення зі столиці до районного центру і самої фабрики ім. Карла Маркса «Рошен». Вже закладено фундаменти, будівництво йде повним ходом.

    На кінець жовтня цього року передбачено здачу в експлуатацію найбільшого в Україні елеватора, який також споруджується в Яготині. Його розпочали будувати влітку минулого року, а сьогодні вже завершується укладання під’їзних колій, які будуть власністю елеватора. Це потужне підприємство дасть залізничникам такий само потужний поштовх розвитку залізничних перевезень.

    Отже, розвивається економіка, розвивається й залізничний транспорт.

    Ганна БОГОВІС

    Кадри. Завтрашній день за молоддю

    «Усе - тече, усе - змінюється», - проголосив колись древній філософ. І цьому ніхто не заперечить, адже закони природи діють незалежно від нашого бажання. Їм підпорядковано і таке буденне явище, як зміна поколінь працівників у трудових колективах. Щороку на заміну тим, хто відпрацював визначений термін і заслужив право на відпочинок, приходять молоді фахівці. От і нинішнього року на залізничні станції, що входять до складу Жмеринської дирекції залізничних перевезень, прийняли на роботу молодих фахівців, які закінчили транспортні навчальні заклади. Як їх прийняли у колективах, як проходить їх професійне становлення - про це наша подальша розмова з начальником відділу кадрів Жмеринської дирекції залізничних перевезень Олександром ЯРЕМЧУКОМ.

    Якщо вакансія існує

    - У нашій дирекції уже багато років існує практика замовлення, прийому та працевлаштування молодих спеціалістів, які потрібні на залізничних станціях, - говорить О. Яремчук. - Заздалегідь ми визначаємо тих фахівців, які мають вийти на пенсію і готовимо їм заміну. А розпочинається ця робота з того, що через службу кадрів нашої залізниці ми подаємо заявки на підготовку того чи іншого фахівця у відповідних навчальних закладах. При цьому враховуємо та й вказуємо у замовленні місцезнаходження станції чи іншого структурного підрозділу, де з’явиться вакансія. Тих студентів, які навчаються за нашим замовленням, ми приймаємо на виробничу практику. Ось коли можна визначити, чи підійдуть вони нам для подальшої роботи. І якщо, як мовиться, кадр наш, після випуску - даємо згоду на те, щоб саме ці молоді спеціалісти отримали «путівку» для подальшого працевлаштування. Так було й нинішнього року. До нас поступили по одному випускникові із Київського та Дніпропетровського залізничних вишів та сім фахівців, які пройшли навчання у Київському технікумі залізничного транспорту (КТЗТ)...

    А як із практичної точки зору?

    Перервемо розповідь Олександра Георгійовича і спробуємо подивитись, як усе виходить у практичному житті. Для цього направляємось на ст. Бар, яку очолює Валерій ГНАП. Саме сюди декілька тижнів тому приїхала випускниця КТЗТ Вікторія ГОРОБЕЦЬ, щоб зайняти посаду чергової по станції.

    Чому сюди і чому саме вона? - цікавило автора цих рядків. Нинішнього року завершує свою роботу на ст. Бар Людмила ЖЕЛАВСЬКА. Вона розпочала тут трудитись уже далекого 1975 р. після завершення навчання у Козятинському ПТУ. Розпочинала - стрілочником. Згодом, після заочних «університетів», пройшла стажування і розпочала працювати черговою по станції. Увесь подальший час й забезпечувала рух поїздів станцією та на ближніх перегонах.

    Чи готовите ви собі заміну? - запитую Людмилу Олександрівну.

    - Хотілось би, - відповідає жінка, - та, на жаль, у мене обмаль часу. Через місяць мені уже виходити на пенсію. А наставниця повинна не лише забезпечити стажування своїй підопічній, а й допомагати їй триваліший час, доки та не буде впевнено працювати на посаді. Тому наставницею до Вікторії прикріпили Галину ЩЕРБАТЮК. У неї більш ніж двадцятирічний стаж роботи черговою по станції. Тож вона зможе і поділитись досвідом, і допомогти у важку хвилину.

    Я пам’ятаю, як мені допомагали під час професійного становлення, - продовжує моя співрозмовниця. - Наставником у мене був уже покійний Володимир ШЕДОВ. Він до мене ставився як до рідної доньки, в усьому підтримував. Але, коли виходило щось не так, то й сварив, але без зайвих грубих нарікань. Так і ми ставимось до тих, хто лише розпочинає свій шлях на залізниці, адже усі ми були колись новачками...

    Коментувати слова досвідченої залізничниці - зайве. Варто лише розповісти, чому саме Вікторію Горобець призначили у Бар. Перший і важливий на сьогодні аргумент - вона проживає у селі, поруч із станцією. Тож житлової проблеми у неї немає. Другий і не менш вагомий - вона не стороння людина на залізниці. Можна сказати, зростала під стукіт коліс. Її дідусь - Володимир ГОРОБЕЦЬ свого часу очолював ст. Бар. А батько - Віктор й до нині працює на цій станції складачем поїздів. Тож дівчина продовжує залізничну династію. А це значить, що відданість нашій справі для неї - не красива фраза, а уже усвідомлене ставлення до професії, яку вона обрала на все життя. А від такого співпадання інтересів цієї дівчини та магістралі лише виграє спільна справа - перевезення вантажів та пасажирів найвигіднішим видом транспорту.

    Піднімаючись кар’єрними сходами

    А хто ж інші випускники, які нинішнього року розпочинають свій трудовий шлях на теренах Жмеринської дирекції залізничних перевезень? Щоб не завантажувати читача просторими розповідями про них, зазначу, що кожного призначили саме на ту посаду, яку вони погодились зайняти, але й із урахуванням потреб нашої залізниці. Так, ще трьох випускниць київського технікуму, які навчались разом із В. Горобець, також призначили стажуватись на посади черговими по станціях. Ірину КРИВЕНЬКУ - на ст. Сосонка, Ганну МИРОНЮК - на ст. Красилів, а Катерину МОЛОДОЖЕНЮ - на ст. Митки. За ними закріпили наставників. А мешкають вони, до речі, неподалік від станцій.

    На посаду чергової по ст. Матейкове призначили й випускницю Київського державного економічного університету транспорту Аліну ПАВЛЮК. Хоч у цієї дівчини вища освіта, розпочинає вона свою службову кар’єру на лінійній станції. За словами Олександра Яремчука, ті молоді фахівці, які себе добре зарекомендували в роботі, на малих станціях не засиджуються. Але піднімаючись кар’єрними сходами, вони повинні пройти й нижчі ланки. Надалі усе залежить від того, як хто проявить себе в роботі.

    З первинної посади вирішив розпочати свою роботу на залізниці і ще один випускник КТЗТ - Ігор СЕНДЗЮК. Його призначили складачем поїздів на

    ст. Хмельницький. Таке рішення юнака цілком виправдане. Адже дуже важливо пізнавати залізничну справу, як й іншу, з основи, звідти, де зароджуються вантажопотоки, де вершиться справжня робота. Ігор має намір продовжити навчання у залізничному вузі, тож можна сподіватись, що й у нього буде перспектива службового зростання.

    У випускниці Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту Людмили КОНДРАТЮК на перший план постали сімейні питання, тому вона поки що працює сигналістом на ст. Жмеринка.

    - У нас уже стало доброю традицією, - продовжує свою розповідь Олександр Яремчук, - з кожним із молодих спеціалістів, які працевлаштовуються після закінчення залізничних навчальних закладів, зустрічається та проводить бесіду начальник дирекції Анатолій ЛЮБІНІН. Він вислуховує усі їх побажання, цікавиться планами на майбутнє, дає поради і лише після цього приймає рішення про призначення. Така практика має добрі результати. Абсолютна більшість із недавніх випускників, відчуваючи про себе турботу, швидко адаптуються в залізничних колективах.

    До сказаного досвідченим керівником кадрового органу можу лише додати, що у кожному колективі, на кожній дільниці, де розпочинає роботу молодий спеціаліст, потрібно створити атмосферу доброзичливості, оточити його турботою. Адже усі ми були новачками і проходили професійне становлення, а це - чи не найважчий період життя.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Секрет однієї капсули

    Вагонну службу залізничного транспорту було створено 75 років тому. 1933 р. Саме тому всі вагонні депо, в тому числі і Козятинське, цьогоріч відзначають свій ювілей.

    У кінці 20-х на початку 30-х р.р. у країні, яка називалася Радянський Союз, на державному рівні відбувалися непрості соціально-політичні процеси. Їх перебіг спостерігався і в окремо взятих галузях виробництва й на окремих підприємствах. Торкнулися вони безпосередньо і роботи залізничного транспорту, як «головного нерву економічного життя країни, матеріальної підпори для зв’язків між містом і селом, між промисловістю і хліборобством, між різними областями СРСР, для зв’язку між тилом і фронтом!».

    Отже, звернімося до витоків. Транспорт, що «є найбільш централізованим з усіх галузей народного господарства СРСР», ставав головною ударною силою у виконанні планових завдань перших п’ятирічок. Це не гучні слова. Це реалії. Залізничники виконували стратегічну роль у перевезеннях продукції як промислового виробництва, так і сільського господарства. У першу чергу, це стосувалося перевезень зерна, яке ставало стратегічним товаром як на зовнішньому, так і на внутрішньому ринках. Цей стратегічний товар мав забезпечувати кошти на розвиток індустріалізації і залишався першочерговим у розв’язанні продовольчого питання в країні. Тому, починаючи з 1928 р., - успішне виконання хлібозаготівель займає одне з головних місць у розвитку економічної стратегії держави. А залізничники стають безпосередніми учасниками з виконання цих завдань. Хлібозаготівлі є вирішальною ділянкою «фронту боротьби» не лише для села, а й для транспорт-ників. Складні процеси, що відбувалися в країні, наклали свій відбиток на подальший розвиток, реформування залізничного транспорту. Саме в цей період відбувалася його кардинальна перебудова, змінювалася його структура, складові, йшов перерозподіл функціонального навантаження, розширювалася сфера діяльності.

    Третього липня 1933 р. вийшла Постанова Ради Народних Комісарів Союзу РСР і Центрального Комітету ВКП(б) «Про роботу залізничного транспорту», в якій за-значалося (тут і далі стилістику збережено - ред.): «...План залізничних перевозів систематично не виконується і розмір перевозів не тільки не збільшився, а навпаки, зменшився - за перший квартал 1933 р. до 61 млн. тонн проти 67 млн. тонн у першому кварталі минулого року. Наслідком цього - ганебне для залізничного транспорту збільшення катастроф та дрібних аварій на залізницях. Рада Народних Комісарів Союзу РСР і Центральний Комітет ВКП(б) вважають за головну причину цілком незадовільної роботи залізниць хиби керівництва, хиби організаційного характеру, все ще не вижитий остаточно збанкрутований канцелярсько-бюрократичний метод керування залізницями, починаючи від районів і дирекцій і кінчаючи центральними управами НКШС. Не можна далі терпіти такого стану.

    Наслідком цих і подібних до них хиб є незадовільна робота залізничного транспорту і цілком незадовільний стан ряду галузей залізничного господарства. Приклади такого незадовільного стану залізничного господарства є такі факти, як занедбання роботи з вагонним парком, замість виділити його на самостійну частину залізничного господарства; практика запровадження вкрай зменшених норм для ремонту паротягів і вагонів, що веде до незадовільного зниження якості ремонту і часткової руйнації паротяго-вагонного господарства».

    Наводилися й інші аргументи незадовільної роботи залізничного транспорту на той історичний період. Тому, щоб «поліпшити основні галузі народного господарства, Рада народних комісарів Союзу РСР і Центральний комітет ВКП(б) серед іншого ухвалили поділити управу (служби) тяги на дві управи: на управу паротягів і управу вагонів, всебічно зміцнивши управу, що відає вагонним парком і його ремонтом».

    Саме ця постанова стала початком докорінних змін та реформування роботи залізничного транспорту в країні. Наступним кроком у перебудові роботи залізничного транспорту стала постанова «Про перебудування органів керування залізничного транспорту», яку було прийнято через кілька днів. У документі визначились основні напрямки реорганізації всієї залізничної транспортної системи, зокрема діяльності вагонного господарства. Було визначено структуру вагонної служби: управа дільниці вагонного господарства. З цього приводу говорилося: «вилучити всю вагонну справу з відання паротягів депів і організувати самостійні дільниці вагонного господарства, які підлягають безпосередньо вагонній службі управи залізниці». А вже 23 липня 1933 р. було прийнято ще одну постанову ЦК КП(б)У «Про перебіг виконання постанови ЦК ВКП(б) та РНК СРСР про транспорт на Південно-Західній залізниці».

    Про те, в яких умовах відбувалися зміни та починалася робота новоутвореного підрозділу, свідчать й інші архівні документи, уривки з яких варті уваги.

    У газеті «Козятинський залізничник» (№50 від 09.08.1933 р.) у статті «Перебудувати роботу» читаємо: «Станція Козятин, замість сприяти чіткій роботі вагонної дільниці, гальмує щоденно роботу. Нечітка та несвоєчасна подача хворих вагонів на ремонтній колії увійшла до системи роботи станції. Вагони подають не на ті колії, що потрібно.

    За приклад такого розгардіяшу може правити випадок, що трапився 2 серпня ц.р. 2 вагони мали подати на ремонтну колію для підйомки, а подали на станційний тупик, крім цього, прикрили їх чотирма вантаженими вагонами».

    І читаємо далі: «З часу оголошення постанови про-йшло вже вісім днів, проте факти твердять, що партосередки депа та вагонного участку не зважили на них, не заходилися над правильною побудовою роботи бригад.

    Ще досі не повністю проведено розподіл вагонного господарства від протяжного депа. Адміністратори депа хоч і обсипають вагонний участок обіцянками, проте приховано діють в напрямку тому, щоб все ж «якось за-тримати в себе матеріяли, станки», які мають за інструкцією розподілу передати вагонній дільниці.

    Досі вагонна дільниця не отримала від депа два станки, з них один бандажний, другий шайбонарізний.

    При виділенні станків адміністратори депа пустилися на те, щоб віддати вагонарям «все непотрібне нам» як вони етак радилися... Ще гірша справа в депі з передаванням кваліфікованої робітної сили у вагонний участок. Відсутність людей, станків, що їх мали досі вже передати вагонній дільниці, призводить до зриву роботи в готуванні до осінньо-зимових перевезень». Далі говорилося про саботажницький характер цих дій керівників підрозділів Козятинського відділка. Публікація закінчувалася таким закликом: «Вщент розбити саботажницький намір, перевірити, хто конкретно винен в згаянні справжньої перебудови, притягти винних до відповідальності...». Чим закінчувалися такі притягнення до відповідальності в 30-і роки минулого століття, всім відомо...

    Після тих подій минуло 75 років. Завдяки щоденній, невтомній і самовідданій праці колективу, який з 1990-го р. очолює Віктор БІлан, почесний громадянин Козятина, вагонники міста добилися значних успіхів у розбудові вагонного господарства. Сьогодні це одне з найпотужніших підприємств на Південно-Західній залізниці, яке розв’язує найскладніші завдання з ремонту рухомого складу, забезпечення безпеки руху поїздів. Колектив неодноразово удостоювався Перехідного прапора Укрзалізниці та галузевої профспілки і визнавався найкращим серед вагонних підприємств України.

    У травні 2005 р. було відкрито музей історії вагонного депо. Експозиції, представленій там, можуть позаздрити й музеї державного значення. Під час його відкриття в стіну будівлі вмуровано капсулу з посланням до тих, хто працюватиме на підприємстві в 2033 р., коли буде відзначатися його столітній ювілей. А попереду до цієї події ще довгих 25 років, які будуть такими ж змістовними та плідними в житті підприємства, як і нині.

    Зоя ВІЛЬЧИНСЬКА

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05