РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 29 (22 серпня 2008)
  • Випуск №29 22 серпня 2008
    Зміст
    1. Шановні колеги! (Олексій КРИВОПІШИН, начальник Південно-Західної залізниці, Анатолій ФУРСА, голова Дорпрофсожу)
    2. Із Днем Незалежності України!
    3. За особливі заслуги. Премія імені Петра Кривоноса
    4. Винахідники чекають на підтримку
    5. Алло, Ярмолинці! Тут працюють династіями (Анатолій ПРОКОФ’ЄВ)
    6. Повертаючись до надрукованого. Шепетівка може залишитись без електричок (Анатолій САДОВЕНКО)
    7. Твої люди, залізнице. Великі й малі турботи Валерія Мельника (Анатолій РОМАНОВ)
    8. Кому посміхається фортуна? (Іван СОТНИКОВ, Анатолій САДОВЕНКО)

    Шановні колеги!

    Щиро вітаємо вас із 17-ю річницею Незалежності України!

    Бажаємо, щоб кожна родина залізничника відчувала лише злети і процвітання нашої держави. Добробуту вам, злагоди і миру, пошани та впевненості у прийдешньому дні.

    Нехай святковий настрій панує у ваших домівках щодня, а любов, гармонія і достаток стануть запорукою щасливого майбутнього!

    Олексій КРИВОПІШИН, начальник Південно-Західної залізниці, Анатолій ФУРСА, голова Дорпрофсожу

    Із Днем Незалежності України!

    24 серпня 1991 р. Верховна Рада УРСР проголосила Україну незалежною, демократичною державою і винесла «Акт проголошення незалежності України» на підтвердження всеукраїнським референдумом 1 грудня 1991 р.

    Попереду у студентів-третьокурсників Київського електромеханічного технікуму залізничного транспорту Яни ПІНЧУК та Дмитра КУШНІРЕНКА - все життя. А починалося воно сімнадцять років тому... Ровесники Незалежності України. Їм, сповненим віри, що українському народу вистачить мудрості, сили та бажання досягнути поставлених цілей - бути господарями на своїй землі, належить майбутнє. Вони добре усвідомлюють, що процес демократичного розвитку Української держави на засадах чесного волевиявлення її народу є незворотним.


    За особливі заслуги. Премія імені Петра Кривоноса

    З метою проведення заходів, спрямованих на моральне та матеріальне заохочення працівників Південно-Західної залізниці до високопродуктивної праці, забезпечення та сприяння розвитку залізниці, свідчення оцінки їх внеску у досягнення загальних результатів роботи залізниці, наказом начальника залізниці введено в дію Положення про премію Південно-Західної залізниці імені Петра Кривоноса за особливі заслуги. Затверджено опис Диплома лауреата премії Південно-Західної залізниці імені Петра Кривоноса за особливі заслуги згідно з додатком.

    Затверджено склад комісії по розгляду матеріалів про присудження премії Південно-Західної залізниці імені Петра Кривоноса за особливі заслуги під головуванням начальника залізниці.

    У Положенні про премію імені Петра Кривоноса зазначено, що премія виплачується за особливі заслуги в:

    - проведенні державної політики на Південно-Західній залізниці, виконанні покладених на залізницю завдань і здійсненні функцій щодо задоволення потреб економіки та населення України у перевезеннях, організації створення умов для стабільної та безпечної експлуатаційної діяльності залізниці;

    - реалізації стратегічної, інвестиційної, кадрової, соціальної та науково-технічної політики на Південно-Західній залізниці, шляхів досягнення поставлених цілей, організації, розробці та виконанні перспективних і поточних галузевих програм;

    - забезпеченні координації експлуатаційної діяльності залізниці, організації вантажної і комерційної роботи, створенні багатопрофільної сфери послуг при перевезенні пасажирів та вантажів;

    - розробці основних напрямків науково-технічної політики, проведенні наукових досліджень щодо впровадження нових технічних засобів, технологій та матеріалів, перспективних та поточних інвестиційних програм на залізниці;

    - створенні умов для стабільного економічного і фінансового стану залізниці, удосконаленні роботи фінансово-економічних підрозділів з метою підвищення ефективності роботи залізниці;

    - розробці та реалізації заходів щодо стимулювання праці, вдосконаленні її нормування і умов оплати, визначенні робочого часу і часу відпочинку працівників залізниці, забезпеченні у взаємодії з профспілками розробок та виконання колдоговору залізниці;

    - проведенні єдиної технічної політики на залізниці щодо розробки, виготовлення запасних частин рухомого складу, модернізації колії, засобів зв’язку та електрифікації, всіх типів рухомого складу, сертифікації, закупівлі та списання, раціонального використання ремонтної бази;

    - розробці заходів та забезпеченні виконання роботи системи комплексного транспортного обслуговування пасажирських перевезень, розширенні послуг на вокзалах та поїздах. Забезпеченні доходних надходжень від перевезень пасажирів у приміському сполученні та системи контролю якості обслуговування в пасажирських поїздах дальнього, місцевого і приміського сполучень;

    - забезпеченні стійкої безперебійної роботи колійного господарства, господарств автоматики, телемеханіки та зв’язку, електрифікації і електропостачання, господарства обчислювальної техніки та подальшому вдосконаленні ефективності їх функціонування;

    - здійсненні ремонту, реконструкції та будівництва об’єктів залізничного транспорту, утриманні в належному стані службово-технічних будівель та споруд, об’єктів соціальної сфери, використанні та утриманні у взаємодії з профспілками лікувально-оздоровчих закладів; достроковому виконанні будівництва та введенні в дію виробничих і соціальних об’єктів, житла, поліпшенні житлово-побутових умов залізничників, проведенні заходів щодо організації належного медичного обслуговування залізничників і членів їх сімей;

    - розробці й здійсненні заходів для поліпшення умов і забезпечення безпеки руху поїздів і автотранспорту, безпеки праці, попередження крадіжок матеріальних цінностей і виникнення пожеж у поїздах та підрозділах залізниці.

    Премія виплачується у розмірі п’яти місячних посадових окладів, фінансування видатків, пов’язаних з виплатою премії, здійснюється за рахунок та в межах фонду оплати праці. Зазначені кошти перераховуються структурним підрозділам і вручаються лауреатам премії за місцем роботи.

    Працівники, які допустили порушення трудової дисципліни, були притягнуті до дисциплінарної, адміністративної або кримінальної відповідальності, до яких уживались заходи громадського впливу, на премію не подаються.


    Винахідники чекають на підтримку

    Для тисяч і тисяч залізничників технічна творчість стала життєвою необхідністю. Інтелектуальній творчій діяльності працівників сталевих магістралей приділяє постійну увагу керівництво Укрзалізниці і Південно-Західної. І це цілком закономірно, адже творча технічна думка є, так би мовити, рушійною силою науково-технічного прогресу галузі. Та стан справ у царині раціоналізаторства і винахідництва на нашій залізниці ніяк не можна вважати безхмарним. Тут ще багато невирішених проблем і, як не прикро, доводиться констатувати, що через низку об’єктивних і суб’єктивих причин раціоналізаторська і винахідницька активність на залізниці знизилась.

    Виправити становище можливо лише завдяки системному підходу, через впровадження низки цілеспрямованих заходів. Одним із них має бути семінар на тему «Науково-технічна творчість, ведення раціоналізаторської діяльності та шляхи підвищення її ефективності та якості», який заплановано провести у вересні на базі Коростенської дирекції перевезень, про що наша газета вже інформувала читачів.

    «Рабочее слово», як мовиться, має намір й надалі бути у курсі проблеми щодо розвитку раціоналізаторської та винахідницької діяльності на залізниці, друкованим словом сприяти її активізації. Звичайно, красномовніше все це можна зробити на досвіді будь-якого конкретного підприємства. У бесіді з заступником начальника локомотивного депо Дарниця Рімом АДІЗОВИМ ми торкнулися теми раціоналізаторства. Рім Амінджанович уособлює молоде покоління залізничників з інженерною освітою, які до вирішення технічних виробничих проблем підходять з творчим ентузіазмом. Працює у депо вже дев’ять років. За його плечима - досвід майстра, інженера-технолога, головного технолога. До речі, під час наших відвідин Рім Амінджанович виконував обов’язки начальника цього підприємства. Коли ми завели мову про раціоналізаторську діяльність, то побачили, як очі нашого співрозмовника спалахнули вогником завзяття, і зрозуміли, що торкнулися його улюбленого «конька». З’ясувалося, що раціоналізаторська діяльність в депо досить розвинута. Тут навіть створилася своя «когорта» винахідників-раціоналізаторів. Це молоді залізничники з вищою освітою, яким завдяки їхній творчій ініціативі, вдається успішно робити службову кар’єру. Сам Рім Амінджанович за дев’ять років праці в депо встиг впровадити кілька корисних раціоналізаторських пропозицій. Свої пропозиції щодо вирішення тих чи інших проблем внесли і головний механік депо Руслан ДЯЧЕНКО, і головний технолог Олександр КОВАЛЬЧУК.

    - Що являють собою ваші розробки в технічному плані і в чому полягає їх цінність? - запитую у Ріма Амінджановича.

    - Технічна ідея наших розробок проста і зрозуміла, виготовлення теж не викликає особливих складнощів, все необхідне можна знайти або виготовити в депо. А цінність - у відчутному економічному ефекті, який вони приносять, у зручності використання. Ось взяти хоча б розробку cтенду для перевірки секції охолодження тепловоза ЧМЕ3 на витікання. Основний елемент цього стенду - водяний бак, з якого вода через спеціальні трубки подається у секцію охолодження тепловоза. Якщо весь об’єм води з бака пройде систему рівно за 60 секунд, то з системою все гаразд, а якщо вода затримається на довший час, - це означатиме, що в системі існує закупорення, її треба чистити. Складність виготовлення цього пристрою полягала не в технічному виконанні, а у точності розрахунків.

    Інша розробка сто-сується вугільних щіток для електромашин. Інструкція вимагає, щоб вони були заточені під кутом 45 градусів. Цей пристрій складається з електродвигуна, щіткоутримувача та двох барабанів з рифленою поверхнею - великий - для великих, малий - для малих щіток. Як бачите, пристрій досить простий, але користь від нього суттєва.

    Головний технолог депо Олександр Ковальчук розповідає, що він підготував документацію на виготовлення стенда для перевірки герметичності водяних насосів великого і малого контурів охолодження тепловоза ЧМЕ3. Зараз ця розробка перебуває у стадії практичного втілення.

    Інструкція з проведення поточних ремонтів тепловозів ЧМЕ3 вимагає перевірки геометрії рам тепловозів. Заводський пристрій з лазерною оптикою, призначений для цього, коштує десь півмільйона гривень. У депо розробили для цієї мети своє пристосування, основними елементами якого є натягнута струна та лінійка. Спосіб хоч «дідівський», та цілком надійний.

    Це тільки декілька окремих прикладів, насправді на підприємстві існує багато корисних технічних розробок, впроваджених деповськими винахідниками.

    - Яка перспектива розвитку раціоналізаторської та винахідницької діяльності на вашому підприємстві? - цікавлюсь у своїх співрозмовників.

    - Перспективи були б чудові, якщо б не існували проблеми з впровадженням наших розробок. Людей творчих, технічно грамотних в депо достатньо. Нема й дефіциту в цікавих і корисних пропозиціях. А ось коли постає питання щодо їхнього втілення в життя, тут відразу й починаються труднощі. І виробничі, і організаційні, і фінансові. Звичайно, було б добре, якщо б раціоналізаторську та винахідницьку діяльність було спрямовано в більш організоване русло, якщо б для її заохочення були знайдені дієві чинники. І моральні, і матеріальні…


    Алло, Ярмолинці! Тут працюють династіями

    ст. Ярмолинці з Хмельницького можна дістатися двома шляхами - залізницею або ж автобусом до міста, а там навпростець через поле до станції вже й рукою подати. Обрав другий, тому що не хотів декілька годин чекати на вокзалі. У потрібному напрямку поїзди йдуть досить рідко. Якщо не встиг на ранковий приміський, то виїхати можна вже лише після обіду.

    Ярмолинці - станція ІІІ класу. За добу тут проходить 12 пар пасажирських поїздів, у тому числі і прискорений 177/178 Київ - Кам’янець-Подільський - найпопулярніший у місцевих мешканців, оскільки ним можна швидко і комфортно у зручний для багатьох пасажирів час дістатися до столиці чи виїхати у зворотному напрямку. Основні роботи, що здійснюються на цій станції - відправлення вантажів. В першу чергу - вагонів з лісоматеріалами. Дещо менше - з металобрухтом. Є й сезонне відправлення зернових.

    - Як працюють місцеві залізничники?

    - У першому півріччі здобутки нашого колективу загалом добрі, - говорить начальник станції Наталя КОТЛІНСЬКА, - нами завантажено і відправлено понад 400 вагонів, що склало 123% до плану. На 145% виконали обсяги розвантажувальних робіт. На станції впроваджено АРМ товарного касира і прийомоздавача, що, звичайно, сприяє покращенню нашої роботи. Маємо добрі показники і з реалізації квитків на дальнє сполучення, що здійснюємо завдяки встановленню касових апаратів системи «Експрес». Лише у червні на ст. Ярмолинці продали 770 таких квитків, на суму понад 40 тис. грн., а це складає 142% у порівнянні з минулим роком. З дня на день очікуємо встановлення сучасного касового апарату і для обслуговування пасажирів приміських поїздів.

    Впровадження прискореного Кам’янець-Подільський - Київ зумовило оновлення колійного господарства станції. Слідом за головним ходом, хоча і не так швидко, як того хотілося, оновлюються і приймально-відправні колії.

    Дбають тут і про облаштування території станції, що складає небагато-немало 28 га. З кущами та бур’янами борються за допомогою підручних засобів (бо кущорізів не мають), проте територію доглянуто. А ще тут люблять квіти. Їх багато і вздовж посадочної платформи, і на клумбах поблизу станційних будівель. От лише сама будівля вокзалу не радує око. Тут вже давно розпочали ремонт, а ось з його завершенням будівельники БМЕУ-3 не дуже поспішають.

    Працюють на станції династіями. Зазвичай це - батьки, діти, онуки. А от династія квиткового касира Лілії Ковальчук, мабуть, перевершує і таку. У неї залізничники з діда-прадіда, як по батьківській, так і по материнській лініях. І чоловіка має залізничника - Олег Антонович - машиніст тепловоза, батьки якого також залізничники. До речі, на посаді квиткового касира Лілія Володимирівна замінила свою свекруху.

    - А ваші діти також продовжать цю династію? - запитую у неї.

    - Ой, і не знаю. Нехай ще підростуть, тоді і видно буде, - дещо зніяковіло відповідає вона.

    Анатолій ПРОКОФ’ЄВ

    Повертаючись до надрукованого. Шепетівка може залишитись без електричок

    На сторінках «Рабочего слова» вже розповідалося про незрозумілу і разом з тим дещо зухвалу позицію керівництва міста Шепетівка щодо відшкодування залізниці збитків за перевезення пільгових категорій громадян у приміському сполученні (див. №21 за 2008 р.). Місто і до цього часу залишається єдиним регіоном на території Козятинської дирекції залізничних перевезень, керівництво якого відмовляється (так і незрозуміло за яких підстав) укладати із залізницею угоду на відшкодування цих збитків, хоча залізниця й досі справно перевозить шепетівських «пільговиків».

    І як наслідок - збитки залізниці від таких перевезень впродовж першого півріччя цього року склали значну суму - понад сотню тисяч гривень. Всі намагання керівництва дирекції отримати цю заборгованість завершилися безрезультатно. Не допомогли ні тривалі зустрічі та дискусії з міським головою, який категорично відмовляється компенсувати залізниці всі її витрати, ні листи керівництва дирекції на адресу Хмельницької облдержадміністрації та Хмельницької обласної ради з проханням вплинути на ситуацію. Наступний етап - судовий позов.

    Проте до прийняття відповідного рішення служителями Феміди, а процес може затягнутися на тривалий період, залізничники вирішили використати ще один важіль для досягнення необхідного результату. Не бажаючи і надалі працювати у збиток, галузева служба приміських пасажирських перевезень відпрацьовує можливість зміни курсування електропоїздів без заїзду на станцію Шепетівка. За принципом: не хочуть платити - не будемо возити. Зокрема планується, що електропоїзди сполученням Козятин - Шепетівка - Козятин курсуватимуть за маршрутом Козятин - Судилків - Козятин. У Здолбунівському напрямку - сполученням Цвітоха - Здолбунів - Цвітоха. А у Коростеньському - Коростень - Майдан Віли - Коростень. Тобто, заходити у Шепетівку не будуть. Для забезпечення обігу складу електропоїздів електрички від Цвітохи до Судилкова, до Майдана Віли планується пропускати через парний вантажний парк без зупинки по ст. Шепетівка. Курсування електропоїздів, що прямують з депо, залишиться без змін, однак посадки пасажирів на станції Шепетівка не буде.

    Всі ці можливі зміни руху електропоїздів уже узгоджено з відділом руху Козятинської дирекції. Про це повідомили і міську владу Шепетівки.

    Залізничники добре розуміють, що це вже крайня можливість поборотися за компенсацію своїх витрат. Такі зміни курсування електропоїздів перш за все створять незручності мешканцям міста. І їм можна лише поспівчувати. Але тепер вже міському голові доведеться пояснювати своїм виборцям - чому електрички оминають їхню станцію.

    - Прикро, що нас змушують йти саме таким шляхом, - говорить начальник сектору пасажирських перевезень Володимир МАЗНИЙ, - але, мабуть, час умовлянь та закликів повернути борги завершився. Логіку рішень міського голови зрозуміти важко. Тим більше, що державним бюджетом передбачена субвенція для органів місцевого самоврядування для відшкодування таких витрат.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Твої люди, залізнице. Великі й малі турботи Валерія Мельника

    - Не знаю, кому більше дякувати: долі або керівництву залізниці за те, що отримав квартиру неподалік від рідної станції, - каже начальник ст. Київ-Волинський Валерій Мельник. - Завдяки цьому, навіть знаходячись вдома, перебуваю в курсі подій, що відбуваються на станції. Адже за гуркотом поїздів й серед ночі можу розпізнавати, яка робота і в якому парку ведеться. Й перегуки обох маневрових тепловозів безпомилково впізнаю по свистках…

    Почнемо з палкого монологу

    Про Валерія Васильовича колеги кажуть: справжній господар. 12 років минуло, як очолив він колектив цієї складної, з експлуатаційної точки зору, станції, а взагалі працює на ній понад три десятиріччя, з 1975-го. А практику проходив, ще займаючись у Київському залізничному технікумі. Щоправда, після отримання диплому, три роки пропрацював на ст. Тюмень Свердловської залізниці. Звичайно ж, виробничих секретів на рідному підприємстві для нього не існує: знає кожну колію, кожен стрілочний перевід. Адже до того, як став керівником, здолав, як мовиться, усі професійні сходинки, до всього дійшов своїм розумом. Така вже в нього вдача, таким його з дитинства виховали батьки. А народився він у невеличкому селі на Хмельниччині. Мати була сільською вчителькою, батько - механізатором. Василь Леонтійович пройшов війну, був контужений на фронті. Він привчав своїх дітей до праці, до суворої дисципліни. З шостого класу Валерій вже працював у колгоспі, у жнива на конях розвозив солому. Семирічку закінчив майже на відмінно, з єдиною четвіркою. Приїхав з матір’ю в Київ (вперше у поїзд сів). Ні родичів, ні житла, ні грошей. Побачив на вокзалі об’яву: «Київський технікум залізничного транспорту оголошує набір студентів, іногороднім надається гуртожиток»… Ось так і вирішилась доля майбутнього залізничника.

    Його оповідь - це палкий монолог людини, не байдужої до справи. Адже їй присвячено життя. Відчувається, що за рідне підприємство Валерій Васильович уболіває всією душею і ділиться з нами тим, що йому болить. А невирішених проблем на станції вистачає. Ось хоча б ця…

    - Поїзди рухаються через станцію за досить ущільненим графіком і, трапляється, вистачає навіть незначного збою в ньому, аби виникла ситуація, яку залізничники називають «схрещенням» маршрутів поїздів, тобто, коли треба водночас спрямовувати два або кілька поїздів на одну колію. Нерідко причиною виникнення таких ситуацій стають затримки електричок: через велику кількість пасажирів, що не встигають вчасно здійснити посадку. В таких випадках перед черговим по станції завжди виникає «головоломка»: який поїзд пропустити в першу чергу? Вантажний чи пасажирський? Пасажирський чи електричку? Чергові по станції знають, якщо зупинити у вхідного сигналу Київської горловини важкий вантажний поїзд, потім його дуже нелегко зрушити з місця. Адже з боку Караваєвих Дач хід має досить помітний підйом, і потім без допоміжного локомотива «важковаговик» зрушити з місця не вдасться. А це вже зайві великі втрати не тільки часу, а й енергоресурсів. Зазвичай задачу «який поїзд пропускати в першу чергу?» вирішує поїзний диспетчер…

    І дільнична, і сортувальна

    Ст. Київ-Волинський виникла в 1900 р., коли було розпочато будівництво залізниці на Ковель, і розташовувалась на просторих околицях міста. Зараз місто затиснуло її в свої «лабети», і про якусь розбудову підприємства вже нема й мови. Станція має три парки: Київський, Фастівський і Транзитний. Особливість конфігурації станції в тому, що парки в ній розташовані трикутником.

    Ст. Київ-Волинський завжди була допоміжною для ст. Дарниця, а зараз, у зв’язку з реконструкцією останньої, перебрала на себе значні обсяги її роботи. З Дарниці, а також із Фастівського та Коростенського напрямків сюди прибувають поїзди для розформування. Залізничники формують поїзди зі ст. Святошин, Київ-Жовтневий. Таким чином, хоч станція дільнична, але виконує функції сортувальної. Вона і раніше виконувала роботи з розформування і формування поїздів, але ще на рубежі 2000 р. її перевели в розряд дільничних, ліквідувавши посади регулювальника швидкості вагонів, помічника складача поїздів, скоротили одну з двох посад оператора поста централізації. Це були посади, що забезпечували роботи з формування поїздів. Замість чотирьох маневрових локомотивів залишили два. Так, тоді це було виправдано, адже в той час помітно впали обсяги перевезень.

    Зараз знову станція виконує сортувальну роботу. Це робиться на витяжних коліях Київського парку. Состав прямує за межі горловини, а потім шляхом осаджування вагони спрямовуються на відповідні сортувальні колії. Звичайно, сортувальна робота на витяжних коліях забирає багато часу, але сортувальну гірку на станції побудувати неможливо. По-перше, не дозволяє цього великий ухил колій у Київській горловині, по-друге, з іншого боку заважає шляхопровід над Відрадним проспектом. Повторимось: станцію стиснуто у межах міста, його будовами, підприємствами.

    Два роки тому начальник залізниці розпорядився розглянути можливість повернення роботи станції як сортувальної. Для цього треба було б облаштувати колії скидувачами башмаків, збудувати півгірку, збільшити штат працівників. Працювала спеціальна комісія, яка зробила висновок: у зв’язку з тим, що всі колії Київського парку мають ухил у бік Київської горловини, зробити Київський парк сортувальним неможливо. Для цього необхідно було б підняти профіль, адже в парку є такий ухил, де забороняється залишати вагони без локомотива. Питання про переобладнання станції на сортувальну відпало: занадто великих коштів знадобилось би на це. Якщо на сортувальних станціях розформування поїзда триває 40 хвилин, то на витяжних коліях шляхом осаджування такий процес займає вдвічі більше часу. Сортувальні роботи ведуться лише в Київському парку, в Фастівському парку здійснюється, в основному, відстій вагонів. Щодо Транзитного, то тут розташовано приймально-відправні колії, на які прибувають поїзди для розформування. Звідси відправляються новосформовані состави.

    Дідівські методи

    у ХХІ столітті

    Звичайно, сортувальна робота на витяжних коліях - це «дідівський» метод, при якому доводиться користуватися крейдовою розміткою. Оператор СТЦ (станційно-технологічного центру, як тепер називаються технічні контори) бере у машиніста поїзда, що прибув на розформування, документи, звіряє наявність вагонів і на кожному вагоні пише крейдою назву станції призначення. За цими розмітками й працює складач поїздів. На сортувальних гірках цієї операції нема: складач відчеплює вагони, згідно з документом - «натурним листом».

    Певні незручності в роботі станції створює сусідство з аеропортом Жуляни, а саме: неможливо зробити нормальне освітлення Транзитного парку. Для цього необхідно підняти світильники до висоти 24 м, проте адміністрація аеропорту цього робити не дозволяє, аби світло залізничних прожекторів не «заглушало» вогні посадочної смуги аеропорту. А в інших місцях освітлення нормальне.

    Є проблеми й у Транзитному парку, де існують п’ять приймально-відправних і дві головні колії, які розташовано в середині парку, що помітно ускладнює роботу. Колись тут було три приймально-відправних колії, а головні знаходились збоку їх. Коли станція розширювалась, було побудовано ще дві колії, а головні таким чином опинились в оточенні приймально-відправних. І тепер, аби звідси переставити поїзд на розформування до Київського парку, треба вибирати «вікно», аби головні колії були вільними. А при існуючому інтенсивному русі поїздів перетнути головні колії буває не просто. Черговий по станції завжди в напруженні. Як за таких обставин виконувати норми простою; використовувати маневровий локомотив без зайвих втрат?! Мельника відволікає телефонний дзвінок...

    - Чули, як я лаяв клієнта по телефону? - перепитує Валерій Васильович? - Він повіз свій вагон на під’їзну колію і не захопив башмака. А якщо вагон не закріплений башмаком, його відчепляти від локомотива заборонено. Ось і простояв маневровий локомотив хвилин 5–10. А для нас це - суттєві втрати. Аби таких затримок не траплялось, ми регулярно, раз у квартал, проводимо наради з клієнтурою. Та, як бачите, не всім вони йдуть на користь…

    Час змінювати технологію

    - Робота у нас дуже не проста і має безліч особливостей, - продовжує начальник станції. - Хто пройшов у нас школу, може без проблем працювати на інших станціях. Скільки гарних спеціалістів пішло від нас на інші станції... Боцман, Яновський, Письменюк… та всіх не перелічиш.

    Звичайно, проблема простою вагонів, непродуктивного використання маневрових локомотивів хвилює начальника станції чи не більш за все. А коли з рейкозварювального поїзда (РЗП) виходить состав із довгомірними рейками (а це 60 платформ довжиною близько кілометра) і займає собою витяжні колії, сортувальна робота на станції припиняється години на півтори - дві. І так 3–4 рази на тиждень. За цей час компресор маневрового тепловоза нагнітає в гальмівну магістраль повітря, і оглядачі вагонів перевіряють справність рухомого складу. А не краще було б для цього електрифікувати дві під’їзні колії РЗП-5 і подавати під платформи з довгомірами відразу магістральний електровоз? Він би й закачував повітря в гальмівну магістраль, там би проводився огляд вагонів, і, не затримуючись на станції, состав із довгомірами відразу виходив на лінію?

    Подібна ситуація - і з господарськими поїздами, які формуються в Центрі механізації колійних робіт Південно-Західної залізниці. Навіщо огляд вагонів проводити на станційних коліях? Це ж вимагає непродуктивних витрат часу і коштів. Хай би ця операція проводилась на під’їзних коліях цього підприємства. Виграш був би очевидний. Тим паче, ніяких особливих фінансових витрат тут не треба, варто лише організувати одну посаду оглядача вагонів для ЦМКР.

    Ось такі великі й маленькі проблеми ст. Київ-Волинський, які не дають спокою її начальнику.

    Анатолій РОМАНОВ

    Кому посміхається фортуна?

    Шістнадцятого і сімнадцятого серпня робочі будні ХХІХ Олімпіади у далекому Пекіні йшли за своїм графіком. Проте, відірвавшись від телевізійних екранів, кореспонденти нашого тижневика вирішили побувати у Фастові. Привід одночасно і цікавий, і яскравий. Саме у ці дні на місцевому стадіоні імені В. Качановського проходили фінальні ігри з міні-футболу команд із підприємств Південно-Західної залізниці.

    За традицією перед початком матчів відбувся парад спортсменів-залізничників. Тут поруч із державним прапором України майорів і прапор Південно-Західної магістралі. Символічно - цей стяг було довірено нести голові ради ветеранів моторвагонного депо ст. Фастів - Анатолієві ВЕНЖИКУ.

    Перед тим, як дозволити головному судді змагань Петру ДМИТРЕНКУ та його колезі Сергію КОНДРАТЮКУ (обидва працюють у ДФСК «Локомотив») розпочати перші баталії на двох майданчиках стадіону, до учасників і уболівальників звернувся з поздоровчим словом Іван СОЛОВЕЙ. Передаючи щирі привітання гостинній фастівській громаді та гостям цього мальовничого міста від начальника Південно-Західної залізниці Олексія КРИВОПІШИНА, Іван Миколайович побажав перемоги кожному футболісту. А ще він нагадав суперникам, що їм необхідно під час гри справити приємні враження на всіх уболівальників, які зібралися на трибунах. Серед тих, хто сказав щирі і теплі слова спортсменам-аматорам - заступник голови Дорпрофсожу Південно-Західної залізниці Олександр ЧАБАНЕНКО, голова Київського теркому Орест ЛОГОШНЯК, виконувач обов’язків голови Фастівської адміністрації Віктор САЛЬНІКОВ, начальник моторвагонного депо ст. Фастів Анатолій ШЕЛУДЬКО.

    Незабутніми для місцевих дітлахів стали наступні миті спортивного свята. Річ у тім, що для них організатори футбольного форуму - керівництво Південно-Західної залізниці та моторвагонного депо Фастів підготували безліч подарунків - справжні футбольні м’ячі. Що ж, нехай і на цьому стадіоні тренується майбутня спортивна гордість України.

    ... Заради вольової перемоги у підгрупах змагалися команди-учасниці з Коростенської дистанції колії, локомотивних депо ст. Конотоп, ст. Шепетівка, ст. Жмеринка, моторвагонного депо ст. Фастів, управління Південно-Західної залізниці.

    Одинадцята ранку. Одночасно на двох майданчиках проходило два матчі. Першим голом на турнірі порадував жмеринчанин Євген СНІГУР. Йому, до речі, вдався хет-трік. Як стверджує капітан жмеринчан Дмитро ХОРОЛЬ, прекрасно допоміг рідній команді й воротар Андрій КОЛОСЮК. Непробивний - таким був Колосюк у першому матчі. Так намагався діяти і під час зустрічі з конотопцями.

    До речі, саме у цій групі, де виступали команди Жмеринки, Конотопа та Коростеня, результативність була найвищою - чотири голи за гру, тоді як у іншій підгрупі в усіх матчах було забито лише п’ять голів.

    Тож підсумки попередніх змагань були наступними: у першій підгрупі господарі змагань - команда моторвагонного депо з однаковим рахунком 1:0 перемогла команди з Шепетівки та управління залізниці і посіла перше місце. Шепетівські футболісти, перемігши 3:0 команду управління залізниці, стали другими.

    У другій підгрупі перемогла команда Конотопа, що розгромила жмеринчан із рахунком 3:0 та перемогла 3:2 колектив із Коростеня. Жмеринчани стали другими після перемоги 3:1 над колійниками з Коростеня.

    На принциповий поєдинок зі жмеринськими локомотивниками колійники з Коростеня налаштувалися з винятковою бойовитістю. Але... Не вистачило завзяття, поступилися суперникам в основних ігрових компонентах. Вже у першій грі з футболістами зі Жмеринки молоді за віком хлопці помітно «підсіли».

    Капітан команди з Фастова Сергій ГАВРИЛЮК хвалив гру захисника Василя ШЕВЧУКА та нападника Романа ДИДЕНКА. На особисту думку журналістів, фастівчани у змаганні з опонентами вирізняються бездоганною організованістю. Команда з яскравим солістом, яким і є

    С. Гаврилюк, сильна насамперед ігровим колективізмом. Ця обставина, можливо, і стала основною і вирішальною під час зустрічі із шепетівчанами. 1:0 - (автор голу - Р. Диденко) можливо, й не великий рахунок. Проте гра була яскравою. Серед футболістів із Шепетівки варто назвати Володимира МайдаЧевського. Та вважати його головним кандидатом у збірну Південно-Західної залізниці від Козятинської дирекції принаймні зарано. Подейкують, що у Шепетівці є багато достойних футболістів, які на час змагань у Фастові перебували у відпустці.

    На другий день змагань команди розіграли місця на турнірі таким чином. Команда управління залізниці після нульової нічиєї лише у серії пенальті з рахунком 3:2 перемогла коростенців і посіла п’яте місце. Локомотивники Шепетівки на останніх хвилинах зуміли «дотиснути» колег зі Жмеринки (2:0) і здобули третє місце. А от матч за першість на турнірі виправдав всі сподівання вболівальників і став справжньою окрасою футбольних перегонів. Фаворитами тут все ж вважалися господарі турніру. Однак локомотивники Конотопа були іншої думки і відкрили рахунок вже на перших хвилинах матчу. Відповідь від фастівських футболістів не забарилася. Спочатку стійка врятувала конотопських спортсменів, але за хвилину рахунок все ж зрівнявся. Та не минуло й п’яти хвилин, як Конотоп знов вийшов вперед. І от після цього гра тримала глядачів у напруженні до кінця матчу. Моторвагонники знову кинулися відіграватися, але м’яч вперто не йшов у ворота. У той час конотопські футболісти ловили своїх суперників на контратаках і кілька разів ледь не збільшили розрив у рахунку. Маючи шалену підтримку вболівальників, господарів під вигуки «Мотор, заведись!» та «Мотор, надави!» до останньої хвилини атакували ворота суперників і врешті-решт домоглися свого. Їхня остання атака принесла такий бажаний результат - гол! А з ним і нічийний рахунок - 2:2. Тож володаря головного кубка тепер виявила лише серія пенальті. Тут успіх був на боці гостей.

    - Дуже важкою виявилася ця гра, - одразу після закінчення матчу прокоментував поєдинок капітан команди-переможниці Геннадій ПЕТРУШЕНКО.

    - Дякую всій команді і тим, хто за нас вболівав. Міні-футбол у нас в депо шанують. Наша команда з цього виду спорту успішно грає на районних та міських змаганнях. Її кістяк - це наш воротар, машиніст електровоза Юрій ІГНАТЕНКО (до речі, я у нього в бригаді - помічник машиніста) та ще один машиніст електровоза Ігор ЛОШКАРЬОВ. Помічники машиністів Ігор ДРОФА та Сергій КЕДА. Майстер цеху ремонту Микола СУПРУН. Ветерани команди - Сергій КРАВЕЦЬ та Андрій ПАНЮТА. Добре почувається у колективі й наш новачок - помічник машиніста Роман ЧУБЕНКО. Постійно грають у команді два Олександри - КРИКЛИВИЙ та НАРОЖНИЙ. Сьогоднішній фінал - це гра рівних команд, але фортуна у серії пенальті все ж посміхнулася нам, - закінчив розповідь Г. Петрушенко.

    Друге місце посіла команда моторвагонного депо Фастів.

    Третє місце - за командою локомотивного депо Шепетівка.

    Кращий воротар - Андрій Колосюк (Жмеринка).

    Кращий захисник - Василь Шевчук (Фастів).

    Кращий нападник - Володимир Майдачевський (Шепетівка).

    Кращий бомбардир - Геннадій Петрушенко (Конотоп).

    Переможців та призерів змагань нагороджено грамотами, медалями та кубками. А гравець команди моторвагонного депо Олександр ІВАНИЦЬКИЙ, крім спортивних нагород, отримав ще одну - іменний годинник від начальника Південно-Західної залізниці. У день фінальних змагань йому виповнилося 26 років. З тим його щиро й привітали всі спортсмени та вболівальники.

    Підбиваючи підсумки змагань, заступник начальника залізниці з кадрів та соціальних питань Іван Соловей подякував організаторам за ту велику роботу з підготовки та проведення цього турніру, відзначив чесну та безкомпромісну боротьбу на спортивних майданчиках, підтримку вболівальників, що прийшли у ці спекотні дні на стадіон.

    Міні-футбол залишається улюбленим видом спорту на залізниці, про що ще раз засвідчив цей турнір. А його сьогоднішній переможець захищатиме честь Південно-Західної залізниці на першості Укрзалізниці у Чопі у вересні.

    Іван СОТНИКОВ, Анатолій САДОВЕНКО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05