РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 21 (27 червня 2008)
  • Випуск №21 27 червня 2008
    Зміст
    1. З нагородою!
    2. Життя у час реформ (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    3. Нинішній день змушує мислити (Микола ПАЦАК)
    4. Далі відступати нема куди! (Анатолій РОМАНОВ)
    5. Знай, «Світязянко», ти вабиш і чаруєш! (Мар`яна СОНЯХ)
    6. Розбудові залізничного транспорту віддав весь свій талант і досвід професіонала (Ганна БОГОВІС)

    З нагородою!


    начальник залізниці Олексій КРИВОПІШИН вручає нагороду Петру КУЛЯЖКУ

    За багаторічну сумлінну працю на залізничному транспорті, вагомий особистий внесок у його розвиток, забезпечення безпеки руху поїздів та утримання в належному стані захисних лісонасаджень та смуг відведень Південно-Західної залізниці, високий професіоналізм і творчу ініціативу при вирішенні виробничих питань наказом генерального директора Укрзалізниці нагороджено начальника Бахмацької дистанції захисних лісонасаджень КУЛЯЖКА Петра Федоровича знаком «Почесний залізничник».


    Життя у час реформ

    На порядок денний засідання колегії Міністерства транспорту та зв’язку України її голова - міністр Йосип ВІНСЬКИЙ разом з керівниками структурних підрозділів центрального апарату винесли низку злободенних питань. Під час засідання в залі працювали і представники з багатьох обласних адміністрацій та рад України. Привід для їхньої присутності у Мінтрансзв’язку доволі значний.

    Було проаналізовано перспективи розвитку транспортної інфраструктури та логістики в Україні, зокрема проблеми взаємодії з морськими портами та плани розвитку інфраструктури. Із цікавістю присутні прослухали доповіді про розвиток господарства Львівської магістралі та логістичного центру «Ліски».

    Найбільше зацікавило кореспондента «Рабочего слова» обговорення ситуації, що склалася в автодорожньому господарстві. Про проблеми водіїв, які працюють на лінійних підприємствах Південно-Західної магістралі, що пов’язані з експлуатацією автотранспорту на розбитих вщент шляхах, знаю не з чуток. Тому й уважно прослухав доповідь про перспективи перетворень на, як казав поет, сірих смугах швидких трас.

    Ясна річ, обговорення концепції Державної програми реформування системи державного управління автошляхами загального користування, що перебувають у держвласності і не підлягають приватизації, - тема актуальна. Господарство - не з простих: довжина автошляхів загального користування становить 169, 4 тис. км (тут налічується понад 16 тисяч мостів). Зрозуміло: у першу чергу, автошляховики приділяють увагу розбудові міжнародних, національних, регіональних доріг державного значення. А таких у нас - понад 20 тис. км. Через нестачу коштів у держбюджеті «путівці» обласного, районного, сільського масштабів - майже 149 тис. км - у більшості випадків, втративши інвестиційну привабливість, приречені ставати такими собі шляшками, які обминають сучасні автопотоки. Час на вівтар майбутнього ставити питання про опікування місцевою дорожньою мережею, вибачте за повторення, органами місцевої ж влади та самоврядування.

    Що маємо: неефективне управління комплексом автодоріг місцевого значення з єдиного центру та недостатній контроль за якістю виконання робіт та їхнім станом. І це ще не все. Менеджери Мінтрансзв’язку наголошують: неможливо досконально перевірити достовірність виробничих планів із Києва. Не варто навіть мріяти, що за попередніх обставин можна організувати надійний контроль за тоннами асфальтобетону, який ллється (чи ні? - авт.) із кузовів ремонтної техніки. Куди зникають мільйони державних коштів? Якщо майже 40% автомобільних шляхів державного значення не відповідають сучасним вимогам за міцністю, а 51% - за рівністю. Чого чекати? Все має бути навпаки. Депутатський корпус пересічної Іванівки має слідкувати за тим, куди йде, приміром, щебінь... На автошлях чи до приватної садиби. Але «стоп». Ні районна, ні селищна, ні, врешті-решт, сільська влада на сьогодні не мають законодавчо визначених джерел фінансування з державного бюджету. Тим паче, контролю за ремонтними процесами.

    - Концепція реформування системи державного управління автомобільними дорогами загального користування - це перший крок для того, щоб робити наступні, - наголосив Й. Вінський. - Ми ретельно вивчили ситуацію в інших країнах Європи: немає жодної держави, де збереглася б подібна система дорожнього господарства, яка є в Україні. Цю ситуацію треба змінювати.

    У кожному факті за потреби можна знайти безліч як позитивних, так і негативних нюансів одночасно. За словами заступника міністра Вадима ГУРЖОСА, який ось уже впродовж трьох років «пробиває» даний проект на всіх рівнях реальної влади, час робити справжній вибір. Порівнюючи видатки з держбюджету на фінансування дорожнього господарства впродовж 2007 - 2008 р.р., заступник міністра наголошує: помітна тенденція до скорочення видатків на будівництво, реконструкцію, ремонт шляхів державного і місцевого значення. На переконання очільників Мінтрансзв’язку України, варто на законодавчому рівні «пробивати» ідею із забезпечення фінансування ремонту місцевих «автострад». Ясна річ, будувати бар’єри на шляху корупційних схем, які існують в автодорожньому господарстві, - річ буденна, але така необхідна.

    Присутні під час колегії голови та заступники керманичів рад та обласних держадміністрацій Київської, Запорізької, Чернігівської, Дніпропетровської областей та Автономної Республіки Крим врешті-решт схвально відгукнулися про ініціативи, які містяться в концепції реформування автодорожнього транспорту від Й. Вінського та В. Гуржоса. І це не просто фраза «зі згущенням фарб». Політична ситуація в нашій країні така, що без посилення уваги до одночасної розбудови міжнародних автомобільних та залізничних коридорів з боку народних депутатів вже найближчим часом можемо опинитися в ар’єргарді транспортного наступу, який не закінчується на терені бабусі Європи. Проте питання фінансування не сходитиме з порядку денного. Лише великі інвестиції можуть допомогти у розбудові інфраструктури. Партнери, де ви? Як без вас у часи реформ?!

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Нинішній день змушує мислити

    Як удосконалити роботу сортувальних станцій? На це запитання спробували відповісти учасники семінару, проведеного нещодавно в Конотопі. У ньому взяли участь керівники підприємств із найкрупніших вузлів Південно-Західної магістралі.

    Запитання не надумане. Його диктує саме життя. Зростання обсягів навантаження і темпів перевезення, проблема вантажного рухомого складу ставлять на порядок денний невідкладне запровадження сучасних технологій, у тому числі із застосуванням новітньої обчислювальної техніки, вимагають залучати все більше резервів і корінним чином міняти підхід до справи. Як висловився заступник начальника залізниці - начальник галузевої служби перевезень Іван ФЕДОРКО, нинішній день змушує мислити.

    І в першу чергу потрібно реанімувати інженерну думку. Не секрет, що більшість станційних інженерів займається продукуванням паперів - звітів, планів, протоколів. Вони, можливо, і потрібні, але основне призначення висококваліфікованого залізничного фахівця - знайти найоптимальніший варіант організації перевізного процесу. «Як знизити простій вагона? Хто прорахував?» - запитав аудиторію Іван Федорко. У відповідь - тиша.

    Навряд чи це актуальне питання проходить повз увагу керівників провідних станцій залізниці. Але на ґрунтовну розмову, на розмову з інженерними викладками, вони не зважилися.

    На семінарі передбачалося передусім обговорити процес запровадження на станціях обчислювальної техніки. Вона сьогодні є всюди. Та швидко обговорення вийшло за комп`ютерні межі. Мова йшла про затримку клієнтами вантажних вагонів, про втрати часу під час маневрової роботи, про закріплення рухомого складу на коліях станцій, про ТРА й оплату праці. Рівень останньої вже не дозволяє утримувати кваліфіковані станційні кадри навіть на периферії.

    Щодо комп`ютерів, то начальники станцій нарікали: електроніка не оновлюється, для обслуговування ПК вони запропонували ввести до штату станцій спеціаліста-комп`ютерника. Також обговорювалося питання роботи вагона технічного навчання для підвищення рівня знань працівників сортувальних станцій та низка інших питань.

    У семінарі взяв участь і виступив із доповіддю заступник начальника залізниці - начальник Конотопської дирекції залізничних перевезень Дмитро КУШНІР.

    Микола ПАЦАК

    Далі відступати нема куди!

    Селекторна нарада, яку у середині червня проводив головний інженер залізниці Володимир Тягульський, носила позачерговий характер і була викликана тією загрозливою ситуацію, яка склалася на Південно-Західній із виробничим травматизмом. Якщо за цей період у минулому році було травмовано 12 працівників залізниці, в тому числі три зі смертельними наслідками, то в цьому році стався справжній вибух виробничого травматизму. 23 нещасних випадки з початку поточного року, з них чотири смертельних - така статистика не може не бентежити!

    Найбільше постраждало людей у службі колії - семеро, причому для двох із них отримані травми виявилися несумісними з життям. Сім працівників травмовано також у пасажирській службі. Щоправда, тут обійшлося без летальних наслідків. Ця статистика красномовно стверджує, що саме в господарствах цих двох служб склалося найбільш неблагополучне, можна сказати, катастрофічне становище. Найгостріше питання зараз таке: як сталося, що Південно-Західна випереджає всі інші залізниці по кількості випадків виробничого травматизму? Далі відступати нема куди...

    Однією з головних причин зростання виробничого травматизму було названо послаблення, а в деяких випадках навіть повна відсутність будь-якої профілактичної роботи, невиконання елементарних вимог, а також зниження вимогливості до рівня знань і дотримання трудової та виробничої дисципліни.

    - Хто винен у такій безпорадності? - виникає цілком закономірне питання. Як свідчать матеріали розслідування нещасних випадків, вина за те, що страждають люди на виробництві, лягає як на керівників середньої ланки, так і на очільників структурних підрозділів. Навіть тоді, коли нещастя трапляються через те, що їх підлеглі ігнорують або грубо порушують виконання інструкцій з охорони праці, відповідальність з них не знімається. Адже керівники виробництва повинні невсипно слідкувати за тим, аби таких порушень не траплялося.

    Випадок, що стався у травні в Козятинській колійній машинній станції, - яскравий приклад такої безвідповідальності. Нещастя виникло, як мовлять, на голому місці. А почалося з того, що дорожній майстер доручив монтеру колії Ф. вивантажити інструмент із тракторного причепу. Ф. заліз на бортову платформу, з неї на причеп і переніс колійний інструмент на край причепу. Далі, стоячи на краю платформи, почав скидати важке знаряддя між коліями, хоча інструкція це робити суворо забороняє. Ось тут би дорожньому майстру в самий раз ухопити Ф. за руку й зупинити його від порушення. Та, на жаль, цього не сталося. А сталося несподіване: важіль домкрата, який колійник скинув з причепу, зачепився за його рукавицю. Ф. утратив рівновагу, впав з платформи і зламав ключицю.

    Комісія, яка розслідувала цей випадок, дійшла висновку, що основною причиною нещастя стало порушення самим постраждалим інструкції з охорони праці для монтерів колії, а супутньою - відсутність контролю з боку майстра над роботою підлеглих.

    Безконтрольність з боку керівників над діями підлеглих може призвести й до трагічних наслідків. 21 травня на базі Фастівської дистанції колії машиніст дрезини АГД-1А Юрій Д. узявся викотити колісну пару з-під дрезини. Для цього він упер стрілу рухомого складу в рейкошпальну решітку на кривій дільниці колії і гідравлічним приводом підняв один бік машини. Дрезина раптово завалилася набік і притиснула машиніста до огородження.

    Хочеться з`ясувати: коли страждає людина на виробництві, чи завжди її керівнику нашіптує голос совісті: «Цього б не сталося, якби я його добре навчив методам безпечної праці, якби я суворо контролював виконання інструкцій?..» У народі кажуть: «Знав би, де впадеш, - підстелив соломки». Відповідальний і грамотний керівник повинен знати, де може впасти його підлеглий, і повинен вміти «стелити» йому соломку. Інакше... Яка ж йому ціна?!

    А з іншого боку, на залізниці, врешті-решт, працюють дорослі люди. Вони самі, в першу чергу, повинні дбати про власну безпеку й не сподіватися, що їх, як малюків, хтось ухопить за руку й відведе від біди.

    Висновок напрошується один: охорона праці - це справа всіх і кожного! Вона не терпить байдужості. Побачив порушника правил охорони праці - зупини його!

    Анатолій РОМАНОВ

    Знай, «Світязянко», ти вабиш і чаруєш!

    Робота у залізничників непроста. А хто вміє працювати, мусить вміти і відпочивати. Вельми корисний відпочинок пропонує пансіонат «Світязянка». Цей структурний підрозділ Південно-Західної залізниці розташований у Трускавці. У цей мальовничий та багатий цілющими водами куточок Закарпаття приїжджають оздоровлюватись залізничники.

    Дві вілли, названі іменами літературних персонажів Адама Міцкевича, - «Гражина» і «Світязянка», - були зведені за часів Австро-Угорщини у 1898 р. Утім безжальний час не залишив і сліду від колишньої розкоші оздоровниці. В руки залізничників потрапила напіврозвалена споруда. За 10 років з того часу, як пансіонат став галузевим підрозділом, він суттєво змінився. Проте первісний вигляд історичної споруди зберегли. При оновленні будівлі у 1998 р. використовували сучасні матеріали, новітні технології. При цьому не порушили колишні архітектурні елементи, форми та конструкції. «Ми намагались зберегти все, як було від самого початку», - розповідає архітектор Ольга ПЕТРИШИН, яка працювала над відновленням будівлі. Так через 100 років «Світязянка» народилася вдруге. Тепер - це сучасний комфортабельний пансіонат, що має казковий вигляд.


    чарівні усмішки від світязянок

    - Історичний факт: день, коли тут розпочався ремонт, став днем відродження «Світязянки», - говорить голова Дорпрофсожу Південно-Західної залізниці Анатолій ФУРСА. - Було важко, але це не завадило бажанню довести справу до успішного кінця. Приємно, що навіть після великої реконструкції процес удосконалення не припиняється ні на мить. Колектив оздоровниці має чудові плани. Дай Бог, їм здійснитися! Знай, «Світязянко», ти вабиш і чаруєш!

    - Реклами ми не потребуємо, - каже у відповідь начальник пансіонату Михайло ВРОНСЬКИЙ, - адже місця заброньовані на кілька місяців уперед. Охочих відпочити у «Світязянці» не бракує.

    Ще б пак - масовості та масштабності на кшталт радянського санаторію чи пансіонату тут немає - у домашній атмосфері одночасно можуть оздоровлюватись 49 відпочиваючих. Не більше тут й обслуговуючого персоналу. При цьому, якомога менша кількість працівників контактує із відпочивальниками. Адміністратор, двоє офіціантів, лікарі та медсестри - ось і досить для того, щоб людина комфортно пройшла оздоровчий курс. З гордістю розповідає керівник про харчування - тут без перебільшення домашня кухня. Продукти закуповують щоранку, відтак готують тут лише зі свіжих продуктів. Навіть дієтичні страви не лише виглядають апетитно, а й справді чудово смакують. Особливою популярністю користується духмяна випічка від кухарів пансіонату.

    В арсеналі лікувальних процедур - басейн, підводний душ-масаж, гідролазерний та ручний масаж, гідроколонотерапія, магнітотерапія, електротерапія, лазеротерапія, інгаляторій, гідромасажний бокс, сухі вуглекислі ванни, сучасне масажне крісло тощо. Лікувальні кабінети обладнано найсучаснішими медичними апаратами. Це все та професійне висококультурне обслуговування пропонують працівники пансіонату. А природа дарує унікальні мінеральні трускавецькі води, чисте гірське повітря та мальовничі краєвиди.

    Слід нагадати, що пансіонат «Світязянка» ще декілька років тому оцінювався експертами як збитковий. І лише за співпраці керівників Південно-Західної залізниці та директора пансіонату Михайла Вронського було проведено роботи щодо реконструкції закладу з метою підвищення комфортабельності умов проживання, харчування та лікування пансіонат став прибутковим.

    Незвичайна людина, талановитий керівник, без якого «Світязянка» не була би такою, якою ми зараз її бачимо, Михайло Вронський не міг стримати власного хвилювання.

    - Сьогодні велике свято, свято, яке створене руками, думками, зусиллями всіх присутніх тут у залі, - сказав Михайло Дмитрович під час зустрічі із журналістами. - Ми радіємо тому, що такий затишний комплекс саме створився для того, щоб радувати людей, дбати про їхнє здоров`я. А почалось усе у 1994 р., коли керівник Південно-Західної залізниці Борис ОЛІЙНИК, нині покійний, прийняв рішення і взяв на себе відповідальність за реконструкцію зруйнованого старого комплексу і будівництво нового. Задум було втілено в життя, попри усі перепони, які стали на шляху реконструкції «Світязянки». Завдяки зусиллям і світлому ставленню до своєї роботи будівельників, архітекторів, усіх виконавців комплекс робіт було виконано на відмінно! Я хочу подякувати за те, що ми отримали такий гарний пансіонат, таку чудову споруду, за те, що ми працюємо в таких комфортних і зручних умовах…

    …Нове дихання отримав пансіонат «Світязянка» після приходу на посаду керівника Південно-Західної залізниці Олексія КРИВОПІШИНА. Тут можна сказати, що найбільші перетворення пройшли якраз, коли Олексій Мефодійович взявся допомагати у процесі перетворення пансіонату в сучасний заклад. А тепер - лише факти: провели багато реконструкцій, створили сучасні технології для економії енергетичних ресурсів, забезпечили умови, які допомогли полегшити роботу персоналу. Далі - більше. Застосували чимало інших організаційних заходів, які тільки покращили роботу нашого колективу. Серце пансіонату пульсує в нормальному режимі, всі працюють, як мовиться, на повну потужність, і нам треба щиро дякувати за це Господу Богу та мудрому керівництву залізниці.

    Окрема подяка за підтримку наших дій - славній профспілці залізниці, яку очолює Анатолій Фурса. Щире спасибі всім працівникам Укрзалізниці, оскільки без підтримки ми б не досягли успіхів і не мали б такого комплексу. Нам не соромно приймати самих високих гостей, які бажають у нас відпочивати. Хочу наголосити, що за цей час завантаженість була на 95% - це самий високий показник у всіх лікувально-оздоровчих закладах. Статистика свідчить: тут оздоровилися майже 8 тисяч відпочиваючих, серед них - 996 залізничників. Слід відзначити, що впродовж усієї історії існування пансіонату жодному залізничнику ми не відмовили. До речі, ми маємо хороший потенціал, щоб відпочиваючих було якомога більше.

    І наостанок хочу подякувати колективу пансіонату «Світязянка», який доклав, дійсно, великих зусиль для того, щоби надати якнайкращі умови для оздоровлення відпочивальників. У нас є нагороди і від міської влади - «Кращий санаторно-курортний заклад Трускавця». Це оцінка кращого пансіонату міста, також ми маємо нагороду, яку ми отримали у 1996 р., як «Краща оздоровниця Карпат». Крім того, у 1997 р. нас нагороджено почесною відзнакою «За професійну санаторно-курортну діяльність».

    Я вдячний колективу за те, що всі відносяться до своєї роботи сумлінно і віддано. Приваблює, перш за все, що ви вкладаєте у свою роботу серце, - наголосив М. Вронський.


    Директор пансіонату «Світязянка» М. ВРОНСЬКИЙ

    На завершення Михайло Дмитрович вручив заступнику начальника Південно-Західної залізниці Івану ФЕДОРКУ пам`ятний подарунок - картину. Яка причина? Це - подяка керівникам столичної магістралі за допомогу і безпосередню участь у реконструкції пансіонату.

    Про перспективи розвитку пансіонату «Світязянка» Михай-ло Дмитрович поділився з газетою «Рабочее слово».

    - Михайле Дмитровичу, що нового в роботі санаторію з`явилося впродовж останніх 10 років?

    - Я намагаюсь привносити якомога більше нового. Колектив підтримує ініціативи, щоб створити комфортабельні умови для проживання і лікування. Відношення до робити у наших людей відповідне, адже ми намагаємось робити все з душею. Разом з тим ми не можемо прийняти всіх бажаючих, у нас обмежена кількість місць.

    На сьогодні в пансіонаті «Світязянка» працюють уже протягом восьми років 47 осіб. Практично, на одного відпочиваючого - один працівник. У нас два лікаря - терапевт і уролог. Крім того, ми можемо спрямувати в лікувальні заклади Трускавця наших відвідувачів у випадку необхідності. Тут достатньо високий рівень медичного обладнання, яке дозволяє обслуговувати не тільки наших відпочиваючих, але й пацієнтів з інших курортних закладів. Окрему увагу заслуговує харчування. Адже готуємо ми по-домашньому, тільки з натуральних продуктів, ніяких залежалих харчів у нас немає.

    - Чи задоволені ви як керівник діяльністю пансіонату?

    - Завжди хочеться зробити більше. Ось як би ми могли збільшити кількість місць відпочиваючих, тоді збільшився б і бюджет пансіонату. Але не дивлячись на те, що зараз більшість санаторно-лікувальних закладів перейшли на комерційну основу, ми жодного разу не відмовили залізничникам.

    - Які плани на майбутнє?

    - Це покращення умов проживання, організація парковки для машин. Зараз ми будуємо свою автостоянку, але не тільки для транспорту пансіонату, але й для машин відпочиваючих. Ми хочемо реконструювати криницю з найчистішою водою. Якщо говорити про медичне устаткування, то на сьогодні у нас є унікальне електронне крісло (Японія), яке має 10 програм. Таке крісло не тільки робить масаж, але й діагностує стан м`язів тіла. Також ми отримали гідромасажний бокс, впроваджуємо ванни з мінеральною водою з Мертвого моря, яку спеціально будуть привозити з Ізраїлю. А ще встановимо ванну з гідромасажними функціями. Зараз ми намагаємось зробити все, щоб залізничники, які тут відпочивають, отримали не лише якісний відпочинок, але й хороше лікування. Наостанок хочеться відзначити, що пансіонат «Світязянка» - це, перш за все, пансіонат для залізничників, а не комерційне підприємство.

    Мар`яна СОНЯХ

    Розбудові залізничного транспорту віддав весь свій талант і досвід професіонала


    Петро Федорович Кривонос

    Історію творять особистості. Хоч деякі філософи не погоджуються з цією тезою, вона знаходить чимало підтверджень у різних сферах діяльності людей.

    Коли ознайомитись з літописом столичної залізниці, то не можна обійти увагою видатних людей, завдяки яким цей вид транспорту зародився та набирав розвитку. От і новітня історія української залізниці тісно пов`язана і, значною мірою, зумовлена діяльністю особистостей, відомих не лише в нашій країні, але й за її межами.

    55 років тому Південно-Західну залізницю очолив Петро Кривонос і був її керівником майже 30 років.

    Все його свідоме життя й трудова діяльність пройшли в епоху будівництва соціалізму в найбільшій на планеті Земля країні - Радянському Союзі. Як із історії сторінок не викреслиш, так і не викреслити їх із біографії кожного громадянина цієї країни.

    Про Петра Федоровича, без перебільшення, можна сказати, що він - особистість легендарна. Герой соціалістичної праці, депутат Верховної Ради СРСР, Верховної Ради УРСР, член ЦК Компартії України, він пройшов непростий шлях від паровозного машиніста до керівника потужних залізничних магістралей.

    Шлях до паровоза

    А розпочинав хлопчина з донецького краю свій трудовий шлях у двадцяті роки минулого століття, як і тисячі інших: семирічна школа, училище фабрично-заводського навчання. То був найкоротший шлях, щоб зіп`ястися на ноги, отримати фах і відправитися у велике плавання - самостійне життя. Та втім, усе по порядку.

    Дитячі роки Кривоноса пройшли на околиці Сло-в`янська на Донеччині, куди з Феодосії переїхала родина у пошуках кращої долі. У своїй автобіографічній книзі «Магістралі життя», яка вийшла друком 1978 р., Петро Федорович розповідає: «Коли йдеш по селищу, відразу можна було визначити, що тут переважно живуть залізничники: садиби, обнесені штахетниками зі старої вагонної обшивки, сарайчики, зроблені із старих шпал, які вже відслужили свій вік на залізниці. На вулицях під ногами - паровозний шлак, яким засипали калюжі та вибоїни, а із коминів хат, переважно з солом`яним дахом, тягнувся димок, наповнюючи простір гострим запахом кам`яного вугілля». Вулиця, на якій стояв будинок Кривоноса, називалася - Залізнична.

    У робочому середовищі найбільше цінувалося уміння трудитися. Батько Петра працював у паровозному депо теслею, хлопець частенько бігав до нього, щоб назбирати обрізків дерева та стружки, бо без дерева вугілля у грубці не розгориться. Часом батько дозволяв доторкнутися до молотка, пилки, напилка. Та найбільшу радість хлопець відчував, спостерігаючи, як випускали густу пару паровози, які стояли на ремонтних канавах. Уявляв себе тільки машиністом.

    На залізничному вузлі була школа фабрично-заводського учнівства, вчитися в якій бажаючих було більше, ніж могли взяти. Дізнавшись, що батько Петра - тесля, йому сказали, щоб йшов учитися до нього. Цілий рік Петро готувався до вступу в училище і добився свого.

    Після закінчення ФЗУ молодого фахівця призначили помічником машиніста на маневровий паровоз «ОВ», де й розпочалася справжня школа професійної майстерності. Із спогадів Петра Кривоноса: «Я, помічник машиніста, був зобов`язаний тримати топку в належному режимі, не допускаючи прогарів, слідкувати за водопробними краниками, водомірним склом, інжекторами, манометром. Під час перерви у роботі змінював дишлові клапани, змазував підшипники і букси. На закінчення чергування обов`язків також було немало - котел витерти так, щоб на його поверхні не залишилося слідів мастила, набрати води в тендер, укласти інструменти тощо. Та найбільшою радістю для юного початківця було відчуття коливань паровозної контрбудки під ногами, гарячого дихання топки, а також бачити задоволення на обличчі машиніста від своєї роботи...»

    Машиніст

    Незабаром Кривоноса перевели на поїзний паровоз. Згодом направили на курси машиністів у Кременчук. А там не забарилося й отримання свідоцтва на право управління паровозом. Настав день, коли молодий залізничник став біля правого крила (помічник машиніста - біля лівого крила - авт.)

    - Приймай машину, Петре, - сказав черговий по депо. - Ось стоїть твій «кінь».

    На коліях біля промивного цеху, наче чекаючи на нового господаря, стояв паровоз серії ЭУ-684-37. Це була потужна на той час машина. Для успішної роботи дуже важливо було, які хлопці у твоїй команді. Найціннішим було те, що утворилася молодіжна бригада; помічником машиніста призначили Германа Циглера, кочегаром - Івана Петрова. Як завжди, найбільш пам`ятний перший рейс: бригада провела вантажний поїзд зі Слов`янська до Лозової. Найголовніший показник - графік - виконано. То був кінець 1933 р. На той час існуючі графіки технічну швидкість обмежували 20-ма кілометрами на годину. Молоді напористі хлопці відчували, що у дорозі проходження поїзда гальмує неросторопність чергових по станції, стрілочників, сигналістів, колійників. Та чому ж на повну силу не використати потужність паровоза?! На корпусі машини біля індексу «Э» (серія) стоїть ще й літера «У» (російською - «Усиленный»), тому вона здатна на значно більше. Головним було - зламати свідомість і застарілі звички значної частини залізничників. А щоб практично довести можливість кращого використання потужності і конструктивної швидкості локомотива, потрібні були глибокі знання і упевненість. Головні резерви швидкості члени бригади Кривоноса вбачали в раціональному використанні не тільки малого, але й великого клапанів паровоза. А ще необхідно було навчитися посилювати форсування котла.

    - Думаєш вірно, - погоджувався колишній вчитель і наставник Макар Васильович Рубан, коли Петро звертався до нього за порадою. - Малим клапаном треба користуватися, коли розпочинаєш рух або під час рейсу, коли не потрібна велика швидкість та великі зусилля паровозної машини.

    Власне, тільки цей малий клапан на той час і використовувався. Тримала «за колеса», як говорили тоді паровозники, пресловута теорія межі.

    Стахановець

    Минуло ще чимало часу, коли в 1935 р. було впроваджено загальносітьовий графік руху, який передбачав підвищені норми руху і ваги поїздів, перехід вантажних составів на суцільне автоматичне гальмування. Супроводжувати поїзд стали поїзні вагонні майстри, а не мастильники, як раніше. Це був початок кращого використання техніки на залізничному транспорті. І ось настав той пам`ятний день влітку 1935 р., коли молодіжна бригада Кривоноса провела поїзд, навантажений вугіллям, із середньою технічною швидкістю 31,9 км за годину. Таких показників не тільки ще ніхто не досягав, але навіть і не ставив такого завдання. Це був - перший рекорд. Освоївши можливості техніки, бригада з кожним рейсом досягала все більш високих показників, її досвідом вже почали користуватися не тільки інші локомотивні колективи депо Слов`янськ, але й далеко за межами Донбасу.

    «Через якийсь час, - згадує у своїй книзі Петро Федорович, - зайшов я до чергового по депо, а він простягає невеличкий аркуш паперу. - Ось телеграма із Наркомату, читай... Беру телеграму і своїм очам не вірю: мене нагородили орденом Леніна!»

    Після повернення з Москви, де молодому залізничнику Калінін вручив високу нагороду, Кривонос запропонував створити у депо колону передових паровозників. Стахановсько-кривоносівський рух поклав початок нового етапу в розвитку народного господарства Радянського Союзу. Його підхопили в усіх галузях промисловості, сільського господарства, де народжувалися нові імена стахановців. А вугільники тресту «Первомайскуголь» та залізничники розгорнули змагання «від стрілки до шахти». Це означало, що на вантажних магістралях створювалися єдині зміни станцій і транспортних цехів промислових підприємств, які сприяли найвищій продуктивності праці як на шахтах та інших підприємствах вугільного регіону, так і на залізничному транспорті. Поле дій було широким - переглядалися норми збільшення місячного пробігу паровоза, простої вагонів у зворотному депо та на станціях, власне, на всіх ділянках впроваджувалися новаторські ідеї.

    З того часу життя понесло молодого залізничника Петра Кривоноса на своїх бурхливих хвилях. Через два роки Петро Федорович очолив Слов`янське паровозне депо Донецької залізниці, а через півтора роки очолив Південно-Донецьку магістраль, потім був начальником Північно-Донецької залізниці, де і застала його Велика Вітчизняна війна.

    Випробування війною

    Окрема сторінка трудової діяльності Кривоноса на Донбасі - це випробування Великою Вітчизняною війною. У зв`язку з різким загостренням положення на фронті, Військова Рада Південного фронту у першій половині вересня 1941 р. прийняла план евакуації промисловості Донецької області. Війна металом і кров`ю випробовувала мужність, силу духу залізничників. Вони відійшли в тил, не залишивши ворогу жодного паровоза, жодного вагона, знявши й відправивши на схід величезну кількість рейок, стрілочних переводів, сигнального обладнання та інших залізничних пристроїв.

    Коли донецькі залізничники вивезли людей та обладнання, Кривоносу надійшло повідомлення про призначення його уповноваженим шляхів сполучення по Північному Кавказу. Однією з найважливіших артерій індустріального тилу країни була Томська залізниця. Петро Кривонос, як найдосвідченіший організатор діяльності залізничного транспорту, призначається її начальником.

    У вересні 1943 р. Донбас було звільнено від фашистської навали. Петро Федорович повертається в донецький край, щоб разом із залізничниками приступити до відновлення зруйнованої колії, паровозних та вагонних мостів, житлового фонду тощо. Для більш ефективної організації перевезень в умовах розрухи були створені округи, у складі яких було декілька залізниць. Південно-Західний округ із Центром у Києві, який очолив Кривонос, об`єднував шість залізниць.

    Роботу під час евакуації та відновлення залізничного транспорту під час війни було відзначено присвоєнням Петру Федоровичу звання Героя соціалістичної праці.

    Де ви, резерви?

    У 1953 р. Петро Федорович Кривонос очолив колектив Південно-Західної залізниці, незмінним керівником якої був протягом майже трьох десятиліть. Південно-Західна залізниця - столична магістраль України. Величезне місце в її вантажообігу займав, як і тепер, транзитний потік індустріальних вантажів до західних областей. Лінія Миронівка - Здолбунів являла собою частину потужної транзитної магістралі Донбас - Карпати. Так само великим потоком рухалися вантажі з центральних районів Радянського Союзу до західних кордонів. Як бачив свою роботу на столичній магістралі Петро Федорович, можемо дізнатися з його власних спогадів: «Очолюючи у свій час донецькі магістралі, Південно-Західний та Донецький округи та завершивши навчання в Московському електромеханічному інституті інженерів залізничного транспорту, я мав тверде переконання, що успіх роботи залізниць, перш за все, залежить від стану їхнього технічного оснащення, матеріально-господарської бази. Легко керувати перевезеннями, якщо станційні господарства добре розвинуті, локомотивні депо здатні забезпечувати належний технічний стан тяговому рухомому складу, колійне господарство - надійне».

    Тому приступивши до виконання обов`язків начальника залізниці, Петро Федорович разом із начальниками основних служб побував на всіх станціях і перегонах, на ремонтно-експлуатаційних підприємствах з тим, щоб якнайбільш ефективно транспортним обслуговуванням забезпечити економіку країни. Вже в 50-і роки минулого століття економіка розвивалася так стрімко, що кожен наступний навіть місяць вимагав корегуючих дій від залізничного транспорту. Петру Кривоносу разом зі своїми однодумцями доводилося постійно шукати резерви збільшення перевезень і втілення їх у життя.

    Підтримував творчі ініціативи

    Так, як колись, у 30-і роки, Кривонос зміг задіяти невикористані резерви паровоза, так і тепер він всіляко підтримував пропозиції молодих, заповзятих залізничників щодо збільшення ваги та швидкості поїздів, більш ефективне використання паровозів та вагонів. Колійники працювали над тим, щоб скасувати обмеження швидкості руху поїздів.

    З кожним роком все більше ставало очевидним, що кращих результатів у залізничних перевезеннях не можна було досягти без докорінної перебудови матеріально-технічної бази, без впровадження новітніх досягнень науки і техніки. Тут своє вагоме слово повинні були сказати носії творчої ініціативи. На станціях, в депо, майстернях частими гостями стали вчені науково-дослідних та навчальних закладів залізничного транспорту.

    Реконструкція й технічне переозброєння розгорнулися, перш за все, на найважливіших напрямках Південно-Західної магістралі, таких як Миронівка - Фастів - Здолбунів та Хутір Михайлівський - Київ. На очах змінювалися локомотивні депо Козятин, Жмеринка, Дарниця, Київ-Пасажирський, Коростень та інші: вони готувалися до прийому тепловозів та електровозів. Це, у свою чергу, вимагало також перенавчання величезної армії машиністів, їхніх помічників, ремонтників та ін.

    Відчутні зміни відбувалися і в колійному господарстві. Все ширше під час ремонтних робіт застосовувалися рейки важкого типу, щебеневий баласт, залізобетонні шпали тощо, витісняючи попередні матеріали та застарілі технології будівництва й ремонту колії. Нову структуру колійного господарства було впроваджено на всій Південно-Західної залізниці.

    У зв`язку з приходом на залізниці ознак технічного прогресу зникало багато традиційних професій. Там, де ставала до ладу електрична централізація, відпадала необхідність у стрілочниках, тому що автоматичними стрілками керували вже електромеханіки. Зникли такі професії, як кочегар паровоза, поїзні вагонні майстри, у вантажних поїздах - кондуктори. І залишилися у бригаді лише машиніст і його помічник.

    Залізниця перетворилася на своєрідний навчальний комбінат: всі вчилися й переучувалися. З урахуванням вимог часу за іншими учбовими планами повинні були працювати й галузеві навчальні заклади.

    Начальник залізниці Кривонос, сам досвідчений машиніст паровоза, здійснює поїздки на тепловозах та електровозах, бо хоче сам відчути, як організовано експлуатацію нових локомотивів.

    Протягом шістдесятих-початку сімдесятих років величезні капіталовкладення пішли на реконструкцію усіх напрямків діяльності Південно-Західної залізниці: реконструкцію вагонного господарства, розвиток вантажного господарства, розгортання будівництва нових механізованих вантажних дворів тощо. Комплексна механізація, вдосконалена технологія, нова спеціалізація цехів, у відповідності з вимогами часу, забезпечували умови для переходу до вищого класу організації виробництва, підвищення його ефективності.

    Дочка – про батька

    Декілька років тому автор даного матеріалу зустрічалася з дочкою уславленого залізничника Петра Кривоноса Ларисою Богдановою.

    В опублікованому тоді в «Рабочем слове» інтерв`ю Лариса Петрівна розповіла ще й про маловідомі сторінки життя й діяльності батька, зокрема про взаємовідносини його з вищим керівництвом Радянського Союзу, України. Однак під час розмови жодним чином не можна було оминути тему виробничої діяльності Петра Федоровича. Дозволю собі навести деякі фрагменти згаданого інтерв`ю.

    Лариса Богданова:

    - Петро Федорович повністю віддавав себе справі, маючи величезний досвід роботи. Пригадується такий випадок: на вокзалі його зустрічали працівники управління (він повертався звідкілясь). Серед них була і я. Поки чекали прибуття поїзда, розмовляли між собою. Мені запам`яталася така фраза його колег: «Поруч із Кривоносом ми проходимо таку академію, що ніякі інші академії нам не потрібні».

    - Він був новатором по душі. Все, що він робив, робив дуже ретельно, слідкував за всіма новинками на залізничному транспорті, кожен випуск журналу «Железнодорожный транспорт» прочитував від «а» до «я», роблячи помітки на полях. Все нове намагався виважено вводити у виробництво.

    - Батько був дуже вимогливим керівником. Від усіх вимагав повної віддачі. Людей цінував за їхніми справами, думаю, мав на це право, бо так само вимогливо протягом всього свого життя ставився і до самого себе. А що стосується його людських якостей, то у нього була дуже цінна риса. Він не тримав зла. Якщо сьогодні когось викликав «на килим», то завтра вже про це мови не було: знав, що працівник якісь свої упущення, прорахунки вже другий раз не повторить.

    - У нього був особливий підхід до підготовки кадрів. Якщо бачив, що молодий залізничник по-справжньому ставиться до справи, збагачує себе новаторськими знаннями й досвідом, він ніколи не випускав його зі свого поля зору, настирливо ростив із нього керівника. Так само уважно й настирливо Петро Федорович готував свого наступника і доклав чимало зусиль, щоб молодого начальника Конотопського відділка, а згодом головного інженера Південно-Західної залізниці Бориса Олійника ЦК Компартії України на чолі з Володимиром Щербицьким призначив начальником столичної магістралі. Був уважним до людей, коли йшов коридорами управління, завжди з усіма вітався. А якщо зверталися до нього з якихось особистих питань, то, давши доручення посадовим особам щодо розв`язання проблеми, потім обов`язково сам особисто справлявся про його виконання. Це було його природною рисою.

    - Батько був чесним, за ним не водилося жодних гріхів. Тому він нікого не боявся і міг дозволити собі бути прямолінійним і перед вищим керівництвом. У Москві він до кінця міг відстоювати свою точку зору, свої переконання, якщо вони були спрямовані на користь справі. Південно-Західній залізниці, яку Петро Федорович очолював майже 30 років, він віддав весь свій талант і досвід керівника, професіонала, всі свої душевні сили до останньої краплі.

    На цьому й завершимо нашу оповідь про начальника столичної магістралі Петра Федоровича Кривоноса.

    Ганна БОГОВІС

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05