РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 19 (13 червня 2008)
  • Випуск №19 13 червня 2008
    Зміст
    1. Хоч не монтажники, але висотники (Анатолій САДОВЕНКО)
    2. З нагоди свята
    3. Центр трудової напруги (Ганна Боговіс)
    4. Локомотиви працюють у новому режимі (Ганна БОГОВІС)
    5. Генерал-майор міліції Павло Гуцол: «Дякую за службу рядовим і сержантам!» (Сергій ГУК)
    6. На користь галузі та пасажирам (Никифор ЛИСИЦЯ)
    7. Потужні кроки трудового колективу (Микола ПАВЛЮК)
    8. Головні ресурси станції Дарниця (Анатолій РОМАНОВ)
    9. 60 років – на варті здоров`я (Володимир ЦАСЮК)
    10. Є ще богатирі на магістралі, або Свято спорту в Жмеринці (Никифор ЛИСИЦЯ)
    11. Протоієрей Володимир Ромащенко: «Знак любові має бути на всіх справах наших!» (Віктор ЗАДВОРНОВ)

    Хоч не монтажники, але висотники


    бригада з ремонту штучних інженерних споруд Шепетівської дистанції колії

    У другій половині літа на залізничних мостах через річку Горинь (196 км магістралі перегону Козятин - Здолбунів) планується виконати цілий комплекс робіт, до чого вже завбачливо готуються у Шепетівській дистанції колії. А поки що фахівці з бригади по ремонту штучних інженерних споруд розпочали фарбування металевих конструкцій.

    - Такі роботи на цих мостах ми проводимо кожних п`ять років, - розповідає бригадир Вадим БЕЗПАВЛОВ. - У цьому році фарбуємо міст непарної колії. Працюємо тут вже декілька тижнів. Однак часті дощі, що пройшли у травні, дещо затримали завершення робіт. Тож тепер будемо надолужувати роботу.

    Слід зазначити, що погода, дійсно, значно уповільнює роботу бригади. Щоразу після дощу вже підготовлені під фарбування ділянки доводиться готувати знову. Інакше постраждає якість. Та і під час сильних поривів вітру на тридцятиметровій висоті не дуже поквапишся.

    Розповів бригадир і про деякі інші особливості у їхній роботі. Так, є своя специфіка фарбування при проходженні через міст поїздів (інтервал тут складає 7–10 хвилин), коли на певний час доводиться призупиняти роботи. А от фарбування металевих конструкцій поблизу дроту контактної мережі здійснюється лише у «вікно», коли електропристрої вимикаються від електропостачання. Тож все це потрібно завжди враховувати.

    Кожен працівник бригади має допуск на висотні роботи і досвіду їм не позичати.

    Особливістю роботи бригади є і те, що на об`єкти їм доводиться їздити з Шепетівки, з місця проживання. А це і ранні виїзди, і пізні повернення. Доводиться підлаштовуватися під графік руху місцевих електричок. Іншої можливості дістатися до місця роботи майже немає. Та і час підганяє. Фарбування потрібно проводити теплої пори року, наскільки дозволить погода. На цей раз на черзі у бригади - подібні роботи на ще одному з мостів урегіоні Шепетівської дистанції - міст на 155-му кілометрі магістралі поблизу Полонного. Тож час підганяє.

    Анатолій САДОВЕНКО

    З нагоди свята


    начальник залізниці Олексій КривопІшин (праворуч) вручає знак «За сприяння розвитку Південно-Західної залізниці» начальнику лінійного управління МВС генералу-майору міліції Павлу Гуцолу

    За плідну співпрацю на залізничному транспорті, вагомий особистий внесок у забезпечення громадського порядку на Південно-Західній залізниці, запобігання правопорушенням та злочинам, зразкове виконання службових обов`язків, за самовіддану працю в органах внутрішніх справ, згідно з наказом начальника Південно-Західної залізниці, нагороджено:

    Знаком «За сприяння розвитку Південно-Західної залізниці»:

    Гуцола Павла Івановича, генерала - майора міліції - начальника лінійного управління на Південно-Західній залізниці;

    Слободянюка Віктора Арсентійовича, полковника міліції - заступника начальника лінійного управління, начальника міліції громадської безпеки;

    Юрчука Геннадія Івановича, підполковника міліції - першого заступника начальника лінійного управління.

    Медаллю Південно-Західної залізниці «Кращому працівнику»:

    Бурлаченка Євгена Васильовича, капітана міліції - начальника ізолятора тимчасового утримання лінійного відділу;

    Березуцького Юрія Володимировича, капітана міліції - старшого слідчого відділу лінійного управління на Південно-Західній залізниці;

    Волошина Михайла Михайловича, капітана міліції - старшого оперуповноваженого сектора кримінальної міліції у справах дітей;

    Гончарова Ігора Валерійовича, капітана міліції - старшого інспектора штабу лінійного управління;

    Москалець Тетяну Василівну, майора міліції - старшого інженера - програміста відділу інформаційних технологій;

    Реву Олену Вікторівну, підполковника міліції - начальника режимно-секретного сектора;

    Собченка Олександра Вікторовича, капітана міліції - старшого оперуповноваженого відділу карного розшуку;

    Федчук Оксану Володимирівну, підполковника міліції - начальника сектора фінансових ресурсів та бухгалтерського обліку

    Почесною грамотою Південно-Західної залізниці:

    Подгорного Олександра Олексійовича, старшого лейтенанта міліції - оперуповноваженого відділу держслужби з боротьби з економічною злочинністю;

    Козачка Олександра Сергійовича, старшого лейтенанта міліції - старшого оперуповноваженого відділу боротьби з незаконним обігом наркотиків;

    Шатрова Віталія Євгеновича, лейтенанта міліції - інспектора інспекції по особовому складу;

    Маліцкого Руслана Станіславовича, прапорщика міліції - водія - співробітника ІІІ класу;

    Маслія Сергія Віталійовича, прапорщика міліції - водія - співробітника ІІ класу;

    Боровика Ігора Володимировича, прапорщика міліції - помічника оперативного чергового чергової частини лінійного управління;

    Сторожка Павла Анатолійовича, старшину міліції - міліціонера відділення охорони адміністративних будинків;

    Якімцева Олександра Івановича, старшину міліції - помічника оперативного чергового чергової частини лінійного управління.


    Іменним годинником від начальника залізниці:

    Бернацьку Марину Анатоліївну - старшого інспектора лінійного управління;

    Дружиніну-Жиденко Ганну Євгеніївну - економіста першої категорії сектора фінансових ресурсів та бухгалтерського обліку.


    Центр трудової напруги

    Газета «Рабочее слово» з певною періодичністю інформує своїх читачів про хід будівництва у місті Києві залізнично-автомобільного мостового переходу через р. Дніпро. Сьогодні - це найбільш грандіозний будмайданчик у столиці України.

    До кінця поточного року планується відкрити робочий рух по одній з колій моста. Це створить зручності для доставки техніки та будматеріалів, необхідних для більш інтенсивних робіт як на другій залізничній колії, так і на автомобільній складовій цієї великомасштабної споруди.

    Новий мостовий перехід споруджується в кількох метрах від нині діючого моста. Під час його будівництва після Великої Вітчизняної війни для забезпечення конструктивної міцності й надійності на ньому було застосовано арочні прогінні конструкції. Кожен, хто користується міським транспортом, що прямує Дніпровською набережною, нині може спостерігати, як на новому мосту потужні крани щоденно неспішними кроками пересувають над руслом Дніпра точнісінько такі велетенські мереживні арочні конструкції, наближаючи їх до лівого берега ріки й вирівнюючи по вісі з уже існуючими. Таким чином втілюється задум авторів проекту щодо створення цілісного архітектурного ансамблю над руслом Славутича. Цю роботу заплановано завершити до вересня поточного року.

    Укладання колії на мосту й монтування прогінних арок - лише частина, хоч і величезна, першої черги пускового об`єкта. Щоб мостом пішли поїзди, необхідно завершити й роботи, котрі ведуться на інших дільницях, зокрема на найближчих підходах до моста. Враховуючи, що ця територія щільно забудована, головним чином промисловими підприємствами, виникає необхідність час від часу корегувати проведення раніше запланованих робіт. Здійснюються, зокрема, заходи щодо звільнення певних виробничих територій для будівництва однієї опори, яку залишилося звести на правому березі Дніпра.

    Та останнім часом центр трудової напруги було перенесено на підходи до переходу, розташовані на лівому березі. Щоб відкрити повноцінний залізничний рух на дільниці Дарниця - Київ-Московський, необхідно до двох існуючих колій прокласти ще дві. Оскільки мостовий перехід залізнично-автомобільний, великий обсяг робіт здійснюється паралельно й на березняківському з`їзді автомобільної складової моста. Для кожної із чотирьох колій зводиться окремий шляхопровід. Оскільки й на цій дільниці територія для будмайданчика дуже обмежена, залізничникам доводиться дуже ретельно готуватися до виконання кожного наступного етапу будівельних робіт.

    В кінці травня комплекс інтенсивних робіт було здійснено в межах зупиночної платформи Лівий берег. Для того, щоб встановити опори під два шляхопроводи, необхідно було перенести обидві діючі колії на новозбудовані, якими тимчасово рухатимуться поїзди. Під час ретельно спланованих технологічних «вікон» в районі лівого берега працювали колійні машинні станції з Бахмача та Конотопа. Було задіяно потужні сили енергетиків. Великі обсяги робіт з демонтажу контактної мережі над діючими коліями й перенесення її на нові здійснено колективом Вінницького будівельно-монтажного поїзда № 238.

    Щоб здійснити такі обсяги, було проведено величезну підготовчу роботу. На об`єкті працювали колійники, енергетики, зв`язківці. Спеціально створена комісія зробила висновки, що новою технологічною колією можливий пропуск поїздів.

    Після зведення першого й другого шляхопроводів колії знову будуть покладені на своє місце. А сьогодні в межах лівого берега господарюють будівельники: споруджуються високі платформи, йде риття котлованів під опори. А пасажири, за звичним графіком руху поїздів, прибувають на Центральний вокзал столиці України.

    Ганна Боговіс

    Локомотиви працюють у новому режимі

    З кожним роком зростають обсяги перевезень вантажів залізничним транспортом, що, в свою чергу, вимагає розширення і парку рухомого складу, зокрема тягового. За умов, коли придбати нові локомотиви у тій кількості, котрі диктують вимоги часу, на даному етапі неможливо, у службі локомотивного господарства вирішили віднайти, як-то кажуть, внутрішні резерви.

    За існуючими нормами для проходження технічного огляду (ТО-2) електровози повинні заходити в депо після 48 годин роботи. Було запропоновано ТО-2 здійснювати через 60 годин. Пропозиція отримала підтримку начальника залізниці, у зв`язку з чим було видано наказ «Про внесення змін до положення про планово-попереджувальну систему ремонту складу».

    В Київській дирекції залізничних перевезень у квітні і травні було проведено експеримент. З 14.04.2008 р. по 04.05.2008 р. в локомотивне депо Дарниця на ТО-2, згідно з графіком (48 годин), було відставлено 519 локомотивів. Середній час знаходження однієї одиниці рухомого складу на огляді з урахуванням очікування вільних колій становив 1 год. 20 хв.. А з четвертого по 23 травня, відповідно до згаданого наказу, в депо на ТО-2 було поставлено 344 електровози, що на 175 менше, ніж за вищевказаний період (відповідно середній час знаходження локомотива на огляді зменшився на 30 хв.).

    При розрахунках цих даних визначено, що в локомотивне депо Дарниця в середньому за місяць на ТО-2 може заходити на 100 одиниць тягового рухомого складу (ТРС) менше, ніж до введення згаданого наказу. Крім зменшення простою локомотивів у депо на очікуванні проходження огляду, це також надасть можливість здійснювати більш якісну «підв`язку» тягового рухомого складу (ТРС) для забезпечення вивозу вантажних поїздів. При цьому за рахунок зменшення часу простою на коліях депо Дарниця експлуатаційні витрати в середньому за місяць скоротяться на 5,5 тис. грн. Зменшення кількості планових оглядів електровозів вимагатиме також і вивільнення бригад слюсарів, що, в свою чергу, складе економію 2,2 млн. грн. Отже, завдяки скороченню проходження деповського ремонту та залученню електровозів до експлуатаційної роботи, на перевезенні вантажів умовно можна отримати 2 млн.161 тис. грн. додаткових надходжень.

    Враховуючи специфіку роботи Південно-Західної залізниці, зокрема пропуск транзитного вантажопотоку на значні відстані без зміни локомотивів та використання їх на основних ходах з розвороту на станціях Конотоп, Коростень, Миронівка, запровадження збільшення проміжку часу між проведенням ТО-2 до 60 годин, дасть, як бачимо, позитивні результати. Такий спосіб проведення ТО-2, крім ТРС локомотивного депо ст. Київ-Пасажирський, пропонується запровадити також і для електровозів ВЛ-80 приписки Козятинського локомотивного депо.

    Ганна БОГОВІС

    Генерал-майор міліції Павло Гуцол: «Дякую за службу рядовим і сержантам!»


    начальник Управління МВС на ПЗЗ генерал-майор міліції Павло ГУЦОЛ

    Цього свята нема в календарях. Попри це, воно існує. І відзначають його причетні щороку. З нагородами, поздоровленнями, вшануваннями... Це - День транспортної міліції. Саме в цей день кореспондент «Рабочего слова» зустрівся з начальником Управління МВС на Південно-Західній залізниці генералом-майором міліції Павлом ГУЦОЛОМ.

    - Шановний Павле Івановичу, всі знають, що День міліції в Україні відзначається в грудні і, відверто кажучи, мало кому відомо, що є й День транспортної міліції. Як з`явилася традиція відзначати саме це свято?

    - Коли з`явилися перші залізниці, життя показало, що така складна система не може нормально працювати без підтримання належного порядку в межах її функціонування. Тому історія виникнення правоохоронних органів, зокрема на залізничному транспорті, тісно переплітається з історією сталевих колій.

    Що стосується транспортної міліції України, то її літопис розпочинається з часів зародження радянської влади, коли 5 червня 1919 р. ВУЦВКР (Всеукраїнський центральний виконавчий комітет рад) було прийнято Декрет «Про організацію залізничної міліції», а згодом і Постановою РНК (Ради народних комісарів) було затверджено положення про залізничну міліцію. Але, якщо заглибитися в історію, то в червні 1870 р. шляхом об`єднання дрібних залізниць було створено Південно-Західну магістраль, і вже тоді на ній забезпечували порядок підрозділи жандармерії. Але, як я вже сказав, для нас є точкою відліку 5 червня 1919 р.

    - Історія - це завжди цікаво. Розкажіть, будь ласка, про особливості роботи міліції на транспорті, зокрема на залізниці?

    - Головною особливістю роботи міліції на залізничному транспорті є обмеженість часу, в рамках якого необхідно виконувати службові завдання. Скажімо, зупинка поїзда на залізничному вокзалі триває п`ять хвилин, в цей час до чергової частини лінійного відділу міліції надходить повідомлення про злочин, скоєний відносно пасажира. Впродовж такого короткого терміну працівники слідчо-оперативної групи повинні перевірити на причетність до скоєння злочину пасажирів, які вийшли з потяга. І якщо серед подорожан немає злочинників, сісти в потяг для проведення слідчих дій та оперативно-пошукових заходів. Завдання ускладнюється, коли поїзд рухається в напрямку іншої держави, і відстань від станції, де отримано повідомлення про пригоду, до державного кордону вимірюється хвилинами, наприклад, від станції Хутір - Михайлівський до Українсько-російського кордону. Потрібно встигнути провести низку слідчо-оперативних заходів і вийти з поїзда до того, як він перетне державний кордон.

    Інша особливість - це місця постійного мешкання учасників тих чи інших пригод, які можуть проживати за тисячу кілометрів і на додаток - за межами держави. А для розгляду матеріалів, згідно із законодавством, встановлено відповідні терміни і порушувати їх не можна.

    - Охарактеризуйте, будь ласка, оперативну обстановку на Південно-Західній залізниці.

    - Впродовж п`яти місяців 2008 р. на території, яку обслуговує лінійне управління на Південно-Західній залізниці Управління МВС України, на залізничному транспорті зареєстровано 1250 злочинів, розслідувано та направлено до суду 575 кримінальних справ стосовно здійснення 951 злочина. Виявлено 77 тяжких та особливо тяжких злочинів у сфері економіки. Сума завданих збитків окремих з них складає від 100 000 до 2000 000 гривень. Викрито та задокументовано 15 фактів хабарництва та 339 злочинів, пов`язаних з незаконним обігом наркотичних речовин, в тому числі 114 випадків незаконного збуту такого «товару».

    - Як організовано співпрацю, взаємодію між міліцією та залізничниками?

    - Відповідь на це запитання слід розпочати з того, що ми всі працюємо на залізниці і, вибачте за протокольний вислів, є невід`ємною частиною людського ресурсу, який задіяний на обслуговуванні магістралі. Співпраця є тісною, інакше і бути не може. Спитаєте про «мотиви» творчого тандему? У цьому переліку - спільні наради на рівні керівництва стосовно вирішення нагальних проблем, які виникають на залізниці, врешті-решт охорона правопорядку на залізничних об`єктах та транспорті працівниками міліції спільно із залізничниками. Тут, як кажуть, коментарі зайві.

    - Які види злочинів на сьогодні вийшли на перші позиції?

    - На даний час найбільше скоєно крадіжок державного та особистого майна громадян. Середня сума викраденого за окремим злочином складає майже 1500 гривень. В основному це крадіжки мобільних телефонів, гаманців та жіночих сумочок, документів.

    На жаль, часто-густо таким видам злочинів сприяє нехлюйство з боку самих громадян, які залишають вищевказані речі без нагляду. А іноді вживають в надмірних дозах алкогольні напої, втрачаючи при цьому всі відчуття. Страждає жертва. В таких випадках дуже важко знайти підозрюваного, хоча в нас постійно ведеться робота з виявлення та постановки на облік осіб, які «займаються» крадіжками в поїздах. Для боротьби з такими видами злочинів у нас регулярно здійснюється супроводження поїздів нарядами міліції, виїздять мобільні групи, які відстежують злочинців та документують їх протиправну діяльність.

    - Великі зусилля міліція докладає до збереження вантажів, дотримання безпеки руху. Як організовано цю роботу?

    - Слід зазначити, що в службі карного розшуку є працівники, які відповідають за цей, застосую такий вираз, фронт роботи. На них фактично покладено завдання з боротьби зі злочинними посяганнями на вантажі. Міліціонери проводять оперативні заходи, направлені на унеможливлення підступних оборудок та на розкриття злочинів, пов`язаних із залізничними вантажовідправленнями. Окрім цього, й інші служби беруть участь у збереженні продукції за умов охорони місць, де тимчасово затримується вантаж.

    Безпека руху поїздів забезпечується нарядами, які несуть службу на перонах та супроводжують рухомий склад, а також окремими групами співробітників, які проводять оперативно-пошукову діяльність; останню спрямовано на попередження та виявлення хуліганських проявів, пов`язаних з биттям скла у рухомому складі, лінз світлофорів та пошкодженням іншого майна залізниці.

    Проводяться і цільові операції заради збереження вантажів та дотримання безпеки руху. Назви, як мовиться, зрозумілі: «Вантаж», «Скло», «Світлофор».

    - Скрутне економічне становище породило багаточисельну армію жебраків, бродяг, лжеінвалідів, самодіяльних продавців, які практично окупували вокзали, приміські поїзди. Яка робота ведеться з цим негативним соціальним явищем?

    - Дійсно, сьогодні це проблемне питання, і побороти ці явища шляхом складення адміністративних протоколів та поміщення бродяг на деякий час до приймальників-розподільників неможливо. Хоча такі методи дещо впливають на ті негативні явища, які відбуваються сьогодні на залізниці.

    Століття тому це питання вирішували не тільки адміністративними методами, але й соціальними. Для такої категорії осіб відводилися окремі місця, де вони могли спокійно відпочивати, не заважаючи іншим. Які б вони не були, як би морально не впали, але це - люди, і нам слід це пам`ятати.

    - Сьогодні економічні негаразди не оминули багатьох. Не виключення і працівники міліції. Які заходи вживаються для зняття соціальної напруги, закріплення кадрів? Особливо це стосується столичного регіону.

    - У нас діє служба практичної психології, тому ми приділяємо особливу увагу вивченню морально-психологічного клімату в колективах. А тепер дещо про міліцейське життя - буття.

    Звісно, що і прожити в столичному регіоні дещо дорожче, ніж в інших містах, тому ми намагаємося підтримати, за можливості, в фінансовому плані наших співробітників. При цьому враховуємо їхнє відношення до роботи.

    Коли я пристав до виконання службових обов`язків на займаній посаді, виявилося, що в лінійному управлінні не існувало навіть черги з отримання житла. Сьогодні керівництвом робиться все можливе, щоб квартирне питання нарешті почало вирішуватися.

    Наявність висококваліфікованих фахівців - це запорука результативності в роботі, тому закріплення кадрів - один із пріоритетних напрямків в діяльності лінійного управління на Південно-Західній залізниці Управління МВС України на залізничному транспорті.

    - Кого із своїх підлеглих Ви хотіли б відзначити в день свята?

    - Кожен, хто служить у нас, гідний відзнаки. Це і командири, і рядові міліціонери. Але особлива моя подяка тим, хто безпосередньо стоїть на варті Закону - рядовим і сержантам. Саме вони забезпечують правопорядок на залізничних об`єктах.

    - Дякую за змістовну бесіду. Ще раз поздоровляю Вас і в Вашій особі всіх співробітників транспортної міліції з професійним святом. А побажати хочу одне - щоб кількість виходів на службу дорівнювала кількості повернень додому.

    - Дякую.

    Бесіду провів

    Сергій ГУК

    На користь галузі та пасажирам

    Залізниця своїм зародженням зобов`язана технічному прогресу, який охопив людство у позаминулому столітті. А він став можливим лише завдяки допитливим людям, які спрямовували свої думки на створення чогось нового, до того невідомого. Тож технічна творчість і залізниця: поняття сумісні з часів її заснування і до сьогодні. Підтвердження? Їх чимало. У кожному відокремленому структурному підрозділі є винахідливі люди, що спрямовують свої інтелектуальні можливості на покращення роботи обладнання, апаратури, яка їм надходить, а, в цілому - на поліпшення діяльності залізниці. І це відбувається не лише суто в «технічних» колективах, що займаються локомотивним, вагонним чи колійним господарством.

    Вокзал ст. Вінниця нещодавно «зазнав» повного відновлення та реконструкції. І, здавалось би, для технічної творчості місцевим кулібіним не залишилось найменшого поля для діяльності. Адже і оснащення тут нове, й апаратура - досконала. Та, з`ясовується, творча сфера існує.

    Для контролю за виходом пасажирів на платформу, до якої подаються приміські потяги, встановили спеціальні турнікети. Є квиток, із спеціальними позначками, - проходь. А немає? - Стій. Такий принцип у цих механічних контролерів. Компромісів вони не визнають. Та от і ці механізми почали давати збої. Підходить пасажир, вставляє у спеціальну щілину квиток із штрих-кодом, а турнікет... перегороджує йому дорогу. Причина?

    Над цим довелось чимало «ламати» голову фахівцям з технічно-виробничого відділу вокзалу, який очолює почесний залізничник В`ячеслав КРАВЕЦЬ. Думали, приглядались і визначили, що винуватцем таких неприємностей є... сонце. Його проміння, попадаючи на фотодіоди контролюючих приладів турнікетів, примушують їх спрацьовувати не тоді, коли потрібно.

    Причину знайшли, тож почали думати, як зарадити справі. Та придумали. Що саме - перепишу із заяви про раціоналізаторську пропозицію, надану начальнику вокзалу ст. Вінниця Григорію МОСКАЛЬЧУКУ. «Пропоную встановити додаткові втулки з метою захисту слідкуючих пристроїв турнікетів приміського сполучення від прямого попадання сонячного проміння. Ескіз втулки додається..., - інженер Віктор ЮРЧУК».

    Тож таким, на перший погляд, простим способом було усунуто проблему, яка створювала чимало незручностей пасажирам та надавала клопоту працівникам вокзалу.

    Трохи «лірики». Здавалось би, як можна удосконалити мітлу? Коли добряче подумати, то й тут знайдеться не одна пропозиція. А якщо мітла механічна, та ще й прикріплена до трактора (саме такою підмітають перони та майданчики біля вокзалу ст. Вінниця), то царину для технічної творчості відшукаємо. Працівників того ж таки технічно-виробничого відділу вокзалу під керівництвом В`ячеслава Кравця робота агрегату для підмітання вокзальної території влаштовувала. Але одне не подобалось - за ним за сухої погоди здіймалась велика курява. Та й кому сподобається дихати пилом?! Останній ще й має погану властивість - проникати у всі шпарини та осідати на поверхні споруд... Як позбавити його такої можливості?

    Відповідь й на це запитання знайшли допитливі працівники вокзалу Віктор ЮРЧУК та Дмитро ГАДЗИРА. І знову, щоб не схибити, процитую заяву про раціоналізаторську пропозицію. «... З метою покращення умов прибирання платформ та для запобігання незручностей для пасажирів, які на них перебувають, пропонуємо перейти на вологе прибирання. Для цього на раму відвалу трактора Т25А встановити бочку з водою, місткістю 300 літрів. Ця бочка через кран з`єднується із шлангами, що підходять до поливних форсунок. А за їх допомогою зволожується поверхня, що підмітається щіткою». Тож тепер, при прибиранні території біля вокзалу, не здіймається курява.

    Є й інші пропозиції від кулібіних, які працюють у цьому відокремленому структурному підрозділі нашої залізниці. Вони та названі вище й зумовили те, що вокзал ст. Вінниця було відзначено серед тих структур, де найкраще організовано раціоналізаторську роботу. Та, головне, що від неї є користь пасажирам та й залізниці. Це значить, що у нашій галузі є й буде надалі простір для технічної творчості.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Потужні кроки трудового колективу

    …1928 р. для ст. Дарниця став знаменним - вона переходить до Південно-Західної залізниці з отриманням статусу залізничного вузла. Тут почали споруджувати містечко залізничників з двох та трьохповерхових цегляних будинків. До Дарниці їхали тисячі майстрів. Одні корчували ліс під станційні колії, інші працювали на зведенні паровозного депо на 24 стійла. Вагонні майстерні перебудовували під велике ремонтне вагонне депо, але головними об`єктами були непарна сортувальна гірка на 19 колій та будівельний майданчик на 54 га для Дарницького вагоноремонтного заводу (ДВРЗ), що облаштовувався разом із селищем для працівників. Також почали споруджувати дільницю залізниці від Дарниці через ст. Вигурівщина на ст. Київ-Петрівка з мостовим Північним переходом. Ці залізничні розбудови дали поштовх будівництву промислових підприємств навколо станції. Будуються фанерний завод та гуморегенераторний, цегляний у Микільській Слобідці, Дарницька бійня переростає в м`ясокомбінат, зводиться потужний будівельний комплекс.

    Як зав`язувався вузол

    Один за одним зростають нові залізничні об`єкти. На початку 30-х р.р. в Дарниці вже проживає близько 50 тисяч чоловік. Український уряд, що переїжджає з Харкова до Києва, приймає рішення про утворення Дарницького району у місті Києві. Так, з 1934 р. район навколо станції стає адміністративною структурою столиці України.

    А в 1935 р. всі залізничні об`єкти вийшли на проектну потужність. ДВРЗ випустив перші відновлені вагони до експлуатації. У цей час поширюється стаханівсько-кривоносівський рух на залізниці. Дарничани першими підхопили цей почин на Південно-Західній магістралі. Передові методи праці застосовувались всіма залізничниками станції. До нашого часу діє метод формування поїздів до кінцевої станції, що впровадив у 1935 р. начальник

    ст. Дарниця Дмитро Бековецький, якого нагородили орденом Леніна, а згодом перевели для роботи до головного управління перевезень МШС СРСР. Досвід роботи операторів дарницької сортувальної гірки Ф.Дем`яненкоа Т.Титарчука і Т.Дешка застосовувався на всіх сортувальних станціях НКШС СРСР.

    У роки Великої Вітчизняної війни з 22 червня 1941 по 11 червня 1944 р.р. ст. Дарниця зазнала жорстоких бомбардувань, загалом 2662 рази, як від німецьких, так і від радянських літаків. Найстрашніша трагедія відбулася 8 квітня

    1944 р., коли на станцію налетіло 150 бомбардувальників, що скинули понад 2000 бомб. У цю ніч загинуло понад дві тисячі вояків, які їхали на фронт, та полягла повністю нічна зміна залізничників. Але вже за три дні дві колії було відновлено, і поїзди пішли на фронт.

    Завдання: змінити обличчя

    Відбудовою станції у повоєнні роки займався колектив на чолі з Георгієм Чернатою. Вже у 1950 р. всі залізничні об`єкти Дарниці працювали в довоєнному режимі.

    У 70-ті р. р. кардинально змінюється обличчя станції. Будується парна сортувальна гірка та розпочинається електрифікація ходу Москва - Київ - Прага. Саме з тих часів колектив ст. Дарниця постійно перемагає у галузевих змаганнях. Неодноразово отримує знамена та дипломи на виставках СРСР і України. В 1988 р. станція приймала і формувала до 60 пар вантажних поїздів. Це були найвищі показники експлуатаційної роботи станції серед всіх залізниць Радянського Союзу.

    Те, що ст. Дарниця - одна з найбільших сортувальних станцій України, відомо кожному залізничнику. Її роль зросла за приєднання Укрзалізниці до Критської угоди про розбудову міжнародних транспортних коридорів (МТК).

    Зокрема, через ст. Дарниця проходить два з них. Вони доповнюють одне одного. Це п`ятий, а також дев`ятий. Завдяки цим коридорам, Дарниця відроджує свою назву «фабрики маршрутів», бо лише у 2007 р. через її сортувальні гірки перероблено понад 70 відсотків вантажів до показників 1988 року.

    Нове століття - нове обличчя станції. Будівництво великого пасажирського комплексу з вокзалом для пасажирів далекого сполучення, приміським вокзалом, який вже здано в експлуатацію, парку відправлення міської електрички та технічної станції зробить її другим пасажирським тер-міналом столиці.

    Знаменні події для згуртованого осередку

    Для ст. Дарниця 2008 р. став знаменним подвійно: 140 років тому, а саме 26 червня, до станції прибув перший поїзд, а 80 років тому, з 1 липня 1928 р., коли станція перейшла з Московсько-Київсько-Воронезької до Південно-Західної магістралі, утворився Дарницький залізничний вузол.

    Трудовий колектив станції, який очолює Павло Черната, досягає значних успіхів у проведенні експлуатаційної роботи. Є докази: він стає переможцем галузевого змагання серед сортувальних станцій по Укрзалізниці у 2006 р. А у минулому 2007-му займає третє місце. Саме тоді дарничани продовжують нарощувати показники експлуатаційної роботи, впроваджуючи передові методи маршрутизації складання поїздів. Дотримання безпечного руху - також у них у центрі уваги. Понад два десятки припортових та прикордонних станцій формують поїзди у Дарниці. За цих умов трудівникам станції вдалося знизити простій транзитного поїзда з переробкою, а без переробки состав на станції перебуває менше години.

    На честь знаменних дат працівники підприємства виступили з новим почином: «Щомісяця відправляти 140 поїздів за маршрутом та 80 - важковагових і довгомірних».

    - Нині на станції працює високопрофесійний сталий колектив, котрий спроможний виконати найскладніші завдання, - каже Павло Черната. - У станції Дарниця є майбутнє. Відбувається зміна поколінь, приходить високоосвічена молодь, яка, без сумніву, впише нові яскраві сторінки в історію однієї з провідних станцій залізничного транспорту України.

    Микола ПАВЛЮК

    Головні ресурси станції Дарниця

    Коли мова заходить про станцію Дарниця, то доречні лише найвищі ступені. Найбільша, найпотужніша, найдосконаліша, і ще багато в чому най-най-най.., поступ вражає, бентежить, приголомшує. Чудна й дивна ця станція при будь-якій погоді. Рідка птиця долетить до її середини, бо відразу ж буде сполохана оглушним стукотом, скреготом, лязкотом. А ось ми на крилах репортерської допитливості в супроводі начальника Дарницької дистанції сигналізації та зв`язку Василя ОСЬМАКА дісталися таки до самісіньких її глибинок, і тішили око справжньою залізничною екзотикою: механізованими сортувальними гірками, яких на всій нашій магістралі - раз, два та й годі.

    А чули б ви, якою несамовитою музикою бентежить слух механізована гірка під час роботи?! Особливо, коли у парному сортувальному парку розпочинається «партія» перевірених часом уповільнювачів КВ3–72. Неначе гігантський смичок торкається струн фантастичної скрипки - це шини уповільнювача тиснуть на колесо вагона не тільки з боків, а й з-під низу. Начувайся, техніко! Душу розкраюють грізні пронизливі акорди. Оце патетика! Оце симфонія! Куди там Бетховену!

    У повноті вражень звертаюся за коментарем до нашого супроводжувача. І ось Василь Павлович про кожний пристрій у своєму великому господарстві розповідає так лагідно і з таким натхненням, як, певно, мудрий майстер Страдиварі розповідав про свої благозвучні витвори. Розпочинає Осьмак здалеку, з самих витоків.

    До 1977 р. станція Дарниця мала лише одну непарну сортувальну систему, яка діяла на два напрямки. Проте на той час підприємство вже було неспроможним задовольняти зростаючі обсяги перевезень. Вихід із ситуації напрошувався один - і ось у тому ж році на станції будується ще парна сортувальна система.

    - До речі, саме тоді збільшення технічного обладнання на станції й прилеглих дільницях сприяло організації нашої дистанції, як окремого підрозділу залізниці, - нагадує Василь Павлович. Після такої розбудови станція сповна відповідає класичній схемі: дві паралельні сортувальні системи - парна й непарна, кожна з яких має парк прийому, сортувальну гірку й парк відправлення. Ось тоді на новій парній гірці й було встановлено уповільнювачі КВ3–72, так звані, «вагові», які гальмують вагони не лише стискаючи шинами колеса, а ще й використовуючи власну тяжкість вагонів. Ці механізми працюють й досі.

    А на непарній гірці ще з 50-х р.р. діяли уповільнювачі Т-50, які добре, чи погано, але правдою прослужили станції понад півстоліття. Не зайве зазначити, що саме Дарницька непарна механізована гірка у 70-80-ті р.р. минулого століття була своєрідним випробувальним полігоном для різних типів уповільнювачів, які випускали підприємства Радянського Союзу. Так, наприклад у 1979 р. на гірці випробувався уповільнювач КВ-1, у 1982-83 р.р. - КНП-5, у 1987-88 р.р., на жаль, так і не виправдали сподівань, оскільки залишались занадто енергомісткими щодо витрат повітря і гідравлічних мастил. До того ж, були не зручні для технічного обслуговування. Тому альтернативи для існуючих уповільнювачів Т-50 так і не знайшлось. Варто зауважити, що невдовзі після розпаду Радянського Союзу, за ініціативи головного управління колії Укрзалізниці, було розроблено й впроваджено у виробництво в Новокраматорську нові українські уповільнювачі НК-114, які нині знаходять використання як на українських залізницях, так і на залізницях країн СНД.

    Прийшов час і нашим металевим «ветеранам» Т-50 виходити на пенсію. У зв`язку з моральним та фізичним старінням діючих на непарній гірці уповільнювачів Укрзалізницею було підтримано ініціативу керівництва столичної магістралі щодо заміни механізмів на більш сучасні КЗ-3ПК і КЗ-5ПК російського виробництва. Ці уповільнювачі відрізняються від попередніх відсутністю гальмових циліндрів, які досить важкі й незручні для технічного обслуговування. У нових пристроях гальмові циліндри замінено на гумові камери. Гарантійний термін їх дії - 7 років. Високі технічні характеристики цих механізмів дозволили зменшити кількість уповільнювачів на першому й другому пучках непарної гірки з шести до чотирьох. Наразі в Дарницькій дистанції сигналізації та зв`язку замінено вісім із десяти запланованих уповільнювачів, шість - на непарній і два - на парній. Загалом, на непарній гірці буде десять, а на парній - вісім. Така перспектива.

    Заміна цих механізмів проходить під невсипним наглядом начальника дільниці сортувальних гірок Андрія Покрови, нею ж турботливо опікуються старші електромеханіки Георгій Кирда, Володимир Великий, Валентин Шом, а також ветерани дистанції Олександр Данильченко, Валентин Литвин.

    Будівельно-монтажні роботи виконують в співдружності фахівці Центру механізації будівельних робіт під керівництвом головного інженера Костянтина Ляськовського, а також працівники Київського, Дарницького та Фастівського відновних поїздів. Загальні організаційні питання оперативно вирішуються за безпосередньою участю головного інженера Київської дирекції залізничних перевезень Яна Кравцова. Складний процес із заміни уповільнювачів на ст. Дарниця став ще одним яскравим прикладом тісного залізничного співробітництва: завдяки спільним зусиллям керівників підприємств Дарницького вузла Павла Чернати, Івана Кучерука, Василя Романюка, Сергія Ющенка вдалося скоротити загальний час технологічних «вікон» на 12 годин. Розпочинати роботи довелось в нелегких зимових умовах у грудні минулого року. Пройде зовсім небагато часу - і реконструкцію дарницьких сортувальних гірок буде завершено. Головні технічні ресурси ст. Дарниця буде приведено до необхідної готовності. Отже, це правильний підхід - надавати зелене світло тим зразкам, які сьогодні прийнятні й конкурентоспроможні і за ціною, і за якістю, і за функціональністю.

    Ось про що також не зайве згадати: рушійною силою уповільнювачів вагонів є стиснуте повітря, яке постачається двома компресорними станціями на кожній сортувальній системі окремо, а саме Дарницька дистанція сигналізації та зв`язку стала свого часу місцем випробувань компресорних установок сумського підприємства-виробника.

    Приходьте: покажемо, розповімо, - закінчив оповідь Василь Павлович.

    Анатолій РОМАНОВ

    60 років – на варті здоров`я


    колектив терапевтичного відділення ДКЛ-2

    Нещодавно в дорожній клінічній лікарні №2 станції Київ-Пасажирський відбулася науково-практична конференція «Актуальні питання терапії». Захід було присвячено 60-річчю створення терапевтичного відділення цього відомого на Південно-Західній залізниці лікувального закладу. Без сумніву, літопис терапевтичного відділення - це частина історії столичної магістралі, лікарні. Це, звісно, люди: їхні долі, радощі й тривоги, надії й сподівання.

    Відкриваючи конференцію, головний лікар ДКЛ-2, заслужений лікар України Олександр КАНЕВСЬКИЙ зазначив, що 60-річчя відділення терапії - це не просто свято. Урочистостям передував процес із підбиття підсумків охорони та відновлення здоров`я залізничників і транспортних будівельників, членів їхніх сімей.

    Про історію терапевтичного відділення розповів його завідувач, досвідчений лікар-практик Олександр ДІДКОВ.


    завідувач відділенням, лікар вищої категорії Олександр ДІДКОВ

    - А починалось все, - зауважив Олександр Михайлович, - ще в позаминулому столітті з п`яти ліжок у маленькій дерев`яній хатині поруч з вокзалом. Саме там надавалась медична допомога тим, хто захворів у дорозі, потерпілим при залізничних аваріях, робітникам та службовцям залізниці.

    На той час в терапевтичному відділенні працювали завідувач, три фельдшери та три санітарки. А вже в 1905 р. у відділенні до послуг пацієнтів представлено 40 ліжок. У 1948 р. два лікувальні заклади об`єднались у Дорожню лікарню №2. Тоді в складі центральної поліклініки Південно-Західної залізниці було відкрито терапевтичне відділення на 50 ліжок. Першим його завідувачем став Михайло ЗАСЛАВСЬКИЙ. Протягом наступного періоду в різні роки відділення очолювали лікарі: Дара СУЛІМА, Юхим МЕДВИНСЬКИЙ, Борис КИТАЙГОРОДСЬКИЙ, Тамара СУХОМЛИН, Ізраїль СТАРОСІЛЬСЬКИЙ, Олександра МЕЛЕХОВА, Людмила ГАЛЬ. Колектив співробітників приділяв значну увагу удосконаленню методик з надання медичної допомоги, створенню кращих умов для лікування хворих.


    лікар-терапевт Вікторія ПОТАСКАЛОВА

    Укомплектованість поліклініки медичним обладнанням та усіма видами лабораторної діагностики сприяла швидкому становленню якісного лікувально-діагностичного процесу. З розвитком стаціонару в лікарні удосконалювалось і технічне обладнання відділення.

    Проводилась велика робота з підготовки кадрів, поглиблення знань лікарів з терапії, гематології, гастроентерології, нефрології. Сформувалась і спеціалізація ліжок безпосередньо у відділенні. Значну увагу приділяли реабілітації хворих ординатори БРУСІЛОВСЬКА, КОЗЛЮК, ОСЛОН, ТИСНОВА, ЧЕРНЯВСЬКА, МОІСЕЄВА, БУРКУНОВА.

    З перших днів створення відділення було налагоджено тісний зв`язок із кафедрами Київського медичного інституту. У перші роки постійними консультантами були професори ЕЛЬБЕРТ, ПОРТАШНІКОВ. Відділення стало базою кафедри терапії санітарно-гігієнічного факультету на чолі з професорами НЕСТОРОВИМ, РЕВУЦЬКИМ. З 1989 р. і до сьогодні відділення співпрацює з кафедрою пропедевтики внутрішніх хвороб лікувального факультету на чолі з професором В. НЕТЯЖЕНКОМ.

    Завданням терапевтичного відділення залишається діагностування і лікування хворих різноманітного профілю: із недугами органів травлення, дихання, кровообігу, а також нирок тощо. Вміють тут допомогти також хворим з алергічними проявами організма.

    Всі працівники відділення мають високий рівень професійної кваліфікації.

    У 2002 р. у терапевтичному відділенні встановлено перший комп`ютер. Відтоді розпочалось ведення «Архіва хворих лікувально-діагностичного відділення». Протягом останніх років об`єктивні дані при первинному огляді хворих, які поступають у відділення, заносяться до комп`ютера. Можна прослідкувати перебіг захворювання, побачивши в динаміці дані обстежень при виписці. Багато хронічних хворих, які лікуються щорічно, або навіть по декілька разів на рік. Літопис їхньої недуги зберігається в базі даних не лише в комп`ютері, а й на зовнішніх носіях інформації (дисках). Отже, робота проводиться на сучасному рівні.

    На конференції з доповідями виступили доктор медичних наук Ольга БАРНА, кандидат медичних наук Алла ГОНТАР, лікар Вікторія ПОТАСКАЛОВА. Оплесками зустріли учасники науково-практичної конференції виступ ветерана терапевтичного відділення Марії БУРКУНОВОЇ. Мірилом для медиків було і залишається здоров`я пацієнтів.

    На завершення цього змістовного заходу заступник головного лікаря ДКЛ-2 ст. Київ з лікувальної роботи, заслужений лікар України Леся ДРОФА ознайомила гостей з лікувальною базою медичної установи.

    Всім стало зрозуміло: праця і тільки праця - наполеглива і самовіддана - перетворює звичайний робочий процес на свято, допомагає писати історію славних справ протягом багатьох десятиліть і навіть століть.

    Володимир ЦАСЮК

    Є ще богатирі на магістралі, або Свято спорту в Жмеринці

    Розсипи відблисків на яскравому листі дерев, що біля стадіону «Локомотив» у Жмеринці, смарагдовий трав`яний килим, нереально синє у білих баранчиках хмар небо, різнобарвність повітряних кульок, веселий сміх аматорів і гостей свята, що перекривають звуки музики. Щорічно в один з червневих днів таке скупчення спритних, сильних залізничників-спортсменів, явище достатньо рідкісне, повторюється з певною періодичністю. На стадіоні - гордість Південно-Західної залізниці. Їм віддаються у повне розпорядження спортивні арени, бігові доріжки...

    Спорт - укорінена справа для багатьох залізничників. Це підтвердили фінальні змагання XI спартакіади серед працівників Південно-Західної магістралі, що проходили днями у Жмеринці. У них взяли участь спортивні команди з усіх п`яти дирекцій залізничних перевезень та збірна команда управління Південно-Західної залізниці. Саме вони сьомого червня о десятій годині ранку вишикувались на стадіоні «Локомотив» для урочистого відкриття спортивних перегонів. А перед ними - члени організаційного комітету, колегія суддів, керівництво Жмеринської дирекції залізничних перевезень, територіальної профспілки та спортивного товариства залізничників, представники місцевих органів влади та громадськості.

    Лунає доповідь головного судді змагань - судді першої категорії Світлани ШЕВЧЕНКО голові оргкомітету форуму - заступнику начальника залізниці з кадрів і соціальних питань Івану СОЛОВ`Ю про готовність до початку змагань. Виконується Державний гімн України, піднімається прапор змагань.

    З короткою промовою до присутніх звертається Іван СОЛОВЕЙ. Він вітає учасників змагань із початком спортивного свята і бажає усім досягнення високих результатів. Привітав гостей довгожданого форуму й начальник Жмеринської дирекції залізничних перевезень - заступник начальника залізниці Анатолій ЛЮБІНІН.

    За добу перед фіналом...

    Безпосередньо на стадіоні розпочинається першість із міні-футболу та відбіркові змагання з легкої атлетики.

    Хоч на футбольному полі проходять ігри серед команд у підгрупах, з перших же хвилин між суперниками зав`язується запекла боротьба. Кожна із команд налаштована лише на перемогу, адже лише так можна досягти успіху. Кожен забитий гол має важливе значення для виходу до фіналу.

    На футбольному полі у перший день змагань виявились лідери. Найбільш запекла боротьба велась між командами Київської, Коростеньської, Козятинської та Конотопської дирекцій. Їм і належало другого дня з`ясовувати - хто ж стане переможцем змагань.

    Не менш «гаряче» було й у спортивному залі Жмеринського локомотивного депо, де розгорнулась боротьба між волейбольними командами у підгрупах. І перші баталії на волейбольному майданчику показали, що слабких суперників на змаганнях немає. Зрозуміло, впродовж першого дня ще важко було спрогнозувати - хто ж стане переможцем. Цікаве - попереду.

    У змаганнях з гирьового спорту переможець і призери виявились уже в перший день. Про лідерів - трохи згодом. Варто зазначити, що, попри швидкоплинність, змагання силачів були цікавими та захоплюючими. Неабияку повагу викликають люди, які доволі легко підкидають чи вижимають багатокілограмові гирі. Окремі із них не лише успішно впорались із «грою» металевими снарядами, а й брали участь в інших змаганнях силачів - армрестлінгу.

    Виявились переможці в перший день змагань і з легкої атлетики. Зокрема, у забігах на 100 метрів, стрибках у довжину. Пальму першості виборювали і представниці прекрасної статі. На одне варто зауважити, що не всі команди виставили своїх представників на змаганнях із цих та деяких інших видів спорту. Тому замість 168, як планувалось, у змаганнях взяли участь 142 залізничники.

    У спокійній та не менш цікавій атмосфері проходила першість із шахів. Для цього виділили окрему залу у місцевому Будинку науки та техніки. А суперники виявились достойними один одного. Більшість із них мають спортивні розряди, окремі - кандидати в майстри та майстри спорту із шахів. Тому, можливо, в перший день турніру не визначились переможці. Інтрига зберігалась аж до кінця змагань наступного дня.

    Не виявились лідери першого дня й у змаганнях з настільного тенісу. Щоправда, уже стали помітними кандидати на перемогу.

    На більшості спортивних майданчиків баталії тривали аж до вісімнадцятої, а з волейболу - то й до дев`ятнадцятої години. Та все ж час на відпочинок у спортсменів був. Про нього подбали господарі змагань. А організаторами дозвілля виступили керівництво та профспілкова організація нашої залізниці, дорожній фізкультурно-спортивний клуб «Локомотив». Та все ж найбільше навантаження лягло на господарів - керівництво Жмеринської дирекції залізничних перевезень та Жмеринський територіальний комітет профспілок.

    Житло - у затишних вагонах, якими фізкультурників доставили до Жмеринки із дирекцій; харчування - у кафе «Здоров`я». До місць проведення змагань спортсменів доправляли «бусами». Для учасників, після першого дня змагань, організували концерт за участю творчих колективів зі Жмеринки, а після цього запросили ще на дискотеку. За словами учасників спартакіади, усе це їм припало до душі.

    Лідери. Хто вони?

    Тож відпочинок був хорошим і це додало сил впродовж другого дня змагань. А він, до речі, був ще напруженішим, ніж перший. На стадіоні виявлялись лідери серед команд з міні-футболу. У фіналі перемогу виборювали колективи з Київської та Коростенської дирекцій. Шанси були - у козятинців. Адже команда мала однакову кількість очок з лідерами. А от жовтих карток козятинські футболісти отримали більше за інших. Це за новими футбольними правилами також враховується. Тому перемогу присудили гравцям із Коростеня. Це ще раз підтвердило: у футболі важливо не лише забивати голи, а й не порушувати правила.

    З`ясовували спортсмени-аматори й хто з них найпрудкіший легкоатлет. Біг. Чоловіки долали відстань у 800 метрів, а жінки - у 400. А після цих забігів проводилася естафета чотири по сто метрів. Кожна команда виставляла по чотири спортсмени.

    Відзначитись мали змогу й богатирі, намагаючись схилити руку свого суперника до столу. Переможці та призери з армрестлінгу, як і гирьового спорту, визначались у трьох категоріях за їх власною вагою: до 70, до 90 і понад 90 кілограмів.

    Визначились переможці й серед шахістів. А найдовше, майже до обіду, змагались волейболісти. Найбільш цікавою виявилася завершальна, урочиста і важлива частина спартакіади - нагородження переможців та призерів. Для них організатори змагань підготували почесні трофеї. А це - кубки - символи перемог -, як з окремих видів змагань, так головні - за перше, друге та третє командні місця. Також були й медалі різного ґатунку - «золото», «срібло» та «бронза». Спеціально до спартакіади організатори виготовили й дипломи. А ще кожен, хто посів призові місця, отримав й цінні подарунки.

    Під час підведення підсумків змагань голова оргкомітету спартакіади - заступник начальника залізниці з кадрів і соціальних питань Іван СОЛОВЕЙ привітав переможців, призерів, подякував усім учасникам, організаторам змагань та суддям. Свої привітання також висловив голова профспілкової організації Південно-Західної залізниці Анатолій ФУРСА. Іван Миколайович та Анатолій Олексійович нагородили переможців та призерів. А цінні подарунки та футболки з надписом «XI-та спартакіада Південно-Західної залізниці. м. Жмеринка» презентували перший заступник начальника Жмеринської дирекції залізничних перевезень Василь БОГІНСЬКИЙ та голова Жмеринського територіального комітету профспілкової організації Олексій ГРИЦЕНКО.

    Перемогу в загальному заліку виборола команда Конотопської дирекції залізничних перевезень. Вона отримала головний кубок змагань, золоті медалі та дипломи. Друге місце посіли залізничні спортсмени з Київської дирекції. Третє місце - за командою з Козятинської дирекції.

    Запам`ятайте їхні імена!

    А переможцями та призерами XI-ї спартакіади Південно-Західної магістралі стали:

    Армрестлінг

    Вагова категорія до 70-ти кг.: перше місце - Руслан АНТОНЕНКО (Коростень), друге місце - Іван ГОШКО (Коростень), третє місце - Олег КУЛИК (Конотоп).

    Вагова категорія до 90 кг,: перше місце - Василь КАТЕРЧУК (Жмеринка), друге місце - Євген СТЕЦЮК (Козятин), третє місце - Володимир КАЛІТА (Жмеринка).

    Вагова категорія понад 90 кг,: перше місце - Ігор ПЕТРУНЯ (Конотоп), друге місце - Юрій ХОМЕНКО (Коростень), третє місце - Володимир ІВАНЧЕНКО (Київ).

    Гирьовий спорт

    Вагова категорія до 70-ти кг.: перше місце - Володимир СІЛЬЧЕНКО (Конотоп), друге місце - Дмитро КЛІЩЕНКО (Конотоп), третє місце - Василь В`ЯЗОВЕЦЬ (управління Південно-Західної залізниці).

    Вагова категорія до 90 кг,: перше місце - Василь КАТЕРЧУК (Жмеринка), друге місце - Василь ПАВЛЕНКО (Київ), третє місце - Вадим ВЛЕЗКОВ (управління Південно-Західної залізниці).

    Вагова категорія понад 90 кг,: перше місце - Дмитро ГЕРАСИМЧУК (Козятин), друге місце - Роман СТОРОЖЕЦЬ (Конотоп), третє місце - Дмитро РУДЕНКО (Жмеринка).

    Волейбол

    Перше місце - Сергій ХУДАКІВСЬКИЙ, Юрій ГАВРИЛЮК, Геннадій КИРИЙЧУК, Олексій СКИДАНЧУК, Віктор КОНДРАТЕНКО, Олексій ЯКОШЕНКО, Олександр ШАНОВСЬКИЙ (Коростень). Друге місце - Сергій ДЕХТЯРЬ, Олександр ТОПОРОВСЬКИЙ, Ігор МАТЮШЕНКО, Олексій ЮДЕНКО, Борис ТИМОШЕНКО, Олександр БОЯНІВСЬКИЙ (управління Південно-Західної залізниці). Третє місце - Андрій ПАНЮТА, Олег КАЛЮЖНИЙ, Олександр КАЛЮЖНИЙ, Микола НАШИВАЙЛО, Віктор КОВАЛЕНКО, Олексій БОЛЬШАК, Сергій ГІРІЧЕНКО (Конотоп).

    Міні-футбол

    Перше місце - Роман ВІГОВСЬКИЙ, Руслан АНТОНЕНКО, Олег АНТОНЕНКО, Сергій ПРОХОРОВ, Юрій ВАСИЛЕНКО, Сергій ДЖУС (Коростень). Друге місце - Олександр ФІЛІПОВ, Роман ДІДЕНКО, Олександр ІВАНИЦЬКИЙ, Василь ШЕВЧУК, Сергій ГАВРИЛЮК, Олександр ЛАВРЕНЮК (Київ). Третє місце - Анатолій КРАВЧЕНКО, Геннадій ПЕТРУШЕНКО, Микола СУПРУН, Ігор ДРОФА, Юрій ІГНАТЕНКО, Олександр КРИКЛИВИЙ (Конотоп).

    Настільний теніс

    Жінки.

    Перше місце - Оксана ЧИЧЕНЬОВА (Київ), друге місце - Тетяна ВАЛЕРДЖАН (Жмеринка), третє місце - Олена КОРОЖУК (Коростень).

    Чоловіки.

    Перше місце - Андрій ЮЗВАК (Жмеринка), друге місце - Микола КОРЖУК (Коростень), третє місце - Віктор КУШПІРА (Козятин).

    Шахи

    Жінки.

    Перше місце - Ганна ДАВТЯН (Козятин), друге місце - Олена РУДЬКО (Конотоп), третє місце - Ірина МАЗУР (Київ).

    Чоловіки.

    Перше місце - Олександр БРУШКО (Конотоп), друге місце - Михайло ЖИЛІН (Київ), третє місце - Вадим СОКОЛОВ (Козятин).

    Біг на 100 метрів

    Жінки.

    Перше місце - Олена БЕВЗ (Конотоп), друге місце - Тетяна КОРОБЧЕНКО (Київ), третє місце - Людмила ТРОФІМЧУК (Козятин).

    Чоловіки.

    Перше місце - Сергій ПРОХОРОВ (Коростень), друге місце - Анатолій ШЕВЧУК (Жмеринка), третє місце - Василь ГАЛУЦЬКИЙ (Жмеринка).

    Біг на 400 метрів

    Жінки.

    Перше місце - Віра ЦАЮК (Київ), друге місце - Людмила ТРОФІМЧУК (Козятин), третє місце - Марина ДУКА (Козятин).

    Біг на 800 метрів

    Чоловіки.

    Перше місце - Сергій ПРОХОРОВ (Коростень), друге місце - Руслан АНТОНЕНКО (Коростень), третє місце - Віталій ЧЕРНИШ (Київ).

    Стрибки у довжину

    Жінки.

    Перше місце - Олена БЕВЗ (Конотоп), друге місце - Тетяна КОРОБЧЕНКО (Київ), третє місце - Тетяна ЯКОВЧУК (Конотоп).

    Чоловіки.

    Перше місце - Руслан АНТОНЕНКО (Коростень), друге місце - Анатолій ШЕВЧУК (Жмеринка), третє місце - Дмитро ПОРХУН (управління Південно-Західної залізниці).

    Естафета 4 по 100 метрів

    Перше місце - Тетяна ЯКОВЧУК, Олена БЕВЗ, Олександр КРИКЛИВИЙ, Юрій КУТАХ (Конотоп). Друге місце - Людмила Трофімчук, Марина ДУКА, Олександр МАТВІЙЧУК, Павло ЛУЦЮК (Козятин). Третє місце - Тетяна КОРОБЧЕНКО, Віра ЦАЮК, Віталій ЧЕРНИШ, Сергій МИХАЙЛОВ (Київ).

    Так завершилась чергова, ХI спартакіада серед працівників Південно-Західної залізниці. Вона показала, що ще є у нас богатирі, які добре трудяться та успішно виступають на змаганнях. А попереду у них - нові трудові досягнення та спортивні успіхи. Людям на добро!



    Никифор ЛИСИЦЯ

    Протоієрей Володимир Ромащенко: «Знак любові має бути на всіх справах наших!»

    У короткому газетному матеріалі про цьогорічне побачення випускників Київського електромеханічного технікуму залізничного транспорту з Альма-матер («Зустріч через роки»«Рабочее слово» № 16, 2008 р.) мене зацікавили рядки про те, що на святі був присутній протоієрей Церкви Різдва Пресвятої Богородиці з села Тулинці Миронівського району Київської області Отець Володимир (у миру - Володимир РОМАЩЕНКО). Колишній електромеханік з ремонту устаткування СЦБ на станціях Одеса-Сортувальна та Фастів став справжнім християнином, церковником? Хіба це не привід для розмови?! Дізнатися номер телефону священика не представило жодних труднощів. У короткій розмові з Отцем Володимиром домовляємося про зустріч.


    І ось напередодні Церковного свята - протоієрей завітав до редакції.

    Цього разу тему для розмови обрав мій співбесідник.

    - Шлях до Храму і до Бога у кожного свій, - поділився він зі мною своїми щирими думками. - Інколи людині віра відкривається раз і назавжди: Бог є, ось Він, і ти можеш з ним говорити. Невір`я відходить, тане, як напровесні крига з озера. Людина врешті-решт розуміє, що спокій і радість від відкриття Господа тепер з нею навічно. Але таких мало...

    - Отче, знаю, що до Храму Ви йшли тернистим шляхом.

    - Більшість, як і свого часу я, переймаються пошуком себе у цьому світі. То виходять на шлях до світла та істини, то збиваються на манівці. Рівна дорога до Храму стелиться далеко не всім. Так було і в мене. Мій батько - кадровий офіцер, командир батальйону. Горе його било не раз. Капітан Петро Ромащенко отримав тяжке поранення у 1942 р. під час захисту Волоколамського шосе - прямого шляху на Москву. Мати - корінна москвичка. Працювала диспетчером на авіаційному заводі Отже - сім`я атеїстів. Яблуко від яблуні недалеко падає. Я довго вважав, що до церкви ходять тільки бабусі похилого віку та «ті, кому не везе у житті». Тож мені не туди. У нашій багатодітній сім`ї троє братів і троє сестер, нас змалку привчали до праці. Народився я у невеличкому селі Тихоновичі (Щорський район на Чернігівщині), там же проходили мої «університети». Змалечку привчався до праці: випасав спочатку свійську птицю, згодом корів, коней. Не цурався ніякої чорної роботи - справжнім прикладом були для нас батьки. А ще любив школу. Читав дуже багато, любив вчитися. Батько мріяв, щоб я став як і він - офіцером. Короткочасне навчання у Київському суворовському училищі, а згодом - вступ до вищого військового вузу не сприяли моїй подальшій кар`єрі. Проте у ракетних військах відслужив як годиться. Заступником командира взводу не кожного тоді призначали. Після строкової служби я із сержантськими погонами повернувся додому

    Після війська довелося попрацювати докером у морському порту, різником металу на верстатобудівному заводі...

    - Як потрапили до КЕМТу? Що цікавого можете розповісти про ті роки?

    - Потрапив через бажання вчитися. Якось зустрів у Києві армійського товариша, саме він і запропонував вступати до технікуму. Спеціальність «автоматика і телемеханіка на залізничному транспорті» у 70-ті роки обіцяла чудові перспективи. Так згодом і сталося. Рівень навчальної підготовки тут у ті часи був чудовим.

    Окремо хочу згадати чудову людину - нині вже покійного директора КЕМТу Вадима АЛТУХОВА. З його легкої руки я став старостою групи. Обіймав цю посаду впродовж усього навчання. Саме у технікумі збагнув, що навколо чимало цікавих особистостей. Вчитися було цікаво і легко. Щотижневий обмін думками між старостами навчальних груп щодо організації тематичних семінарів, лекцій, відвідувань виставок, музеїв, театрів, підготовки до концертів художньої самодіяльності тощо для впровадження цих планів у життя дає позитивні результати. Спів у хорі під керівництвом Віктора МАЗУРЕНКА, заняття у спортивному залі та на стадіоні... Я став лауреатом всесоюзного конкурсу артистів-аматорів з декламування. Цього, на жаль, не повернути.

    За розподілом попрацював на ст. Одеса-Сортувальна, згодом вирішили разом з дружиною, також випускницею технікуму, перебиратися поближче до рідні. Так опинилися у Фастові. Дистанція сигналізації і зв`язку надовго стала моєю другою домівкою. Довелося попрацювати інженером у Миронівському науково-дослідному інституті пшениці. І також за фахом автоматики і телемеханіки.

    - Отче, до цього моменту у Вашій розповіді, дозвольте сталий вираз, все як у всіх. А як же стають справжніми християнами, священиками?

    - Якось у кабінеті колеги у НДІ побачив роздруківку молитви «Отче наш». Прочитав, відчув душевне полегшення. Згодом ще і ще. Маленькими кроками почав відкривати для себе все заново: світ, людей і власне життя. Кинув палити... Виявив бажання допомагати в одній з церков у Миронівці. Довелося служити місцевому батюшці пономарем. Послух виконував як належить. Співав у хорі молитви. Не скажу, що все відразу стало легко і зрозуміло, виникало більше питань, аніж до того. Але вже бодай розумів, «хто винен» і «що робити». Рухався вперед. Рукоположено у диякони. Згодом здобув освіту у Київській семінарії. Проходив стажування у Білоцерківській єпархії. Служив у Козині. Сьогодні служу Господу у Тулинцях. Займаємося реконструкцією разом з прочанами нового Храму Різдва Пресвятої Богородиці.

    У цьому інтерв`ю хочу наголосити: усе, що ми маємо у житті, - це дар Божий, талант. Але, мабуть, найбільший дар, яким володіємо ми, віруючі люди,- це наша, Богом дарована, християнська віра. І ті, хто має цей талант, зобов`язані примножувати його для слави Божої та спасіння. Бути християнином у житті дуже відповідально і важко. Саме християнам відкрито доступ до священнодійств і таїнств Святої Церкви, тому вони перебувають під покровом сильних і благодатних молитов Церкви. Багато людей достойно і доброчесно йдуть своїм християнським шляхом і свято несуть свій життєвий хрест.

    Переконаний: якби не було нині справжніх християн, не міг би існувати світ. Благодать Божа має велику силу. ЇЇ дія не припиняється серед вірних віруючих. Але є такі християни, які тільки називаються так або вважають християнством дотримання деяких обрядів, не піклуються про чистоту своєї душі, легко піддаються гріховним звичкам. Щоб бути справжнім християнином, потрібен життєвий труд і подвиг, необхідно мати самоконтроль, викорінюючи у собі все нечисте і гріховне.

    Будемо молитися, трудитися, вірити, сподіватися і найголовніше - любити Господа. Знак любові має бути на всіх справах наших!

    У переддень Свята Живоначальної Тройці бажаю усім читачам «Рабочего слова» Божого Благословення, здоров`я, достатку, сімейного благополуччя.

    Інтерв`ю провів

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05