РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 17 (30 травня 2008)
  • Випуск №17 30 травня 2008
    Зміст
    1. З нагоди Дня журналіста
    2. Матеріальний стимул існує! (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    3. Боротися за пасажира (Анатолій РОМАНОВ)
    4. Справа нова. Проїзний квиток - безготівково (Ганна БОГОВІС)
    5. Як розтопити кригу в серці чиновника? (Анатолій РОМАНОВ)
    6. Станція Терещенська. Динамічне Партнерство (Микола ПАЦАК)
    7. Комфорт створюється саме тут (Ганна БОГОВІС)
    8. «Лохотрон» на телеекранах
    9. Стратегія в інтересах пасажира (Анатолій САДОВЕНКО)

    З нагоди Дня журналіста

    Керівництво Південно-Західної залізниці та Дорпрофсож висловлюють свої найщиріші вітання колективу редакції газети «Рабочее слово» та її громадським кореспондентам!

    Ваша щоденна праця - це запорука оперативного висвітлення усіх подій, що відбуваються на нашій магістралі, виважена і грунтовна інформація про розвиток галузі та актуальні проблеми залізничного транспорту. Впевнені, що й надалі ваше слово буде гострим та влучним, а газета здобуватиме все більше читачів.

    У день професійного свята бажаємо здоров`я, наснаги, творчого натхнення та усіляких гараздів. Нехай у ваших серцях панує мир, любов та злагода, а робота приносить радість і задоволення!

    З повагою,
    Олексій КРИВОПІШИН,
    начальник Південно-Західної залізниці
    Анатолій ФУРСА, голова Дорпрофсожу

    Матеріальний стимул існує!

    Конкретна розмова про життя-буття із доволі досвідченим, згідно з виробничим стажем, слюсарем з ремонту рухомого складу, який працює на одному із київських залізничних підприємств, добігала кінця. Якось мимоволі з`ясувалось: сьогоднішні реалії змушують фахівця все частіше задумуватися про наповнення сімейного споживчого кошика. Або, за офіційною назвою, - про «набір продуктів харчування, непродовольчих товарів і послуг для основних соціальних і демографічних груп населення».

    Та справа не в термінології. Річ у тім, що саме у столичному регіоні, який є одним з найважливіших транспортних вузлів держави, на залізниці велика плинність кадрів. Подекуди не вистачає понад 30% працівників, адже середня зарплатня залізничників суттєво не дотягує до середнього заробітку в місті. А «провокацій» від столичних роботодавців безліч. Приміром, ремонтників заохочують зарплатами у три і більше тисяч гривень. Машиністи у метрополітені, як свідчить диктор у київській підземці, вже сьогодні можуть отримувати чималі заробітки.

    ...Торкнувшись цієї теми, мій співбесідник почав жваво перераховувати низку реальних фактів з приводу того, що жити у Києві з кожним місяцем стає набагато складніше. Важко не погодитися: столичні ціни зростають удвічі швидше, ніж у середньому в Україні. Для кращого відчуття реальності мій візаві запропонував взяти для підрахунку продуктовий кошик для найбільш, так би мовити, розповсюдженої категорії - сім`ї, яка складається з трьох осіб, одна з яких - дитина десяти років. На продовольчому ринку він буває щосуботи, тож вповні виправдано залізничник навів для прикладу дуже приблизний тижневий прейскурант за умовністю вибраних продуктів, які споживає його сім`я. Все - майже, як у всіх: по одному пакунку гречки та рису, п`ять літрів молочних виробів, чотири буханки хліба, дві пачки масла, цукор, картопля, один кілограм м`яса, стільки ж ковбаси, фрукти, овочі.... Навіть приблизний підрахунок на редакційному калькуляторі вартості достатньо умовного набору продуктів змусив поспівчувати слюсареві з його ж таки доходами: заробітки сім`ї аж ніяк не відповідають прожитковому мінімуму в розрахунку на одну особу. Якщо прожитковий мінімум із квітня 2008 р. дорівнював у Києві 564 гривні, а для дітей від 6 до 18 років - 643 гривні, то багатьом працівникам із столичного залізничного вузла кінці з кінцями зводити все важче. У той же час Київ продовжує лідирувати за показниками середніх зарплат в Україні (від 3,5 тисяч гривень).

    Шукають, де краще - це про тих ремонтників рухомого складу, які впродовж останнього часу звільнилися із дарницьких та київських залізничних депо. Як стримати під час економічного колапсу величезний загін фахівців від звільнення з галузевих підприємств?

    Приємна новина: як повідомили у прес-центрі Південно-Західної залізниці, київським залізничникам платитимуть не менше за рівень середньої столичної зарплатні. З травня поточного року вони отримуватимуть надбавки у розмірі 50% тарифної ставки або посадового окладу. Можна сподіватися, що вже найближчим часом плинність кадрів на Дарницькому і Київському залізничних вузлах, як кажуть, буде загальмовано.

    Міністерство транспорту та зв`язку України підтримало економічно обгрунтовані ініціативи ДТГО «Південно-Західна залізниця» щодо підвищення зарплатні працівникам у столиці.

    Прем`єр-міністр погодилась із пропозиціями Мінтрансзв`язку щодо утворення підприємствами, за рахунок коштів наявного нерозподіленого прибутку, спеціальних (цільових фондів) для виплати надбавок до заробітної плати фахівцям, які працюють у Києві. Відповідне розпорядження Кабінету Міністрів України дає можливість запровадити надбавки до тарифних ставок та посадових окладів для окремих категорій залізничників на 50%.

    Виплати надбавок зі спеціального (цільового) фонду не матимуть негативного впливу на результат фінансової діяльності залізниці та сплату податків і відрахувань до держбюджету. Навпаки - зростання зарплатні сприятиме збільшенню виплат ПДВ (на 17,1 млн. грн.) та відрахувань до фондів соціального призначення (на 48,1 млн. грн.).

    На сьогодні економісти Південно-Західної залізниці визначають порядок призначення виплат.

    Цікавий факт: дане розпорядження вийшло після того, як перший віце-прем`єр-міністр Олександр ТУРЧИНОВ здійснив робочу поїздку на підприємства залізничного транспорту і поспілкувався із працівниками галузі. Своєрідним поштовхом для конкретних дій стало рішення, яке висловив під час зустрічі із керівництвом Укрзалізниці, залізниць, представників профспілок залізничників і транспортних будівельників у Мінтрансзв`язку міністр транспорту України Йосип ВІНСЬКИЙ.

    Працювати у колективі, де відсутня будь-яка система мотивації, безперечно, нелегко. Тепер з появою матеріальної зацікавленості у залізничників мають покращитися і результати їхньої роботи. Матеріальний стимул існує! Тепер не лише для мого старого знайомого слюсаря.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Боротися за пасажира


    23 травня в приміщенні актової зали павільйону «Південний» вокзалу ст. Київ-Пасажирський відбувся конкурс на звання кращого працівника Південно-Західної магістралі в сфері обслуговування пасажирів.

    Цей захід було проведено з метою наразі дуже злободенною: сприяти підвищенню культури обслуговування пасажирів на вокзалах і в поїздах, адже, як не прикро, доводиться визнавати, що саме ця делікатна сфера діяльності залізниці останнім часом викликає чимало дорікань. Матеріальне стимулювання працівників, зайнятих обслуговуванням пасажирів, створення умов для їхньої зацікавленості в постійному підвищенні свого професійного рівня - ось на чому також було сфокусовано увагу організаторів змагань.

    Якщо торкнутися передісторії цих професійних перегонів, то треба зазначити, що їх було ініційовано згідно зі спільною постановою керівництва залізниці та Дорпрофсожу від 30. 04. 2008 р. «Про проведення галузевого конкурсу на звання кращого працівника у сфері обслуговування пасажирів».

    Інструктор резерву провідників, начальник пасажирського поїзда, провідник пасажирських вагонів, квитковий касир - саме ці фахівці мали визначити між собою найкращих. Конкурс проходив у два тури: І-й з 4.05 по 23.05 - по структурних підрозділах залізниці, ІІ-й - на залізниці серед переможців І туру.

    23 травня. 10.00. Учасники конкурсу, зодягнені в парадну залізничну форму, - в повному зборі. Голова організаційної ради конкурсу, заступник начальника залізниці з кадрів і соціальних питань Іван СОЛОВЕЙ тепло вітає присутніх і наголошує, що подібний захід, який проходить у рамках місячника покращення роботи з обслуговування пасажирів, на залізниці проводиться вперше, проте, треба сподіватися, не востаннє. Адже проблем у сфері обслуговування пасажирів поки вистачає. Тому подібні заходи й мають сприяти їх вирішенню. Віриться: завдяки зусиллям керівництва Південно-Західної залізниці вдасться підняти пасажирський сервіс до європейського рівня.

    Конкурс розпочинається. Ззовні він нагадує студентські іспити. Компетен- тне журі, у складі якого заступник голови Київського територіального комітету профспілки Сергій БОЙКО (голова), перший заступник начальника галузевої пасажирської служби Олексій СТЕПАНЕНКО (заступник голови), начальник відділу обслуговування пасажирів на вокзалах і в поїздах головного пасажирського управління Укрзалізниці Ігор БОНДАРЕНКО, заступник начальника вокзалу Київ-Пасажирський по квиткових касах Світлана МОЛЬЧЕНКО, роздають учасникам конкурсу аркуші з тестами. Запитання не прості. Вони вимагають від конкурсантів досконалого знання посадових інструкцій і своїх професійних обов`язків.

    Першими у змаганнях взяли участь квиткові касири, їх загін - найчисленніший серед учасників перегонів. Відчувається, що конкурсанти хвилюються, проте більшість з них відповідають на поставлені питання чітко й впевнено. Так що членам комісії, аби визначити найкращих, доводиться «попотіти». Згідно з рішенням достойного журі, переможцями конкурсу визнано: серед квиткових касирів - Ірину Рябоконь (вокзал Вінниця), Ірину Мазурко (вокзал Київ-Пасажирський), Марію Овчарук (Жмеринська дирекція). Серед інструкторів резерву провідників святкують перемогу Олександр Валовський (Жмеринська вагонна дільниця), Петро Андрущак (Хмельницька вагонна дільниця). Приємний факт: серед начальників пасажирських поїздів пальма першості - в Олександра Петрушенка (Хмельницька вагонна дільниця), Ігоря Фесака (Київська вагонна дільниця), Олександра Ларіонова (Жмеринська вагонна дільниця). Серед провідників переможці Сергій Миронов (Хмельницька вагонна дільниця), Юлія Бурдельна (Жмеринська вагонна дільниця), Віктор Пилипенко (Київська вагонна дільниця).

    Переможці конкурсу отримали почесні грамоти й грошову винагороду.

    Цікавлюсь думкою одного з організаторів конкурсу - заступника голови Дорпрофсожу Олександра ЧАБАНЕНКА. «Такі заходи дисциплінують працівників, налаштовують їх на діловий лад», - каже він.

    Підводячи підсумки, організатори конкурсу та члени журі зазначили, що користь від подібних заходів - безсумнівна. Погодимося: залізниця має, як мовлять, боротися за пасажира. Проте було відзначено й недоліки у підготовці фахівців пасажирського сервісу, зокрема, слабкі учбові бази для навчання спеціалістів пасажирського цеху в дирекціях та окремих підрозділах.

    Анатолій РОМАНОВ

    Справа нова. Проїзний квиток - безготівково

    На Південно-Західній магістралі для пасажирів введено ще одну нову послугу: за отримані в залізничній касі проїзні документи вони можуть розраховуватись банківськими платіжними картками.

    За вказівкою Укрзалізниці, працівники інформаційно-обчислювального центру столичної магістралі розробили і впровадили програмне забезпечення до діючої електронної системи продажу квитків «Експрес УЗ». Ця програма, крім оформлення самого проїзного квитка, дозволяє здійснювати ще й безготівкову форму розрахунку.

    Здійснюється це наступним чином: квиток оформляється як зазвичай, однак система, тобто «Експрес УЗ», робить відмітку про те, що його оплачено безготівково (банківською платіжною карт-кою). Для цього використовується квитково-касовий термінал та термінал «Експрес-банку», за допомогою якого пасажир і розраховується за придбаний квиток. Інформація про використану суму надходить з тим, щоб її можна було зняти з особового рахунку пасажира. Таким чином для здійснення операції продажу квитка касир користується двома апаратами.

    - Але ж у кожного пасажира, - запитую у заступника начальника інформаційно-обчислювального центру залізниці Сергія БАРДАДИМА, - можуть скластися непередбачені ситуації, як же тоді електронна система розв`язує ці питання?

    - Справді, коли програма вже була випробувана в Українському центрі обслуговування пасажирів, виникла необхідність її допрацювати саме з урахуванням можливості повернення придбаного квитка в касу. Ми додатково розробили задачу до програми. Тепер можемо формувати окремі реєстри не лише про попередньо продані квитки, а й повернені у залізничні каси проїзні документи. В такому випадку з пасажирами розраховується не залізниця, а банк, зараховуючи вказану суму на його рахунок або видаючи готівку.

    З середини травня обладнання працює вже на 15 вокзалах Південно-Західної магістралі. Воно встановлено на дільницях з найбільш напруженим пасажиропотоком (Козятин, Вінниця, Жмеринка, Хмельницький, Коростень, Конотоп та ін.) Випробування здійснювалися в Києві.

    Ганна БОГОВІС

    Як розтопити кригу в серці чиновника?

    Скільки на нашій залізниці підприємств - і не полічиш відразу! У кожного, як і в людей, своя вдача, своє обличчя. А також свої «родзинки». Тобто, речі суто своєрідні, які й не роздивишся з першого погляду, але до яких завжди притягується журналістська допитливість.

    Минуле і сучасне


    Анатолій ПОДОБНИЙ

    Тому, переступивши поріг Ніжинської дистанції сигналізації та зв`язку, поцікавився: «А що у вас є особливого, чого немає в інших?» Та начальник дистанції Анатолій ПОДОБНИЙ тільки знизав плечима:

    - Діяльність підприємства, начебто, нічим особливим не відрізняється від діяльності інших ШЧ. Наші працівники ретельно стежать за справністю роботи пристроїв СЦБ та зв`язку, не менше за будь-кого турбуються про безпеку руху...

    Треба зауважити, в технічному плані підприємство не відстає від вимог часу. Нещодавно на дільниці від Дарниці до Ніжина було запроваджено сучасну мікропроцесорну цифрову систему диспетчерського контролю «Каскад». Можна сказати, що це техніка майбутнього: прийде час - і вона запанує на всій залізниці. А наразі, відвідавши пост електроцентралізіції першої дільниці, побачили, як майбутнє сусідить із минулим. Старе обладнання СЦБ - це величезні лабіринти стативів із сотнями реле на них. А «мозок» «Каскаду» вміщається в компактній металевій скрині розміром з валізу. Отакі контрасти. Та, розговорившись докладніше з Анатолієм Подобним, ми переконалися, що вони не єдині. Багато химерних «світлотіней» залишили в діяльності дистанції пам`ятні буревії епохи.

    Незагойні рубці

    На посаді начальника Ніжинської дистанції сигналізації та зв`язку Анатолія Григоровича затверджував ще Петро Кривонос. Було це майже 30 років тому. Стаж роботи А. Подобного на цьому підприємстві ось-ось сягне чотирьох десятиріч. Дистанція існує з 1 квітня 1967 р., а Анатолій Григорович працює в ній з червня 1968-го. Починав електромонтером, був електромеханіком, старшим інженером, у 1973-му обійняв посаду заступника начальника, а 1979-го очолив підприємство.

    Згадуючи ті далекі роки, Анатолій Григорович говорить, що за цей час дистанція зазнала досить суттєвих змін. Зокрема, чисельність колективу з початку 70-х до наших часів зросла з двох до чотирьохсот фахівців. Хоча найбільший (застосую таке усталене словосполучення) «демографічний вибух» спостерігався наприкінці минулого століття, коли колектив підприємства сягнув 470 осіб. Проте основні зміни не в цьому. Дві вікопомні події: аварія на Чорнобильській АЕС та розпад Радянського Союзу залишили в діяльності дистанції незагойні рубці. Обслуговування дільниць, що примикають до чорнобильської зони, перетворилось на додатковий головний біль для залізничників. Колись, ще до аварії на ЧАЕС, поїзди ходили від Чернігова до Овруча, а тепер від Чернігова вони йдуть лише до Янова, а з боку Овруча - до Вільчи. Проміжком від Вільчи до Янова опікується транспортний цех ЧАЕС. Там нема електроцентралізації стрілочних переводів - лише ручне управління. Проте ніжинським зв`язківцям доводиться допомагати чорнобильським колегам у процесі обслуговування локомотивної сигналізації та локомотивного радіозв`язку. У транспортному цеху ЧАЕС експлуатується чотири маневрових тепловози. Вони прибувають на ремонти в Чернігівське локомотивне депо, водночас Ніжинська дистанція сигналізації та зв`язку виконує свою частку роботи. Як не прикро, а багато складностей в експлуатації дільниці в закритій чорнобильській зоні викликають не фахові проблеми, а «паперові»: щоразу отримання перепустки до зони радіаційного відчуження, як до нашої, так і до білоруської, перетворюється на справжню катавасію. Де починається зона відчуження? Проїхали вхідний світлофор Йолчи - і ви вже в ній…

    Коли розкололася велика «імперія», дистанція втратила весь напрямок Горностаївка - Гомель, котрий відійшов до Білоруської залізниці, а також «шматочок» у 21 км на дільниці р. Дніпро - Посудове. Ці два десятки км, які Південно-Західна з тієї пори вимушена орендувати у братів-білорусів, аж ніяк не дають нудьгувати фахівцям дистанції. І вся біда в тому, що досі не існує міждержавного договору про умови оренди цього залізничного відрізку.


    Ганна КУРИЛЕНКО, Катерина ФУРСА та Олена СИПЛИВА – електромеханіки

    «Туристичний бізнес» по-білоруськи

    Скільки ж негараздів доводиться терпіти зв`язківцям (а в однаковій мірі і колійникам, і енергетикам), обслуговуючи орендовану в білорусів дільницю! Щоразу, коли в українських залізничників виникають виробничі потреби, аби відвідати цей «анклав», вони звертаються за дозволом до білоруських митників, за що ті з них, як з туристів, стягують по п`ять євро. Причому, будь-який прилад чи інструмент, без яких фахівцям не обійтись, невсипучі вартові вважають за контрабанду. І, судячи з усього, такий «туристичний бізнес» у сусідній країні заохочується на найвищому владному олімпі. Хоча Південно-Західна й уклала угоду з Білоруською залізницею щодо оренди цієї дільниці, проте, вочевидь, вузол не буде розплутано, поки це питання не вирішиться на міждержавному рівні. Особливо бентежить те, що, бува, суперечки із сусідами виникають під час аварійних ситуацій, коли треба діяти швидко й оперативно, а митники цього ніяк не хочуть розуміти.

    Начальником орендованої дільниці працює старший електромеханік Сергій АНДРІЄНКО, йому підпорядковано 11 фахівців. Колегам Сергія Івановича по-стійно доводиться мати справи з прикордонними постами на ст. Неданчичи та Славутич. На першій - білоруський пост, а на другій - наш. І наші вартові кордону, і їхні білоруські колеги однаково пильні: українські запитують: «Що за добро ти хочеш вивезти з країни?», а ті: «Що за контрабанду ти ввозиш?» За перепусткою на орендовану у білорусів дільницю, щоразу треба звертатися до Гомельської обласної адмініст- рації, а для оформлення пропуску в чорнобильську зону направлятись до Чорнобильської адміністрації...

    Конфлікти виникають, здається, на рівному місці. Ще за часів Радянського Союзу був у Ніжинській дистанції на тій дільниці вантажний «УАЗ», який допомагав фахівцям у роботі. Все-таки відстані чималі, а в тих «ведмежих кутах» багато хижаків блукає: вовків, рисей. Анатолій Григорович пригадує: «Був випадок, коли пішов наш електромеханік Григорій Брей на лінію й зустрів вовка. Довелось йому рятуватися від хижака на світлофорі. Добре, що я у той час був у Семиходах з перевіркою. Ми під`їхали на машині й виручили його. Дві години бідолаха був бранцем у хижака». Цей випадок зайвий раз підкреслює, як необхідна машина на цій дільниці. І вона у дистанції була. Правда, дуже старенька, її щороку доводилось відправляти на ремонт до Ніжина, та це все одно краще, ніж ніякої. Була вона до 2004-го і служила на совість. Аж поки навесні 2004-го білоруські митники на наклали на неї арешт. На місцевому рівні вирішити проблему з поверненням вантажівки не вдалося, і Анатолій Григорович наважився звернутися до самого президента Білорусі Олександра Лукашенка. В своєму листі він докладно змалював ситуацію.


    Ігор ГАЛИЦЬКИЙ, заступник начальника

    Про документ ціною в 53 євро

    Ніжинська дистанція сигналізації та зв`язку обслуговує пристрої дільниці Чернігів - Семиходи, з яким доставляє обслуговуючий персонал Чорнобильської атомної електростанції зі ст. Славутич. На цій дільниці знаходиться відрізок залізниці від р. Дніпро до колишньої ст. Посудове довжиною 21 км, який після розпаду СРСР передано Білоруській залізниці. Для перевезення персоналу, обслуговуючого пристрої залізничної автоматики, телемеханіки та зв`язку, дистанція у 1998 р. направила туди автомашину УАЗ-452, 1984 р. випуску. Щороку підприємство оформляло за 53 євро страхові ПУЛи і отримувало дозвіл на в`їзд до 30-километрової закритої зони в Республіці Білорусь.

    Настав термін і для проведення капітального ремонту, автомобіль мав перетнути кордон між Республікою Білорусь та Україною. Та не перетнув. На ст. Комарин автівку затримано митною службою Білорусі.

    «До останнього часу обслуговуючий персонал їздив у «зоні» в автомобілі, що значно зменшувало радіологічне забруднення людей. Тепер, коли автомобіль відсутній, ці 30 км доводиться долати пішки, ковтаючи забруднений пил і перебуваючи набагато більше часу в зоні. Невже так важко виявити співчуття до людей, у тому числі й до білорусів, які працюють у нашій дистанції? (2 особи - авт.)», - намагався розтопити вкриті кригою байдужості серця чинуш Анатолій Григорович.

    На цей лист начальника дистанції надійшла невблаганна відповідь з Державного митного комітету Республіки Білорусь, в якій значилося, що по інформації, наданій Гомельською митницею, причиною за- тримки вказаного автомобіля послужила відсутність документів, які підтверджують законність ввозу автомобіля на територію Білорусі. І наголошувалося: «Розгляд даної категорії справ - у компетенції суду».

    А хіба щорічні страхові сертифікати ціною 53 євро кожний вже не є документами?

    Вплутуватися у судову тяганину, коли однаково за штрафну стоянку довелось би сплатити більше вартості цього старенького автомобіля, сенсу не було.


    електромеханіки Ірина ВАЩЕНКО та Тетяна ПРОШУКАЛО

    Про приємне

    - Та годі про прикре! Розкажіть про щось приємне, - прошу Анатолія Григоровича.

    - Гарні справи заплановано на поточний рік. - охоче змінює тему розмови начальник дистанції. - Зокрема, плануємо на трьох станціях: Голубичи, Грибова Рудня та Горностаївка замінити обладнання СЦБ. Загалом буде впроваджено в дію понад три десятки централізованих стрілочних переводів. У листопаді минулого року помітною подією стало впровадження першого на нашій залізниці переїзду з автошлагбаумом без чергового (з відеонаглядом). Тепер на ст. ім. Бориса Олійника відеонагляд ведеться за допомогою чотирьох телекамер, зображення передається на монітор комп`ютера, що в приміщенні чергової по станції. На переїзді стало менше порушень.

    Нововведення дозволяє зберігати інформацію спостережень впродовж тижня. Несподівано ця техніка допомогла в іншій справі: в боротьбі із засмічуванням території станції. Телекамера зафіксувала порушника, який викидав сміття прямісінько на переїзді. Його, звичайно, було притягнуто до відповідальності. Не важко було впізнати іншого «героя» телеекрану, який трактором пошкодив світлофор.

    Проблемою для всіх зв`язківців залізниці є те, що їм часто доводиться відволікатися від своїх обов`язків на будівельні та ремонтні роботи. І, мабуть, назріло питання про створення спеціалізованого підрозділу. На зразок Вінницького БМП-392, який існує в службі електропостачання. Оснащення автотракторною технікою в Ніжинській дистанції - чи не найкраще серед інших галузевих дистанцій нашої залізниці. Є два автокрани, екскаватор, траншеєкопач і тягач. Якщо вести мову про визначення якогось підприємства на роль виконавця ремонтних та будівничих робіт, то ця, як кажуть, кандидатура цілком підходяща. Правда, техніка трохи застаріла, проте, якщо додати кілька одиниць сучасних машин, то було б чудово. Досвід будівних робіт теж є. У 1999 р. під час електрифікації дільниці Ніжин - Чернігів робили все власноруч. А ще раніше, в 1995–98р.р., самотужки побудували два житлових будинки на 116 квартир у Ніжині. А в Дубов`язівці в минулому році за власним проектом побудували пост ЕЦ, у цьому - те ж саме в Терещенській.

    Дільницю №1 очолює Олександр Григорович ВАЩЕНКО. Його дільниця простяглася від Ніжина до Блок-Поста 837 км у бік Дарниці. В двохколійному вимірі - 92 км. на дільниці працює 61 фахівець, це п`ять бригад з обслуговування пристроїв СЦБ. У приміщенні ЕЦ йшли ремонтні роботи, водночас оновлювалось заземлення стативів у релейному помешканні. Цим займалася спеціальна бригада, яку очолює старший електромеханік Микола Шевченко. Цікавимося думкою Олександра Григоровича щодо проблеми відволікання фахівців, зайнятих експлуатаційною діяльністю на роботи з реконструкції та розбудови господарства. Можливим варіантом вирішення проблеми, - сказав він, - є створення у складі колійно-машинних станцій спеціалізованих бригад фахівців зі зв`язку та СЦБ. Розділити експлуатаційну роботу з реконструкцією та розбудовою - це найгостріша проблема на залізниці. В якійсь мірі її вдалося вирішити службі електропостачання, перепрофілювавши для своїх потреб Вінницький будівельно-монтажний поїзд №392. Існує в Ніжинській дистанції ще одна гостра проблема - кадрова. Багато мешканців міста воліють їздити на роботу до столиці, адже не секрет, що там зарплата вища. Знову і знову нагадує про себе так званий людський фактор. Анатолій Подобний ламає голову над розв`язанням проблеми нестачі фахівців. А життя йде по колу...

    Анатолій РОМАНОВ

    Станція Терещенська. Динамічне Партнерство


    Стільки техніки й фахівців у сигнальних жилетах, зосереджених в одному місці, на станції Терещенській від часу модернізації магістралі під швидкісний рух ще не було. Працює грейферний кран, по-свистує, тягнучи платформу із землею, маневровий локомотив, віддалік зблискує електродуга, монтери розбирають колію, а десятків зо два залізничників копають траншеї - це йде реконструкція пункту технічного огляду оборотного депо.

    Ціновий фактор

    Станція Терещенська у транспортному регіоні займає помітне місце. Названо її на честь відомого українського промисловця і мецената Миколи Терещенка, уродженця Глухова, який доклав багато зусиль до розвитку залізничної мережі північного сходу України. Тут зберігся вокзал тих часів. Зберігся у досить доброму стані і ще довго служитиме людям.

    Терещенська завжди була зручною для пасажирів. Звідси вони їхали до Шостки, Новгорода-Сіверського й Семенівки, Глухова, Ямполя. Електрифікація дільниці Терещенська - Шостка (правда, тоді ця станція мала назву Воронізька) розв`язала транспортну проблему міста хіміків. У напрямку Шостки пішли електрички підвищеної комфортності. На інших маршрутах із Терещенської пасажири їздили у старих плацкартних вагонах приміських поїздів. Та з нинішнього року ситуація докорінно змінилася. Між Глуховом, Терещенською і Шосткою став ходити рейковий автобус - перший на Південно-Західній залізниці. За рейковим автобусом тут з`явилися дизель-поїзди. Рейковий автобус і дизель-поїзди замінили плацкартні вагони, що вже вичерпали свій транспортний ресурс.

    Мешканцям краю переміна сподобалася відразу. На урочистому мітингу з нагоди відновлення пасажирського руху студентка Глухівського університету Ірина Кузьмук кореспондентові «Рабочего слова» говорила: «Тепер до мами у Бахмач я зможу доїхати за дві години, а не за вісім, як це було раніше» («Рабочее слово», № 3, 19–25 січня 2008 р.). Сьогодні ж, за словами начальника станції Терещенська Григорія КОЛОМІЙЦЯ, пасажиропотік у приміському сполученні зріс у кілька разів, особливо з Глухова. Його глухівський колега Віталій КІКОТЬ доповнює, що їздить переважно молодь. Молоді у місті справді багато - тут працює один з найстаріших педагогічних вузів України.

    Не останню роль також відіграє ціновий фактор. За проїзд від Глухова до Шостки автобусом на гумовому ходу треба платити сім - вісім гривень. У рейковому ж - удвічі дешевше. Час в дорозі приблизно однаковий, та залізничний експрес комфортніший і безпечніший.

    Такий пасажиропотік - ще не межа. Він зростатиме й надалі. Глухівчан, наприклад, ваблять шосткінські базари та магазини - більший вибір і ціни нижчі. Незначна зміна в розкладі - і практично всі вони стануть пасажирами залізниці.

    Що у перспективі?

    Але щоб справно ходили дизель-поїзди й рейковий автобус, їм потрібно робити технічні огляди. Умови ж оборотного депо були розраховані тільки на локомотиви, а тому реконструкція - це актуальна вимога часу. Роботи наче й небагато: усього лиш викопати довші оглядові ями, перекласти колії та стрілку, оновити електроживлення й перенести світлофори. Проте, процес реконструкції затягнувся. Був потрібен додатковий імпульс - втручання у цю справу начальника Південно-Західної залізниці Олексія КРИВОПІШИНА.

    Він чітко визначив граничний строк завершення реконструкції - 22 травня. І тому прикметою п`ятнадцятого травневого числа у Терещенській стала присутність керівників дистанцій і локомотивного депо.

    Першим помічаю Миколу ОЛЕКСІЄНКА, виконувача обов`язки начальника Хутір-Михайлівської дистанції колії. «Встигаємо, - говорить Микола Іванович. - Учора разом із КМС-119 зробили колію 12А. Завтра покладемо дванадцяту. А тоді залишається тільки прибрати територію».

    Територія оборотного локомотивного депо Терещенська завжди була доглянута. Колектив, очолюваний машиністом-інструктором, почесним залізничником Анатолієм СЕРДЮКОМ, чимало сил потратив на її впорядкування. А тут... траншею копають по квітнику.

    «Нічого, - заспокоює не стільки мене, як себе Анатолій Іванович, - новий насадимо». І я бачу, як залишився задоволеним Сердюк, коли машиніст грейферного крана пожалів березу, що вижила під час реконструкції.

    Практично закінчили свою роботу енергетики. Трансформаторну підстанцію, за словами заступника начальника Конотопської дистанції електропостачання Віктора МАТВІЄНКА, змонтовано і підключено. Більше залишається зробити зв`язківцям і фахівцям із СЦБ, але й вони, переконаний старший електромеханік Віталій НЕГРАШ, не відстануть, не затримають реконструкцію. Наявне динамічне партнерство.

    Уже в другій половині дня цікавлюся в головного інженера локомотивного депо Конотоп Анатолія КРАВЧЕНКА, коли сюди для технічного огляду ставитимуть дизель-поїзд.

    - Як дозволять колійники, - відповідає Анатолій Володимирович.

    - А хоч і сьогодні, - долучається до розмови керівник Хутір-Михайлівської дистанції Микола ОЛЕКСІЄНКО. - Колія уже готова.

    В оборотному депо Терещенська виконуватимуть ТО першого і другого обсягів. У перспективі буде й третій, більш складний. Як стало відомо, заплановано звести над оглядовими ямами приміщення ангарного типу.

    Микола ПАЦАК

    Комфорт створюється саме тут


    Що важливо для пасажира, який зібрався подорожувати? Перш за все, без проблем у квитковій касі придбати проїзний документ. А потім, найголовніше, щоб сама поїздка була приємною. Щоб у вагоні було чисто, затишно, взимку - тепло, а влітку - прохолодно, і провідник щоб був доброзичливим, як привітний господар. Де такі умови створюються, більшість пасажирів навіть не здогадується. У вагонній дільниці №1 станції Киів-Пасажирський (ВЧ-1) трудиться кілька тисяч залізничників (слюсарів-ремонтників, столярів і величезна армія провідників пасажирських вагонів). Вони і створюють комфорт у дорозі. Напередодні відкриття літніх пасажирських перевезень кореспонденту «Рабочего слова» про підготовку поїздів до рейсу розповів начальник ВЧ-1 Віктор БЕРЕЗОВСЬКИЙ.

    Всі системи - в належному стані

    Приписний парк вагонів дільниці, які задіяні в цілодобовому обороті і взимку, і влітку, - повідомив Віктор Олександрович, - складає 1244 одиниці. Часто запитують, чим відрізняються літні перевезення від зимових. Власне, нічим особливим. Готуючись до зими, доводиться до належного стану система опалення вагонів, утеплюються вікна, щоб пасажирам було затишно. Перед початком літніх перевезень, навпаки, все робиться для того, щоб їм не дошкуляла літня спека: розконсервовуються вікна, перевіряється система кондиціонування повітря.

    Нас цікавив процес підготовки поїзда до кожного рейсу. Виявляється, після повернення потяга із рейса першими в составі господарюють ремонтні бригади (слюсарі, столяри, електрики). Вони перевіряють й доводять до ладу системи водопостачання, електроустаткування тощо. Бригади провідників займаються генеральним прибиранням.

    Не буде соромно за постільну білизну

    Погодьтеся, що на додаток до названих зручностей, пасажира турбують щонайбільше постільні речі. Мабуть, не знайдеться такого подорожанина, котрому хоч би раз не дісталася сіра, вогка білизна, неприємна не лише на вигляд, але й на дотик. Від цього навіть за всіх інших сприятливих умов настрій псується на період всієї поїздки. Сьогодні є всі підстави вважати, що в період літніх перевезень нинішнього року жоден пасажир не зможе нарікати на неякісну постільну білизну. Два місяці тому у Вагонній дільниці ст. Київ-Пасажирський став до ладу новий сучасний прально-прасувальний комплекс. З великим задоволенням про його роботу й можливості розповідає старший майстер механічної пральні Надія ВАСЮК.

    - Ми, працівники підприємства, - говорить Надія Вікторівна, - дуже радіємо з того, що нарешті зможемо задовольнити вимоги найвибагливішого пасажира. Нам не буде соромно за якість нашої постільної білизни. Прально-прасувальний комплекс відповідає найсучаснішим технологічним вимогам. Перш за все, ця машина має більш високий рівень продуктивності обробки білизни. Якщо на старому обладнанні оброблялося 38–40 тонн білизни щодобово, то це обладнання здатне за такий же проміжок часу обробити 52 тонни. Режим роботи прального та прасувального комплексу контролюється електронікою: всі закладені програмою процеси виконуються автоматично.

    Що стосується якості, то її визначає декілька складових. Перш за все, вона підвищується завдяки роботі автоматичного розчинного вузла. Його завантажують всього двічі за зміну. Цінність цього обладнання полягає в тому, що пральний розчин подається дозовано на кожен вид білизни (простирадла, наволочки, рушники тощо). Це означає, що миючих засобів та, так званих, професійних добавок використовується рівно стільки (не більше не менше), щоб речі були випрані в найбільш оптимальному режимі. Надія Вікторівна зробила наголос на застосуванні під час роботи цієї машини новітніх речовин, які нейтралізують лужні добавки, що сприяє поліпшенню виполіскування білизни. Весь процес прання здійснюється пом`якшеною водою, яку подає установка, що входить до складу розчинного комплексу. Якщо якийсь із інгредієнтів має закінчитися, про це електроніка сповіщає звуковим і світловим сигналами одночасно Розповідаючи про переваги нового обладнання, працівники Вагонної дільниці наголошували ще й на величезній економії енергоресурсів. Якщо на один кілограм випраної білизни на старому обладнанні витрачалося 21 - 29 літрів води, то на новому - всього вісім До того ж, білизна, що переться в цій машині, служитиме довше, тому що в ній використано принципово нові технологічні процеси. А саме: барабанний спосіб прання замінено на поздовжній, а центрифуговий віджим - на пресовий. Сьогодні сказати, наскільки саме буде подовжено термін придатності білизни, ще рано, необхідно достатній час для його визначення. Нині наказом по Укрзалізниці №840 визначено, що білизна вважається непридатною після 130 разів прання. В тому, що названий наказ буде переглянуто, аби встановити вищі нормативні показники (замість визначеного нині 130-разового білизна витримуватиме, скажімо, 140- або 150-разове прання), працівники підприємства не сумніваються.

    Прання - це лише частина підготовки постільних речей до відправлення поїзда за маршрутом. Наступний етап - його прасування. Прасувальна дільниця - це складова всього встановленого на підприємстві комплексу. Сьогодні тут прасується одна тонна білизни за годину, хоча теж використовується поки що не на повну потужність. Температура прасування - 182 градуси за Цельсієм гарантує знищення будь-якої існуючої інфекції.

    За прогнозами, під час літніх пасажирських перевезень цього року потреба у випраній білизні складатиме 44–48 тонн щодобово, а ця «розумна» машина, як уже зазначалося, має потужність 52 тонни.

    Отже вона цілком забезпечить потреби у пральних послугах Жмеринської та Хмельницької вагонних дільниць, гуртожитків, лікарень всієї Південно-Західної залізниці.

    Провідники - для пасажирів

    Щоб поїздка була успішною, для пасажира важливо ще й те, як зустріне його провідник на пероні вокзалу та з якою увагою він буде ставитись до нього в дорозі. Ми познайомилися з Світланою Ширяєвою та Наталією Андроновою, які готувалися якраз до відправлення поїзда №6 Київ - Москва. Світлана Ширяєва на цьому маршруті працює вже понад 20 років Розповідає, що іншої роботи для себе ніколи навіть не уявляла і до кожного пасажира ставиться з великою повагою. «Якби не було пасажирів, то не було б і нас, провідників, - говорить привітна жінка, - тому ми повинні бути вдячні кожному із них за те, що обрав для подорожі не якийсь інший вид транспорту, а наш, залізничний»

    Краще не скажеш. Тож побажаємо щасливої дороги як пасажирам, так і залізничникам.

    Ганна БОГОВІС

    «Лохотрон» на телеекранах

    «Рабочее слово» продовжує тему сучасних способів ошуканства. Ця тема практично невичерпна - пройдисвіти знаходять усе новіші й новіші способи обману громадян. Серед них є такі, що не містять явних ознак злочину, власне, балансують на межі закону і криміналу. Серед подібних - телевікторини. Ще донедавна такими передачами рясніли програми багатьох телеканалів. Та й нині, «клацаючи» каналами, можна натрапити на симпатичну ведучу, яка за вгадане слово пропонує місячний, або й більше, заробіток пересічного українця.

    Перевірте рахунок

    Отже, в чому ж суть? «Мене наче загіпнотизували, - ділився спогадами телеглядач із Києва, солідний і добре тертий життям. - Я завжди попереджав рідних, аби вони не брали участі у подібних іграх. А тут сам ускочив у халепу. Бачу - дівчина, легко одягнута, просить назвати слово, навзамін пропонуючи тисячу гривень. А їй ніхто не телефонує. Я знаю це слово. Час стрімко спливає. Дівчина говорить, що до завершення програми лишається хвилина, і ледь не плаче. Мені стало її жаль, і я надіслав SMS із відповіддю. Та передача уже завершується. Ведуча радісно називає переможця, нагадавши, що вікторина приймала лише одну відповідь зі ста...

    Уже потім перевіряю рахунок на мобільнику - він зменшився рівно на десять гривень. Мені не грошей шкода. Прикро почуватися ошуканим».

    Хитрі правила і людська ненажерливість

    Суть цієї, з дозволу сказати, гри - у хитрих правилах і людській жадібності. Тільки організатори телевікторин навідріз відкидають звинувачення в нечесності. Один із них зізнавався: «Наша гра цілком законна. Будь-який учасник може без проблем ознайомитися з її умовами - останні транслюються у прямому ефірі. Я також у ході передачі озвучую найважливіші моменти правил. Власне, я веду передачу так, щоб не соромно було людям в очі дивитися. Щодо звинувачень глядачів, то я порадив би їм бути обачними й уважно читати правила перед початком гри. Але шанс перемогти є у всіх».

    Подібну позицію займають і провайдери мобільного зв`язку: учасникам має бути відомо, що до ефіру потрапляє тільки соте повідомлення. Усім іншим рекомендують дзвонити ще і ще.

    Але й «сотому» не гарантований виграш. Він став одним зі «щасливчиків», які тільки потрапили до ефіру. Переможця ж визначатиме комп`ютер.

    А про що говорить закон?

    Правила телевікторин, з точки зору законності, майже бездоганні. Їх розробляли за участю потужного штату юристів. Глядачам просто подається мінімально можливий обсяг інформації. Як правило, у динамічному рядку і маленькими літерами. Прочитати усе це можна, але не без певних труднощів. Увагу глядача, в першу чергу, привертає сума з нулями. Ось вона - на видному місці. Це спрацьовує, як під час гіпнотичного сеансу - хто ж відмовиться розжитися грішми надурняк. Чомусь у цю мить забувається давно відома істина: дармовий сир лежить тільки в мишоловці.

    До речі, організатори телевікторин заробляють не на тривалості дзвінків, як декому здається, а на загальній їх кількості. Нехай, наприклад, подзвонили (надіслали SMS-повідомлення) тисяча глядачів. Вартість з`єднання - одна умовна одиниця. Із цього числа хтось став переможцем - мінус одна тисяча гривень. Решта залишається новітнім бендерам.

    Важкість-легкість запитань телевікторин - це ще один приклад маніпуляції особистістю. Якщо слова угадати просто, більшість подумає, що суперників буде багато, а тому шансів перемогти мало. Коли навпаки - і так зрозуміло. До того ж, у певної частини глядачів виникатимуть сумніви, чи правильно. Запитання добираються так, аби учасник був упевнений, що він знає і що мало претендентів на перемогу.

    Ще один штрих про законність. Телевікторина - це азартна гра, лотерея чи просто конкурс? Запитання не із простих. У конкурсі, наприклад, перевага віддається знанням, тобто нічого випадкового не може бути. Але коли переможців два і більше, коли участь оплачується, а вибір залишається за бездушним комп`ютером - то це вже лотерея. Організація лотерей чітко регламентується законом. Ще у жорсткіших рамках закону азартні ігри. Тільки телевікторини - і ні те, і ні се, й не інше. Це - гібрид. Але прибутковий. Звичайно, з часом ажіотаж навколо них проходить: глядачі набувають досвіду. Та й законодавці спохвачуються - усувають шпарини в законах, які регламентують проведення вікторин на телеекранах.


    Стратегія в інтересах пасажира

    Активно готувалися до літніх перевезень козятинські залізничники. Як зазначив начальник пасажирського сектору дирекції Володимир МАЗНИЙ, за результатами весняного об`їзду було складено детальний план заходів з метою приведення до відповідного естетичного вигляду станцій та зупинних пунктів.

    Крім того, у ці самі дні на дирекції суттєво оновлюється обладнання для продажу квитків у приміському сполученні. Сьогодні для таких кас придбано вже 37 терміналів «РРО-СПЕККА» (регістраторів розрахункових операцій), якими буде замінено застарілі зразки подібного обладнання «Ера-502». Проводяться і відповідні навчання з квитковими касирами.

    - З кінця квітня, - продовжує Володимир Леонідович, - на вокзалі Біла Церква розпочав роботу сервісний центр, що, звичайно, надасть можливість покращити послуги для пасажирів. Разом з тим ми уважно вивчаємо пасажиропотік на наших станціях та зупинних пунктах з тим, щоб своєчасно вносити відповідні корективи у свою роботу. Так, вже майже місяць електропоїзд підвищеної комфортності, що курсував між Києвом та ст. Роток, тепер прямує до ст. Рокитне. У середньому щоденна кількість квитків, проданих на цьому напрямку, збільшилася до 40. Суттєвий внесок до галузевої скарбниці. Тож, цей електропоїзд курсуватиме між Києвом та ст. Рокитне і надалі. З 26 квітня розпочато рух електропоїзда на дільниці Здолбунів - Могиляни. Протягом місяця ми вивчатимемо пасажиропотік на цій дільниці магістралі, і, якщо він відповідатиме нашим економічним розрахункам і не буде збитковим, то й цей приміський поїзд матиме своє місце у розкладі руху електричок.

    - Сподіваємось, що до початку літніх перевезень, які вже не за горами, ми підготуємось належним чином, - підсумував начальник пасажирського сектору.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05