РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 15 (17 травня 2008)
  • Випуск №15 17 травня 2008
    Зміст
    1. Новобудови залізниці (Ганна БОГОВІС)
    2. Як господарюємо (Ганна БОГОВІС)
    3. 55-й сезон на Київській дитячій розпочато (Володимир ЦАСЮК)
    4. Колійне господарство (Микола ПАЦАК)
    5. Актуальне інтерв’ю (Ганна БОГОВІС)
    6. На електричці - з ХХІ сторіччя в середньовіччя (Радислав КОКОДЗЕЙ)
    7. Пам’ятаємо і шануємо (Анатолій РОМАНОВ)

    Новобудови залізниці

    Рух відкриється вже в кінці року

    У Києві через р. Дніпро вже кілька років зводиться залізнично-автомобільний мостовий перехід. Про те, які роботи здійснюються на цьому грандіозному й відповідальному будівельному майданчику столиці на даному етапі, на нещодавній зустрічі представників ЗМІ познайомив головний інжер - перший заступник начальника Південно-Західної залізниці Володимир ТЯГУЛЬСЬКИЙ.

    Володимир Григорович загострив увагу на найголовніших завданнях, які стоять сьогодні перед учасниками будівництва. Тривалий час основні зусилля були спрямовані на те, щоб якнайшвидше забезпечити робочий рух на залізничній складовій моста. Саме в цьому напрямку роботи ведуться і сьогодні. Будівельники монтують арочні прогонові споруди, які з кожним днем скорочують відстань до лівого берега над руслом Дніпра. Цю роботу планується завершити до вересня поточного року.

    На лівому березі виконуються роботи з вкладання колії, і на сьогодні завершується підготовка для переключення руху з діючої нині колії на побудований, так званий, Березняківський шляхопровід.

    Та останнім часом довелося дещо переорієнтувати плани у процесі виконання робіт. Надзвичайно важливим завданням на даному етапі будівництва є демонтування виробничих приміщень на правому березі Дніпра. Виникла необхідність на цьому місці саме зараз встановити єдину, що залишилася, опору, щоб збудувати тут прогін автодорожньої складової моста, який знаходиться між діючою дільницею залізниці і тією, що будується. Це пов’язано з тим, що, коли буде повністю змонтовано нову залізничну колію, будівельна техніка на це місце вже «зайти» не зможе.

    Та попри деякі непередбачені ситуації, робочий рух по одній колії нового моста планується відкрити вже в кінці 2008 р.

    Ганна БОГОВІС

    Як господарюємо

    Продуктивний квітень: 3,5 тисячі важковаговиків

    Місяцем високопродуктивної праці для колективу Південно-Західної залізниці був квітень 2008 р. Залізничники успішно виконали планові завдання з основних кількісних і якісних показників, перевищивши їх у порівнянні з цим же періодом 2007 р.

    На 6,4% збільшено експлуатаційний вантажообіг, що дозволило перевиконати показник з перевізної роботи на 279 млн. ткм. Відповідно до планових завдань на 5,3% збільшилося навантаження вагонів, а в порівнянні з минулим роком - на 8,5%; вивантажено вагонів більше відповідно - на 13,5% та на 11,8%. В результаті, у квітні залізницею навантажено та відправлено на 3,6 тис. вагонів та на 245 тис. т вантажів більше, ніж у минулому році, а на 5,8 тис. вагонів більше - вивантажено.

    Стабільно працювали всі дирекції залізничних перевезень, диспетчерський апарат залізниці та локомотивних депо. Завдяки їх спільній злагодженій роботі з організації та якісній «підв’язці» локомотивів, своєчасній подачі їх під сформовані поїзди залізниця змогла своєчасно доставити до місць призначення збільшені обсяги вантажних перевезень. Про позитивні результати їх роботи свідчать показники з використання тягового рухомого складу. За рахунок збільшення ваги і довжини вантажного поїзда вдалося на 3,2% підвищити продуктивність локомотива та на 22 км збільшити середньодобовий пробіг локомотива. А в порівнянні з квітнем 2007 р. ці показники збільшено відповідно на 1,7% та на 5 км.

    Близько 40% поїздів, проведених сталевими магістралями Південно-Західної залізниці у квітні, були довгосоставними або важковаговими - всього понад 3,5 тис. потягів, якими перевезено понад план 3,7 млн. т вантажів. Така організація формування й водіння поїздів дозволила збільшити вагу потяга на 46 т і досягти середньої його ваги по залізниці 3334 тонни.

    Ганна БОГОВІС

    55-й сезон на Київській дитячій розпочато


    Олексій КРИВОПІШИН на урочистому відкритті сезону КДЗ

    12 травня урочисто відкрився сезон практичної роботи на столичній дитячій магістралі

    Кольорові повітряні кульки, оркестр, одягнуті у святкове люди, шеренги юних залізничників в яскравому, з голочки, форменому одязі… Усе це знайомо, а для багатьох киян та залізничників Київського вузла початок травня на столичній дитячій залізниці за таким сценарієм став доброю традицією, майже звичкою.

    Київська дитяча залізниця почала свою роботу ще у 1953 р. З того часу близько 25 тисяч юних залізничників пройшли профорієнтаційне навчання за професіями залізничного транспорту (машиніст тепловоза, помічник машиніста тепловоза, черговий по залізничній станції, оператор при черговому по станції, провідник та ревізор пасажирського вагона, оглядач вагонів, диктор станції).

    Виступаючи на урочистому відкритті сезону на КДЗ, начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН зазначив, що управлінський апарат, весь колектив столичної магістралі повсякденно дбають про підростаючу зміну.

    На фото: щаслива мить. Юному локомотивнику посвідчення вручає начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН.

    Тому роблять усе від них залежне, аби навчальний процес був якісним. Поповнюється матеріально-технічна база. Ось і на цей раз дітям було подаровано два комп’ютери, п’ять укомплектованих радіостанцій та інші потрібні у поїзній роботі речі.

    Десятьом вихованцям, які напередодні склали іспити на машиніста та помічника машиніста тепловоза, Олексій Кривопішин вручив відповідні посвідчення.

    На мітингу також виступила директор Київського електромеханічного технікуму Лариса СПОДИНСЬКА, котра запросила юних залізничників на «День відкритих дверей», що незабаром відбудеться в цьому учбовому закладі, і, звісно, на навчання для здобуття робітничих професій.

    Заняття на залізниці помітно розширюють уявлення школярів про сучасний стан та розвиток галузі, впливають на свідомість вибору подальшої професії. Чимало колишніх юних залізничників, закінчивши транспортні «виші», технікуми, ПТУ, успішно працюють на магістралях України.

    Під час мітингу я познайомився з батьками майбутніх залізничників. Ось що зазначила колишня працівниця АНТК ім. Антонова Клавдія ІЩЕНКО:

    - Мій син, Михайло, перший рік займається на Київській дитячій залізниці, вивчає обов’язки і здобуває практичні навички професії машиніста. Йому подобається тут, у колі друзів та викладачів залізничної справи.

    А ось що сказала чергова по станції Київ-Пасажирський Лада СоболЄва:

    - Моя донька, Світлана, учениця 7 класу однієї з фастівських шкіл, вивчає секрети професії провідника, помічника бригадира і бригадира поїзної бригади. Взагалі, тут, на КДЗ, дітей навчають азам багатьох галузевих спеціальностей. Тоді нескладно переорієнтуватися. Можливо, Світлана, як і я сама, забажає стати черговою по станції. І це цілком реально, адже на заняттях у Київській дитячій школярі вивчають секрети майстерності чергового по залізничній станції…

    …Над зеленим шатром травневого парку пролунав паровозний гудок. Поїзд, заповнений веселими пасажирами, відправляється у свій перший у поточному році рейс.

    А тим часом представники засобів масової інформації звернулися до начальника залізниці зі своїми численними запитаннями. Журналістів цікавили перспективи підготовки залізничних кадрів, які б забезпечили подальший розвиток галузі, позитивно вплинули на безпеку руху. Олексій Кривопішин підкреслив, що залізниця не заощаджує на підготовці майбутніх професіоналів. Діти отримують усі необхідні знання, безцінний досвід.

    Оскільки на дитячій залізниці «недитяча» робота (адже підлітки працюють на справжніх потягах і перевозять справжніх пасажирів), навчання тут вимагає великої відповідальності. Технологічні правила та принципи, інструкції та вимоги ті ж самі, що й на магістральній залізниці. Відтак у процесі навчання виховуються такі важливі якості, як виробнича дисципліна, колективна та індивідуальна відповідальність за доручену справу, вміння керувати і бути підлеглим.

    Найближчим часом, зазначив начальник залізниці, буде вирішено питання з будівництва депо для зберігання й обслуговування локомотивів і вагонів. Враховуючи щорічне зростання кількості вихованців Київської дитячої залізниці, назріла необхідність розширення учбової бази, будівництва нових учбових приміщень. З’являться й нові спеціальності, наприклад, з ремонту дизельних агрегатів. Зміцнюватиметься у цілому ремонтна база рухомого складу.

    П’ять мільйонів гривень, які Південно-Західна залізниця щорічно витрачає на розвиток «малої магістралі», обернуться добрими справами для пасажирів.

    Володимир ЦАСЮК

    Колійне господарство

    Рейки мовчать – говорять

    Рівно сто сорок років минає, як до Конотопа прокладено залізницю. І стільки ж часу відраховує Конотопська дистанція колії, готуючись святкувати роковини. Логіка тут проста: раз були рейки, то за ними хтось доглядав. Офіційно ж дистанцію утворено пізніше - у 1934 р. Саме тоді, як свідчать історичні матеріали, стали відомі на весь Союз обхідники Гутенко й Петлицький. Вони пішки пройшли від Конотопа до Москви, виявивши при цьому сотні прихованих рейкових дефектів.

    Рейки перевіряли простим способом: на стикові кінці насипали однакові купки сухого піску і костильним молотком постукували збоку по голівці. Там, де утворилася тріщина, пісок осипався швидше. У ті ж тридцяті роки в арсеналі колійників з’явилися велодефектоскопи. А з їх появою і нова професія - дефектоскопіст.

    Імен перших дефектоскопістів у дистанції вже не пам’ятають. А ось майстра Івана Безкоровайного, дефектоскопістів Андрія Юдіна, Олександра Максюту, Олександра Прохоренка, які прийшли у цех дефектоскопії відразу після звільнення міста від фашистів, добрим словом згадують і сьогодні. У них вчилися, із них брали приклад, вони передали молодшим трудову естафету.

    Ранок станції Конотоп. Прибувають поїзди. Людно на платформах. Та минає трохи часу - і на Київ відправляється остання ранкова електричка. Після неї інтенсивність руху відразу ж падає. «Уже можна», - говорить Олександр ХАЛИМОН і ставить з Олександром ЧУМАКОВИМ візок на рейки. Йдемо у бік вокзалу - вони перевірятимуть колії пасажирського парку. Олександр Халимон досвідченіший - у дистанції з 1995 р. Трохи менше дефектоскопістом працює його тезко. Обидва із залізничних родин, серйозні й небагатослівні. Пообіцяли, що дадуть послухати колію.

    Датчики опускають за світлофором. Халимон торкається перемикачів - і все, рушили. Йдуть хлопці швидко. Але в кінці платформи оператор зупиняється. Відтягує візок назад і рейки торкається ручним датчиком. «Там пляма. Бачите?» - коментує роботу колеги Олександр Чумаков. Після підказки і я помічаю підозріле місце. Виявилося, що лише підозріле - тріщини не чути.

    Пройшли з кілометр. Оператори довіряють мені навушники, але колія мовчить, не озивається. «Щось тихо!» - дивуюся. Хлопці посміхаються. «Усе нормально. Так і треба. Сигнал з’явиться, коли буде дефект. Або на стику рейок»,- пояснюють. Що ж, почути тріщину мені не вдалося.

    Зате озивалася колія до операторів цеху дефектоскопії. За два місяці поточного року ними виявлено 63 гостродефектних рейки і 45 - просто дефектних.

    Колектив цеху відносно невеликий - тридцять п’ять чоловік. Як пояснив Валерій СТРОЙ, майстер цеху, практично усі вони працюють на лінії. А лінія пристойна - близько шестисот кілометрів колії, стільки, як відстань від Конотопа до Москви. Цех має 19 дефектоскопів. Є три нових - РДМ-22. Ці дефектоскопи оснащені реєстратором. Робочим одягом оператори забезпечені. Проблем, які б заважали роботі, немає.

    Нова техніка, звичайно, розширює дефектоскопічні можливості. Але покладатися цілком на неї ще рано. Людину в такій делікатній справі не заміниш. І чим більший досвід в оператора, тим більше шансів, що прихований дефект буде вчасно виявлено. У цеху працюють досвідчені Юрій Костирко, Борис Фесенко, Олександр Халимон, Сергій Оленич, Микола Большак, Микола Сторчака, Олександр Білоусов й інші оператори. Потроху вливається поповнення, і на даний час тонкощі дефектоскопії опановують Сергій Марченко і Сергій Кислиця.

    Наладчик Володимир АДМОРОК - ветеран цеху. Добрий спеціаліст, прекрасний співрозмовник, він застав старше покоління дефектоскопістів дистанції і сам учився в них. «Вражала віддача цих людей, - говорить Володимир Олексійович. - Залізниця для Безкоровайного була життям. Вимогливий до себе й інших, педантичний у всьому, що стосувалося роботи, Іван Мусійович читав колію, як ми читаємо книжку».

    Ультразвук дефектоскопа, навіть найсучаснішого, проникає не скрізь. Добре «відчуває» він голівку рейки, шийку, але підошва - важкодоступне місце. Безкоровайний же удосконалив серійний так, що фіксував корозію підошви. На це було оформлено рацпропозицію. До нього приїздили переймати досвід колеги, науковці цікавилися. Уже потім хтось з інститутських поклав розробку конотопського майстра в основу дисертації.

    - Ось так, - підсумовує Володимир Адморок. - Талановита була людина… «Почесним залізничником», точно знаю, він ні тоді, ні пізніше не став. Знаю, що значком пишався - «Железнодорожник Сталинского призыва».



    оператори дефектоскопа Конотопської дистанції колії Олександр ХАЛИМОН і Олександр ЧУМАКОВ за роботою
    Микола ПАЦАК

    Актуальне інтерв’ю

    Костянтин АЗАРЕНКО: «Консолідація зусиль - запорука успіху»


    зустріч Костянтина АЗАРЕНКА (ліворуч) та заступника начальника Південно-Західної залізниці Михайла СІЧНОГО з представниками засобів масової інформації на переїзді 5 км дільниці Київ-Московський - Миронівка. Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Безпека руху поїздів - це та сфера, яка потребує найпильнішої повсякденної уваги в діяльності усіх господарств галузі, і є головною умовою під час здійснення пасажирських та вантажних перевезень на залізничному транспорті. На сторожі виконання службових вимог підрозділами залізниці стоїть колектив апарату головного ревізора з безпеки руху поїздів і автотранспорту (РБ).

    Від машиніста - до головного ревізора

    Очолює цей колектив вже тривалий час Костянтин АЗАРЕНКО, фахівець з величезним досвідом роботи розгалуженого господарства залізничного транспорту. Нещодавно заступника начальника залізниці - головного ревізора залізниці Костянтина Азаренка було нагороджено нагрудним знаком «Почесний працівник транспорту України». Це - відзнака особистого внеску у забезпечення високого рівня безпеки руху на Південно-Західній магістралі.

    А розпочинав Костянтин Костянтинович свій трудовий шлях залізничника помічником машиніста паровоза в локомотивному депо Козятин. У шіст-десяті роки широкого розвитку в країні набував технічний прогрес. На заміну паровикам на сталеві магістралі виходили потужні тепловози, а потім - і електровози, які спроможні були водити великовагові вантажні поїзди, збільшувати швидкість пасажирських потягів. У лавах перших опановував нову техніку Костянтин Костянтинович Азаренко. Пізніше трудився помічником машиніста, машиністом електропоїзда в моторвагонному депо Фастів. Обіймаючи посаду машиніста-інструктора, своїми знаннями і досвідом ділився із членами локомотивних бригад. А цими знаннями, зауважує Костянтин Костянтинович, він завдячує своїм учителям. Робота з людьми зобов’язує не лише передавати їм все, що сам знаєш і вмієш робити, але й нести відповідальність за кожного, з ким співпрацюєш. Ще більша відповідальність покладалася на заступника начальника підприємства з експлуатації рухомого складу. Відповідальність за технічний стан всього парку електропоїздів. Тут уже потрібно було виявляти риси господарника, налагоджуючи зв’язки для забезпечення стабільної роботи під час вирішення питань перевезення пасажирів.

    Робота в моторвагонному депо Фастів стала тією помітною сходинкою, котра в подальшому дозволила Костянтину Азаренку обіймати керівні посади, очолюючи колективи потужних структур Південно-Західної залізниці. Більше десяти років Костянтин Костянтинович працював начальником одного з найбільших підприємств магістралі - локомотивного депо Київ-Пасажирський. Довелося переживати з колективом і дух виробничого підйому та новаторської думки у 80-х роках минулого століття, й розпач через різке падіння економіки країни в цілому, й різке скорочення залізничних перевезень, зокрема, на початку 90-х. Та такі умови життя і праці сильних особистостей ще більше загартовують.

    І ось вже чимало років Костянтин Костянтинович очолює колектив апарату головного ревізора залізниці. Про завдання цього підрозділу та їхнє розв’язання - розмова кореспондента газети «Рабочее слово» із заступником начальника залізниці - головним ревізором з безпеки руху поїздів і автотранспорту Костянтином Азаренком.

    Робота щоденна

    - Костянтине Костянтиновичу, перш ніж розпочати розмову про нагальні завдання, що стоять перед очолюваним Вами колективом, хочу попросити Вас як колишнього локомотивника розповісти, яка роль у забезпеченні руху поїздів належить саме машиністові.

    - Функціонування залізничного транспорту - це єдиний процес діяльності всіх господарств у його складі. Кожний підрозділ працює на забезпечення безпеки руху поїздів, однак останньою ланкою в цьому процесі є машиніст. Під час руху поїзда він може виправити помилку, допущену будь-яким іншим фахівцем, і попередити біду, котра могла б трапитись. Наприклад, він може помітити несправності в роботі пристроїв зв’язку та СЦБ, несправність на колії, невірно підготовлений маршрут, звернути увагу на невірно подану команду тощо і блискавично прийняти рішення. Але якщо він сам зробить щось неправильно, то його помилку не зможе виправити вже ніхто. Тому дуже важливо, щоб машиніст під час руху вмів грамотно контактувати з фахівцями підприємств усіх служб залізничного транспорту. І, найголовніше, приймати правильні рішення.

    - Машиніст у процесі залізничних перевезень є однією із ключових фігур, однак вся повнота забезпечення безпеки руху поїздів масштабно лягає на ревізора?

    - Ревізор повинен глибоко знати роботу всіх служб, які працюють «на колесо», тобто на рух. Апарат головного ревізора через своїх ревізорів отримує інформацію про рівень безпеки в кожному господарстві. Процес ревізійної роботи - безперервний: тут немає ні вихідних, ні свят. Моніторинг стану руху поїздів здійснюється завдяки контролю на лінії щодоби, щотижня, щомісяця. Якщо десь виявляється невиконання поставлених завдань, це означає, що в якійсь ланці загального ланцюга діяльності процесу руху відбувся збій. Тоді постає завдання: знайти причину порушення цього процесу. А віднайшовши причину, відразу вжити заходів щодо її усунення.

    Інколи серед фахівців існують помилкові судження про те, що недоліки, які призвели до порушень у русі поїздів, можна усунути один раз і назавжди. Однак це не вірно. Тут доцільно провести таке порівняння. Живе собі на світі людина. В процесі її життєдіяльності навколо неї утворюється бруд, сміття, і якщо вона щодня не буде його прибирати (мити посуд, підлогу тощо), то вона не зможе врешті-решт існувати. Так само й на залізниці: наводити порядок у всіх господарствах необхідно щодня, тоді більш надійною буде ситуація з точки зору безпеки руху.

    Кількість однакова -порушення серйозніші

    - Костянтине Костянтиновичу, з якого боку ми не підходили б до обговорення проблем безпеки руху, без статистики не обійтися. І саме цифри часом найкрасномовніше засвідчують ставлення до виконання службових обов’язків причетних - від керівника підрозділу до безпосереднього виконавця. Який стан справ сьогодні на Південно-Західній залізниці?

    - Щоб дати характеристику роботі господарств залізниці в поточному році, необхідно звернутися до статистики 2007 р. Усього за 12 місяців минулого року було допущено 181 транспортну подію, в тому числі - одну аварію, чотири серйозні інциденти, 113 інцидентів та 63 порушення в поїзній та маневровій роботі. Найбільша кількість їх (39,2% від усіх, скоєних на залізниці) відбулася в локомотивному господарстві, не набагато «відстали» служби колії, вагонного господарства (відповідно 20,4% та 19,3%). Транспортні події (тільки в меншій кількості) було допущено майже у всіх господарствах.

    Залишається нестабільним стан безпеки руху поїздів і в першому кварталі 2008 р. Упродовж трьох місяців допущено 37 транспортних подій, у тому числі два серйозних інциденти, 26 інцидентів і 9 порушень у поїзній і маневровій роботі. За цей період минулого року було допущено теж 37 транспортних подій. Проте за однакової їхньої кількості в 2008 р. значно погіршено показники за категорією «серйозність порушень». Для порівняння: в 2007 р. було 22 інциденти і 15 порушень, у цьому році - 2 серйозних інциденти, 26 інцидентів і 9 порушень. У «лідерах» по кількості - ті ж самі господарства: локомотивне - 15 випадків, вагонне - 7, колійне - 5.

    Допущені два серйозних інциденти - це вже дуже бентежно. Один із них трапився в пасажирському господарстві. В лютому на перегоні Київ-Пасажирський - Київ-Московський у поїзді №696 сполученням Київ - Одеса при швидкості руху 55 км/год відбувся саморозчіп між восьмим та дев’ятим вагонами. Головною причиною, як з’ясувалося в ході розслідування, стало порушення робітниками вагонного депо Бахмач технології ремонту автозчепів.

    До речі, з вини ремонтників вагонного депо Бахмач у січні цього року в пасажирському господарстві стався ще й інцидент. На станції Дніпропетровськ було затримано поїзд №17 сполученням Адлер - Київ. Під час огляду в одному із вагонів виявлено зміщення валика центрального колискового підвішування на середину візка. Як з’ясувалося, під час ремонту було використано нетипові деталі (замість шайб діаметром 75 мм поставлені - діаметром 65 мм).

    Другий серйозний інцидент відбувся в господарстві перевезень. У січні поточного року по станції Фастів стався схід (вичавлення) порожнього вагона-термоса у кривій ділянці колії в місці перелому профілю. Порушень у порядку формування вантажного состава згідно з діючими нині нормативними документами не було, бо у 2004 р. за ініціативи керівництва господарства перевезень вимогу про розміщення порожнього вагона у хвості поїзда було виключено із Правил технічної експлуатації (ПТЕ). Однак серйозний інцидент є застереженням. Адже такий випадок може повторитись.

    П’ята частина подій - з вини колійників

    - До так званої групи найбільшого ризику, з точки зору порушення безпеки руху, можна віднести службу колійного господарства. В минулому році ми були свідками сходження з рейок локомотивів, вагонів. Чи висуваються до колійників підвищені вимоги з боку апарату РБ?

    - Згідно з аналізом у 2007 р. п’яту частину від загальної кількості транспортних подій скоєно з вини колійників залізниці. У зв’язку з незадовільним станом у сфері забезпечення безпеки руху поїздів у минулому році керівництвом залізниці в колійному господарстві було оголошено місячник надзвичайного стану. Крім цього, тут організовано жорсткий контроль за дотриманням працюючими норм технічної експлуатації колії, штучних споруд, земляного полотна та колійних машин. Проводяться цільові, раптові перевірки, перевірки у дні безпеки та технічні ревізії технічного стану колійного господарства.

    За результатами перевірок ревізорським апаратом вживаються спрямовані заходи впливу на підвищення персональної відповідальності керівників та фахівців за забезпечення ними безпеки руху, а від робітників вимагається дотримання критеріїв нормативних документів, за видами виконуваних робіт.

    Через незадовільне утримання колії, ревізорським апаратом залізниці в 2007 р. було закрито рух на 135-ти коліях та 171-му стрілочному переводі, обмежено швидкість на 160-ти коліях та 60-ти стрілочних переводах. Внаслідок цього, у 526-ти випадках було унеможливлено потенційні сходи рухомого складу.

    - На окремих дільницях залізниці проводяться роботи з капітального, поточного та інших видів ремонту колії. Це вимагає організації великої кількості і довготривалості «вікон». Яким чином вони плануються службою колії та чи погоджуються з апаратом РБ? А також як вони впливають на безпеку руху?

    - При тому, що в 2007 р. колійниками залізниці виконано значні об’єми ремонтних робіт, станом на 1 січня 2008 р. експлуатується 264 км колії з простроченими термінами здійснення модернізації, 1384 км - з простроченим капітальним ремонтом.

    Для виконання колійних робіт з перервою руху поїздів призначаються «вікна», тобто роботи виконуються за умов закриття руху поїздів. З метою чіткої організації руху поїздів, контролю за підготовкою до робіт у «вікно», виконання повного обсягу запланованих колійних робіт та своєчасного їх закінчення на залізниці створено штаби за участю відповідних служб. Так, щоденно під головуванням першого заступника начальника залізниці Віталія ЖУРАКІВСЬКОГО проводяться засідання штабу при залізниці, на яких обговорюється планування «вікон», надання локомотивів під маршрути господарських поїздів та колійної техніки, розглядаються підсумки виконаних ремонтних робіт за попередню добу.

    Для надання «вікон» колійниками розробляється технологія та технологічні процеси виконання запланованих робіт з «прив’язкою» до конкретних умов, які затверджуються та погоджуються згідно з встановленим порядком, у тому числі і апаратом РБ.

    На жаль, за підсумками перевірки ревізорського складу виявляються випадки порушення технології виконання модернізації колії, вимог «Інструкції з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні колійних робіт» та «Правил приймання робіт після виконання модернізації і ремонтів колії та її облаштувань». Мають місце випадки, коли модернізація та капітальний ремонт розпочинаються без своєчасно розробленої проектної документації.

    Наявність вище вказаних недоліків і призвели в 2007 р. до сходу у вантажному поїзді підштовхуючого локомотива на перегоні Київ-Петрівка - Блок-

    Пост 17 км, а ще - до самовільного виходу п’яти платформ колійної машинної станції №122 Коростень під час виконання робіт у «вікно» на перегоні Біличі - Ірпінь. І це ще не все. Через сім випадків перетримки «вікон», було затримано поїзди більше ніж на годину.

    З тих же самих причин уже 1 квітня 2008 р. майже на початку літньої колійної кампанії (виконавець модернізації - КМС №122 Коростень) допущено випадок закриття руху поїздів вагоном-колієвимірювачем, що могло призвести до сходу рухомого складу. Два випадки перетримки «вікон» відчутно вплинули на графік руху поїздів.

    Усі ці порушення розглянуто під час засідання штабу залізниці, а керівництвом служби колії надано належну оцінку причетним працівникам.

    Аналіз стану - щодобово

    - Стан безпеки руху, як правило, визначається статистикою вже скоєних випадків. А чи існує система прогнозування ризиків?

    - Система прогнозування ризиків існує, це - щоденний аналіз випадків, які трапилися за добу, складання щомісячного, щоквартального аналізу стану безпеки. При цьому плануємо роботу ревізора, який робить виїзд з метою перевірки підрозділів, у яких погіршується стан безпеки.

    - У підвищенні рівня безпеки руху значну роль відіграє єдиний щотижневий день безпеки. Чи завжди у всіх господарствах залізниці він проводиться належним чином?

    - День безпеки для ревізорського апарату - це умовне визначення. Адже ревізори практично щоденно виконують перевірки. Інша справа - перевірки підрозділів керівниками служб та структурних підрозділів у дні безпеки, під час яких виявляються недоліки і розглядаються на нарадах, вживаються заходи дисциплінарного характеру, визначаються у потребі того чи іншого матеріалу, забезпеченні запасними частинами та приладами тощо. Позитивним у проведенні днів безпеки є вже хоч би такий факт: якщо працівник знає, що на дільницю, яку він обслуговує, приїде перевіряючий, напередодні він обов’язково пройде та перевірить роботу пристроїв, докрутить гайку, або замінить прострочене реле.

    Добровільні помічники і недбалі фахівці

    - Нещодавно апарат головного ревізора проводив нараду громадських інспекторів. Отже вони теж роблять певний внесок у справу забезпечення безпеки руху?

    - Погоджуюсь, громадські інспектори відіграють значну роль у поліпшенні стану безпеки. Працюючи на підприємствах і в підрозділах, чимало проблем вони бачать, так би мовити, зсередини. Зауваження, зроблені потенційному порушнику колегою, часто мають більший виховний вплив, ніж суворі вказівки з боку адміністрації.

    У 2007 р. 1847 громадських інспекторів залізниці провели понад 12300 перевірок, з них 4268 раптових. При цьому виявлено понад 18400 порушень. За результатами роботи громадських інспекторів за порушення нормативних вимог з безпеки руху притягнуто до відповідальності понад 1900 працівників. За сумлінну працю на залізничному транспорті, вагомий особистий внесок у здійснення комплексу профілактичних заходів з безпеки руху поїздів велику групу громадських інспекторів у 2007 р. було відзначено керівництвом залізниці. Консолідація зусиль кожного - запорука успіху.

    - І ще про таке: чи досконала сьогодні система достовірного статистичного аналізу причин порушень безпеки руху? Маю на увазі, чи не трапляється випадків приховування порушень окремими відповідальними особами підрозділів?

    - Був такий випадок. Ще у липні 2007 р. начальник станції Дубов’язівка та начальник Конотопської дистанції сигналізації та зв’язку приховали факт сходу вагонів на скидаючій стрілці №12. Під час розслідування було виявлено цілу низку недоліків, які протягом восьми місяців не було усунено, більше того, не було помічено як керівниками дистанції, так і служби сигналізації та зв’язку. Головна причина цих недоліків полягала в тому, що перевірку надійності пристроїв СЦБ після реконструкції станції було здійснено формально.

    «Зелене світло» - новим технологіям

    - Саме слово «ревізія» вже вказує на те, що діяльність даної структури спрямовано на виявлення недоліків у загальному процесі перевезень та їх усунення. Щоб цих недоліків було менше, для досягнення більш високої якості забезпечення безпеки руху поїздів на залізниці впроваджуються нові сучасні технології, обладнання. Прошу розповісти про них.

    - Останнім часом одним із помітних нововведень можна відзначити впровадження на дільниці Київ - Хутір Михайлівський системи керування організацією руху поїздів «Каскад». У цій системі застосовано мікропроцесорну техніку на базі сучасної цифрової апаратури, яка дозволяє отримати найповнішу інформацію щодо стану пристроїв на дільницях, дистанційно управляти сигналами, стрілочними переводами, а також допомагає готувати поїзні маршрути.

    На мій погляд, підвищенню безпеки руху значною мірою може сприяти впровадження на Південно-Західній залізниці переїздів з бар’єрами, які з наближенням поїзда автоматично піднімаються. Навіть найбільш недисциплінований водій перед такою перешкодою мусить зупинитися, бо він фізично не може продовжувати рух. На жаль, сьогодні працює поки що один такий переїзд у межах станції Ірпінь. Однак перспективні плани служби колії не передбачають подальше впровадження цього обладнання в цьому році. А на станції імені Бориса Олійника переїзд без чергового обладнано чотирма шлагбаумами та пристроєм відеонагляду. Це дуже дисциплінує хвацьких водіїв.

    Нові технологічні процеси впроваджуються і в службі вагонного господарства. Перш за все, це спеціальні комп’ютерні системи, за допомогою яких після ремонту здійснюється приймання до експлуатації найважливіших вузлів, агрегатів, деталей. Комп’ютер видає висновок щодо якості проведеного ремонту. Це дуже важливо, бо після такого контролю надійно працюють буксові вузли та гальмівна система рухомого складу.

    Позитивним, на мою думку, є й те, що вдалося зупинити все більш зростаючу в останні роки тенденцію щодо збільшення кількості кілометрів «хворої» колії, котрі були реальною загрозою безпеці руху. Сьогодні виділяються значні кошти, що дозволяє здійснювати ремонт, в першу чергу, на найнебезпечніших дільницях. Оновлення тягового й вагонного рухомого складу (хоч цього ще й недостатньо) теж поступово сприятиме підвищенню безпеки руху.

    - І, наостанок, традиційне запитання: які перспективи в роботі РБ найближчим часом?

    - Найвищим показником у діяльності апарату головного ревізора є найменша кількість допущених транспортних подій господарствами залізниці. Тому мої колеги здійснюють повсякденний контроль за дотриманням працівниками залізничного транспорту норм технічної експлуатації колії, рухомого складу, засобів зв’язку тощо. Це - і продовження спрямованих заходів впливу на підвищення персональної відповідальності керівників, робітників, спеціалістів за повсякденне забезпечення ними безпеки руху.

    - Дякую за розмову.

    Ганна БОГОВІС

    На електричці - з ХХІ сторіччя в середньовіччя

    Кого може здивувати натовп туристів з рюкзаками, які гамірливою ватагою окупували цілий вагон? Нікого. Якби не одна дивина, яка просто кидається в вічі. Чому поряд з каріматами до рюкзаків прикріплені мечі в ножнах? Чому з целофану визирають гострі шпичаки лицарських шоломів, а важелезні рюкзаки глухо дзвякають явно не туристичним залізяччям? Чому в розмові чується «Тулон, Шампань, Франція, кардинал, балісти» й інші слова, які знайдеш хіба що на сторінках підручника з історії? Чому дівчина біля вікна зосереджено лічить стріли у відкритому голчані, дбайливо розправляючи їх оперення?

    У пошуках відповідей на ці запитання вивантажуюсь разом з дивними туристами на Малютянській платформі і ступаю під крони наскрізь просякнутого весняними дощами лісу...

    Тут двічі на рік оживає історія, і з того чи іншого куточка нашої України стікаються струмочки середньовічних лицарів.

    Отже, наша розповідь - про лицарські турніри, які проводяться в Україні двічі на рік: на початку травня та в липні. Причому, це - тренувально-показові виступи клубів історичного фехтування. Як розповів мені президент федерації історичного фехтування м. Києва Юрій ЗАХАРЧУК, лише в столиці на сьогодні налічується майже 50 таких клубів. Офіційною мовою такі лицарські турніри називаються історичною рольовою грою.

    Тема цьогорічного квітнево-травневого фестивалю - адигейські війни 1205 р. (епоха Середньовіччя, початок Столітньої війни). Проходили ігри в Боярському лісі під Києвом, точніше - у межах «трикутника» Боярка - Малютянка - Забір’я з 30 квітня по 3 травня. Вони зібрали представників усіх обласних центрів України. Були також гості з Росії (Москва) та Білорусії (Мінськ). Всього - близько двох тисяч учасників. Наприклад, лише від Одеси було заявлено чотири команди, тобто 60 учасників. Від Києва - майже 200 учасників, 20 команд.

    Пан Юрій - головний в «майстерятнику». Про кого мова? «Майстри» - це сленгова самобутня назва організаторів ігор, які не лише організовують сам процес, а й контролюють дотримання правил. Вони ж займаються узгодженням місця проведення ігор з місцевою владою, забезпеченням таборів питною та технічною водою, присутністю лікарів та міліції тощо.

    Щоб стати майстром-організатором, потрібно мати «за плечима», як мінімум, кількарічний досвід участі в турнірах та розбиратися в усіх нюансах таких ігор. Втім, це справа суто добровільна. Адже ніяких фінансових благ «мастеринство» не приносить. Лише нервове збудження.

    Ігрові ролі обираються за бажанням учасників ігор, але всередині клубів і згідно з отриманими від майстрів «замовленнями», відповідно до втілюваного ігрового проекту. Тобто все - від костюмів до рівня історичних знань учасників - лежить на клубах. Це якраз той варіант, коли «оточення грає короля». Й саме від цього залежить, наскільки цікавим та безпечним буде турнір.



    «Я відпочиваю від цивілізації»

    Ви лишень уявіть собі: намети таборів з окремих країн, загони лицарів у повних обладунках, королі, священики, монахи, міністрелі, лучниці, арбалетчиці... Костюми - як чоловічі, так і жіночі - історично достовірні, при цьому - абсолютно реальні: в них, як мовиться, живуть і йдуть на бій. У «цивільне» вдягаються, лише вирушаючи додому. Умови - максимально наближені до бойових: приготування їжі на багатті, дощ, який припинився лише в останній день турніру, переговори між «королями» різних держав. Та найголовніше - бій. «У повний контакт». І хоча зброя тренувальна, виготовлена зі строгим дотриманням чітких вимог, повірте - від удару алюмінієвого меча чи сокири вм’ятини на шоломі залишаються якнайсправжнісінькі!

    Мабуть, найбільш колоритно та емоційно виглядали шість представників харківського клубу «Шанхай», який займається реконструкцією Золотої орди ХІV - ХV століття. А ще - група з Миколаєва в костюмах Київської Русі Х століття...

    А ось - гурт осіб духовних. Папа Римський Інокентій ІІІ; Архієпископ Андре Монсер’є; Архієпископ Мормонський; Єпископ Фландрійський; абат Бордюр; ополченець з рогатиною Андре Амбре; французький бойовий єпископ Петер де Естре... Біля Інокентія ІІІ - Ангіран Монстреле, Архієпископ Провансу. Його справжнє ім’я - Тугуєв Нуруллах - із Житомирського клубу історичного фехтування «Золота шпора». Нуруллах - студент Політехнічного університету. За плечима - дворічний стаж участі в турнірах. На цих іграх обрав духовний сан, тому що за станом здоров’я зараз не може одягнути обладунки. В історичному фехтуванні приваблює абсолютно все: оточення, реконструкція історичних подій та одягу й зброї, штурм фортець і бій в повний контакт. «Повертаючись в середні віки, я відпочиваю від сучасної цивілізації». Зараз у Житомирі існує два клуби історичного фехтування: «Житомирська золота шпора» і, більш молода, «Житомирська дружина». Щоб стати лицарем, потрібно мати свій комплект обладунків, брати участь у турнірах (бажано - перемагати), виїжджати на ігри. Це дає право прийняти присягу і стати не просто членом клубу, а повноправним лицарем.

    Тут все - як в житті: народжуються і помирають, засуджують до страти на колу або на вогні інквізиції, приймають віру і потрапляють у рабство. Це - «жарти». Справжній тут - бій. І кров на розсіченій щоці. І переломи, коли тебе скидають з фортечної стіни, а декілька десятків закутих у залізо лицарів (середня вага обладунків 30 - 60 кг!) йдуть, затопчуючи тебе на штурм, як по містку, форсуючи кріпосний рів...

    Тут всі такі - навіть діти. Ось, наприклад, 10-річний Микита Нікіфоров з Миколаєва. В історичне фехтування прийшов всього півроку тому. А це - його батько, який і привів хлопчину до миколаївського клубу «Грифон»: Анатолій Миколайович, 50-літній актор і режисер Миколаївського художнього театру та Миколаївського молодіжного театру «Ікар». Ось, що він думає з приводу цього: «На турнірах наче пропускаємо через себе історію. Саме ці враження дають сили і наснагу жити. Тому й відкриваю цей світ для своїх дітей. Дитина має вирости справжньою людиною - серйозною та цікавою. А ристалище - найкраща школа для цього».

    Отже, спробуємо поринути в гущу бою. А відтак перенестися в часі-просторі у середньовіччя.

    Це - окреме життя, якого просто неспроможні зрозуміти сторонні. Ті, кому найбільшим щастям здається одягнути лицарські обладунки і йти у колоні на штурм ворожої фортеці. Брязкіт металу і чіткий крок колони піших лицарів, від якого тремтить земля під ногами. А потім, перед «ворожими» лавами - потужна шумова хвиля від дружних ударів руків’ями мечів у власні щити, гортанні вигуки, які «заводять» і учасників боївки, і нечисленних глядачів. І команда: «Пішли!».

    ...З-за краєчка щита бачиш крізь щілину шолома холодний і зосереджений погляд ворожого арбалетника. І посвист стріли біля вуха, якого в гарячці бою просто не чуєш крізь метал свого шолому, під закритим забралом якого піт просто заливає очі. Шалені удари мечів та сокир по шолому, по панцирю, по закольчуженим плечам. Але сильніше за них гупає, немов десятки молотів, кров у скронях. Здається, ще мить - і не витримають судини, ти впадеш на цьому полі по-справжньому. Але потрібно йти вперед, потрібно за будь-яку ціну здобути ворожу фортецю, наїжачену списами, мечами, алебардами, яка сердито плюється хмарами стріл. І, з усіх сторін щільно затиснутий закутими в лицарські обладунки тілами, сам перетворюєшся на частину суцільної металевої ріки. Крізь перфорацію (щілину) шолому бачиш над краєчком щита лише кольчугу й частину шолома того, хто попереду, світ сприймаєш переважно на слух. По шоломі, по панциру, по кольчузі - «дзень-дзень-дзень» (це ворожі мечі); «тюк» (це стріла ворожого арбалетника ударила по наплічнику), «бум-бум-бум» (методично випробовує на міцність твоє забрало закутий в метал кулак ворожого латника); «гур-гур-гур - тор-рох, тор-рох» (аж у вухах задзвеніло, власні зуби глухо клацнули, ледь не «закомпостувавши» язика, а перед очима - міріади райдужних зірочок: це «працюють» по тобі в повний контакт, із максимальним замахом алебарди та бойові сокири захисників фортеці)...

    Це все - справжнє. І вже немає сил не те що орудувати мечем, а навіть просто зробити ще один крок. Але треба атакувати, треба йти вперед. І ти останнім зусиллям кидаєш своє тіло на вістря ворожих мечів та списів. І ось вже гнеться метал, розлітаються на друзки від дужих ударів щити, лопається шкіра ременів. А люди витримують. Тому що вони - люди: справжні, над якими не мають влади ні час, ні сама історія.

    Звичайно, існують суворі вимоги до зброї, дотримання яких - обов’язкове (за невиконання їх можеш заплатити забороною на участь у боївках впродовж одного або декількох сезонів). Коли відбувається «винос» фортеці, майстри слідкують за чітким дотриманням усіх правил. Наприклад, згідно з правилами «хітової» системи змагань, щоб формально «вбити» простого воїна, його потрібно «дістати» клинковою зброєю двічі. Щоб «завалити» лицаря, по ньому потрібно нанести три удари клинковою зброєю. За безхітовою системою мертвим вважається той, хто упав. Поки ж людина стоїть на ногах - вона жива…

    Але хто там розбере в епіцентрі бою, якщо звідкись раптом випірне справжня сокира або прилетить стріла з металевим, а не гумовим наконечником? Тому дотримання вимог визначається вже після бою - візуально, по слідах на шоломах. Адже відмітина від меча зовсім не така, як від алебарди. І коли мова заходить про «географію» або «архів», то не фото і не довідки демонструють лицарі, а свої шоломи, на яких - найсвіжіші дані. Адже в середньому шолома вистачає на один - два сезона...

    Розумієш, що все це - лише гра. Грандіозна, театралізована, сувора доросла гра. Жорстока, чоловіча, небезпечна, але все ж таки гра. Та наступає момент, коли розум відмовляється вірити в це. І разом із шаленим захватом, який просто переповнює душу, з’являється... страх. Та не той, який паралізує, від якого хочеться кинути все і вже всерйоз рятувати своє життя, а інший - злий, азартний, який кидає твоє тіло вперед. Від сильного бокового удару шолом зміщується, і ти, засліплений, напівоглухлий, продовжуєш свій нестримний рух вперед. І думаєш: «Господи! Коли ж це закінчиться?!». І при цьому знаєш, що через деякий час знову буде бій, і ти знову одягнеш обладунки, і знову підеш в атаку або будеш захищати свою фортецю. А потім, після перемоги чи поразки - яке, врешті-решт, це має значення! - буде дружній і міцний потиск рук, і усміхнені й стомлені обличчя твоїх товаришів по зброї.

    Що ж до Боярського фестивалю, то він пройшов надзвичайно вдало: всі живі, всього вісім переломів. А синців, гуль та розсіченої в бою шкіри (іноді - ледь чи не до кістки) тут просто ніхто не лічить...

    І просить пісні лицарська душа...

    Ввечері, коли сутінки почали змішуватися в казково-таємничому коктейлі з сивими пасмами туману, настав час культурної програми. Ні, мова не про те, що в кожному таборі є свої музиканти та улюблені виконавці. І звучала в напоєній пахощами квітучих дерев боярській ночі ірландська, шотландська, галісійська традиційна музика. На інструментах тієї епохи: дві галісійські волинки, ірландські бузукі, борон, тінві (аналог наших українських сопілок - авт.). Як доповнення - гітара та дві скрипки...

    І знову оживала історія. Але на цей раз пробуджувалася вона в пісні. Адже лицарі після ратних подвигів на ристалищі також потребують відпочинку, і їхні душі співають, і в музиці та у віршах висловлюється все те, що з тих чи інших причин не змогла висловити протягом дня зброя, або те, що зброєю висловити просто неможливо.

    А ввечері таборами-локаціями чарівним цвітом папороті розпускаються неповторні квіти багать, на яких готують запізнілу вечерю. Біля них співають, передаючи гітару по колу, і згадують усі подробиці прожитого дня й пам’ятні цікавинки минулих турнірів. Тут помітиш поодинокі дівочі постаті, які відходять від цього сяйливого кола і, розчинившись у темряві, ламають квітучі гілки. І складають з них букети. І, прикривши полою плаща, несуть до свого табору. І, непомітно для інших, дарують своїм лицарям, котрі переймаються своїми розмовами й плануванням завтрашніх бойових дій.

    Замість епілогу

    …Ну, от і все. Розібрано фортеці і зібрано рюкзаки. Засипано протипіхотні прифортечні рови та ями для сміття. Від багать ще тягне димком. Але не тим запашним і домашнім, коли готується смачна вечеря, а іншим: гірким чадним димом спалюваного сміття й пластику-целофану. Ще мить - і сердито зашиплять ці багаття, залиті водою, і виплюнуть у високе чисте небо над віковими соснами останні димові віддихи. І лицарі залишать це місце. Щоб у липні зібратися вже на інших пагорбах, під гостинними кронами вже іншого лісу відроджувати й завойовувати і Прованс, і Шампань, і Англію, й Францію. Та зустрінуться ці дорослі серйозні люди, які не забули, що то значить залишатися дітьми, під одним і тим же небом. Для чого?! Щоб милуватися таким манливим і таємничим сяйвом одних і тих же зірок - небом і сузір’ями над рідною землею.

    Спасибі, залізнице, за те, що допомогла поринути у світ лицарів!

    Радислав КОКОДЗЕЙ

    Пам’ятаємо і шануємо

    Свято, яке завжди з нами

    Як уже повідомляла наша газета, 6 травня на урочистості, присвячені 63-й річниці Перемоги у Великій Вітчизняній війні, до столиці з’їхалися фронтовики з усіх п’яти дирекцій нашої залізниці. Сонячним ранком прийшли вони до Парку Слави, де височиє обеліск Невідомому солдату і палає вічний вогонь. Повний кавалер ордена Слави Степан Андрійович ПОЛОВИНЕЦЬ, Герої Соціалістичної праці Володимир Васильович СИНГАЇВСЬКИЙ та Євген Васильович АНДРЄЄВ покладають квіти до обеліску. Всі присутні схиляють голови у хвилині мовчання.

    Разом із ветеранами до цього святого місця прийшли представники славної залізничної молоді, ті, які переймають від них трудову естафету, а якщо буде треба, без сумніву, за прикладом своїх дідів стануть на захист Вітчизни. Віриться в це. Серед сивочолих ветеранів бачу людей, добре відомих на залізниці. Це Петро Степанович ЛЕВАШОВ, Алі Алієвич ДАГІРОВ, Петро Миколайович КУЗНЕЦОВ, Микола Андрійович ФЕДІРІВСЬКИЙ... Прикро, що усіх перерахувати на шпальтах нема змоги, але всі ветерани гідні глибокої шани й уваги, адже вони - це жива історія, приклад героїзму та патріотизму для молоді. На жаль, з року в рік рідіють тісні лави фронтових побратимів. Хочеться порадити молоді: приділяйте більше уваги до них, прислухайтеся до кожного слова, адже їх спогади - на вагу золота! Наші фронтовики мають повне право пишатися тим, що вони здійсніли для свого народу, для всього людства. А здійснили вони воїстину героїчний подвиг - визволили людство від коричневої чуми!

    Надалі дорогих гостей було запрошено до актової зали Українського центру обслуговування пасажирів, де теплими сердечними словами їх привітали начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН, заступник начальника залізниці з кадрів та соціальних питань Іван СОЛОВЕЙ, голова Дорпрофсожу Анатолій ФУРСА. А потім серцями ветеранів надовго заволодів прекрасний співак - народний артист України Володимир Гришко. Він дарував їм чудові задушевні пісні, і ветерани з готовністю підхоплювали проникливі слова, знайомі з часів фронтової юності.

    Закінчилась зустріч за святковим столом із солдатською кашею і заповітними фронтовими ста грамами.

    Анатолій РОМАНОВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05