РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 13 (25 квітня 2008)
  • Випуск №13 25 квітня 2008
    Зміст
    1. Готовність - номер один: Свисток пролунає вчасно
    2. Колегія Міністерства транспорту та зв`язку України (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    3. Закон для міліції писаний (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    4. Заради безпеки на транспорті: Назад в школу (Александр ШЛЫКОВ)
    5. Чернобыль - двадцать два года спустя (Ярослав Зуев)

    Готовність - номер один: Свисток пролунає вчасно

    Посадові особи і фахівці, котрі взяли участь у березневій нараді з підготовки Київської дитячої залізниці (КДЗ) до літньої поїзної роботи та навчально-виробничої практики (вона пройшла під головуванням заступника начальника залізниці з кадрів і соціальних питань Івана СОЛОВ`Я), навіть у вихідні не забувають про доручену справу. «Роботи багато, а часу обмаль, і те потрібно зробити, і те... По одній тільки будівельно-монтажній експлуатаційній службі у протоколі наради записано більше десяти доручень», - зауважує виконувач обов`язків на-чальника Київської дитячої залізниці Валерій БРАЖНИК.

    Начальник відділу цієї служби Наталія ЮЗОВА зазначила, що будівельники відповідально поставилися до дорученої справи. Дещо вони встигли виконати одразу після тієї принципової, критичної наради: змонтувати східці оглядової ями на першій колії депо, встановити додаткові електророзетки у деяких приміщеннях тощо. Звичайно, серед цих доручень багато таких, які потребують більше і часу, і зусиль. Та будівельники запевняють: усе буде зроблено завчасно до відкриття навчально-виробничої практики і поїзної роботи на Київській дитячій залізниці. І продовжують далі робити свою справу: асфальтувати майданчики, прокладати пішохідні доріжки, обладнувати бесідку для проведення інструктажів, упорядковувати водяне опалення тощо.

    Наталія Петрівна по-скаржилася: «Не встигнеш пофарбувати паркан, як на ньому вже «художники-аматори» відразу ж випробовують свій талант. Доводиться переробляти...»

    Чимало доручень по «малій залізниці» має і галузева служба локомотивного господарства. Начальник відділу Олександр ЛЄМЄШЕВ уточнив:

    - Маємо виконати ремонт двох тепловозів ТУ7А: замінити резиновий рукав підводу повітря, шланги відводу води, встановити типові запобіжники, замінити 25 електропневматичних вентилів, встановити 10 гальмівних колодок тощо. Врешті, і паровозний свисток звучатиме, як йому належить, - відремонтуємо.

    Є над чим попрацювати в межах дитячої залізниці - енергетикам, колійникам, зв`язківцям. Не менш відповідальні завдання стоять і перед господарниками: їм належить забезпечити пошиття форменного одягу для юних залізничників.

    Усі причетні до відкриття руху на КДЗ особи переконливо запевняють: «Усе буде зроблено вчасно - з якістю». З початком травня маємо переконатися у цьому ми і усі бажаючі, хто прийде на столичну дитячу залізницю.


    Такі паровики колись служили дитячим залізницям


    Колегія Міністерства транспорту та зв`язку України

    Йосип Вінський: «Ми налаштовані на конструктивну роботу»

    - Управління транспортно-дорожнім комплексом (ТДК) України очікують суттєві перетворення, - наголосив під час засідання Колегії Мінтрансзв`язку Йосип ВІНСЬКИЙ.

    Для багатьох із 170 керівників департаментів міністерства, залізниць, підприємств зв`язку, авіаційної, автомобільної, автодорожньої галузі, морського та річкового господарств це була перша зустріч із новим міністром упродовж 100 днів роботи нового уряду країни. На переконання Й. Вінського, низка щойно запроваджених заходів організаційного характеру має суттєво підвищити ефективність державного управління галуззю. Серед нагальних питань, яким буде приділено увагу з боку міністерства, - розроблення концепції формування транспортної політики держави, підвищення рівня безпеки перевезень усіма видами транспорту. На часі - проведення інтенсивних заходів з метою оновлення основних виробничих фондів, вдосконалення законодавства з питань розвитку ТДК та галузі зв`язку, підготовка об`єктів транспортно-дорожнього комплексу до обслуговування фінальної частини чемпіонату Європи з футболу в 2012 р. Першість віддаватиметься лише виваженим з інвестиційної точки зору техніко-економічним проектам. Серед них - початок будівництва Великої кільцевої дороги навколо столиці, завершення будівництва української дільниці на автостраді М-02 Київ - Москва, впровадження в експлуатацію залізничної частини мостового переходу через Дніпро у Києві, закупівля 200 нових пасажирських вагонів, впровадження нового тягового рухомого складу, відновлення функціонування каналу Дунай - Чорне море. І це далеко не повний перелік пріоритетів нинішнього керівництва Мінтрансзв`язку України: має розпочатися реконструкція аеропорту Бориспіль та регіональних летовищ. А ще країна матиме цифрове телерадіомовлення. Під орудою відомства мають завершити телефонізацію сільських населених пунктів. На село прийде Інтернет.

    Міністр транспорту і зв`язку України наголосив і на тому, що показники фінансово-економічної діяльності транспортних галузей і зв`язку впродовж першого кварталу поточного року продемонстрували стабільне зростання. Це доводить, що цей сектор української економіки переживає кращі часи.

    - Я цілком задоволений роботою галузі впродовж 100 днів роботи уряду. Проте вимоги до отримання економічних показників, які закладаються у фінансових планах галузевих підприємств на 2008 р., є дуже високими. Приміром, якщо у 2007 р. залізницями отримано чистого прибутку 568 млн. грн., то вже у поточному році планується «взяти» 2,5 млрд. грн., що фактично у 4,5 разів більше. До того ж, показник рентабельності від роботи залізниць має зрости з 2% у 2007 р. до 7% у 2008 р. Для успішного функціонування залізничної галузі у рамках Мінтрансзв`язку створено відповідний департамент. Серед основних функцій спеціалістів - розробка основних векторів розвитку сталевих магістралей. На порядку денному - розмежування функцій державного і господарського управління залізницями.

    Чимало часу у своїй доповіді Й. Вінський відвів обговоренню кадрових питань. З початку року контрольно-ревізійне управління Мінтрансзв`язку провело 24 перевірки. За висновками 12 ревізій, матеріали передано до правоохоронних органів. Ясна річ, з`явилися вакантні посади, обійняти які мають кваліфіковані фахівці.

    - Ми відкриті до співпраці, налаштовані на конструктивну роботу, і якщо у спеціалістів є цікаві ідеї та бажання працювати на благо держави, думаю, це стане запорукою нашого спільного успіху, - вважає міністр.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Закон для міліції писаний

    Під час майже кожної наради за участі керівників служб начальник Південно-Західної магістралі Олексій КРИВОПІШИН наголошує на тому, що останнім часом між співробітниками транспортної міліції та залізничниками відчувається певне охолодження у ділових стосунках. І це не з вини останніх. Участь правоохоронців, підпорядкованих Управлінню транспортної міліції на Південно-Західній залізниці МВС України, у сприянні державним органам, підприємствам, установам і організаціям у виконанні покладених на них завдань могла б бути більш дієвою.

    Сучасну криміногенну ситуацію в Україні важко назвати простою. А ось і яскравий доказ. У телефонній розмові зі мною начальник станції Бобрик Ніна СЛОБОДСЬКА розповіла, що впродовж певного часу пасажирським платформам і приміщенням місцевого вокзалу якісь молодики завдають непо-правної шкоди. Лиходіють вночі. Трощать усе, що попадається до рук. Цілять у вікна приміщень, ламають урни для сміття, зривають попереджувальні плакати, нищать планшети з розкладу руху поїздів тощо. Створюють справжній хаос серед цивілізації.

    - Чи знають про це у лінійному відділі транспортної міліції на ст. Дарниця? - запитую у Ніни Олексіївни.

    - У тому й річ, що з деяких пір на наші сигнали законоборці не реагують, навіть не навідуються на станцію, - запевнила «ДС».

    ...Під час розмови телефоном із начальником лінійного відділу транспортної міліції на ст. Дарниця полковником О. КУЛЬБАШНИМ склалося враження, що для Олега Володимировича ситуація на ст. Бобрик поки що невідома. Можливо, це відбувається через те, що його підлеглі не вважають за доцільне доповідати безпосередньому керівництву про здійснення відповідних чергувань?

    Як там не є, а Закон України «Про міліцію» ще ніхто не відміняв. Суспільство чекає на докорінні зміни у сфері оперативного реагування законоборців на звернення, зокрема, залізничників.

    Нещодавно на очі потрапила постанова Координаційної ради керівників правоохоронних органів підприємств залізничного транспорту та станцій на Київському транспортному вузлі від 15 лютого 2008 р. Серед основних пунктів є й такий: «Керівництву ДТГО «Південно-Західна залізниця» слід налагодити взаємодію із органами внутрішніх справ...». На мою думку, наявний парадокс: столичні залізничники роблять кроки назустріч транспортній міліції у справі боротьби зі злочинністю. А остання?! Хоча ст. Бобрик і на чималій відстані від Києва, про наведення тут належного порядку людям у синіх одностроях також забувати не варто. До речі, як на інших станціях та підприємствах, підпорядкованих Південно-Західній магістралі.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Заради безпеки на транспорті: Назад в школу

    В связи с участившимися случаями травматизма посторонних лиц на Юго-Западной железной дороге активно проводятся мероприятия по предотвращению непроизводственного травматизма.

    По инициативе руководства службы ведомственной военизированной охраны недавно в средней общеобразовательной школе №163 им. Н.П. Кирпоноса (г. Киев) проведены беседы и учебные занятия на тему: «Состояние непроизводственного травматизма на железных дорогах, железнодорожный транспорт и правила поведения на железнодорожных путях».

    Мероприятия были проведены на общественных началах работником службы военизированной охраны и они вызвали большую заинтересованность у школьников. Что интересует подростков?! Многочисленные вопросы о длине путей, скорости передвижения составов и передачи электричества для электровозов. В частности, детей интересует: что бывает с предметами, которые остаются на железнодорожном полотне; не ударит ли их электроток, если наступить на рельс; с какой скоростью двигаются современные поезда и какое их отличие от электропоездов пригородного сообщения.

    - После проведенных бесед хочется надеяться, что кривая детского травматизма на железной дороге пойдет на спад, - сказал директор школы №163 Л. Овдий, поблагодарив представителя Юго-Западной железной дороги за интересные начинания и за познавательные беседы.

    В будущем служба ведомственной военизированной охраны планирует проводить такие беседы и в других школах Киева и области, расположенных в непосредственней близости от железнодорожных линий.

    Александр ШЛЫКОВ

    Чернобыль - двадцать два года спустя

    Если внимательно проследить события, предшествовавшие той или иной катастрофе, то они обязательно выстроятся в некую зловещую цепочку совпадений, нечто вроде бикфордова шнура, шаг за шагом предварявшего трагическую развязку. И потом можно сколько угодно повторять, что стоило всего лишь задержаться на пару минут, чтобы выпить лишнюю чашечку кофе. Или вовремя поменять изношенную летнюю резину. Или просто сесть в маршрутку.

    Поздно ночью случилось ЧП…

    Помню, как в мае 86-го прочел в студенческом самиздате строки, посвященные аварии на ЧАЭС:

    Кто виноват в том, что это случилось? Технический персонал, который повел себя с атомным реактором так, будто он превратился в игрушечную железную дорогу? Или конструкторы, которые, рисуя агрегаты на бумаге, толком не ведали, что творили? Или Перестройка, обернувшаяся всеобщей расхлябанностью, просто потому, что за нее перестали сажать? По прошествии более 20-ти лет нам не дано судить об этом с определенностью. Понятно, что никто не хотел ничего подобного. Однако, это все же случилось. И это затронуло всех нас.

    Говорят, что причины катастрофы были заложены проектантами и строителями. Что на отдельных участках были допущены серьезные нарушения по части технологии ведения работ. «Колонны каркаса машинного зала смонтированы с отклонениями от разбивочных осей до 100 мм, между колоннами в отдельных местах отсутствуют горизонтальные связи. Стеновые панели уложены с отклонением от осей до 150 мм», - отмечается в материалах КГБ СССР, касающихся строительства Чернобыльской атомной и датированных февралем 79-го года. В подтверждение этой версии звучат слова бывшего заместителя министра энергетики СССР Шашарина: «Основными причинами катастрофы на ЧАЭС явились конструктивные недостатки стержней. Доказательством этого может служить тот факт, что после аварии на всех реакторах РБМК очень быстро произвели значительные реконструкционные работы».

    Однако, по горячим следам 86-го года крайним оказался технический персонал станции. Что целиком объяснимо - ситуация остро нуждалась в «стрелочниках». Тем более, что «мертвые срама не имут».

    Хотя, скорее всего, отличились все. Поровну, словно звенья одной цепи. Явления одного порядка.

    Благими намерениями…

    Плановая остановка 4-го энергоблока была назначена на день 25-го апреля 1986-го., обыкновенное число в календаре, не хуже и не лучше остальных. Решение проверить при этом заложенные проектантами возможности турбины, работающей по инерции, при выключенном реакторе, тоже не сулило ничего плохого. Суть эксперимента заключалась в создании такой ситуации, когда оставшаяся без подачи пара турбина продолжает какое-то время вырабатывать электроэнергию, необходимую для питания вспомогательного оборудования.

    В 13.05 был отключен турбогенератор №7, входивший в систему 4-го энерго-блока. Испытуемый турбогенератор №8 остался в строю.

    В два часа дня, в соответствии с разработанной программой, было отключено систему аварийного охлаждения реактора, чтобы ее автоматическое срабатывание не помешало завершению испытаний. После этого реактор следовало останавливать. Однако произошло непредвиденное. На другой электростанции вышел из строя энергоблок. Чтобы не допустить падения напряжения в единой энергосистеме, диспетчер энергосети не разрешил остановить реактор в намеченное время, и он продолжал работать. Испытания турбины были перенесены на ночное время, когда пиковые нагрузки позади. Благими намерениями устлана дорога в ад. Это правило широко известно.

    Ночная смена

    В ночь с 25-го на 26-е апреля на первой и второй очереди АЭС находилось 176 человек дежурного эксплуатационного персонала, а также работники различных цехов и ремонтных служб.

    Кроме того, на сооружении 5-го и 6-го энергоблоков АЭС трудились три сотни строителей и монтажников.

    В 23.10 было, наконец, получено разрешение на остановку реактора. Началось дальнейшее снижение мощности, однако, вместо предусмотренных программой испытаний турбины 700 мВт мощность неожиданно упала до нуля. Реактор, грубо говоря, заглох. Как двигатель у «Запорожца». Тогда его решили запустить «с толкача». Почему «заглох 4-й мотор»?

    В ходе цепной реакции деления ядер урана появляется элемент ксенон-135, активно поглощающий нейтроны, за что его называют «нейтронным ядром». При устойчивой работе реактора количество ксенона стабильно. В случае снижения мощности количество ксенона-135 растет, цепная реакция замедляется, а реактор оказывается в состоянии, именуемом «йодной ямой».

    Чтобы помочь реактору выкарабкаться, технический персонал пошел ва-банк. К часу ночи реанимация почти удалась, мощность реактора возросла до 200 мВт, против 700 запланированных. Для этого, правда, пришлось вывести из активной зоны большинство стержней-поглотителей нейтронов. То есть, демонтировать тормоза. В 01.22.30 ночи в активной зоне находилось всего восемь стержней, вдвое меньше допустимого минимума. Это было чрезвычайно опасно. Это были игры с огнем.

    В 01.23.04 были закрыты стопорные клапаны на подаче пара в турбину, и она заработала на холостом ходу. В этот момент должна была включиться еще одна автоматическая защита реактора, однако, ее заблаговременно отключили. Тем временем реактор попал в такое состояние, когда даже не-значительный перепад мощности грозил многократно увеличить содержание пара. Еще через 30 секунд, оценив угрозу, начальник смены 4-го энергоблока приказал старшему инженеру управления реактором нажать кнопку аварийной защиты. Стержни-поглотители двинулись вниз и застряли. Оператор успел обесточить муфты сервоприводов, чтобы стержни просто упали в активную зону, однако, этого не произошло. А затем прозвучало несколько взрывов.

    Свидетельства очевидцев не нуждаются в комментариях. Их следует всего лишь прочитать. Они звучат как реквием.

    «Я почувствовал удар. С потолка посыпалась облицовочная плитка. Посмотрел на приборы. Картина была плохая. Выскочил в коридор, чтобы пройти в центральный зал. Там были пыль и дым. В машинном зале была обстановка кошмарная. Из разорванных труб в разные стороны хлестала горячая вода, она сильно парила. Видны были вспышки коротких замыканий электрокабелей. Упавшей сверху плитой перебило маслопровод, масло вытекало, а его в специальных емкостях находилось сто тонн». Или: «Раздался удар. Я подумал, полетели лопатки турбины. Потом - опять удар. Посмотрел на перекрытие. Мне показалось, что оно должно упасть. Мы пошли осматривать 4-й блок, увидели разрушения и свечение в районе реактора. Тут я заметил, что мои ноги скользят по какой-то суспензии. Подумал: а не графит ли это? Еще подумал, что это самая страшная авария, возможность которой никто не описывал».

    «На центральном щите управления мы услышали глухой удар, похожий на звук от падения очень тяжелого предмета. Секунд 15 думали: что же упало? И тут приборы на пульте показали системную аварию. Отключились некоторые линии связи. Завыли аварийные сирены, замигал свет. Я по-звонил диспетчеру «Киев-энерго», спросил: «Что у вас?». Думал, что перебои электроэнергии идут из центра. Диспетчер ответил: «Это у вас что-то. Разбирайтесь». Потом позвонил начальник караула охраны, сообщил, что на 4-м блоке пожар. И что пожарные машины уже прибыли».

    «Я побежал в машзал. Он интересовал меня в первую очередь, так как там запасы водорода и машинного масла - все это огнеопасно. Вижу, кровля рухнула. Спросил: «Льете ли воду для охлаждения реактора?». Мне ответили, что льют, но куда она идет, не знают».

    «Появился дозиметрист, сообщил, что его прибор зашкаливает. Вижу, ребята несут обожженного человека. Он был грязный, в шоковом состоянии. Я помог донести парня до щитовой. Оттуда позвонил в Москву, в ВПО «Союзатомэнерго», сказал, что у нас самая серьезная авария. Потом позвонил телефонистке, чтобы объявила общую аварию по станции».

    В первые часы после аварии под рукой не оказалось надежных дозиметров. Никто не знал истинного уровня радиации на разрушенном энергоблоке и вокруг него. А если бы даже и знали? Факты свидетельствуют о том, что персонал не покинул постов, работая до последнего, чтобы остановить «мирный атом», который, впрочем, уже вырвался на волю. И уже не был «мирным». Персонал обесточивал оборудование, спасая третий реактор. Уровень радиации был запредельным, и люди чувствовали это. Но не ушли.

    Взрывы снесли крышу реактора, уничтожили трубопроводы, разбросали горящие радиоактивные обломки стержней наружу. На крыше реакторного и турбинного цехов занялись пожары. Под завалом остался погребен старший оператор главных циркуляционных насосов Валерий ХОДЕМЧУК, наладчик Владимир ШАШЕНОК скончался ранним утром от ожогов. Это были первые жертвы.

    Горячая струя поднялась над руинами на тысячу метров, ее было видно далеко окрест. Удивительно, но в городе энергетиков не возникло паники. Вот несколько свидетельств тому: «Жена еще не спала и ощутила какой-то толчок, вроде легкого землетрясения, - пишет один из очевидцев. - Подошла к окну и увидела над 4-м блоком сначала черное облако, потом голубое свечение, потом белое облако, которое поднялось и закрыло луну. Жена разбудила меня. По дороге, одна за другой, с включенной сигнализацией мчались пожарные машины и машины «скорой помощи». Но я не мог подумать, что произошло что-то серьезное. Успокоил жену и лег спать».

    Или: «Я легла, стала читать, по-моему, Бунина. Потом посмотрела на часы - поздно. Выключила свет. Но не спалось. Вдруг ощутила толчок дома, услышала с улицы глухой хлопок. Я перепугалась, сразу подумала об атомной станции. Решила открыть окно и посмотреть. А жила я на 2-м этаже, откуда АЭС не было видно. Смотрю, на улице вроде все нормально. Небо чистое, тепло. Люди идут спокойно. Рейсовый автобус проехал».

    Пожарные

    В 01.28 к месту аварии прибыл дежурный караул ВПЧ-2 по охране ЧАЭС в составе 14-ти человек под командованием лейтенанта внутренней службы ПРАВИКА. Еще через 7 минут караул сводной военизированной пожарной части Припяти во главе с начальником караула лейтенантом КИБЕНКОМ. Пожар бушевал на крыше реакторного отделения, на высоте до 70-ти метров. Это высота 25-этажного дома. На кровлю вели наружные пожарные лестницы, они были задымлены горящими токсическими материалами. Уровни радиации были смертельными.

    В 01.40 к месту аварии прибыл находившийся в отпуске начальник ВПЧ-2 майор ТЕЛЯТНИКОВ, чтобы принять общее руководство тушением пожаров.

    В 02.10 огонь на кровле был сбит. В 02.30 удалось подавить очаги пожара на крыше реакторного отделения. В половине четвертого ночи на станцию прибыла оперативная группа Управления пожарной охраны УВД Киевского облисполкома. К этому времени Правик, Кибенок и другие пожарные получили смертельные дозы облучения. К четырем утра с огнем боролись 15 отделений пожарной охраны из различных районов Киевской области. В 6.35 пожар был ликвидирован.

    В пояснительной записке пожарного 3-го караула Прищепы есть такие слова: «Наш автомобиль подъехал со стороны машинного зала. Мы проложили магистральную линию, которая вела на крышу. Видели - там главный очаг. Но требовалось оце-нить всю обстановку. В разведку пошли лейтенанты Правик и Кибенок. Кипящий битум кровли жег сапоги, летел брызгами на одежду, въедался в кожу. Лейтенант Кибенок, спустившись на землю, потерял сознание. Через некоторое время, придя в себя, первое, что он спросил: «Как там?». Ему ответили: «Затушили».

    Город Будущего

    Основанная в 1970-м году Припять своим рождением была обязана станции. Все тут было завязано на эту Великую Кузницу Света: жилые кварталы и дворец культуры, дом книги, кинотеатр, и библиотеки, школа искусств и поликлиника. Партийная пропаганда называла Припять городом Будущего, и ее не уличишь во лжи. Средний возраст жителей тут составлял 26 лет, ежегодно рождалось более тысячи детей. Когда разразилась катастрофа, эти люди потеряли все.

    Под утро 26-го апреля на место аварии прибыли руководители станции, секретарь горкома и председатель горисполкома Припяти, а затем и секретарь Киевского обкома партии. Министерство энергетики УССР и СССР были проинформированы о случившемся. В горкоме состоялось совещание, однако, местные руководители тянули с решениями, очевидно, ожидая, «что скажет Москва». Дети пошли в школу, а на улицах было полно людей. Правда, несколько позднее школьникам выдали йодистые препараты. По улицам пустили поливальную машину.

    Циркулировала версия разрыва паропровода, в качестве невеселого варианта известного куплета о прекрасной Маркизе, у которой «все хорошо». По словам одного из ликвидаторов, «…это была трусость, сопряженная с преступлением. Ведь они какую-то реальную картину уже имели, но нам честно об опасности не сказали. Может быть, тогда некоторые наши сотрудники и не попали бы в больницу». «Чего вы здесь паникуете?» - возмущался заместитель министра здравоохранения СССР. А ведь первыми заступившие дорогу мирному атому пожарные и энергетики уже умирали от лучевой болезни.

    Только в четыре пополудни главный инженер АЭС признал, что реактор разрушен, а на территории станции обнаружен графит. И лишь прилетевший к вечеру академик Щербина принял решение об эвакуации населения Припяти.

    Оно было осуществлено на следующий день, 27-го апреля 1986 г. За несколько часов было вывезено около пятидесяти тысяч человек. Блестящая операция. Впрочем, по части перемещения больших масс людей в СССР был накоплен впечатляющий опыт...

    Отец моего одноклассника сделал несколько рейсов на своем «ЛиАЗ»е одного из киевских АТП. А через год его похоронили.

    По свидетельству очевидцев, люди думали, что покидают насиженные места всего на пару дней, пока ситуация как-то не утрясется. Говорят, во многих квартирах остались наполненные продуктами холодильники. Город Будущего превратился в печально знаменитую шхуну «Мария Селеста». Правда, в гораздо больших масштабах.

    Первое испытание Гласности

    В том числе и так оценивают чернобыльскую катастрофу. Надо сказать, что Гласность проверки не прошла.

    Ни в роковую ночь с 25-го на 26-е апреля, ни на следующий день народ ничего не услышал об аварии. Вскормленные КПСС, масс-медиа молчали безнадежно, словно рыбы. Только-только зародившаяся Гласность захлопнула рот в приказном порядке. Ничего другого не стоило ждать. Режим держался на промытых мозгах и абсолютном отсутствии информации, которая дозировалась из единого центра. Пожалуй, есть все основания полагать, что случись миру сложиться по сценарию Джорджа Оруэлла, исчезни Западный мир, и мы бы до сих пор проживали в неведении. И не даром коммунистический лидер УССР Щербицкий провел очередной первомайский карнавал под мелким радиоактивным дождем. Мог бы, казалось, и плюнуть, хлопнуть дверью, и уйти на пенсию, благо, ну, не посадили бы его за это...

    На наше счастье, если так можно выразиться, первое радиоактивное облако полетело на старушку Европу. Ветры смилостивились над нами. С 26-го и по 4-е мая они дули на север и северо-запад. Они вели себя, будто знаменитый ветер Камикадзе, по японским легендам, всегда защищал Страну Восходящего Солнца от напастей.

    На Западе, естественно, забили тревогу. Стало ясно, что шила в мешке не утаишь.

    Я прекрасно помню программу «Время», вышедшую в эфир 28-го числа. К тому времени слухи, которые прекрасно заменяли СМИ, уже циркулировали и были мрачнее тучи. В сочетании с онемевшими официальными источниками это выглядело угрожающе. Это были паршивые признаки.

    Сообщение ТАСС было по-спартански лаконичным. Парочка дикторов, женщина с лицом мужчины и мужчина с бровями домиком сообщили народу о том, что «на Чернобыльской атомной электро-станции произошел несчастный случай. Один из реакторов получил повреждение. Принимаются меры с целью устранения последствий инцидента. Пострадавшим оказана необходимая помощь. Создана правительственная комиссия для расследования происшедшего». Это было 28-го апреля. Перефразируя замечательные строки Константина Симонова, можно сказать: «Несчастный случай, повреждение реактора, инцидент, да где ж вы совесть потеряли?»

    Пока дикторы развешивали лапшу об инциденте, который Враги Мира и Социализма, по своему обыкновению, пытаются раздуть в очередной антисоветский шабаш, чудовищное зеленое свечение через сорванную крышу реактора упиралось в облака, герои-пожарные умирали от лейкемии, а вертолетчики сбрасывали в открытый атомный зев мешки с песком. Согласно рецепту, изобретенному московскими академиками. Впрочем, возможно, другого рецепта не существовало в природе.

    Последствия

    По масштабам бедствия человечество не знало более крупной техногенной катастрофы. У аварии на ЧАЭС тут безусловное лидерство. В результате трагедии радиоактивному загрязнению подверглось 150 тысяч квадратных километров территории с населением около семи миллионов человек. Из 834 тысяч ликвидаторов полсотни тысяч уже не с нами, а втрое больше людей стали инвалидами. Периоды полураспада стронция-90 и цезия-137 составляют около тридцати лет, а, например, плутония-239 - 24 тысячи. Это означает, что аварии еще долго аукаться в поколениях, словно кругам, медленно расходящимся по поверхности пруда. Бетонное «укрытие» саркофага, преградившее путь выбросам в ноябре 86-го, ныне усыпано трещинами и дышит на ладан, а миллионы долларов, выделяемые на ремонтные работы, благополучно оседают неизвестно где. А это значит, что около 180-ти тонн ядерного топлива и десятки тысяч тонн радиоактивного металла, бетона и стекла снова рискуют отравить Днепр, питающий водой большую часть страны. В дополнение ко всему муссируются слухи о планах строительства радиоактивного могильника, очевидно, в соответствии с принципом «хуже уже не будет».


    вертолет проводит дезактивацию территории вокруг четвертого энергоблока


    сбор вручную радиоактивных выбросов на крыше машинного зала 4 энергоблока


    опытные практики и ведущие теоретики утверждали решения и руководили в эпицентре катастрофы

    Ярослав Зуев

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05