РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 47 (7 грудня 2007)
  • Випуск №47 7 грудня 2007
    Зміст
    1. Уроки історії у школі локомотивної майстерності (Анатолій САДОВЕНКО)
    2. Електронний «сторож» на паливному баку (Никифор ЛИСИЦЯ)
    3. Визначено кращих

    Уроки історії у школі локомотивної майстерності


    Помічник начальника головного управління локомотивного господарства з безпеки руху Анатолій ПОСМІТЮХА

    На базі локомотивного депо Козятин проведено школу передового досвіду. Тема - надто актуальна - організація безаварійної роботи в локомотивному господарстві залізниць України. У заході взяли участь керівники та фахівці локомотивних служб та депо всіх залізниць України, фахівці Центру психологічних досліджень та Харківської державної академії залізничного транспорту. Кількість транспортних подій зменшилась та проблеми залишилися.

    Аналізуючи стан безпеки руху поїздів у локомотивному господарстві залізниць України, помічник начальника главку локомотивного господарства з безпеки руху Анатолій ПосмІтюха у своїй доповіді зокрема зазначив, що хоча за 9 місяців поточного року і досягнуто позитивних результатів (зменшення кількості транспортних подій), проте ті 229 транспортних випадків, що допущено у локомотивному господарстві залізниці, не можуть не бентежити. Це ж стосується і локомотивних депо (ТЧ). Значна частина цих колективів (а це 59% від усіх депо по Укрзалізниці) мають зниження транспортних подій у порівнянні з минулим роком, однак рівень організації безпеки руху за останні роки не дозволяє віднести їх до позитивних. Насправді, там, де є «елемент заспокоєння», ситуація може призвести до різкого погіршення стану безпеки. І, як приклад, Анатолій Адамович докладно проаналізував «природу» випадків, що трапилися у ТЧ Дніпропетровська та Котовська.

    Що стосується профілактичної роботи, то тут звертає на себе увагу значне зростання кількості порушень на всіх залізницях. Цього року статистика від Укрзалізниці свідчить: ця цифра здолала 16-тисячний рубіж, що на 32% більше, ніж за подібний період 2006 р. Тому фахівці главку ще раз звертають увагу керівників служб і депо на вказані недоліки. Виправляти становище щодо організації профілактичних заходів забезпечення безпеки руху, як мовиться, варто було ще вчора. Тут слід більш активніше використовувати, так звану, талонну систему профілактики, тому що, як підтверджує перевірка, кількість випадків позбавлення талонів на право управління локомотивом та моторвагонним складом зменшилася. А ці факти вказують на вкрай не ефективне виконання особистих посадових обов`язків начальниками депо та їхніми заступниками з експлуатації, відсутність аналізу виявлених порушень під час раптових перевірок роботи локомотивних бригад та при розшифруванні швидкостемірних стрічок.

    Причини найбільш резонансних транспортних подій, що трапилися цього року на залізницях країни, свідчать, що вони не виникли випадково. Під час перевірок встановлено низку серйозних недоліків у профілактичній роботі. А саме: неправильні формування локомотивних бригад і підготовка молодих машиністів та їхніх помічників; «шкутильгає» робота з групою ризику; є прогалини щодо знання ТРА станцій, роботи з книгою зауважень (коли там немає жодного запису про «здоров`я» локомотива від машиністів), низька якість контрольних інспекторських перевірок (КІП). Далі - більше. Відсутній належний контроль за роботою з боку машиністів-інструкторів, має місце недостатня якість розшифрування швидкостемірних стрічок. Варто нагадати і скільки допущено випадків тільки на дільницях-пастках з небезпечними маршрутами, проте належної методики щодо порядку прослідування цих місць у депо немає.

    Ефективність роботи машиністів-інструкторів сьогодні викликає чимало нарікань. За вимогою керівництва кожен виїзд керівника локомотивної колони на маршрут або станцію має стати раптовим по відношенню до всіх локомотивників. Але вести контроль за роботою машиніста або його помічника варто згідно з галузевими нормативами. Фахівці главку локомотивного господарства під час контролю завжди нагадують, що під «невсипним оком» перебувають локомотивні бригади не тільки інших депо, але й свого.

    Ще одне питання - кадрове. Це - якісна підготовка та призначення машиністів та їхніх помічників на посаду, правильна їх комплектація, додаткова робота з молодими помічниками та особами, яких зараховано у групу ризику. Не припустимо, щоб помічник машиніста був у складі локомотивної бригади у ролі лідера, не виконуючи вказівок машиніста, або навпаки - помічник машиніста проявляв повне невігластво у питаннях основ безпеки руху. Ось де джерело транспортних подій. А таких прикладів на залізницях країни чимало. А тепер про психологічний фактор. Неможливо, щоб локомотивні бригади були сформовані або з двох холериків, або з флегматиків. Через такі «дуети» часто трапляються транспортні події.

    Роль керівників депо і служб у вирішенні питань з організації роботи, контролю виконання вимог і особистих нормативів була і залишається найважливішою. Тому одним із негативних факторів оцінки роботи керівника є його особиста пасивність у вирішенні питань безпеки руху, що часто призводить не до усунення помилок, а до їхнього повторення. Скільки вже ведеться розмов з приводу планування та аналізу раптових перевірок, технічного навчання, організації роботи машиністів-інструкторів, якості проведення технічних оглядів локомотивів, роботи приймальників, проведення «Дня безпеки» та інше, але всі недоліки повторюються з постійною періодичністю. Ті ж машиністи-інструктори (ТЧМІ) після призначення часто залишаються наодинці зі своїми проблемами. Чому? Часто-густо не існує офіційного призначення за ними наставника для надання фахових консультацій. Залишається без уваги й низький коефіцієнт, як мовлять спеціалісти, корисної дії машиніста-інструктора при КІП, коли той «не хоче бачити» порушень бригад інших колон і депо. От при раптовій перевірці недоліки виявлено, а при КІП - наче усе нормально. Тому вже зараз стає зрозуміло, що на посаду машиніста-інструктора потрібно провадити окрему підготовку машиніста (курси - ред.), його стажування. Тут без допомоги від інших досвідчених колег та заступника начальника депо з експлуатації не обійтись. Напевне, існує необхідність впровадження таких посад, як машиніст-інструктор-наставник, старший машиніст-інструктор. Пора подумати і про те, щоб у ТЧМІ впродовж навчання не було закріплених локомотивних бригад, щоб посад ТЧМІ з навчання у штаті депо було декілька, щоб окремі машиністи-інструктори працювали в основному тільки на лінії у сфері «обкатки» машиністів та контролю за роботою локомотивників. А чому б не впровадити поняття «машиніст локомотива», а отримання прав управління та можливості експлуатації різних серій локомотивів вважати як підвищення фаху?

    Кадровий голод

    Ці та інші питання, порушені у доповіді помічника начальника главку локомотивного господарства з безпеки руху, знайшли своє продовження у виступах учасників цього заходу. Так, зокрема, заступник начальника служби локомотивного господарства Південно-Західної залізниці Юлій ВАСЬКОВСЬКИЙ звернув увагу на те, що останнім часом на залізниці зріс середній вік членів локомотивних бригад. Причина? Через скорочення прийому кадрів на посади машиністів та їхніх помічників впродовж минулих років, коли обсяги перевезень зменшилися. І от тепер ми маємо такий бентежний результат. Найскладніша ситуація по депо Дарниця, де у віці понад 55 років працює 48 машиністів. Близькі до критичної межі за цим показником і у локомотивних депо станцій Козятин, Конотоп та Коростень, де у найближчі три роки щорічно пенсійного віку досягатимуть 13 - 18 чоловік. Щоб виправити ситуацію, у цих депо здійснюється прийом на роботу молодих спеціалістів - випускників ПТУ. Сьогодні у віці до 25 років тут вже працює 41% помічників машиністів.

    Йшлося і про те, що у службі локомотивного господарства залізниці для підвищення рівня безпеки руху поїздів створено й успішно працює координаційна рада. А на базі локомотивного депо Київ-Пасажирський розробляється тренажер - комп`ютерна програма для перевірки навичок ведення поїзда (з імітацією руху локомотива), за певним маршрутом.

    З досвідом роботи своїх колективів щодо організації безаварійної роботи поділились начальник локомотивного депо Козятин Микола Шутов, заступники начальників локомотивних депо Гречани та Конотоп з експлуатації Валерій Кривицький та Володимир Литвиненко, фахівці служб та депо з інших залізниць. В їхніх виступах було чимало цікавих пропозицій щодо організації безпеки руху поїздів, які знайшли своє відображення в офіційному протоколі з школи передового досвіду.

    Наступний подібний захід планується провести у 2008 році на базі одного із локомотивних депо Одеської залізниці.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Електронний «сторож» на паливному баку

    Різке підвищення цін на пальне, та й прагнення економно господарювати, спонукає працівників локомотивного господарства заощадливо ставитись до витрат дизельного пального у тепловозах. Але як це зробити?

    Схоже, відповідь на це запитання знайшли у Жмеринському локомотивному депо. Тут ще понад рік тому вирішили встановити на тепловози спеціальне обладнання, яке виготовлено на науково-виробничому підприємстві «Дніпротехтранс», що у Дніпропетровську. Воно отримало назву «Дельта СУ».

    Спочатку це були два локомотиви 2ТЕ116, на яких проводився цей цікавий експеримент. А з травня нинішнього року розпочалось встановлення обладнання на усіх тепловозах цього класу, які експлуатуються у депо.


    Точність вимірюється… літрами?

    - На сьогодні уже 21 секція локомотивів має таке обладнання, - пояснює інженер-технолог Сергій МАМОСУЄВ. - Залишилось лише три таких машини, які перебувають у заводському ремонті. Згідно з нашими планами передбачається обладнати й тепловози серій М62, 2М62.

    Що ж являє собою це обладнання? Систему призначено для ведення контролю експлуатаційних параметрів тепловоза (час корисної роботи, час простою, термін роботи на холостому ходу, технологічна витрата пального тощо), а також для накопичення такої інформації і передачі її в деповський комп`ютер для подальшої обробки.

    Система має можливість безупинно, у процесі експлуатації тепловозів, реєструвати наступні основні параметри: пройдений шлях із точністю до одного метра; швидкість руху від ста метрів до 120 кілометрів за годину; середню, максимальну чи мінімальну швидкість руху на визначеній ділянці; коефіцієнт використання тепловоза у відсотках; потужність дизель-генераторної установки в реальному часі; витрату пального в кілограмах на кіловат годину. А ще «вести» використання пального із паливного баку, в порівнянні розрахункової витрати з показаннями датчика рівня пального у баку; автоматичний облік пального при зміні локомотивних бригад чи при екіпіруванні локомотива; вимір та індикацію динаміки зміни кількості палива в баку тепловоза (з точністю до одного літра).


    Чи виправдаються сподівання?

    - Чи існує реальна віддача після запровадження цього обладнання? - запитую Сергія Миколайовича.

    - Обладнання доволі складне і вибагливе, тому потрібен певний час для його налагодження, можна сказати, адаптації до кожної секції тепловоза. Річ у тім, що паливні баки на локомотивах мають неправильну геометричну форму. Тут існують звуження та розширення на певній висоті. А ультразвуковий датчик визначає на скільки міліметрів знизився рівень солярки в баку за певний час. На сьогодні проводиться тарування кожного паливного баку з нанесенням певних поміток та введенням цих даних у систему. Коли ці роботи буде завершено, ми укладемо відповідні акти про прийом - передачу із постачальником, тоді можна буде визначати й результати роботи. А на сьогодні встановлене обладнання може зафіксувати несанкціонований злив пального із баку. Іншими словами ми поставили своєрідних електронних сторожів на паливні баки тепловозів і це запобігає розкраданню солярки. То ж певні результати є.

    «Сторож», звичайно, добре, але на «Дельту СУ» у Жмеринському депо покладаються значно більші надії. Важливо, щоб вона допомагала заощадливо використовувати пальне. Та найкращих результатів, на думку фахівців локомотивного господарства, можна буде досягти коли цю систему поєднати із іншою, що також запроваджується на тепловозах у Жмеринці. Її виготовлено німецькою фірмою «Hainzmann» і вона має назву «Pegasos». Таке приладдя уже встановлено на дев`яти тепловозних секціях, а ще п`ять очікують своєї черги - саме стільки комплектів обладнання депо отримало.


    Як «осідлати» «Pegasos»

    Що ж дасть поєднання цих двох систем? - Продовжую допитуватись у Сергія Мамосуєва.

    - На базі тих даних, які отримує технічний відділ депо від бортового обладнання системи «Дельта СУ», не можна в повній мірі діагностувати технічний стан локомотива. Таку можливість надає обладнання «Pegasos». Його датчики фіксують температуру охолоджувальної рідини, оливи, тиск у змащувальній системі, тиск наддуву, частоту обертів колінчастого валу, вихід рейок паливних насосів, величину струму збудження тягового генератора та деяких інших параметрів роботи дизеля тепловоза. Але це обладнання не вміє «запам`ятовувати» та передавати показники на комп`ютер у депо. Така можливість є у «Дельти СУ». Тому поєднання цих двох систем дозволить фахівцям чітко визначати, чим «хворіє» той чи інший локомотив. А, значить, і вчасно регулювати його системи таким чином, щоб і машина могла працювати на повну потужність, і пального витрачалось якомога менше. Тоді й зможемо досягти найвищого рівня економії дизельного пального в нашому депо.

    Залишається лише побажати успіхів у цій роботі, а фахівцям інших депо - переймати досвід жмеринчан.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Визначено кращих

    Керівництвом залізниці підбито підсумки змагання на кращий підрозділ з утримання прилеглої території в закріплених межах, виробничих і адміністративно-побутових будівель і споруд, виробничого обладнання серед підрозділів галузевих служб колії, вагонного і локомотивного господарств у належному санітарно-технічному стані.

    Кращими визначено локомотивне депо Чернігів, вагонне депо Жмеринка, Козятинську дистанцію колії. Серед дільниць підрозділів залізниці кращими стали пункт технічного огляду та механізований пункт підготовки піввагонів під навантаження станції Овруч, вагонного депо Коростень та цех дефектоскопії Чернігівської дистанції колії. Переможцям оголошено подяку з виплатою грошової винагороди.


    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05