РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 46 (30 листопада 2007)
  • Випуск №46 30 листопада 2007
    Зміст
    1. Розбудовуємось!: Поїзна ситуація, як на долоні (Анатолій РОМАНОВ)
    2. Грані завзяття трипільських трударів (Анатолій РОМАНОВ)
    3. Є така служба: капітальних вкладень (Ганна БОГОВІС)
    4. Створюємо конкуренцію на ринку транспортних послуг (Ганна БОГОВІС)
    5. Комерційне господарство: Чи котиться копійка у Галузеву скарбницю? (Никифор ЛИСИЦЯ)

    Розбудовуємось!: Поїзна ситуація, як на долоні


    «КАСКАД» - так нарекли мікропроцесорну систему диспетчерської централізації (МСДЦ), призначену для застосування на залізничному транспорті. Серед розробників - фахівці Дніпропетровського науково-виробничого об`єднання «АРТРОН».

    Які переваги нової системи, які зручності вона надає залізничникам? Аби дізнатися про це, ми завітали до Київської дистанції сигналізації та зв`язку, яка першою на залізниці впровадила МСДЦ КАСКАД. Назва хоч і громіздка, проте користь від апаратури чималенька.


    Найбільша дистанція на Південно-Західній

    Київська дистанція сигналізації та зв`язку є найбільшою на Південно-Західній, її виробнича потужність, за словами начальника Олександра Васильовича Кухарського, сягає 1000 технічних одиниць. До речі, одна технічна одиниця умовно дорівнює, скажімо, десяти пристроям стрілочного переводу.

    - До структури дистанції входять по три дільниці СЦБ та зв`язку, а також лабораторія. Багато роботи доводиться виконувати на столичному пасажирському вокзалі. Працівники опікуються тут засобами автоматики, радіозв`язку, інформаційними табло, камерами схову, - розповідає начальник дистанції Олександр Кухарський. - З початку 60-х років КБ головного управління сигналізації та зв`язку МШС СРСР було розроблено систему ЧДК (частотного диспетчерського контролю), що здійснює телеконтроль за станом пристроїв СЦБ. Ця система дозволяє спостерігати за станом дільниць, просуванням рухомого складу, тобто зайнятістю колій, перегонів. Ця апаратура проіснувала до сьогодні. Звичайно, її можливості і технічні характеристики не відповідають вимогам сучасності. Тому після 2000 р. було розроблено систему КАСКАД, в якій застосовано мікропроцесорну техніку, мікроконтролери, на базі сучасної цифрової апаратури. Система КАСКАД дозволяє отримати найповнішу інформацію про ситуацію щодо стану пристроїв на дільницях. Про ситуацію на перегонах та станціях також надасть вичерпну інформацію. Система зручна в користуванні, доступна для навчання користувачів. Для роботи системи КАСКАД на лінійних дільницях застосовуються спеціальні мікроконтролери та обладнання, що відстежують показання із сигнальних точок, з постів ЕЦ, а також контролюють стан електроживлення. На часі - питання про надання цій системі охоронних функцій. Тобто електроніку можна навчити реагувати на відкриття дверей приміщень. Тож при несанкціонованому відкритті, приміром, сейфів, КАСКАД може слугувати охоронцем. Система дуже гнучка, їй можна надати багато додаткових функцій. До того ж в ній передбачено систему архівації, яка надає можливість переглянути усі особливості організації перевізного процесу та стану пристроїв, визначити характер відмови від виконання функцій, якщо така мала місце, та її причини. Саме так сталося після аварії поїзда на роз`їзді Расава. Саме система КАСКАД зафіксувала дві короткочасові втрати контролю над стрілочним переводом за мить перед цією аварією.

    Електроніка дозволяє також дистанційно управляти сигналами, стрілочними переводами, допомагає розробляти поїзні маршрути. Тобто керувати роботою станцій. Малі станції фактично можуть сьогодні обходитись без чергового, тому що поїзний диспетчер в дирекції може зі спеціального пульту за допомогою ЕОМ управляти станціями на лінії. Системи контролю розташовані також у нас в дистанції на посту чергового диспетчера, на посту чергових по станціях Київ-Пасажирський, Трипілля-Дніпровське.


    Віч-на-віч із прогресом

    Разом із головним інженером дистанції Віктором Фурсовим заходимо до кімнати, де чергує змінний диспетчер Валерій Потіха.

    - Можете переконатися на власні очі у перевагах цієї системи, - каже Віктор Іванович. - Подивіться на монітор: поїзну ситуацію та стан об`єктів СЦБ на дільниці від Києва-Пасажирського у напрямку Миронівки видно, як на долоні. Система ідентифікує кожну одиницю рухомого складу, дозволяє керувати обгоном та пропуском поїздів на станціях. Окрім того, допомагає формувати графік руху і запам`ятовує поїзну ситуацію та стан об`єктів контролю. Про такого «помічника» ще кілька років тому диспетчери та чергові по станціях могли лише мріяти.

    Черговий змінний диспетчер В. Потіха розтлумачує всі позначки, що «грають» на екрані монітора. Для Валерія Івановича тут все зрозуміло та ясно.

    - Ми можемо відстежити стан усіх сигналів на дільниці, режим живлення обладнання на станціях, ось на Расаві, наприклад, воно зараз здійснюється від фідера №1. На цьому ж роз`їзді бачимо дві електрички, що мають прямувати у зворотних напрямках. Ось - вантажні поїзди, що прибули на станцію Миронівка з Одеської залізниці. А ось, - відчувається стурбованість у голосі В. Потіхи, - у наявності масова втрата контролю над стрілочними переводами на цій станції. Проте ніякої надзвичайної події у цьому нема, - запевняє мене згодом змінний диспетчер. - Просто проводиться планова перевірка їхньої діяльності. А ці трикутнички означають прилади спостереження за станом нагріву букс у поїздах - КТСМ. Якщо вони зафіксують несправність, до нас надійде сигнал тривоги. Тоді - діяти за інструкцією. А ось з`являється текстова інформація щодо прогнозування маршрутів поїздів. Вона постійно оновлюється. Як бачите, все дуже просто.

    - Дійсно, просто, - погоджуємося ми, - якщо навіть нам, людям стороннім, з першого погляду майже все стає зрозумілим.

    Анатолій РОМАНОВ

    Грані завзяття трипільських трударів

    Цей краєвид не переплутаєш ні з яким іншим: сині хвилі широченного рукотворного моря - з одного боку та клуби білястого диму над трубою потужної електростанції - з іншого.

    А поміж морем і електростанцією - мереживо залізничних колій і довжелезна череда вагонів на них. Чепурний будиночок вокзалу - як казковий теремок поблизу лукомор`я.

    Хто в тому «теремі» господарює? Яких виробничих успіхів досягає, які проблеми вирішує? Питання аж ніяк не казкові. Аби отримати на них відповіді, ми й прибули вранішньою електричкою до станції Трипілля-Дніпровське.


    До речі

    Виникла вона майже сорок років тому, коли будувалося місто енергетиків Трипільської ТЕС Українка. Спочатку це була тупикова станція Миронівської вітки й належала Козятинському відділку залізниці. А в 1972 р. з`єдналася зі столицею, й відтоді її діяльністю опікується Київська дирекція залізничних перевезень.


    Все вирішують кадри. Молоді…

    Довгий час станція Трипілля-Дніпровське жила очікуванням нового керівника. Попередньому її начальнику у вересні було довірено очолити станцію Київ-Петрівка. А поки в дирекції підшукували підходящу кандидатуру на вакантну посаду, тимчасово вершити справи на ній було доручено Сергію Іванову, молодому залізничнику, відрядженому сюди зі ст. Нові Безрадичі. Та ось Сергій повернувся до рідних «пенатів», й тимчасово опікуватися чималим господарством станції залишилась Алла РОМАНЕНКО, начальник вантажного двору. Саме до неї, ми й звернулися за інформацією, що нас цікавила.

    Алла Романенко, можна сказати, новачок на станції, адже працює тут лише рік. Вона у минулому році закінчила Київський електромеханічний технікум ім. М. Островського за фахом «електрозв`язок», проте роботу знайшла не відразу. Перед тим як влаштувалася сюди прийомоздавачем вантажів, кілька місяців витратила на працевлаштування. З червня вона виконує обов`язки начальника вантажного двору й відчувається, що справою своєю задоволена.

    - Так, - погоджується дівчина, - мені поталанило: робота цікава і мешкаю я неподалік - в Обухові. Проте, аби обійняти посаду прийомоздавача, довелося три з половиною місяці осягати премудрості цієї професії в технічній школі у Святошині.

    Зараз Алла продовжує сходження до вершин знань, навчаючись заочно на четвертому курсі Київського університету економіки та технологій транспорту на факультеті АТЗ (автоматика, телемеханіка, зв`язок).


    Повертаючись до надрукованого

    Що нас цікавило на цій станції насамперед? Звичайно, не чудові морські краєвиди, хоч ми віддали їм належне. Нашою метою було висвітлити виробничу діяльність станції, адже ми знали, що за обсягами вантажної роботи вона на Київській дирекції - серед лідерів. І це зумовлено тим, що призначення станції - обслуговувати потужну Трипільську ТЕС. Два роки тому ми вже завітали сюди, познайомилися з трудовим колективом, який залишив в наших спогадах лише чудові враження. Та, зізнаємося, разом із тим дещо побачене тоді й засмутило нас. А саме: зупиночна платформа Стугна, яка призначена обслуговувати пасажирів м. Українка й приписана до ст. Трипілля-Дніпровське. Ми дізналися тоді, що ця платформа була майже стовідсотково збитковою, та, мало того, вона стала місцем для збіговиська неповнолітніх бешкетників, які не залишили на ній жодного цілого ліхтаря. Після виступу газети Київська дистанція електропостачання оновила ліхтарі на цій платформі, а одночасно й на платформі Видубичі-Трипільське. Представники лінійної міліції запевнили, що ретельніше пильнуватимуть за порядком на цих платформах. Пройшло два роки й ми, звичайно, не могли не поцікавитися станом справ на цій зупинці. Відповідь, яку ми почули, була для нас дещо несподіваною:

    - Її закрито для пасажирів.

    - Чому закрито платформу?

    Алла Романенко показала нам телеграму начальника Київської дирекції від 12 жовтня, згідно з якою «з 22 жовтня 2007 року відміняється зупинка на зп Стугна всім електропоїздам».

    Цією платформою користуються сотні й сотні пасажирів, а виручки вона приносить кілька десятків гривень у найкращий день. Про відміну зупинки електропоїздів на платформі Стугна пасажирів було поінформовано заздалегідь по гучномовному зв`язку. На квитковій касі цієї платформи з`явилось відповідне оголошення, та все ж таки для багатьох пасажирів така акція стала несподіванкою. Адже вони звикли сідати в електричку, проходячи повз касу. Аби сісти в електропоїзд, мешканцям Українки й дачникам тепер треба чимчикувати зайвих півтора-два кілометри. Відразу до керівництва станції полинув потік скаржників, міський голова П.Г. Козирев теж захвилювався. Він запевнив городян, що доб`ється скасування такого рішення з боку залізниці. Ну що ж, залізничники готові піти назустріч пасажирам, а чи готова міська влада до відповідних кроків? З її боку багатьох зусиль не вимагається. Достатньо, скажімо, виділяти на платформу наряд міліції, аби приборкував бешкетників, які знову і знову нагадують про себе…

    - Певне, після такого заходу прибутки від приміських перевезень помітно зросли? - питаємо у Алли Романенко.

    - Та де там! - відповідає. - Проте двом квитковим касиркам, яких перевели сюди з платформи Стугна, працювати тут зручніше й спокійніше. Всього в нас працюють сім касирів, п`ять - цілодобово - у дальньому сполученні, два - в приміському.

    А старший квитковий касир Ольга Мельникова ознайомила зі статистикою. Якщо порівняти виручку від приміських перевезень перших п`яти днів жовтня з п`ятьма днями листопада, то загалом вона не зросла й на 50 грн. Квиток до Києва коштує близько 7 грн. Отож виходить, що завдяки запровадженій акції потік пасажирів до каси збільшився трохи більше ніж на… одну особу.

    - Електричкою користуються ті пасажири, які заздалегідь хочуть пройти до неї безкоштовно, - впевнена Ольга Вікторівна, - адже проїзд у «маршрутці» до Києва коштує п`ять гривень, а в електричці - майже сім. До того ж автівка їздить частіше і значно швидше. Звичайно, багато серед пасажирів пенсіонерів. Проте й вони не хочуть йти до каси для оформлення безкоштовного квитка. Ця методика потрібна нам для отримання компенсації від місцевої влади за їхній проїзд. Безперечно ж, багатьох пасажирів «розбестило» те, що можна спокійнісінько доїхати до Києва, заплативши провідникові лише дві гривні. Поки існує така практика, боротися із «зайцями» важко.

    - Ось тому і залишається виручка від приміських перевезень нашим «вузьким місцем», - продовжує оповідь старший касир. - Якщо планове завдання на жовтень становило 3000 грн., фактично отримати вдалося лише 2318. А ось із виручкою від дальніх перевезень - справи кращі. Замість планових 208 тисяч отримали в жовтні 282 тис. грн.


    Справи вантажні

    Та, звичайно, основна робота станції - вантажна. Саме на цю тему ми поступово переводимо розмову з нашою співбесідницею.

    Хоча станція ІІІ класу, проте обсяги вантажної роботи тут досить значні. Навантаження становить понад 30 вагонів щомісяця. Основні вантажовідправники: «Київлісгосп», що потребує для навантаження до шести вагонів на місяць, «Вторметсплав» - до 10 вагонів металобрухту, «Вторчермет» - до 15 вагонів того ж таки вантажу.

    Показники з вивантаження значно більші. Такі акціонерні товариства, як ПВК «Будівельник» та «Цемлайн», вивантажують понад 100 вагонів будівельних матеріалів (цементу та щебеню) щомісяця кожне. Товариство «Срібний карат» спеціалізується на бензині й дизпаливі, отримуючи пального в середньому до 80 цистерн. Щомісяця. Та звичайно всі показники по вивантаженню «перебиває» ВАТ «Державна енергогенеруюча компанія Центренерго «Трипільська ТЕС». Це підприємство отримує щодоби до сотні, а то й більше вагонів вугілля.

    Штат станції складає 42 особи. Аби впоратися з такими обсягами роботи, кожному фахівцю доводиться працювати з повним напруженням. Відчувається брак таких спеціалістів, як прийомоздавачі, товарні касири, оператори. Товарних касирів, наприклад, зараз чотири, проте одна незабаром буде змушена за сімейними обставинами залишити роботу. Така ж ситуація і з прийомо-здавачами, яких невдовзі залишатиметься лише п`ятеро.

    Добре, що в нас такі сумлінні та досвідчені працівники, як прийомоздавачі Надія Филоненко, Оксана Трикос, товарні касири Лариса Розумнюк, Наталія Самойлова. Сподіваємося, що дирекція нам допоможе вирішити кадрову проблему. Обсяги робіт зростають, тож і чисельність працівників треба збільшувати, наголошує наша співрозмовниця. Товарні касири працюють зараз з 8 до 20, а вантажі надходять цілодобово. Не зайве й цих фахівців перевести на цілодобову роботу. А для цього потрібно, аби їх було ніяк не менше п`яти. Звичайно, якби не допомога підприємства промислового залізничного транспорту (ППЗТ), нам зовсім сутужно довелося б.


    «Знайомтеся: ваш новий начальник!»

    Нашу розмову з начальником вантажного двору було перервано появою нових людей. Якщо два з них були добре відомі на станції - Володимир МІшин, начальник відділу перевезень Київської дирекції, та Микола Зиньковський, в минулому заступник начальника цієї станції, а зараз - ревізор з безпеки руху дирекції по сигналізації та зв`язку, то третій виявився для працівників людиною не знайомою.

    - Зберіть колектив станції, - звернувся В. Мішин до Алли Романенко, - зараз я представлю вам нового начальника станції.

    Коли до кімнати зайшли працівники, котрі були на зміні, В. Мішин відрекомендував незнайомця:

    - Сергій Вікторович Цехановський, новий начальник вашої станції. Переведений сюди з посади заступника начальника станції Київ-Московський.

    Подальше наше знайомство зі справами на станції Трипілля-Дніпровське відбувалося у спілкуванні з новим її керівником.


    Як вивантажується вугілля

    Сергій Вікторович без зволікань розпочав вникати в суть виробничих проблем станції. Одним із перших кроків у цьому стало знайомство з головним виробничим партнером станції - Трипільською філією Київ-Дніпровського ППЗТ. Проводирем зголосився бути колишній заступник дееса Микола Зиньковський. Контору ППЗТ розташовано неподалік від Трипільської ТЕС. На шляху до неї ми мали змогу спостерігати за тим, як вагони з вугіллям подаються до електростанції. Начальник зміни паливного цеху Трипільської ТЕС Надія Пошивайло докладно ознайомила нас із цим технологічним процесом. Перед тим, як опинитися у пункті вивантаження, вагони з вугіллям взимку мають потрапити до розморожувальних пристроїв. Вони являють собою два великі бокси, до яких трубопроводом подається гаряча пара з електростанції. Кожен з боксів розраховано на 13 піввагонів з вугіллям. Обігрівачі з обдувом здатні довести температуру в середині приміщень до 100°С. Під час великих морозів на «розігрів» вугілля у вагонах витрачається до кількох годин. Коли потреби в розморожуванні нема, спеціальним електричним штовхачем відчепи вагонів по 15 одиниць подаються до пункту розвантаження. Розвантаження одиниць рухомого складу здійснюється за допомогою механічного перекидача. Таких пристроїв тут два. Ось машиніст Петро Шпичка натискує на маніпулятор і багатотонний вагон з вугіллям, затиснений потужними механічними лещатами, здіймається догори колесами. На вивантаження одного вагона витрачається 8 хвилин. За дві години вивільнюється весь відчеп з 15 вагонів. З приймального бункера більша частина вугілля транспортерним конвеєром подається на склад, а менша йде на спеціальний пункт, де проходить очищення та обробку, а потім вже потрапляє до топок електростанції.


    Виробничий партнер

    У конторі Трипільської філії Київ-Дніпровського ППЗТ нас зустріла заступник начальника філії Любов Ченцова. Вона коротенько ознайомила із своїм підприємством. Філія, окрім ст. Трипілля-Дніпровське, обслуговує станції Нові Безрадичі та Кагарлик. Має 16 договірних клієнтів, а взагалі працює з понад сотнею. В своєму господарстві утримує численні під`їзні колії, а також парк з шести маневрових тепловозів. Штат працівників складається з понад півтори сотні фахівців. Є свої машиністи, колійники складачі поїздів, прийомоздавачі тощо. Зрозуміло, що для успішної діяльності, як залізничної станції, так і ППЗТ, необхідна добре збалансована та скоординована співпраця між цими двома підприємствами. Саме тому і завітав сюди новопризначений начальник станції у свій перший робочий день на новій посаді.


    Досвід і завзяття є, успіхи - будуть

    Так розпочалася діяльність на цій станції нового начальника. Ми знаємо Сергія Вікторовича ще по роботі заступником начальника ст. Київ-Московський. Знаємо, які великі обсяги роботи виконує цей підрозділ. Відомо й те, що його колектив неодноразово досягав вагомих успіхів у галузевому змаганні. І в цих досягненнях, безперечно, є й частка зусиль Сергія Вікторовича. Тож не маємо сумнівів, що весь свій досвід та знання, свою молоду енергію він віддасть, аби станція Трипілля-Дніпровське теж була у лідерах. Хоч підрозділ має непогані виробничі показники, та, як ми переконалися, існують тут і нагальні проблеми. Питання технологічної дисципліни, безпеки руху та охорони праці також мають бути під постійним контролем. Під проводом нового начальника, віримо, багато з існуючих на станції проблем буде вирішено і вона працюватиме надійно і стабільно.

    Анатолій РОМАНОВ

    Є така служба: капітальних вкладень

    Широкомасштабне будівництво

    Південно-Західною залізницею за десять місяців поточного року освоєно 1 млрд. 900 млн. грн. капіталовкладень. Це майже удвічі більше, ніж за цей самий період минулого року.

    Про найголовніші напрямки в діяльності служби капітальних вкладень кореспондентові газети «Рабочее слово» розповіла начальник цього підрозділу Галина СВИНАРЧУК.


    - Галино Яківно, на столичній магістралі ведеться широкомасштабне будівництво. У Києві - це залізнично-автомобільний мостовий перехід через Дніпро, Дарницький вокзальний комплекс. Говоримо про об`єкти тривалого будівництва, однак є роботи, які вимагають більш нагального розв`язання?

    - Дійсно, міст і вокзал зводитимуться ще кілька років. Проте в нинішньому році тут виконано дуже великі обсяги робіт, завершено певні етапи цього грандіозного будівництва. Це - введення в експлуатацію приміського вокзалу в Дарниці, а восени завершилося перекриття русла Дніпра на мостовому переході. Обсяги будівництва вимагали, та й тепер вимагають, величезних капітальних вкладень, бо спорудження цих об`єктів продовжується.

    Значні кошти було освоєно під час зведення й реконструкції тих об`єктів, котрі знаходяться в експлуатації та забезпечують безпеку руху поїздів. Це, перш за все, - електрифікація дільниці Коростень - Шепетівка. Одночасно з прокладанням контактної мережі тут здійснювалися й роботи з розвитку колійного господарства, модернізації інфраструктури. Капітально відремонтовано вокзал ст. Новоград-Волинський. На завершення робіт на дільниці Коростень - Шепетівка було прокладено десять бокових колій та встановлено пости секціонування.

    - Коростень - Шепетівка - це нове будівництво, але ж капітальних вкладень постійно потребують і всі діючі дільниці?

    - Дуже напруженою щодо вантажопотоків й пасажиропотоків є лінія Жмеринка - Підволочиськ. На станції Комарівці, в свій час, коли здавалася в експлуатацію ця електрифікована дільниця, було споруджено тимчасову підстанцію електропостачання. Нагальним є питання про заміну цієї тимчасової підстанції на стаціонарну. Вже придбано обладнання, ведуться проектні роботи щодо його встановлення з тим, щоб у наступному році лінію Жмеринка - Підволочиськ завершити повністю.

    - Продовжуючи розмову про безпеку руху поїздів, варто зупинитися й на роботах, котрі ведуться на мосту через Південний Буг в районі станції Гнівань?

    - Стан деяких конструкцій моста почав наближатися до аварійного. Тому тут були введені обмеження щодо швидкості руху поїздів, що, у свою чергу, збільшує витрати енергоресурсів. Тому в 2007 р. на здійснення реконструкції моста було закладено 10 млн. грн. Ми докладаємо зусиль, аби в цьому році завершити перший пусковий етап, щоб зняти обмеження по швидкості руху поїздів. А ті обсяги вкладень, котрі плануються на наступний рік, дозволять повністю завершити роботи на цьому мосту.

    Крім того, в поточному році чималі капітальні вкладення були зроблені в масштабні роботи з встановлення пристроїв для визначення нагріву букс вагонів на шляху прямування поїздів.

    - На яких об`єктах столичної магістралі здійснюються сьогодні капітальні ремонти?

    - Великих коштів вимагає реконструкція чотириповерхової споруди вагонної дільниці станції Київ-Пасажирський. Там уже багато зроблено, переобладнується пральний комплекс, в якому встановлено нове вентиляційне обладнання. Постало питання про введення в дію мийної машини для рухомого складу.

    Завершено роботи з капітального ремонту будівлі станції Київ-Товарний. Великі обсяги робіт ведуться на станції Біла Церква. Докладається чимало зусиль, аби вже до кінця цього року освоїти виділені кошти і ввести в експлуатацію вокзал, завершити реконструкцію колійного господарства й станційних приміщень. У наступному році залишиться спрямувати кошти лише на виконання робіт з перенесення поста ЕЦ.

    - Чи планується в подальшому розвиток, так би мовити, зарежимлення посадочних платформ з метою збільшення виручки від приміських пасажирських перевезень?

    - До закінчення поточного року планується встановлення турнікетів на станціях Київ-Волинський та Біла Церква.

    - В редакцію надходять листи з пропозицією встановити турнікети на посадочній платформі Видубичі.

    - На Видубичах дуже великий пасажиропотік: люди виходять із метро й, минаючи квиткові каси, здійснюють посадку в електропоїзди. Однак, на жаль, тут ми стикнулися з великою проблемою. Справа в тому, що в тунелі метро розмістилися торгівельні точки. Ведуться перемовини з представниками Київської міської влади про те, щоб хоч би частково звільнити територію і ми змогли би встановити турнікети.

    - Галино Яківно, ми говорили про найголовніші будівельні роботи, які ведуться на Південно-Західній. Але ж великі капіталовкладення спрямовуються й на виконання інших важливих програм.

    - У цьому році великі кошти витрачаються на закупівлю рухомого складу (вагонів, електровозів). Крім того, планується придбати три рейкових автобуси для Конотопської дирекції залізничних перевезень з тим, щоб відкрити менш витратний рух на дільниці Семенівка - Глухів. Залізниця несе великі витрати ще й у зв`язку з тим, що тепловози, які курсують у складі поїздів на цьому маршруті, технічний огляд проходять у Конотопі. А це великі непродуктивні пробіги. Тому вже сьогодні здійснюється реконструкція станції Терещенська. До кінця року маємо завершити будівництво двох оглядових канав. А в наступному році планується будівництво ангара із сучасним обладнанням для того, щоб тут можна було проводити у повному обсязі технічний огляд рейкових автобусів. Крім того, здійснення цих планів дозволить створити додаткові робочі місця для місцевих жителів.

    - На урочистостях, присвячених Дню залізничника, колишній генеральний директор Укрзалізниці Володимир Козак відзначав як досягнення столичної магістралі великі обсяги проведеної в цьому році модернізації колії.

    - Так, Південно-Західна може пишатися своїми досягненнями в освоєнні виділених у цьому році коштів на модернізацію колії. Із 464 млн. грн. уже освоєно 386 млн. грн. і модернізовано 301 км колії при планових завданнях 314 км. Такий показник досягнуто вперше за всю історію існування залізниці. Для порівняння - в минулому році модернізовано 124 кілометри при плані 120.

    - Проектно-кошторисна документація на об`єкти, в які вкладаються кошти, розробляється власними силами, чи до цієї роботи залучаються сторонні організації?

    - В основному документи виготовляються силами фахівців служби, але до деяких робіт залучаємо проектні організації. Важко говорити про цифри, коли немає розробленого проекту. Ще важче передбачити проблеми, які можуть виникнути в процесі роботи. Тому керівництво Укрзалізниці дуже суворо контролює використання інвестицій. Перш ніж виділити залізниці кошти на наступний рік в цілому, нам необхідно показати витрати на кожен об`єкт окремо. Колективом служби вже сформовано проект плану на наступний рік. Його вже розглядав начальник залізниці. Він зустрічався з начальниками служб, з метою, щоб кожен із них зміг захистити заявлені ним проекти планів щодо капітальних інвестицій.

    - А яким чином здійснюється контроль за використанням капітальних вкладень?

    - Нашими фахівцями у повному обсязі проводиться контроль не лише за якістю та обсягами будівельно-монтажних робіт, а й за освоєнням капітальних інвестицій по кожному окремому об`єкту та за відповідністю будівництва до проектної документації.

    Крім того, підрозділам служби доводиться освоювати дещо нові напрямки в діяльності залізниці. Сьогодні набирає широкого розвитку придбання рухомого складу, техніки й технічних засобів у лізинг. Здійснювати моніторинг, а також контроль за придбанням техніки в лізинг покладено на службу капітальних вкладень. Тому відчутно додалося роботи колективам планово-договірного відділу, технічного та ін.

    - Вже майже на порозі новий рік. На які перспективи розраховуєте?

    - В наступному році залізницею планується освоїти капіталовкладень значно більше, ніж їх витрачено нині. Якщо наш план знайде підтримку в Кабінеті Міністрів України, це буде визначний прорив у розв`язанні багатьох складних питань столичної магістралі. Це означатиме, що залізниця живе майбутнім, бо зможе більш успішно розв`язувати проблеми, які важко було зсунути з мертвої точки. Це, в першу чергу, більш інтенсивне придбання рухомого складу, технічних засобів, продовження більш швидкими темпами модернізації колії. Це - і будівництво споруд, і врешті-решт житла для залізничників.


    Інтерв`ю провела


    Ганна БОГОВІС

    Створюємо конкуренцію на ринку транспортних послуг

    Інформаційно-обчислювальний центр (ІОЦ) на Південно-Західній залізниці було створено у 1971 р. Чимало подій з того часу відбулося. У господарстві залізничного транспорту України були і злети, і падіння, що відбивалося зазвичай на всіх його структурних підрозділах. Проте ІОЦ з кожним роком нарощував свій технічний і технологічний потенціал.


    Економічний розвиток країни сьогодні змушує у більш напруженому ритмі трудитися весь комплекс залізничного транспорту, що ставить принципово нові завдання, зокрема, і перед інформаційно-обчислювальним центром. Про роботу колективу в сучасних умовах кореспонденту газети «Рабочее слово» розповідає начальник ІОЦ Південно-Західної залізниці Микола ШЕВЧЕНКО.



    - За якими основними напрямками працює сьогодні інформаційно-обчислювальний центр залізниці?

    - Одним із головних завдань, поставлених перед колективом ІОЦ керівництвом Укрзалізниці й Південно-Західної магістралі, є забезпечення продажу проїзних квитків пасажирам. Обчислювальний центр Південно-Західної забезпечує реалізацію квитків по всіх залізницях України. Столична магістраль вже кілька років тому розпочала роботу з продажу проїзних документів за використання системи «Експрес УЗ», яку розроблено українськими фахівцями у той час, як всі інші залізниці України користувалися старою програмою «Експрес-2». Останню, між іншим, розроблено ще за часів існування Міністерства шляхів сполучення СРСР. Після того, як на базі «Експрес УЗ» було створено систему, яка змогла обслуговувати всі залізниці України, вона отримала назву «АСК ПП УЗ» (автоматизована система керування пасажирськими перевезеннями Укрзалізниці). Сьогодні ми супроводжуємо всю базу нормативно-довідкової інформації стосовно 600 поїздів, які курсують залізницями України та країн Союзу Незалежних Держав і Балтії.


    Фахівцями ІОЦ здійснюється опис маршрутів поїздів та станцій країн СНД, оперативно підтримується інформація стосовно тарифів пасажирських, багажних та вантажобагажних перевезень у внутрішньодержавному і міждержавному сполученнях та індексація тарифів.

    Фахівці ІОЦ виконують роботи з обслуговування програмно-технічних засобів та адміністрування системи і баз даних для всіх залізниць України, займаються тестуванням та прийомкою нового прикладного програмного забезпечення, а також надають методичну допомогу фахівцям інших залізниць з питань, які виникають у процесі експлуатації системи.


    - До процесу перевезення й обслуговування пасажирів можна віднести й роботу турнікетів, які діють сьогодні на ряді станцій. Чи причетні фахівці центру й до їх функціонування?

    - Так. Усі турнікети на залізниці обслуговуються фахівцями нашого центру. У цьому питанні Південно-Західна залізниця також була в числі перших. Ці пристрої спочатку було встановлено на Приміському вокзалі у Києві. Сьогодні вони діють на станціях Святошин, Караваєві Дачі, Ірпінь, Дарниця та інших. Всі їх підключено до передачі даних залізничною електронною мережою.

    За ці роки фахівці ІОЦ здобули певний досвід у обслуговуванні турнікетів. Створено окремий структурний підрозділ, у складі якого працює ремонтна майстерня. Сюди привозять окремі вузли, агрегати, котрі вийшли із ладу. Тут їх відновлюють. Після «оздоровлення» вони продовжують функціонувати на своїх звичних місцях.

    - Як ми вже говорили раніше на сторінках «Рабочего слова», основним завданням, поставленим перед колективом інформаційно-обчислювального центру на поточний рік, було виконання галузевої програми розвитку комплексної інформатизації комерційного господарства залізниць України. Нагадайте, будь ласка, суть цієї програми.

    - Вона включає в себе автоматизацію робочих місць товарних касирів (АРМ ТВК) та прийомоздавачів (АРМ ПЗ) і спрямована на підвищення якості обслуговування вантажовідправників і вантажоотримувачів, покращення роботи у сфері вантажних перевезень та підвищення конкуренто-спроможності залізничного транспорту на ринку транспортних послуг у цілому.


    З метою виконання поставленого завдання залізницею було закуплено сучасне комп`ютерне обладнання, апаратура для зв`язку, укладено угоди з розробниками програмного забезпечення. Спеціалістами ІОЦ виконано значний обсяг робіт з встановлення програмно-технічних засобів, організації локальних мереж для підключення їх до системи передачі даних залізниці. До того ж колеги займались навчанням користувачів та впровадженням АРМів товарного касира (АРМ ТВК) і прийомоздавача (АРМ ПЗ) на всіх вантажних станціях залізниці. В ІОЦ встановлено сервер, в який надходить інформація з усіх станцій, відкритих для виконання вантажних операцій.

    Впровадження АРМ ТВК і АРМ ПЗ на станціях залізниці дозволило автоматизувати процес підготовки та оформлення перевізних документів, розрахунок відповідних платежів та нарахувань працівниками станцій. Крім того, забезпечити їх достовірність, виключивши при цьому так званий «людський фактор». Розповім докладніше. Уся інформація про вантажні вагони надходить зі станцій в єдину базу даних у режимі реального часу, що дозволяє, як ми кажемо, отримати оперативну картину про місце знаходження вагонів і їх стан у межах станції та на під`їзних коліях. На сьогодні кожен керівник може отримати необхідну інформацію щодо руху будь-якого вагона, «характер» вантажу, коли і хто його прийняв, термін простою під операціями.

    У цій величезній за обсягами роботі, як я вже говорив, головне навантаження прийняли на себе підрозділи ІОЦ - регіональні інформаційно-обчислювальні центри (РІОЦ), які працюють у кожній дирекції залізничних перевезень.


    - Чи можна вважати, що роботу по створенню АРМ ТВК і АРМ ПЗ завершено?

    - На сьогодні автоматизацію робочих місць проведено на всіх станціях, за виключенням зовсім малих, на яких під навантаження надходить не більше одного-двох вагонів на добу. Але й вони (АРМи), можна вважати, теж підключені до автоматизованої системи: інформацію у систему за них вводять на станціях, до яких вони прикріплені.


    Виконання процесів з автоматизації роботи підрозділів комерційного господарства ми вважаємо головним завданням 2007 р., і колектив центру його успішно виконав.

    - Однак ще більше при-скорити процес передачі на головний сервер інформації про приймання вантажів може електронний цифровий підпис?

    - На сьогодні програми «Електронний цифровий підпис» (ЕЦП) ми ще не маємо. Однак її уже розроблено й попередньо апробовано фахівцями Укрзалізниці. Тому в найближчій перспективі це завдання буде розв`язано і на Південно-Західній. Електронний підпис - це так званий ключ, котрий дозволить значно прискорити розвиток безпаперових технологій на залізничному транспорті, оскільки замінить традиційну печатку та підпис. Використання його в електронному документообігу сприятиме підвищенню ефективності роботи залізничного транспорту, а також покращенню якості обслуговування клієнтів.


    Варто зазначити, що Укрзалізниця є однією з перших державних структур, що запроваджує ЕЦП в Україні. Також українські залізничники першими впроваджують електронний підпис для організації перевезення вантажів залізничним транспортом серед країн СНД.

    - Над розв`язанням яких додаткових завдань поряд з основними програмами трудиться колектив ІОЦ?

    - Одночасно підрозділи центру виконують роботи з реалізації Координаційного плану розробок та впровадження інформаційно-обчислювальних, телекомунікаційних систем та технологій на залізничному транспорті України. Серед основних напрямків - впровадження в структурних підрозділах залізниць автоматизованого ведення бухгалтерського обліку; впровадження автоматизованої системи управління кадрами залізничного транспорту на рівнях залізниці та лінійних підприємствах (АСУ «Кадри»); обладнання робочих місць працівників ВЧД (ПТО) засобами обчислювальної техніки та зв`язку; впровадження АСК «Експлуатація та ремонт пасажирських вагонів та обслуговування пасажирів у поїздах» (АСК ЕРПВ); впровадження АСУ «Локбриг».

    - Миколо Григоровичу, чи є в колективі проблеми і як їх розв`язуєте?

    - Найголовніша наша сьогодні проблема - це відтік висококласних спеціалістів. Молодь, котра приходить до нас на роботу, дуже швидко набирається досвіду. Згодом наших фахівців із задоволенням запрошують у свої колективи фірми, які набагато вище оплачують їхні працю й знання. Тоді нам знову доводиться брати молодих і… все повторюється за відомою схемою. Ось і виходить, що ІОЦ певною мірою є центром підготовки спеціалістів для Києва. І що є найбільш прикро - це те, що з цією проблемою вже доводиться стикатися і в регіонах. Тому шукаємо шляхи, аби навчені нами кадри працювали на користь Південно-Західної залізниці.


    Інтерв`ю провела

    Ганна БОГОВІС

    Комерційне господарство: Чи котиться копійка у Галузеву скарбницю?

    Відповідь на це запитання було знайдено на семінарі-нараді працівників комерційного господарства залізниць України. А проходив він у середині жовтня у Кам`янці-Подільському.


    Для участі в ньому було запрошено начальників служб комерційної роботи та маркетингу, керівників відділів контролю розрахунків за вантажні перевезення та договірної роботи, комерційних відділів з усіх дирекцій залізничних перевезень.


    Делегація від нашої залізниці і, зокрема Жмеринської дирекції залізничних перевезень, була дещо численнішою. Пояснення цьому доволі просте - на нашій території проводився цей захід. Тому, з одного боку потрібно було забезпечувати його успішну роботу, а з іншого - для більшої кількості фахівців з`явилась можливість ознайомитись із новинками у комерційній діяльності. Очолював цю делегацію начальник служби комерційної роботи Південно-Західної залізниці Ігор ЗАЙОНЧКОВСЬКИЙ. Йому, на правах господаря, й випало відкривати семінар-нараду. Тема доповіді цікава й актуальна - про комерційну роботу на нашій залізниці, про результати дев`яти місяців та інше.

    З доповіддю виступив заступник начальника головного комерційного управління - головний ревізор Анатолій БОНДАР. Він детально розповів про застосування додаткових зборів за умов прийняття нового Тарифного керівництва автоматизації перевізного процесу. Річ у тім, що саме нинішнього року виконується комп`ютеризація у межах абсолютної більшості робочих місць товарних касирів. До того ж завершується створення єдиної автоматизованої системи комерційної роботи. Зауважу, що у сфері пасажирських перевезень уже давно використовується комп`ютерна система «Експрес», до якої підключено квиткові каси майже на усіх станціях. Тепер і товарні касири мають таку систему, яка має значно полегшити їх роботу та забезпечити більшу узгодженість у сфері вантажних перевезень. Нинішнього року створено й проект нового Тарифного керівництва (ТК №1), згідно з яким визначається, хто із користувачів послуг залізниці скільки і за що повинен сплачувати до галузевої скарбниці.


    Ці нововведення на залізниці з одного боку покращили роботу, а з іншого, у тих, хто займається комерційною роботою на місцях і ще не звик до новацій, виникає чимало запитань, а то й проблем. Обговорення «вузьких» тем і виносились на цей семінар.

    Із доповідями також виступили начальник відділу контролю виконання договорів і розрахунків за перевезення Головного комерційного управління Олена Мірошниченко. Вона проаналізувала підсумки роботи залізниць України з підвищення нетарифних надходжень впродовж поточного року. Серед кращих доповідач відзначила роботу комерсантів Південно-Західної залізниці. Знай наших! Провідний економіст відділу організації доходних надходжень від вантажних перевезень Головного фінансово-економічного управління Людмила Іващенко оголосила перелік платежів, зборів, штрафів, інших надходжень, які стягуються залізницями України при перевезенні вантажів залізничним транспортом, та їх кодів відповідно до проекту нового ТК №1. Не буду обтяжувати матеріал розрахунками, схемами та цифрами, які наводились у доповіді, це, у першу чергу, потрібно фахівцям, які займаються фінансово-господарською діяльністю залізниці. Та їх вони зможуть знайти у названому вище документі. Зауважу лише, що учасники семінару-наради з цікавістю її вислухали. Доповідь викликала чимало запитань.


    Першому із начальників служб комерційної роботи залізниць слово для виступу надали Ігорю Зайончковському. Він повів розмову про ефективність застосування нетарифних надходжень від вантажних перевезень. Доповідач доволі ґрунтовно проаналізував роботу комерційної служби за нових умов і довів, завдяки чому можна досягти кращих результатів. У першу чергу - це розширення кола клієнтури та збільшення обсягів відвантажень.

    А виступ свого керівника доповнив начальник комерційного відділу Жмеринської дирекції залізничних перевезень Іван Пушкар. Він говорив про доцільність застосування зборів за вільними тарифами, зокрема наданих пунктом 26 ТК №1. І зауважив, що не усі можна застосувати у практичній роботі. У попередньому тарифному керівництві було більше тридцяти варіантів нетарифних надходжень. Проектом нового документа передбачається лише сім. Та Іван Павлович довів, що варто залишити лише два - подавання й забирання вагонів на під`їзних коліях, залежно від відстані та плати за користування вагонами. Оскільки це не можливо передбачити тарифами. Адже подача вагонів здійснюється кожного разу на різні відстані. А плата за користування вагоном залежить виключно від часу знаходження його на під`їзній колії. Все інше можна «забити» в тариф, тоді буде легше визначати збори.

    Його колега із Конотопської дирекції В`ячеслав Дзюба під час виступу переглянув перелік платежів, зборів, які стягуються під час перевезення вантажів залізничним транспортом, і зробив свої зауваження.


    Нагадаю: на семінарі протягом двох днів виступали представники з усіх залізниць України. І кожен вносив свої пропозиції, ділився досвідом, розповідав, як можна заробляти більші кошти для залізниці.

    За результатами роботи семінару-наради були прийняті певні рішення та рекомендації, а також підбиті підсумки роботи.


    Своєрідний підсумок цього заходу зробимо і ми - з`ясуємо, що він дав рядовому учаснику семінару-наради. Тож слово - інженеру комерційного відділу Жмеринської дирекції залізничних перевезень Катерині Ткач:

    - Мені вперше довелось брати участь у такому представницькому заході і можу сказати, що враження найкращі. Як фахівець, почерпнула для себе багато корисного. Тут почула відповіді на ті запитання, які виникають доволі часто в практичній роботі, а рекомендацій щодо вирішення не знайдеш у жодному посібнику. Семінар - це навчання, але не загальнотеоретичне, а наближене до повсякденної роботи. Тому й користі від нього багато, причому не лише молодим, а й досвідченим спеціалістам.

    Залишається додати, що семінар-нарада у Кам`янці-Подільському був не лише корисним, а й цікавим. Про це потурбувались організатори та господарі. Для залізничників, які приїхали з різних куточків України, була цікавою подорож містом на Камені, екскурсія до старої фортеці, яку визнано одним із п`яти чудес нашої країни. Тож вони успішно попрацювали, а головне, з`ясували, як реально можна збільшити нетарифні надходження.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05