РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 42 (26 жовтня 2007)
  • Випуск №42 26 жовтня 2007
    Зміст
    1. Машиніст – гарант безпеки руху
    2. Скільки часу може працювати машиніст?
    3. Терміново в номер! (Володимир ЦАСЮК)
    4. Станція Київ-Товарний: Старовинну споруду не впізнати (Анатолій РОМАНОВ)

    Машиніст – гарант безпеки руху

    В Києві відбувся Перший з`їзд локомотивників залізниць України

    На залізницях України сьогодні функціонує 68 основних та 38 оборотних локомотивних депо, в яких трудиться майже 27 тисяч машиністів, помічників машиністів та 570 машиністів-інструкторів.

    Днями відбувся Перший з`їзд представників цих професій на тему «Машиніст як гарант безпеки руху».

    До актової зали Південно-Західної залізниці було запрошено найкращих машиністів і машиністів-інструкторів, за плечима яких сотні тисяч кілометрів безаварійної роботи.


    Делегатів форуму від імені генерального директора Укрзалізниці з відкриттям Першого з`їзду привітав заступник генерального директора Укрзалізниці Микола СЕРГІЄНКО.

    Продовжуючи роботу наради, Микола Іванович у своїй доповіді проаналізував стан справ у локомотивному господарстві залізниць України та зупинився на основних напрямках його покращення. Увага зосереджувалась на тому, що у зв`язку із зростанням обсягів перевезень постає проблема дефіциту кадрів локомотивних бригад. Вона загострюється ще й через те, що в останні роки почав втрачатися престиж професії машиніста, на залізницях спостерігається відтік кваліфікованих кадрів. До того ж чимала армія машиністів найближчим часом досягне пенсійного віку. Тому такі представницькі збори покликані дати принципову оцінку ситуації, що склалася в локомотивному господарстві.

    Передача передового досвіду молодим машиністам та їхнім помічникам є одним із головних завдань сьогодення. За кермом локомотива мають бути висококласні професіонали, бо саме вони безпосередньо несуть найбільшу відповідальність у забезпеченні безпеки руху поїздів.

    Звертаючись до учасників з`їзду, М. Сергієнко запросив їх до діалогу в обговоренні питань із підготовки молодих фахівців, планування праці, безпеки руху тощо.

    Сьогодні розробляється програма комплексного оновлення рухомого складу, яка передбачає принципово новий підхід до заміни застарілої техніки на нову з більш високими технічними характеристиками та більш низькими експлуатаційними витратами. Це теж значною мірою вимагає нових підходів до підготовки кадрів, які будуть цю техніку обслуговувати.

    Стан справ у царині безпеки руху поїздів проаналізував помічник начальника управління локомотивного господарства Укрзалізниці з безпеки руху Анатолій ПОСМІТЮХА, констатуючи, що 40% транспортних подій допущено, на жаль, локомотивниками. А половину з них скоєно членами локомотивних бригад. Найбільш тривожними фактами при порушенні безпеки руху є проїзд на сигнал, що забороняє рух. У цьому плані достатньо серйозною проблемою є процес формування локомотивних бригад, особливо добору помічників машиністів. Не завадило б брати їх на роботу на конкурсній основі, наголосив Анатолій Адамович. Класичним (в гіршому розумінні) може бути приклад формування бригади поїзда, що не так давно потерпів аварію на станції Верхівцеве (Придніпровська залізниця), коли молодому машиністу в пару закріпили досвідченого помічника. Але чомусь не врахували, що він перебуває у групі ризику (працює на червоному талоні), і вони удвох порушили не лише правила технічної експлуатації, але й прямі посадові обов`язки, проїхавши на заборонений сигнал. Це й призвело до трагічного випадку, коли не лише постраждали люди, але й ця подія відчутно завадила іміджу залізничного транспорту в цілому.

    Що стосується добору локомотивних бригад, то тут своє вагоме слово має належати машиністу-інструктору. Щоб робота локомотивних бригад була більш якісною, необхідно шукати нові підходи в методах навчання, з широким застосуванням сучасних тренажерів та програм до них. Нагально постає також питання про відновлення інституту наставництва. Кожен машиніст-інструктор повинен опікуватися молодими членами локомотивних бригад. А щоб стимулювати цю роботу, наставникам необхідно додавати до заробітної плати, бодай невеликі надбавки.


    На обговорення було винесено й таке питання. Для більш ефективної роботи машиністів-інструкторів можна певною мірою диференціювати їх обов`язки. Скажімо, частина займається лише навчанням локомотивних бригад, інша частина працює на лінії, як ДАІ, перевіряючи роботу машиністів та їхніх помічників. Така більш вузька спеціалізація могла б дати значний ефект: менша кількість інструкторів забезпечувала б більш високу якість з метою гарантування безпеки руху.

    Учасники наради жваво обговорювали й таке питання: з 11,7 тисячі помічників машиністів 5,1 тисячі (43%) мають права управління. Однак деякі з них по 20 років не бажають пересідати за праве крило локомотива. Причина легко проглядається: надбавка за право управління нараховується, однак відповідальності значно менше, ніж у машиніста. З цього приводу у виступах делегатів і запрошених звучали різні пропозиції. Однак всі сходилися на одному: якщо за установлений термін (два або п`ять років) помічник машиніста не став машиністом, надбавку за наявність прав на ведення локомотива з нього треба знімати.

    У процесі обговорення нагальних питань було приділено увагу й створенню для локомотивних бригад належних умов праці на їхньому робочому місці, соціальному захисту та відпочинку. Зокрема, йшлося про створення умов для повноцінного відпочинку в оборотних депо. Сьогодні діє програма щодо приведення до належного стану будинків та кімнат відпочинку на всіх залізницях України та, на жаль, вона не так швидко втілюється в життя.

    Нарада професіоналів такого високого рівня - то переломний етап у роботі локомотивного господарства. Пропозиції, що прозвучали, ляжуть в основу рекомендацій щодо покращення руху поїздів і підвищення престижу професії машиніста. А започаткований сьогодні з`їзд у подальшому має стати доброю традицією при розв`язанні актуальних питань, накопичених виробничим досвідом і сприятиме подальшому розвитку галузі в цілому.


    Скільки часу може працювати машиніст?

    Компетентно

    Костянтин Азаренко, заступник начальника Південно-Західної залізниці - головний ревізор з безпеки руху поїздів і автотранспорту


    Костянтин Азаренко

    Скільки часу може працювати машиніст?

    - Тема, яка сьогодні обговорюється, мені дуже близька як головному ревізорові. Тому хочеться поділитися деякими своїми думками.

    Перше - це робота локомотивних бригад на подовжених плечах обслуговування. Людина так влаштована, що вона не може працювати упродовж 12 годин без перерви, тим більше враховуючи те, що машиніст має протягом всього часу максимально концентрувати свою увагу на дорозі, показниках приладів, сигналах і тому подібному. Практикою встановлено, що найбільш ефективно робітник може працювати протягом восьми годин, по обороту - не більше десяти. На півгодини - годину можна допустити понаднормову роботу. Лише така ситуація не буде створювати загрозу безпеці руху. Стосовно довжини плеча, то, на мою особисту думку, у вантажному русі вона не може перевищувати 250 кілометрів, у пасажирському - може бути трохи довшою.

    В поточному році на Південно-Західній сталося 130 транспортних пригод, 55 із них допущено локомотивниками. Коли я аналізую ці транспортні події, то бачу, що їх роблять машиністи першого або другого класів, тобто фахівці високого фахового рівня. Тому я переконаний, що і ці машиністи систематично повинні підтверджувати свій клас, бо й вони не у змозі гарантувати безпеку руху поїздів. Для них необхідно розробити спеціальні програми, ввести їх у комп`ютери, щоб і машиністи високого класу теж проходили тестування. Однак для цього в Укрзалізниці варто розробити й впровадити відповідні нормативні документи.

    І ще хочеться наголосити на такому. Я сам машиніст і знаю, що той регламент переговорів який існує сьогодні між машиністом і його помічником це, так би мовити, вчорашній день. Він так само, як і регламент переговорів по радіозв`язку локомотивної бригади з черговим по станції й диспетчером, повинен бути докорінно переглянутий. Яка мета? Необхідно зняти непотрібне інформаційне навантаження з машиніста. Дублювати потрібно тільки ту інформацію, котра фіксує зміну ситуації на шляху прямування. Непотрібну ж інформацію на кшталт «бачу зелений» (помічник) - «підтверджую, зелений» (машиніст) необхідно зняти. Це допоможе зменшити щохвилинну напругу й більше зосередитись у разі появи нештатних ситуацій.


    Думки з приводу

    Анатолій Сердуніч, машиніст-інструктор локомотивного депо Козятин


    Анатолій Сердуніч

    Дві сторони експерименту

    - Локомотивне депо Козятин сьогодні є базовим на Південно-Західній залізниці з утримання, ремонту й експлуатації електровозів змінного струму ВЛ80.

    За підприємством тривалий час були закріплені плечі обслуговування Козятин - Миронівка - Козятин та Козятин - Здолбунів - Козятин.

    Депо завжди було в авангарді нововведень на залізничному транспорті. Козятинці першими освоювали технології проведення довгосоставних і важковагових поїздів на вантажо-напруженому напрямку Донбас - Карпати.

    Сьогодні, коли помітно поліпшується стан колійного господарства, впроваджується новий рухомий склад, сучасні пристрої, що контролюють технічний стан рухомого складу, збільшилась пропускна спроможність залізниць, керівництво Укрзалізниці проводить експериментальні поїздки на подовжених плечах обслуговування.

    Ще раніше машиністи-інструктори депо Козятин вже здійснювали експериментальні поїздки на дільниці Знам`янка - Козятин без зміни локомотивних бригад на стику двох залізниць по станції Миронівка. В цьому році нами освоєно також дільницю Козятин - Дарниця - Конотоп, здійснено дві експериментальні поїздки на напрямку Козятин - Здолбунів - Клепарів.

    Які висновки можна зробити з цих поїздок? Дільниця Козятин - Дарниця - Конотоп має нескладний профіль колії, тому тут легко забезпечити безпеку руху поїздів. Локомотивні бригади під час колективних зборів дали згоду на обслуговування даного плеча з режимом роботи 11 годин в один бік згідно з нормативами повного відпочинку після прибуття в Конотоп.

    Подовжені дільниці Козятин - Знам`янка та Козятин - Клепарів мають велику кількість критичних підйомів та обмежень швидкості в кривих дільницях колії. Тут локомотивна бригада фізично втомлюється вже після восьми годин руху локомотива.

    На цих дільницях виникають ще й інші проблеми для локомотивних бригад. Скажімо, напрямок Козятин - Дарниця - Конотоп розташований в межах однієї Південно-Західної залізниці. Тому поїздним процесом керує одна служба руху і діють одні вимоги з питань безпеки руху. У той же час на дільниці Козятин - Знам`янка та Козятин - Клепарів працюють у межах двох залізниць (відповідно - Південно-Західна і Придніпровська, Південно-Західна та Львівська). На інших залізницях нормативні документи щодо забезпечення безпеки руху мають суттєві відмінності, що відволікає машиніста та його помічника від виконання їхніх службових обов`язків. Це, звичайно, негативно впливає на гарантію безпеки руху.

    Локомотивні бригади з розумінням ставляться до роботи на подовжених плечах, однак не можна нехтувати людським фактором і здоров`ям машиністів. Тут своє вагоме слово мають сказати медичні працівники і профспілки. Адже машиніст локомотива - це стрижень всього механізму залізничних перевезень.

    До того ж обслуговування вантажних поїздів на подовжених плечах загострило проблему виконання технічного обслуговування в обсязі ТО-2 для електровозів серії ВЛ80 приписки депо Козятин, тому що розташування пунктів техобслуговування (ПТОЛ) не передбачало свого часу експлуатацію електровозів на подовжених плечах.

    Якщо враховувати зростання обсягів перевезень у вантажному русі на електротязі, виникає гостра необхідність щодо збільшення кількості капітальних ремонтів електровозів у заводських умовах для продовження їхньої служби. Нинішній стан приписного парку вимагає щорічного відправлення на завод не менше як 20 локомотивів.

    Сподіваємось, що керівництво Укрзалізниці з розумінням поставиться до розв`язання цієї проблеми.



    Прошу слова!

    Станіслав ВИШНЕВСЬКИЙ, машиніст-інструктор локомотивного депо Гречани


    Станіслав Вишневський

    Перспективи тепловозного парку

    - Я на з`їзді виступати не буду, однак взяти слово завжди готовий. А якби надали мені таку можливість, то я б висвітлив ті питання, які стосуються роботи локомотивних бригад, бо саме вони є безпосередніми виконавцями забезпечення безпеки руху поїздів. На цей показник певною мірою впливає й те, що на машиніста та його помічника часто накладаються відчутні додаткові навантаження, які значною мірою перевершують визначені нормативними документами їх посадові обов`язки.

    А ще б я поставив питання про тепловозний парк. Я працюю в оборотному депо Кам`янець-Подільський (локомотивне депо Гречани). Підприємство невелике і там використовуються тільки тепловози. Якщо електровозний парк сьогодні почав поповнюватися вже новими локомотивами, то тепловозне господарство в цьому плані найближчим часом не має таких перспектив.


    Терміново в номер!

    Пильність на переїзді

    23 жовтня 2007 р. при проходженні вантажного поїзда № 2569 через переїзд 59 км станції Бородянка черговою по переїзду Київської дистанції колії Оксаною Скорозвон було виявлено різкий запах бензину. Про це пильна працівниця доповіла черговій по станції. При огляді складу поїзда було виявлено протікання бензину з нижнього зливного пристрою, чим попереджено можливу транспортну подію на залізничному транспорті.

    За сумлінну працю на залізниці, проявлену пильність, що попередило можливі транспортні катаклізми, наказом начальника залізниці Оксану Миколаївну нагороджено знаком «За доблесну працю на Південно-Західній залізниці» з виплатою грошової винагороди.


    Екіпаж спрацював оперативно

    21 жовтня 2007 р. бригада локомотивного депо Коростень у складі машиніста Геннадія Ісакова, помічника машиніста Андрія СергІЄнка, слідуючи поїздом № 2565 ВЛ80–077, на 14 км пк 9 перегону Святошин - Біличі виявила вертикальний поштовх колії. Про цей негаразд негайно доповіли черговому по станції Святошин. Своїм вчинком залізничники попередили можливу транспортну подію.

    За сумлінну працю, за пильність, професіоналізм, попередження можливих тяжких наслідків на залізничному транспорті наказом начальника залізниці Г. Ісакову та А. Сергієнку оголошено подяку з виплатою грошової винагороди.

    Влас. інф.


    Швидше до Василькова!

    На колективне звернення пасажирів станції Боярка, котрі бажають кращого залізничного сполучення зі столицею, галузева служба приміських пасажирських перевезень Південно-Західної відреагувала найкращим чином. Знайшлася можливість продовжити маршрут електропоїзда №6070, який курсував між Вишневим і Києвом. Нагадаємо, що тоді у складі поїзда було чотири вагони електропоїзда ЕПЛ002 третього класу. Відтепер встановлюється новий розклад, згідно з яким маршрут продовжено. Зараз на напрямку Васильків - Київ курсуватиме шість вагонів типу ЕР9Т (також третього класу).

    Рух розпочинатиметься о 6 год. 18 хв. Далі із зупинками: ст. Глеваха - 6.27, ст. Боярка - 6.35, ст. Тарасівка - 6.38, ст. Вишневе - 6.47, ст. Київ-Волинський - 6,56, зупинний пункт Караваєві Дачі - 6.59 і ст. Київ-Пасажирський - 7.05.

    Як запевнив начальник технічного відділу Фастівського моторвагонного депо Юрій ТАРАСЕНКО, поїзд у хорошому стані, і, що не менш приємно, рухомий склад повертається в парк цілим, без суттєвих пошкоджень. Чого, на жаль, не скажеш про електропоїзди, що експлуатуються на тетерівському та козятинському напрямках. І чомусь саме у вихідні дні, коли з особливим «смаком» розбиваються вікна та пошкоджуються сидіння.

    Населеність у день введення нового розкладу електропотяга склала 20%. А через чотири дні - вже 55%. Тенденція зростання населеності диктується тим, що все більше людей дізнаються про продовження даного маршруту. Це оцінка комфортного обслуговування на залізничному транспорті.

    Володимир ЦАСЮК

    Станція Київ-Товарний: Старовинну споруду не впізнати

    Непросте завдання

    Багатьом киянам добре знайомий цей старомодний, респектабельний особняк на березі річки Либідь. Неквапливий дореволюційний уклад й досі відчуваєш, коли роздивляєшся його масивні стіни, фігурні карнизи та ліпні візерунки на фризах. Проте, сто років поспіль здригатися від поїздів, що пробігають поруч, погодьтеся, - випробування суворе для будь-якої споруди. Тому не дивно, що фасад будови, окрім архітектурних елементів, «прикрасився» ще й тріщинами та вибоїнами. Старовинний будинок усім своїм виглядом, здавалося, волав про допомогу.

    Непросте завдання постало перед залізничними будівельниками: не тільки відремонтувати, а й повернути первинну красу цій унікальній будові. Колись до таких відповідальних робіт столична залізниця запрошувала сторонніх фахівців, та ось вже кілька років, як Південно-Західна перестала вклонятися «варягам», а саме з того часу, коли галузева служба будівельно-монтажних робіт отримала державну ліцензію на виконання реставраційних робіт. Із душею, і натхненням поставились фахівці до цієї справи. Інакше й бути не могло, адже відновлення архітектурних елементів будь-якої будови вимагає творчого підходу.



    Стратегія із тактикою

    Тактичний задум будівельників передбачував вести «наступ» відразу чотирма фронтами. Центральну частину фасаду «атакували» фахівці Коростенського БМП-650, очолювані виконробом Богданом Бадраком. Лівого та правого «флангових ударів» завдали умільці зі Жмеринського БМП-649 на чолі з Миколою Гудзовським та Козятинського БМЕУ-2 під проводом Юрія Тучака. Всередині і на даху господарями ситуації були фахівці з Коростенського БМЕУ, яких надихав на перемогу виконроб Олег Салимонович.

    - А в чому ж полягала стратегічна мета будівельників? - запитую в бесіді з «чудовою четвіркою».

    - Саме в тому, - відповідають, - щоб провести ремонт споруди, зберігши первинні архітектурні елементи. А також - у дотриманні під час виконання робіт європейських технологій, з використанням високоякісних імпортних та вітчизняних матеріалів. Таких, як, скажімо, силіконова вологовідштовхувальна грунтівка, фасадна шпаклівка, глибокопроникаюча світлотримка фарба…

    Та не кавалерійським наскоком кувалася звитяга, а довгою наполегливою облогою, впертими боями за кожний оновлений квадратний метр споруди. Аж поки висока комісія не вимушена була поставити свій підпис під актом про капі… перепрошую, приймання робіт.


    Хвала рукам, що творять дива!


    Фахівці Коростен-ського БМЕУ Галина Поли-новська, Марія Байло, Катерина Юрчук, Лідія Власенко та прораб Олег Салимонович

    Згадуючи гарячі будні, будівельні командири із щирою вдячністю називають імена своїх героїв. Теплі слова на адресу малярів-штукатурів Марії Крисько та Марії Іванисько, Валентини Хоміч та Катерини Стафійчук, Лідії Власенко та Катерини Юрчук. Для цих жіночок праця стала справжнім мистецтвом. Це ж вони своїми руками з великим терпінням та творчим ентузіазмом відроджували всі вигадливі ліпні візерунки на стінах столітньої споруди. Святково оновилися, засяяли свіжою фарбою 3200 кв. метрів фасаду будови.

    Тож, хвала рукам, що вміють творити такі дива!

    Злинуло чотири місяці. Старовинну споруду не впізнати. Що казати, потрудилися залізничні будівельники на славу! Та, беззаперечно, найбільше попотіти довелося фахівцям Коростенського БМЕУ-4. Адже вони до робіт з реконструкції приміщення станції Київ-Товарний долучилися ще в минулому році. Проте не будемо імпровізувати, а надамо слово виконробу Олегу Миколайовичу Салимоновичу.

    - Так, досить значну частину обсягів робіт з ремонту внутрішніх приміщень наші фахівці виконали торік. Починали, як ведеться, з демонтажу віконних та дверних блоків, дерев`яних перегородок. Поступово фронт робіт розширювався. Багато турбот завдала обшивка стін та стель гіпсокартоном на металевому каркасі, чимало зусиль доклали на облаштування ламінованих та керамічних підлог… А скільки праці вкладено в ремонт даху! Це дуже непроста справа. При цьому провели ремонт стропильної системи, її несучих елементів, оновивши на третину. Також замінили світловий ліхтар площею 120 кв. метрів над центральною частиною будови, застосувавши сучасний прозорий матеріал полікарбонат.

    Чудові умільці працюють на нашому підприємстві. Назву теслю Андрія Васильєва, столяра Ігоря Усатого, муляра Сергія Поєжана, покрівельника Юрія Савченка.

    Залишили по собі на станції Київ-Товарний добрі спогади й фахівці з Коростенського електромонтажного поїзда №647, яких очолював виконроб Сергій Виговський. Це ж їх руками виконано в приміщенні ремонт усього електротехнічного, а також сантехнічного обладнання, встановлено зовнішні світильники. Не обійшлося й без допомоги сусідів - працівників Київського центру механізації будівельних робіт.

    …Проходять кияни повз оновлений будинок станції та мимоволі оглядаються: не впізнають. А будівельники запевняють: «Столітня споруда простоїть ще не менше ста літ!»

    Анатолій РОМАНОВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05