РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 41 (19 жовтня 2007)
  • Випуск №41 19 жовтня 2007
    Зміст
    1. Про шляхи реалізації нових проектів на українських залізницях (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. Іспити для професіоналів і початківців (Володимир ЦАСЮК)
    3. Безпека руху: Відновним поїздам – «зелену вулицю» (Анатолій РОМАНОВ)
    4. Приміські перевезення: Результати декади обнадійливі (Анатолій САДОВЕНКО)

    Про шляхи реалізації нових проектів на українських залізницях

    Заступник директора державного підприємства «Київдіпротранс» - Борис Торопов: «Ми на порозі суттєвих змін»


    Заступник директора державного підприємства «Київдіпротранс» - Борис Торопов

    Днями колектив Науково-дослідного та проектно-вишукувального інституту транспортного будівництва «Київдіпротранс» відзначатиме 77-мі роковини з дня свого заснування. У розмові із заступником директора з наукової роботи Борисом ТОРОПОВИМ ми торкнулися питань взаємодії між вченими та інженерами цієї державної установи із фахівцями Південно-Західної залізниці.

    Я не втримався від того, щоб не запитати Бориса Івановича: чи ведеться статистика про співробітництво між інститутом і столичною залізницею. Як виявилося, легше навести загальну статистику. Адже протягом 77 років за проектами інженерів інституту збудовано та введено в експлуатацію понад 9 тис. км залізничних колій, виконано будівництво і реконструкцію більше 200 великих залізничних вузлів та станцій, електрифіковано 5600 км залізниць, побудовано понад 230 великих та середніх мостів на теренах колишнього СРСР.

    - Наші інженери брали безпосередню участь у спорудженні багатьох залізничних та автомобільних шляхопроводів і естакад, понад 100 великих залізничних вокзалів, сотні лінійних будівель та споруд, - говорить Б. Торопов. - Понад 10 тис. км залізничних ліній обладнано засобами автоблокування та диспетчерської централізації, побудовано 8 тис. км магістральних ліній зв`язку. Прагнучи домогтися найбільш ефективного використання інфраструктури залізничного транспорту, інститут, за дорученнями урядових органів України, неодноразово розробляв пропозиції з посилення технічної озброєності залізниць на території від карпатських перевалів до придонських степів.

    Свого часу інститут здійснив розробку проектів залізничного будівництва в Республіці Куба та Сірійській Арабській Республіці.

    - Борисе Івановичу, значні зміни, які відбулися в Україні у зв`язку із здобуттям нею Незалежності, відзначились і на роботі інституту?

    - Кардинальним чином змінилось поле діяльності колективу. Починаючи з 1991 р., стрімко скоротився обсяг робіт, особливо на залізницях Російської Федерації. Економічний колапс призвів до значного скорочення чисельного складу інституту.

    Великих зусиль було докладено з метою пошуку нових сфер проектування та під час реформування структури інституту задля відповідності її вимогам ринкової економіки.

    Впровадження новітніх комп`ютерних технологій проектування, навчання персоналу, постійне підвищення кваліфікації досвідчених працівників та впровадження у проектах найсучасніших технологій - ось далеко не повний перелік заходів, завдяки яким ми не лише зберегли інститут: нами здобуто високий авторитет у будівельній та транспортній галузях економіки.

    У цей період за проектами інституту було електрифіковано близько 1000 км залізничних дільниць, у тому числі Яготин - Гребінка, Жмеринка - Котовськ - Помошна, Котовськ - Роздільна, Жмеринка - Гречани - Підволочиськ, Гребінка - Гоголеве, Ніжин - Чернігів, Здолбунів - Рівне, Рівне - Ківерці; побудовано нові залізничні лінії Пирогівка - Новгород-Сіверський з мостом через р. Десна, Кам`янка - Тараща та інші об`єкти.

    Високий рівень технічних рішень, стислі строки проектування, постійний супровід будівництва об`єктів і, що найважливіше - плідне взаємовигідне співробітництво з провідними проектними інститутами України, будівельними і монтажними організаціями дозволило інституту на початку нового століття виконати низку найвідповідальніших проектів та впровадити їх у життя.

    Назву деякі з них: адміністративні будівлі Головного управління перевезень Укрзалізниці, Міністерства транспорту та зв`язку України у Києві, реконструкція вокзального комплексу станції Київ-Пасажирський, розпочато експлуатацію багатьох інших об`єктів залізничного транспорту. Залишать добрий слід вчені та інженери Київдіпротрансу і на залізнично-автомобільному шляхопроводі через Дніпро, і на новому Дарницькому вокзалі. Наголошую на тому, що вагомим здобутком у діяльності Київдіпротрансу є налагодження тісної співпраці провідних фахівців інституту з будівельниками впродовж всього процесу будівництва об`єктів. Серед позитивних здобутків - постійний інженерний супровід будівельних об`єктів у процесі їхньої експлуатації.

    За участю інституту впроваджено швидкісний рух поїздів на напрямках Київ - Харків, Київ - Дніпропетровськ та Київ - Москва.

    Колектив займався проектними розробками щодо перспективного будівництва високошвидкісної залізничної магістралі Київ - Харків, на якій планується впровадити рух поїздів зі швидкістю понад 200 км/год.

    Київдіпротранс приділяє велику увагу розбудові об`єктів транспорту в Києві. За останні роки інститутом виконано роботи з розвитку залізничної транспортної інфраструктури столиці - Генеральний план розвитку Києва до 2020 р. (розділ «Залізничний транспорт»), Генеральна схема розвитку Київського залізничного вузла до 2020 р.

    Додам, Україна на порозі величезного інвестиційного буму. Чемпіонат Європи з футболу 2012 р., як перша ластівка, сприятиме розвитку не лише столичного регіону, але й транспортної інфраструктури на напрямках у бік Одеси, Львова, Харкова, Сімферополя. Тут, як ви розумієте, без проектантів не обійтись. Зокрема, Київдіпротрансу доручено розроблення техніко-економічних розрахунків (ТЕР) швидкісної залізниці у бік Вапнярки, Львова, Миронівки. Ясна річ, що без участі досвідчених фахівців з Південно-Західної залізниці тут не обійдемося. Досвідчені колеги із служб колії, електропостачання, зв`язку - то наші чудові партнери. Згодом займатимемося узагальненням ТЕР із проектних інститутів, які відповідають за розробки інших залізничних напрямків. Таким чином на світ з`явиться Державна програма з розвитку швидкісного залізничного руху.

    - Відомо, що в основі успішного будівництва будь-якого крупного об`єкта лежать державні будівельні норми (ДБН). Але нормативи часів СРСР, які застосовуються і зараз, на переконання фахівців, не відповідають сучасним критеріям. Як бути?

    - Маєте рацію. До речі, наш інститут є базовою організацією, акредитованою при Міністерстві регіонального розвитку та будівництва України, яка розробляє ДБН «Споруди транспорту. Залізниці, колії 1520 мм». На даний час цей важливий документ проходить усі стадії погоджень, як мовиться, у верхах.

    - Вкотре - про залізнично-автомобільний шляхопровід через Дніпро. Після його будівництва розпочнуться випробування конструкції. Цікаво, чи вже існує методика технічного тестування саме цього мосту?

    - Складна з інженерної точки зору конструкція має пройти випробування за методикою, яку на даний момент розробляють наші фахівці у творчому тандемі із науковцями з академічних інститутів, котрі добре знаються на вирішенні проблем міцності.

    Приємний факт: в Укрзалізниці зацікавилися нашою пропозицією щодо технічного моніторингу залізничних мостів в Україні. Тут справ багатенько.

    Знаю, що журналістам до вподоби цікаві факти. На даний час наш інститут у співпраці із Баварською інженерно-будівельною палатою розробляє концепцію освітлення нового мостового переходу через Дніпро у Києві.

    - Існує думка, що час залізничникам братися за реконструкцію сортувальних станцій. Адже комплекси для формування і пропуску вантажних поїздів у цих «гарячих» точках зародження вагонопотоків не витримують сучасної критики.

    - Це дійсно актуальне питання. Основним показником, який характеризує роботу, приміром, сортувальної гірки, є спроможність переробляти щодоби максимальну кількість вагонів. Без приладів із сучасної автоматизації процесів розформування і формування поїздів вже найближчим часом виникатимуть суттєві проблеми на «сортировках». Київдіпротранс готовий взятися і за проектування нових комплексів, і за інженерне супроводження реконструкції старих гірок.

    - Борисе Івановичу, іноді проектантів звинувачують у «гальмуванні» при підготовці необхідної для будівництва документації…

    - Маю запевнити вас, що фахівці з нашого інституту намагаються виконувати роботу якісно у заплановані строки. Інакше і неможливо: будь-яке порушення з нашого боку відчутно - шкода для репутації Київдіпротрансу.

    Користуючись нагодою, хочу у переддень Дня залізничників поздоровити потужний колектив Південно-Західної магістралі із професійним святом. Здоров`я, злагоди, успіхів у нелегкій праці!

    - Дякую за інтерв`ю.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Іспити для професіоналів і початківців

    Минає рік, як на Південно-Західній залізниці було впроваджено професійне тестування залізничників. У розмові з інженером І категорії відділу перепідготовки та підвищення кваліфікації кадрів служби кадрів залізниці Оленою ОГОРОДНІЧУК наш кореспондент довідався про користь та переваги даного нововведення.


    Олена ОГОРОДНІЧУК обговорює проблеми тестування з начальником відділу перепідготовки та підвищення кваліфікації кадрів служби кадрів залізниці Гургеном Вартаняном

    Мета професійного тестування - оцінка рівня фахової підготовки, необхідних теоретичних знань кадрів масових професій, керівників середньої ланки, кадрового резерву номенклатури начальника залізниці, а також тих, хто проходить стажування в трудових колективах столичної магістралі. Налагоджується робота і з молодими спеціалістами, точніше, з тими, хто працевлаштовується на залізницю за цільовими направленнями. На даний час розробляються тести і для інженерно-технічних працівників.

    Ризикну зробити припущення, що це найкращим чином позначиться на результатах життєдіяльності залізничної галузі, адже відоме у широких колах працюючих прислів’я «кадри вирішують усе» не втратило актуальності. Воно наповнюється новим змістом згідно із сучасними вимогами до працівників магістралі.

    З чого ж складається тест? До нього входять декілька блоків запитань: професійних, з охорони праці, пожежної безпеки, безпеки руху тощо. Якщо ви газоелектрозварник, то маєте знати правила технічної експлуатації залізниць, якщо зв’язківець, то потрібно досконально вивчити інструкцію з сигналізації, бо в тестах обов’язково є місце для запитань з даного документа.

    За дев’ять місяців поточного року професійне тестування пройшли близько семи тисяч осіб (нагадаємо, що річний план - 9129 залізничників). Отже, є можливість не тільки укластися в рамки завдання, але й перевиконати його.

    Результати професійного тестування можна розглядати як допоміжний фактор або як додаткове джерело інформації роботодавцю при прийомі на роботу чи призначенні на посаду працівника, уточнила Олена Анатоліївна. На жаль (а можливо, на щастя), даний вид перевірки знань відрізняєтья від тих, які запроваджені у школах та вищих навчальних закладах і використовується під час здачі екзаменів. Завжди вирішальне слово залишається за керівником підприємства. Навіть, якщо ви не набрали достатню кількість балів за результатами тестування - це не означає, що не можете бути прийнятим на роботу, чи не займете відповідну посаду. Адже головна мета профтестування - підвищення рівня професійної підготовки працівника, а не спосіб звільнити його.

    На залізниці також впроваджено і набирає обертів процес психологічного тестування. Його мета - формування кадрового резерву номенклатури начальника залізниці, оцінка професійних знань. Мова йде про командний склад. Робота проводиться як з керівниками, так і з новопризначеними на керівні посади. Психологами розроблено блоки тестів (усього їх п’ять) для визначення організаційних здібностей кандидатів. За результатами «досліджень» складається соціально-психологічна характеристика, а в кінці року робиться аналіз кадрового резерву з тим, аби у наступний рік увійти з оновленим та посиленим кадровим складом.

    Володимир ЦАСЮК

    Безпека руху: Відновним поїздам – «зелену вулицю»

    Обговорити нагальні проблеми, що накопичились останнім часом у діяльності відновних поїздів, намітити оперативні заходи щодо її покращення - з такою метою в актовому залі відновного поїзда ст. Дарниця зібралися на нараду заступники головних ревізорів з безпеки руху поїздів і автотранспорту усіх українських залізниць. Від Південно-Західної залізниці в нараді взяли участь головний ревізор з безпеки руху Костянтин Азаренко, заступник головного ревізора по відновних поїздах Володимир Логвин, головний інженер Київської дирекції залізничних перевезень Ян Кравцов, начальник відновного поїзда ст. Дарниця Микола Скопенко. Вів нараду в. о. першого заступника начальника головного управління безпеки руху поїздів і автотранспорту Укрзалізниці Володимир Крот.

    Промені «Світлової вежі»

    Перед початком наради гостям було запропоновано ознайомитися з деякими технічними винаходами, запатентованими в Україні та Росії. Чи знайдуть вони застосування в роботі відновних поїздів? Учасники зустрічі уважно роздивилися експериментальний зразок пристосування, призначеного перекривати витікання рідини з пробитої ємності будь-якої форми. Стрижнева ідея винаходу - у магнітних «присосках», якими пристрій міцно кріпиться до аварійної ємності. «Цікаво, але практичне застосування у відновних поїздах - під сумнівом!» - чулися думки фахівців. Макет варіатора - механізму безступінчастої передачі, здатного плавно змінювати частоту обертання веденого вала, здається, теж особливого захвату в присутніх не викликав. Хоча втілення в життя технічної ідеї цього винаходу дозволило б створити пристрій, за допомогою якого одна людина здатна пересувати навантажений вагон, запевняли автори. А ось мобільна аварійна установка «Світлова вежа» - річ корисна, дійшли висновку фахівці. До речі, така установка вже є в усіх відновних поїздах Південно-Західної залізниці.

    Потрібні нестандартні підходи

    Та більшість часу наради пройшло в обговоренні злободенних поточних проблем відновних поїздів. Було зроблено наголос на тому, що у відновних поїздах особливі і техніка (таких потужних кранів, на-приклад, немає на жодному іншому підприємстві), і умови праці. Доводиться працювати завжди в нестандартних умовах, які неможливо передбачити. До того ж техніка під час ліквідації наслідків від надзвичайних подій вимушено працює «до виснаження». У таких умовах, зазвичай, буває важко уникнути порушень в її експлуатації, інших технічних та організаційних похибок. Ось коли в нагоді може стати узагальнений практичний досвід. Тому важливим завданням для фахівців відновних поїздів мають стати підготовка та видання спеціальних настанов, які б дозволили уникати в подальшому найбільш типові помилки.

    Бути готовими до несподіванок

    Актуальне питання для колективів відновних поїздів - своєчасний ремонт кранів. Кранова техніка в них - дійсно унікальна, заміни їй поки що нема. Тому необхідно ревно стежити за експлуатацією механізмів, чітко дотримуватись планів капітальних ремонтів. Повністю програму ремонтів мають виконати до 2012 р., тобто, до початку чемпіонату Європи з футболу. На залізницю очікують величезні навантаження. Передбачається, що понад 20% вболівальників скористаються залізничним транспортом. Тому треба бути готовим до усіляких несподіванок.

    Ремонтом кранів відновних поїздів Південно-Західної залізниці займається фастівський «Рефтранс». Представник «Рефтрансу» виклав присутнім цілу низку проблем свого підприємства, зокрема щодо заміни таких важливих вузлів, як редуктори, ходові пружини, підкранові букси тощо. Підприємству самотужки не по силах виготовляти ці вузли в достатній кількості, тож доводиться шукати допомоги. А проблема заміни дизельних силових установок породжує питання: до кого звертатися за цими двигунами? Чи до німців - «батьків» цих потужних кранів, чи до виробника аналогічної техніки з Росії? Не обійшли увагою учасники зборів й обговорення такого «делікатного» питання, як передоплата коштів за ремонт кранової техніки.

    Не залишилась поза увагою й кадрова проблема. Особливо гостро вона постає в столиці й великих містах. У штаті майже кожного відновного поїзда існують вакантні посади. Кадрову проблему необхідно вирішити до кінця року - ось що бентежить фахівців.

    Жваво обговорювалась низка інших невідкладних питань. На докір деяким дирекціям залізничних перевезень було зауважено, що є керівники, які, здається, забули, про ці підрозділи.

    Велике значення мають полігонні навчання. Треба ставитись до них відповідально, відпрацьовувати різноманітні ситуації, використовувати всю техніку. І обов`язково проводити не рідше одного разу на місяць. Треба постійно вдосконалювати способи роботи, технічні знання, прагнути, аби всі працівники добре знали свої службові обов`язки. Технічний стан колій не дає підстав до самозаспокоєння.

    Торкнулися учасники наради й підготовки колективів відновних поїздів до зими. Необхідно провести огляди приміщень і стан техніки й надати звіти про виявлені недоліки для їх негайного усунення.

    Момент істини

    Дійшли й таких висновків: спільними зусиллями розробити настанову про профілактику порушень в роботі, в перспективі створити сервіс-центр в «Рефтрансі» для профілактичного обслуговування техніки, що задіяна у роботі відновних поїздів. До кінця року необхідно провести паспортизацію вантажозахоплювальних пристроїв. Зокрема мають бути паспортизованими траверси - пристосування для підйому пасажирських вагонів. До того ж на часі розроблення правил утримання кожного технічного засобу, який використовується у відновних поїздах, а ще - методичні рекомендації для установлення рухомого складу на рейки.

    Можна сподіватися, що колективам відновних поїздів ця нарада принесла чималу користь. Багато актуальних питань та проблем було висвітлено, намічено низку конструктивних заходів щодо їх вирішення. Узагальнюючи рішення наради, можна сказати: треба, аби і люди, і техніка відновлювальних поїздів завжди були напоготові до будь-яких несподіваних випробувань. І дух у людей був би бойовитий.

    Анатолій РОМАНОВ

    Приміські перевезення: Результати декади обнадійливі

    Підсумки першої декади місячника з підвищення дохідних надходжень від перевезення пасажирів у приміському залізничному транспорті на Козятинській дирекції залізничних перевезень вселяють надію, що планове завдання жовтня буде виконано.

    Так за перші десять днів місяця від реалізації квитків за проїзд у приміському сполученні тут отримано 316290 гривень, що становить 100,5% від планового завдання, або ж 114% у порівнянні з минулим роком. Найкращих результатів добилися на станціях Фастів, Біла Церква та Миронівка, де цей показник складає відповідно 126,4%, 123,8% та 108,4% у порівнянні з минулим роком. За словами начальника пасажирського сектору Володимира Мазного, досягнення таких показників, у першу чергу, зумовлене покращенням організації роботи контролерів посадочних бригад та проведенням працівниками дирекції низки рейдів з перевірки роботи провідників-касирів електропоїздів. Залучення до складу таких бригад співробітників лінійного відділу міліції також сприяло покращенню ситуації з реалізацією квитків провідниками-касирами електричок. Пасажирів, котрі намагаються проїхати електропоїздом без квитків, стало значно менше.

    Звикайте до порядку, «зайці»!

    Анатолій САДОВЕНКО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05