РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 37 (21 вересня 2007)
  • Випуск №37 21 вересня 2007
    Зміст
    1. Ветерани - гордість залізниці
    2. «Активізувати процес трудового суперництва!» (Сергій ГУК)
    3. За «бідного» кардера замовте слово (Віктор Задворнов)
    4. Чи повертатимуться локомотиви хутко, мерщій та негайно? (Анатолій САДОВЕНКО)

    Ветерани - гордість залізниці

    1 жовтня в Україні відзначатиметься День людей похилого віку та День ветерана. А напередодні цієї дати у приміщенні управління столичної магістралі відбулася семінар-нарада активістів ветеранської роботи Південно-Західної залізниці.

    Відкрив урочистості голова Об’єднання ветеранів війни і праці ДТГО «Південно-Західна залізниця» Юрій Білоус.


    начальник ПЗЗ Олексій КривопІшин та голова Дорпрофсожу Анатолій ФУРСА під час нагородження голови ради ветеранів станції Кам’янець-Подільський Станіслава Барбарука

    Ветеранів тепло і сердечно привітав начальник столичної магістралі Олексій Кривопішин, а групі делегатів він вручив почесні грамоти, цінні подарунки та квіти.

    Перед учасниками наради виступили начальник фінансово-економічної служби Ірина Василюк та заступник начальника медичної служби Євген Шалковський. Вони відповіли на численні питання, що хвилювали ветеранів.

    (Докладніше про семінар-нараду читайте в наступних номерах газети)


    «Активізувати процес трудового суперництва!»

    Начальник технічного відділу служби перевезень Уляна Столпакова: «Активізувати процес трудового суперництва!»


    - Шановна Уляно Петрівно, нещодавно відбувся семінар переможців єдиних диспетчерських змін Укрзалізниці. Зі схем, які було розміщено на стендах, добре видно, що Південно-Західна з багатьох показників випереджає інші залізниці. Як цього вдалося досягти?

    - Пройшов майже рік з моменту організації виробничого змагання серед змінного диспетчерського апарату залізниці, дирекцій залізничних перевезень та змінних працівників структурних підрозділів залізниці (базових станцій, пунктів технічного огляду вагонів та локомотивних депо).

    Підсумки роботи з впровадження та організації виробничого змагання підтвердили зацікавленість змінних колективів, які беруть участь у змаганні, в трудовому суперництві, у прагненні досягти високих результатів у роботі та підвищенні ефективності перевізного процесу. Змагання стало стимулюючим фактором у досягненні високих результатів експлуатаційної діяльності.

    За вісім місяців поточного року залізниця виконала всі об`ємні показники роботи. А саме: перевищено планові завдання з вантажообігу на 6,8%, навантаження - на 1,9%; покращено минулорічні показники з тонно-кілометрової роботи на 4,6 млрд. т-км, навантаження - на 3,2 млн. тонни, вивантаження - на 60 тис. вагонів.

    Досягненню таких високих показників сприяло підвищення якості роботи з використання рухомого складу та впровадження прогресивних заходів із заохочення працівників під час змагання за якісний кінцевий результат своєї трудової діяльності.

    Завдяки спільним зусиллям колективу диспетчерського апарату вдалося значно прискорити просування вагонопотоку, зменшити на 12 годин час знаходження вантажного вагона в межах залізниці та вивільняти в середньому на добу більше 3 тис. вагонів для додаткового навантаження.

    Злагоджена та ритмічна робота колективів базових станцій також є однією з основних складових елементів успішної роботи залізниці. Безумовно, труд кращих працівників має заохочуватись, і не лише матеріально, а й морально, у вигляді ушановування переможців, ознайомлення колективів з передовими методами праці. Саме з цією метою було розроблено положення про виробниче змагання єдиних диспетчерських змін залізниці, дирекцій залізничних перевезень та базових станцій, у склад яких входять сортувальні станції та вирішальні дільничні та вантажні станції.

    - За яких умов здійснюються виробничі змагання?

    - Для підбиття підсумків роботи та визначення переможців виробничого змагання умовами передбачено основні показники роботи, серед яких - обіг вантажного вагона, здача транзитних вагонів, розвіз місцевого вантажу, навантаження з встановленням бальності за кожен виконаний показник.

    Саме за підсумками роботи диспетчерської зміни залізниці визначається зміна-переможець по всіх дирекціях та базових станціях.

    Однак не завжди на дирекціях та станціях зміни, які визнано переможцем змагання за звітний місяць, заохочуються. Право на заохочення їх як переможців ці колективи набувають за умови виконання ними додаткових показників роботи, доведених «в розрізі» дирекції чи станції.

    Саме такий творчий підхід до підбиття підсумків роботи колективів, котрі беруть участь у змаганні, дає можливість активізувати процес трудового суперництва в структурних підрозділах, а не «пожинати» лаври чужої слави.

    - Але від одного з начальників дирекцій залізничних перевезень довелося почути, що на його підприємстві друга зміна не сама краща...

    - Дійсно, переможець визначається за підсумками роботи диспетчерського апарату залізниці.

    Працівники зміни-переможця в низових структурних підрозділах заохочуються лише за умов виконання всіх встановлених додаткових показників, або при умові займання першого місця серед виробничих змін свого колективу. Своєчасний та безперебійний пропуск вагонопотоку в повній мірі залежить як від диспетчерського апарату, так і від працівників суміжних господарств, вагонного та локомотивного, тому до складу учасників виробничого змагання залучено працівників пунктів технічного огляду вагонів, машиністів маневрових локомотивів та чергових по депо.

    31 липня 2007 р. з ініціативи Укрзалізниці на базі нашої магістралі відбулася нарада з підбиття підсумків змагання за перше півріччя, за участю кращих представників усіх залізниць.

    Представниками від нашої залізниці стали кращі працівники зміни №2 під керівництвом дорожнього диспетчера В`ячеслава Максименка, які в І півріччі 4 рази здобули перше місце і утримали першість у липні та серпні.

    Уміння злагоджено працювати, творчо та ініціативно вирішувати виробничі питання, однаково відповідально ставитись до роботи як з транзитним вагонопотоком, так і з місцевим вантажем, у цій зміні є давньою традицією, початок якої покладено ще почесним залізничником, з 50-річним стажем роботи на залізничному транспорті, Короновським Євгеном Михайловичем, нині - ветераном праці. Свої знання та професійний досвід він передав у спадщину своїм учням.

    Позитивні результати роботи від впровадження виробничого змагання відчуваються постійно, зростає зацікавленість працівників, які беруть участь у змаганні. Доволі часто від них надходять цікаві пропозиції щодо удосконалення окремих пунктів умов змагання, бажання окремих колективів залучитись до участі в галузевих перегонах.

    Так лише за останні два місяці до складу базових станцій приєдналися стикова станція Миронівка та дільничні станції Фастів і Київ-Волинський, експлуатаційна робота яких суттєво впливає на кінцевий результат залізниці з пропуску вагонопотоку.

    Розширено і склад учасників змагання, в перелік професій включено такі: оператор сортувальних гірок, оператор при черговому по станції, оператор пункта ПТО, агент з передачі вантажу прикордонних станцій.

    - Чи влаштовують працівників єдиних диспетчерських змін форми заохочення переможців?

    - Відповідно до поточної ситуації та з метою підвищення зацікавленості працівників, причетних до перевізного процесу, у високому кінцевому результаті, враховуючи ті досягнення, які здобуті в першому півріччі, представники колективів з різних залізниць звернулись до генерального директора Укрзалізниці з клопотанням щодо збільшення розміру заохочення кращих працівників у другому півріччі.

    Відповідь керівника Укрзалізниці не забарилась. Розуміючи, що саме ці люди заробляють «живі» гроші за перевезення вантажів, розмір щомісячної винагороди підвищено з 50 тис. грн. до 100 тисяч.

    - Дякую за змістовну бесіду.

    Сергій ГУК

    За «бідного» кардера замовте слово


    Інтерес з боку мас-медіа до проведення «круглого столу» на тему «Картка обліку соціальних пільг», який пройшов нещодавно за ініціативи заступника міністра транспорту та зв`язку України Леоніда Нетудихати, вповні виправданий. Адже впровадження в Україні єдиної загальнодержавної системи обліку соціальних пільг і одночасно з цим - відповідних електронних карток - актуальна та необхідна справа.

    Ідея врешті-решт непогана - комп`ютерні технології, задіяні під час забезпечення дієвого контролю за використанням коштів, призначених для соціальних потреб, мають підвищити рівень соціального захисту громадян. Але як на державному і місцевому рівнях зменшити ризик нецільового використання пільг? Проблема актуальна ще й через те, що у сфері системних електронних платежів відомо чимало випадків шахрайства.


    Вдосконалити систему надання соціальних пільг


    Благородна ціль виправдовує низку відповідних заходів. Застосування сучасних інформаційно-комунікаційних технологій дозволяє чітко визначити перелік громадян, які потребують соціальної підтримки. Якраз, з метою спрощення процедурних питань, пов`язаних з призначенням і наданням пільг, державні мужі, вчені і практики вирішили запровадити електронну картку, що не передбачає жодних обмежень у користуванні відповідними послугами на пільговій основі. Натомість використання такої картки позбавить громадян паперової тяганини при призначенні та отриманні соціальних пільг, сприятиме прозорості у відповідних процесах. Так планується…

    Уважно прислухаючись до думок Л. Нетудихати, директора державного департаменту з питань зв`язку та інформатизації О. Баранова, директора департаменту інформатизації Національного банку А. Савченка, директора Української міжбанківської асоціації членів платіжних систем О. Карпова та інших учасників «круглого столу» - представників центральних та місцевих органів влади, бізнес-кіл, банківського сектору, збагнув одну річ. А саме: чіткої концепції щодо впровадження Єдиної уніфікованої автоматизованої системи (ЄУАС) поки що немає. Адже це складне науково-технічне завдання, що потребує всебічного техніко-економічного аналізу та ретельного обґрунтування. Хоча, згідно з обговоренням технічних, технологічних, економічних та соціальних аспектів створення автоматизованої системи ця справа вже має позитивні результати. Саме зараз формується Єдиний державний автоматизований реєстр осіб, які мають право на пільги. Станом на 1 січня 2007 р. до реєстру внесено інформацію про 18,8 млн. пільговиків різних категорій, які мають відповідні посвідчення. За результатами експерименту з впровадження електронних карток на муніципальному транспорті у Києві, Харкові, Дніпропетровську, Дніпродзержинську, Нікополі, Одесі, вважається, що цей досвід варто розповсюджувати і при наданні медичних, житлово-комунальних послуг, здійсненні банківських операцій тощо. На переконання голови правління «Приватбанку» О. Дубілета, із задачею щодо пришвидшення процесів впровадження ЄУАС можуть вдало впоратися лише крупні комерційні банки, які мають розгалужену електронну платіжну мережу, що здатна охопити всі процеси реалізації соціально-транспортних проектів. У представників державних установ зовсім протилежний підхід. Вони вважають, що на часі - створення єдиного державного центру, що слідкуватиме за роботою ЄУАС. Хто правий у цій суперечці - покаже час.


    Електронне шахрайство


    На превеликий жаль, на якийсь інший план під час «круглого столу» відійшло обговорення питання шляхів запобігання електронному шахрайству. Бурхливий розвиток комп`ютеризації всіх сфер життя сприяє, як не дивно, антисоціальній та злочинній поведінці. За твердженням кандидата фізико-математичних наук, доцента кафедри математики і фізики Української академії друкарства Р. Коляди, комп`ютерні системи містять у собі можливості для невідомих раніше правопорушень, а також для скоєння традиційних злочинів нетрадиційними способами.

    Злочинці за допомогою міжнародних комп`ютерних мереж розповсюджують кримінальний досвід, нехтуючи національними кордонами. Давно відомо, з розвитком глобальних комп`ютерних мереж стала поширеною практика промислового шпигунства. Багато проблем виникає у зв`язку з крадіжками послуг, зокрема із вторгненням до телефонних мереж та незаконною торгівлею послугами зв`язку. Інтернет також широко використовують торговці піратським програмним забезпеченням, зброєю та наркотиками для ведення справ, обміну злочинною інформацією.

    Проте, поява і розповсюдження пластикових платіжних засобів в Україні зумовлені взаємною зацікавленістю в цьому держави і власника пластикових карток. Для держави - це один із засобів зниження потреби в готівковій грошовій масі. З іншого боку, коли мільйони наших співгромадян мають пластикові платіжні банківські картки, у шахраїв з`явилась нова можливість для зловживань, і нині найпоширенішим інтелектуальним злочином усе впевненіше стає саме підроблення карток і незаконне отримання коду власника. Цей вид шахрайства скорочено називається кардерством. Таким шляхом зловмисники викрадають гроші, що знаходяться на особистих рахунках клієнтів, рух рахунків по яких, як стверджують фахівці, простежити вкрай важко. Але втрати несуть банки, бо видаючи людині кредитну картку, вони беруть на себе відповідальність за зберігання грошей. За приблизними підрахунками спеціалістів, кардери щороку завдають шкоди світовій економіці на суму не менш як 100 млрд. доларів США. І ця цифра з кожним роком зростає. Яка сума збитків, заподіяних нашій країні цим видом злочинів? Такої інформації не знайдеш, проте відомо: впродовж останніх років в Україні було викрито кілька організованих злочинних груп кардерів.

    Нагадаємо, найголовнішим елементом платіжної карти є інформація, що міститься на її магнітній смужці, мовою фахівців - дампа. Саме там знаходяться відомості, хто власник картки й скільки у нього грошей на рахунку. Ця інформація зберігається за «сімома замками» в банках, що забезпечують роботу міжнародних платіжних систем. Її відгороджено від стороннього ока десятками захисних комп`ютерних програм із паролями, відомими лише вузькому колу осіб. Однак інформацію у великій кількості викрадають деякі підступні клерки, до чиїх обов`язків входить заносити її до комп`ютерної бази. Для них це просто: скопіювати потрібні дані й покласти їх до своєї електронної поштової скриньки. В одних випадках зловмисникам вдається отримати лише дампи, в інших, разом із дампами - й пін-коди. Якщо кардерам вдається отримати лише дампи, то використати їх вони зможуть лише в установах торгівлі та сервісу, де обслуговують клієнтів за кредитними картками. Яскравим прикладом можуть слугувати торгові операції у різноманітних маркетах, супер-маркетах тощо. Причому спеціально проінструктований персонал пильно вдивляється на малюнок картки та її текст, і коли щось у ній не сподобається, фахівець має право перевірити документи власника. Зазначу, мені не відомі подібні випадки, хоча столичні маркети відвідую доволі часто. Можливо, це через те, що зловмисники навчилися виготовляти картку точнісінько такою, як і справжня.

    Якщо кардерам, окрім дампи, відомий ще й пін-код, шахраям в апаратурі з виготовлення фальшивих карток не має потреби - досить на шматок білого пластику наклеїти магнітну смужку і можна сміливо запускати його в банкомат, який, на відміну від, як мовлять, живого касира, на малюнок картки не дивиться. Можна передбачити, що з впровадженням соціальних карток, приміром, на залізничному транспорті у шахраїв з`явиться бажання користуватися вокзальними турнікетами на свій розсуд.

    Найчастішими видами оборудок із пластиковими картками є скімінг - копіювання даних з магнітної смуги справжньої картки і нанесення цих даних на фальшиву картку. Шахраями також використовуються украдені або загублені картки. Уявімо картину, коли з впровадженням Єдиної уніфікованої автоматизованої системи обліку соціальних пільг кількість випадків викрадення соціальних карток буде найбільшою. Переконаний, статистика методів із заволодіння соціальними картками на початку їх впровадження стрімко піде угору. Чому? Літню людину або інваліда ошукати легко. А скористатися так званою чіп-картою для професійного кардера не проблема.


    Якщо ви власник пластикової картки


    Фахівці з боротьби з правопорушеннями у сфері інтелектуальної власності і високих технологій радять при придбанні картки цікавитися наявністю страхового поліса, завжди брати страховку. Ніколи не пишіть PIN -код на карті. Також не слід зберігати записаний PIN-код разом з картою. Краще вивчити код напам`ять і взагалі не зберігати його у письмовому вигляді. Слід також обов`язково залишити зразок свого підпису на зворотній стороні картки відразу ж після її одержання. За браком газетних шпальт сьогодні не будемо робити перелік усіх «заходів», аби убезпечити себе від шахраїв.

    Особливо нас турбує питання: чи зберігатиметься режим секретності при впровадженні соціальних карток? Про це кореспонденту «Рабочего слова» після закінчення «круглого столу» не побажав відповісти жоден з учасників форуму. Очевидно, боротьба з кардерством - не серед нагальних проблем розробників грандіозного проекту з обліку соціальних пільг. А даремно. Ризик нецільового використання привілеїв за відомих причин у наш час великий.

    Віктор Задворнов

    Чи повертатимуться локомотиви хутко, мерщій та негайно?

    Останнім часом на Козятинській дирекції залізничних перевезень склалася непроста ситуація з перевезенням вантажів через недостатню кількість локомотивів. І це при тому, що саме тут, здавалося, по сусідству, знаходиться така потужна на залізниці структура, як локомотивне депо Козятин, чиї локомотивні бригади і здійснюють перевезення вантажів не лише на цій та інших дирекціях Південно-Західної залізниці, а й на сусідніх залізницях, зокрема на Львівській.


    Львів`яни, не ставте підніжку!


    Саме на цій магістралі задіяно левову частку локомотивів Козятинського депо, що забезпечують перевезення вантажів на змінному струмі. Згідно з діючими нормами у середньому на добу їх потрібно львів`янам трохи більше тридцяти. Фактично, як показав аналіз, який провели співробітники Козятинської дирекції, використання Львівською залізницею локомотивів та локомотивних бригад приписки Південно-Західної залізниці було більше майже у півтора рази. А звідси й одна з причин проблем козятинців. Сьогодні Південно-Західна відчуває нестачу електровозів для обслуговування вантажного руху. Тільки на залізничних вузлах Козятинської дирекції за перші п`ятнадцять днів серпня в очікуванні відправлення простояло 318 поїздів, що склало 59555 вагоногодин, а дирекція понесла втрати на суму понад 500 тисяч гривень.

    Крім того, козятинські сусіди, скажемо так, не завжди бувають джентльменами під час виконання домовленостей, досягнутих на спільній нараді представників локомотивного господарства та господарства перевезень Південно-Західної, Південної, Одеської та Львівської залізниць щодо спільної експлуатації електровозів серії ЧС. Згідно з цими домовленостями низка поїздів на дільниці Здолбунів - Львів має обслуговуватись електровозами приписки Львівської залізниці, однак, як свідчать результати перевірки, у першій декаді серпня ці поїзди (а їх більше тридцяти) прямували до Львова електровозами приписки депо столичної магістралі. Зрозуміло, львів`яни перш за все вирішували свої проблеми. Але ж що було добре для них, не зовсім добре позначалося на роботі козятинців.


    Локомотивних бригад не вистачає


    - А що можна зробити, щоб не допускати подібних ситуацій? - запитую у старшого локомотивного диспетчера Анатолія Шайдюка.

    - Реально дирекція вплинути на ситуацію не в змозі, - відповів той. - Ми відслідковуємо ситуацію, аналізуємо її та всі результати надсилаємо у відповідні структури залізниці. Там і ухвалюється рішення. А нам залишається добиватися від своїх львівських колег одного - щоб дотримувалися визначених графіків та домовленостей і повертали наші локомотиви, як кажуть, хутко, мерщій та негайно. Наскільки нам це вдається, то вже інша справа.

    Поки ж Львівська залізниця не повертає козятинцям локомотиви «хутко, мерщій та негайно», локомотивними бригадами депо Козятин за цей час витрачено 3028 годин на непродуктивні витрати, а це ціна роботи майже 15 локомотивних бригад. Можливо, саме їх сьогодні так не вистачає для перевезення вантажів на Козятинській дирекції залізничних перевезень.


    Як збалансувати нормальний поїздопотік


    У першому півріччі цього року по Козятинській дирекції залізничних перевезень середньодобовий пробіг локомотива склав 583 км. Результат наче і непоганий, однак у порівнянні з аналогічним періодом минулого року він склав лише 99, 1 %.

    Це, мабуть, один із небагатьох показників, де козятинці поступилися своїми позиціями, які мали минулого року. Аналізуючи причини відставання, керівники дирекції однією із причин називають нерівномірність поїздопотоку, що раз за разом виникає на двох основних станціях, де відбувається зовнішній прийом та передача поїздів на інші залізниці - Миронівка (Одеський напрямок) та Здолбунів (Львівський). І якщо Миронівку це стосувалося у меншій мірі, то Здолбунівський вузол все-таки попсував козятинцям показники.

    А як справи виглядають сьогодні? Адже з попередніх недоліків причетні мали б зробити висновки.

    - На жаль, наші львівські колеги так і не зуміли добитися виконання графіка, який узгоджено в наших заявках, - констатує Анатолій Шайдюк. - Аналіз роботи лише за першу декаду серпня свідчить про те, що в середньому щоденно з Козятинської дирекції по станції Здолбунів на Львівську залізницю здається 31 поїзд. У той час як у зворотному лише 26. А це значить, що локомотивним бригадам із Козятина доводиться чекати у Здолбунові вивозу. А це впливає на середньодобовий пробіг локомотивів. Упродовж десяти днів «перевідпочинок» локомотивних бригад склав 2024 години. При цьому збитки козятинців сягнули 13970 грн. Щоб зменшити цей «перевідпочинок» локомотивних бригад, за можливості машиністів локомотивів та помічників намагаються задіювати для роботи з «обороту», що складає майже 20% від тих, хто приводить поїзди до Здолбунова.

    Варто зазначити, що нерівномірність поїздопотоку зі Здолбунова на станції Південно-Західної залізниці простежується навіть протягом доби. До речі, доба на залізниці починається не з 0 годин, а з 17:00. Так от, з 17:00 до 5:00 Львівська залізниця передає до 30% поїздів, з 5:00 до 13:00 - майже 10%. А от з 13:00 до 17:00 розпочинається основний поїздопотік, що складає понад 60%. Внаслідок цього виникає велика скупченість поїздів, а разом із тим і завантаженість у роботі диспетчерської служби.

    Чи можна цей процес якось збалансувати? Однозначно старший локомотивний диспетчер відповісти на пересічне запитання не зміг. Річ у тім, що роботу львівських залізничників тісно пов`язано із пропуском поїздів із західного кордону країни і роботою там митних постів. От і виникає через це така скупченість на станції Здолбунів у другій половині дня. Козятинським локомотивникам від цього, звичайно, не легше, але поки будуть існувати ці, незалежні від них, причини, їм доведеться працювати в таких умовах.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05