РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 40 (17 жовтня 2014)
  • Випуск №40 17 жовтня 2014
    Зміст
    1. ЕФЕКТИВНИЙ ДІАЛОГ ЗАРАДИ КОМФОРТУ ПАСАЖИРІВ (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    2. Вчимося надавати допомогу (Влас. інф.)
    3. Живіть довше! (Валентина КОЛЯДА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    4. Із когорти молодших братів машиністів (Микола ПАЦАК)
    5. ЗМІНИ ТА ДОПОВНЕННЯ ДО КОЛЕКТИВНОГО ДОГОВОРУ
    6. Відповідальні за безпеку та якість (Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    7. Думати. Діяти. Досягати. І не лише у Глухові (Микола ПАЦАК, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    8. У ритмі успіху (Микола ПАЦАК)
    9. Тепла вистачить. Для всіх?! (Оксана КЛИМЧУК)
    10. Україна знову в огні. Знав би про це Олександр ДОВЖЕНКО… (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА та з інтернету)
    11. Від Курська через Київ (Василь ГАЛАЙБА, Краєзнавець)
    12. Найбільший в історії фотоконкурс (Анатолій ЗБОРОВСЬКИЙ, Фото Тібора НЕМЕТА)
    13. Спасибо за спасение! (Фото Алексея ЧУМАЧЕНКО)
    14. К 85-летию создания футбольного клуба «Динамо» (Киев). Легендарные капитаны. Новая история
    15. ВІЗЬМІТЬ ПАСПОРТ! (Прес-служба Південно-Західної залізниці)
    16. Цуценятко персикового кольору (Віолетта ЧУМЕЛЬ)
    17. Зачем КГБ Лугандонии журналисты? (Виктор ЗАДВОРНОВ)

    ЕФЕКТИВНИЙ ДІАЛОГ ЗАРАДИ КОМФОРТУ ПАСАЖИРІВ

    З точки зору підвищення рівня транспортного обслуговування киян та гостей столиці відновлення функціонування проекту «Міська електричка», автором якого є начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН, безумовно, має першочергове значення. Варто лише уявити схему «наземного метрополітену», як маршрут, що об’єднав право- та лівобережну частини міста, стає зрозумілим - 50-хвилинна подорож елекропоїздом навколо Києва є зручним та надійним видом транспорту.


    Діалог між начальником Південно-Західної залізниці Олексієм КРИВОПІШИНИМ,
    головою Київської міської державної адміністрації Віталієм КЛИЧКОМ
    та генеральним директором комунального підприємства «Київпастранс» Сергієм МАЙЗЕЛЕМ
    під час інспекційної поїздки в оновленому електропоїзді.

    У цьому мала змогу пересвідчитися делегація столичної державної адміністрації на чолі із київським міським головою Віталієм КЛИЧКОМ. Десятого жовтня 2014 р. представники мерії та комунального підприємства «Київпастранс» й журналісти оглянули відремонтований рухомий склад.

    «Рабочее слово» останнім часом інформувало читачів про те, що колективи Південно-Західної залізниці, крім технічного обслуговування електропоїздів, удосконалюють інфраструктуру міської електрички, щоб зробити цей вид громадського транспорту максимально зручним для пасажирів. Цього року - це ст. Київ-Волинський та платформа Вишгородська. Триває облаштування платформи на ст. Київ-Московський, де також зупинятимуться електропоїзди, що курсують за маршрутом міської електрички. Щойно побудовано нову платформу на станції Святошин.

    «За умови виходу на маршрут додаткових електропоїздів ця станція дозволить з’єднати приміські поїзди, міську електричку та метрополітен», - зазначив Олексій КРИВОПІШИН.

    Впровадження в експлуатацію 12 електропоїздів дозволить скоротити інтервал руху від однієї години, як було, до 15 - 17 хвилин.

    Як наголосив начальник столичної магістралі, час очікування реально скорочено до 8 - 10 хвилин за рахунок збільшення кількості електропоїздів. Однак для безперебійної та ефективної роботи цього виду громадського транспорту необхідно дві речі: міська влада має регулярно та своєчасно виділяти кошти на технічне обслуговування електропоїздів та поступово оновити весь рухомий склад.

    Перебуваючи в оновленому електропоїзді №522 (1977 р. випуску), якому друге життя подарували робітники та інженери Фастівського моторвагонного та пасажирського вагонного депо ст. Бахмач, пересвідчилися на власні очі, що салони міської електрички готові для комфортного обслуговування пасажирів. До речі, першим старшим машиністом на цьому електропоїзді був машиніст Фастівського моторвагонного депо Георгій МКРТЧЯН, з яким автор був особисто знайомий. Між іншим, саме він активно залучав колег до збереження рухомого складу. Злинуло 37 років, а електропоїзд і до сьогодні у прекрасному стані. Це завдяки умільцям-залізничникам.

    «Проект інтеграції у столичну транспортну систему залізничного транспорту і надалі реалізовуватиметься спільно із Київською мерією», - запевнив журналістів Віталій КЛИЧКО.

    Транспортно-пересадочні вузли, що утворюються завдяки об’єднанню залізниці, метро, трамвайних та автобусних маршрутів, дозволяють відмовитись від впровадження додаткових маршрутів громадського транспорту. Подібні вузли, приміром, об’єднують залізничний вокзал ст. Дарниця та Центральний автовокзал біля ст. Київ-Московський. Об’єднання залізничного напрямку до Троєщини та трамвайні маршрути у бік спальних районів також скорочує час поїздки пасажирів та мінімізує їхні видатки. І головне - вирішується проблема транспортних «тромбів» на автошляхах столиці.

    ДО РЕЧІ, вже у першому кварталі 2015 р. на маршруті «Міської електрички» буде відкрито дві нові станції - Русанівка та Протасів яр.

    Про це начальник Південно-Західної залізниці Олексій Кривопішин заявив у прямому ефірі в програмі «У центрі уваги» на телеканалі «Київ».

    Зараз на маршруті «Міської електрички» працюють 15 станцій та курсує 12 електропоїздів: з них 10 - по колу, а ще 2 електрички їздять між станціями Дарниця та Київ-Петрівка, повідомляє прес-служба столичної магістралі.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Вчимося надавати допомогу

    Здоров’я та життя залізничників - серед пріоритетів транспортної галузі. Підтвердженням цьому є місячник із добровільного здавання крові для поранених на сході України. Акція - під гаслом « Здай кров - врятуй життя» розпочалася на залізницях України з 1 жовтня.

    За результатами наради на тему покращення стану медичного забезпечення під час проведення антитерористичної операції у східних областях, яка відбулась в Адміністрації Президента України, проводитимуться навчально-тренінгові семінари за програмою «Рятувальник першого контакту». Слухачами семінару стануть залізничники, керівники структурних підрозділів залізниць, завідувачі поліклінік, цехові лікарі, лікарі-хірурги та працівники медичних служб.

    Навичкам виживання та секретам надання домедичної допомоги при різних невідкладних станах в умовах недоступності кваліфікованої медичної допомоги навчатиме експерт-консультант ОБСЄ з питань виживання в особливо небезпечних умовах, професійний рятувальник із 30-річним досвідом роботи Володимир ЦВІРКО, повідомляє прес-центр Укрзалізниці.

    Р.S. Інформацію щодо проведення семінару-навчання на базі залізничної лікарні №2 ст. Київ-Пасажирський читайте у наступних номерах «Рабочего слова».

    Влас. інф.

    Живіть довше!

    Чим менше допомоги та уваги до ветеранів з боку держави, тим більше роботи та ширше коло проблем у громадських організацій, що опікуються людьми поважного віку.


    У президії звітно-виборної конференції.

    Цю аксіому зайвий раз доведено головою ради ветеранів війни та праці служб управління, Інформаційно-обчислювального центру (ІОЦ) та Українського центру з обслуговування пасажирів (УЦОП) Надією МАЦІЄВСЬКОЮ. Надія Вікторівна у своєму виступі під час звітно-виборної конференції, що проходила у залі засідань столичної магістралі, наголосила: «Чотири роки, що минули з часу останніх виборів, у житті ветеранів-залізничників наповнювались різними подіями. А саме: хтось зайнявся вихованням онуків, дехто присвятив свій вільний час дачі або присадибній ділянці, хтось, нарешті, почав подорожувати. Адже часу для кардинальної перебудови звичного робочого ритму і змісту життя - вдосталь.

    Та єдине, що не змінилось у житті понад 1100 пенсіонерів, це зв’язок із залізницею. Ці люди його не втратили, вони знають: мають таку організацію, яка допоможе, підкаже, порадить і підтримає. І не лише на словах». А далі - мовою цифр з виступу начальника служби кадрової та соціальної політики Алли ДРОНОВОЇ:

    «На Південно-Західній залізниці налічується 37828 непрацюючих ветеранів війни й праці, із яких 689 осіб - учасники бойових дій у роки Великої Вітчизняної війни, 4149 осіб - учасники Великої Вітчизняної війни та 160 осіб - учасники локальних війн.

    Протягом 2013 р. оздоровлено 3464 ветерани, зокрема: 2342 особи - у пансіонаті «Променистий», 330 - в санаторії «Медичний центр реабілітації залізничників» (МЦРЗ). У лінійній лікарні, що на станції Клубівка, протягом 2013 р. оздоровилося 182 пенсіонери. 727 колишніх залізничників, нагороджених знаком «Почесний залізничник», одержували щомісячну грошову виплату по 100 гривень, в знак визнання їхньої доброчесної праці на залізниці в минулому.

    Загалом на потреби непрацюючих пенсіонерів за 2013 р. спрямовано залізницею 39582,61 тис. гривень, що більше на 5653,067 тис. гривень, ніж за 2012 р.

    Станом на 01.09.2014 р. за останні вісім місяців 2014 р. за колективним договором надано матеріальної допомоги пенсіонерам на суму 10414,07 тис. гривень, в т.ч.: на проведення операцій - 319,54 тис. грн.; придбання медикаментів - 16,92 тис. грн.; на оздоровлення в галузевих санаторіях - 2452,40 тис. грн.; інше - 7625,21 тис. грн. (з них 4520,00 тис. грн. - як компенсація витрат на опалення житла).

    Грошові виплати пенсіонерам на сьогодні становлять суму 2006,70 тис. грн.

    Допомога галузевим ветеранським організаціям - 360 тис. грн.

    Оплата медичного страхування пенсіонерів - 9372,00 тис. грн., крім того пролонговано договір на медичне страхування непрацюючих пенсіонерів з ПАТ «СК «Раритет».

    За 2014 р. вже оздоровлено у санаторії «МЦРЗ» м. Хмільник 755 осіб та у лінійній лікарні с. Клубівка - 250.

    То ж не дивно, що на запитання: «А таке у наш час буває?» - ветерани-залізничники не без певної гордості відповідають: «У нас буває!»

    В усіх виступах звучали теплі слова подяки на адресу начальника залізниці Олексія КРИВОПІШИНА, голови Дорпрофсожу Ореста ЛОГОШНЯКА, профкомів підрозділів за надані путівки, матеріальну допомогу, передплату на «Рабочее слово».

    Ці слова підтвердили у своїх виступах О.І. РОМАНЧИКОВА, А.М. ПЕТЮРЕНКО, В.Ф. ОСІПОВ та інші.

    Роботу ради ветеранів війни та праці служб управління, ІОЦ та УЦОП визнано задовільною. На майбутній період заплановано разом з профспілковим активом посилити волонтерський рух; просити керівництво виділити приміщення для ветеранського активу управління, УЦОП та ІОЦ; збільшити суми медичного страхування та кількість путівок для оздоровлення та лікування. Окремим рядком виділимо прохання сприяти у лікуванні тяжкохворих з наданням в залізничних лікарнях №1 та №2 палат для довгочасного їх перебування. Ветерани звернулися до керівництва залізниці з проханням: оплачувати 50% за проведення позапланових операцій для учасників бойових дій, інвалідів війни та почесних залізничників. Також обрано делегатів на VI звітно-виборну конференцію Об’єднання ветеранів війни та праці ДТГО «Південно-Західна залізниця».

    На конференції обрано нову голову ради. Нею стала Марія Василівна ГАВРИШ, яка до виходу на заслужений відпочинок працювала провідним інженером служби перевезень. Нових звершень побажали легендарні залізничники колезі на благородній ниві турботи та добра.

    ЛІРИЧНИЙ ВІДСТУП. Надія Вікторівна того дня ледь помітно хвилювалась. Її світлі очі випромінювали материнське тепло. Голос звучав заспокійливо, у ньому переважали нотки, що свідчать про доброзичливість. Легка зачіска на світлому волоссі довершувала образ казкової феї. Так саме хочу назвати голову ради ветеранів війни та праці служб управління, ІОЦ та УЦОП Надію Мацієвську - прекрасного організатора, приємну жінку, в якій відчувається сувора естетика, жива сила та поетичний настрій. Саме зваженість, почуття власної гідності, життєвий досвід та мудрість Надії Вікторівни, як справжньої господині ветеранської ради, дозволили їй досить вміло та відповідально виконувати свої обов’язки. А ще й за державні справи хвилюватися.

    «Пильнуй краще, мій народе,

    Не дай обдурити,

    Запроданцям й олігархам

    Уряд наш створити»,

    - закликає вона сьогодні. За що низький уклін та щире «дякуємо». За вашу турботу та те, що особистим прикладом довели: старість - погана звичка, на яку в активних людей немає часу.

    Живіть довше!

    Валентина КОЛЯДА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Із когорти молодших братів машиністів

    Як на сучасний погляд, романтичний ореол цієї професії був вражаючий. «Немного страшный, - писалося у французькому журналі «Иллюстрасьон» (1898 р.), - по крайней мере странный в своем наряде, он представляется нам новым существом, рождённым открытиями науки». Та через кілька десятиліть фах став масовим і не викликав уже ні страху, ні захоплення. Правда, в наших пенатах, переважно сільських і далеких від основних шляхів цивілізації, «нові істоти, породжені відкриттями науки», дивували аж до війни. Здогадуєтеся про кого мова? Так, про водіїв, молодших братів машиністів.


    Водій локомотивного депо Конотоп Віталій ФЕНЧЕНКО.

    Молодших, бо транспортний засіб із двигуном внутрішнього згорання з’явився наприкінці дев’ятнадцятого століття. Саме тоді, коли фрау Берта Бенц, лишивши домашні клопоти, із синами за чотири дні проїхала вісімдесят миль на трьохколісному винаході свого чоловіка. А Карл Бенц, відчувши, який козир дала йому в руки доля, швидко налагодив виробництво автомобілів.

    Чому братів машиністів? Бо їх називали й називають «шоферами». Слово «шофер» франкомовного походження і буквально означає «кочегар» - водії на автомобілях із паровим двигуном, щоб рухатися, мали весь час підкидати дрова у топку. Але перехід на бензинові двигуни не полегшив їх роботу. Щоб виїхати, водій у каретному сараї (в гаражі - авт.) ставив саморухомий апарат «по можливості горизонтально» (так рекомендувала заводська інструкція), брав шланг і з’єднував ним глушник із випускною трубою. Потім заповнював бак бензином, бо на ніч бензин зливався - не могли ніяк позбутися підтікань, накидав провід від магнето на свічу і відкривав краник подачі пального. Після цього він швидко оббігав апарат і тиснув на голку карбюратора, щоб злити надлишок пального в єдиному циліндрі. Ще шофер мав прокрутити двигун ручкою разів із п’ять, відкрити краник подачі пального і спеціальний компресійний краник. І лиш тоді заводити двигун. Якщо завівся - відрегулювати подачу пального і рушати. Коли ж ні - викрутити свічу, промити, просушити її, злити бензин із карбюратора і повторити процес запуску.

    СКЛАДНО? ЩЕ Б ПАК. А заправка. Це нині просто: під’їхав, сунув пістолет у бак, і налив, коли є гроші, зрозуміло. Раніше бензин продавали в… аптеках. Журнал «Автомобіліст» (Санкт-Петербург, 1903 р.) писав: «Киевские автомобилисты в критическом положении. Не так давно вышло запрещение аптекарским магазинам торговать бензином, что было вызвано несколькими взрывами бензина во время пожаров в городе. Бензин можно получать только в количестве не менее пять пудов в складах Нобеля».

    Умови праці водіїв нині набагато комфортніші, ніж у їх попередників, приміром, століття тому, але теж не мед. Тут і сидяча робота, і постійні стресові ситуації, і ненормований графік, коли ніколи й пообідати. А ще ризик виникнення необхідності ремонту в дорозі за будь-якої погоди... Тому, коли за плечима сотні тисяч наїжджених кілометрів, хочеться спокійнішого заняття. Водій локомотивного депо Конотоп Віталій ФЕНЧЕНКО говорить: «Уже треба відпочити». Віталій Миколайович планує, що за кермо сідатиме, але тільки «Славути» - спеціально придбав малолітражку, щоб на риболовлю їздити. «Час бере своє, - продовжує він. - Дужче стомлююся. Особливо - на нічному чергуванні. Так що пора...»

    ВІТАЛІЄВІ ФЕНЧЕНКУ 6-ГО ЖОВТНЯ ВИПОВНИЛОСЯ РІВНО ШІСТДЕСЯТ. Із них сорок два роки він працював автоводієм. Розпочинав, як і тисячі юнаків, із курсів при міській організації ДТСААФ, чотирьохмісячних, за направленням військкомату. Треба сказати, серйозних курсів. На них ґрунтовно вивчалися і правила дорожнього руху, й будова автомобіля, та головне - практика. Щодня дві години курсант їздив разом з інструктором дорогами міста та району. Так що в армію випускник курсів потрапляв практично підготовленим і після нетривалого перенавчання вже міг водити військову машину. Віталій Миколайович служив у Чехословаччині. Після служби також працював шофером - вакансій тоді не бракувало. Здав на перший кваліфікаційний клас, що давало можливість сідати за кермо автобуса.

    - А на яких автомобілях довелося поїздити? - запитую.

    - Та на багатьох. В армії був ЗІЛ, коли прийшов в автопідприємство, дали ЗІС, старенький такий, добитий, потім ГАЗ-53 і ГАЗ-52. В локомотивному депо їздимо на «ГАЗелі» та «Соболі».

    Тут треба пояснити, що Віталій Фенченко - водій чергової машини, і названі мікроавтобуси нічної пори підвозять до роботи локомотивні бригади.

    ПРОШУ ВОДІЯ РОЗКАЗАТИ ПРО ПАМ'ЯТНИЙ ВИПАДОК У ДОРОЗІ.

    - Та всякого було багато... Відразу не пригадаєш. Але сорок два роки від’їздив без аварій.

    О, це вже щось. Знаю багатьох професіоналів, віртуозів керма, які «проколів» не уникли. Бо ніхто не застрахований від прикростей: тут як не ти когось, так хтось тебе або в крило, або в бампер та зачепить. Як це вдається? Віталій Миколайович говорить, що треба їздити спокійно. Гуру ж автомобільної справи стверджують, що шоферові необхідна не лише добра координація рук та ніг, а й добра «робота» голови. Він має передбачати ситуацію, діяти на випередження.

    Романтичний ореол із професії водія транспортного засобу з двигуном внутрішнього згорання скинуто давно, та позитив же якийсь мав залишитися. Залишився. Стверджують, що робота шофера це - динамічність і щоденні нові враження, можливість спілкуватися із великим числом людей... Скромно, звичайно, та куди дінешся. Як говорив філософ, усе ж міняється.

    Микола ПАЦАК

    ЗМІНИ ТА ДОПОВНЕННЯ ДО КОЛЕКТИВНОГО ДОГОВОРУ

    Державного територіально-галузевого об’єднання «Південно-Західна залізниця»
    між адміністрацією і Дорожнім комітетом профспілки залізничників і транспортних
    будівельників України на 2001 - 2005 рр., пролонгованого на 2006 - 2015 рр.
    (затверджені робочою комісією, згідно з протоколом №2 від 09.10.2014 р.).

    РОЗДІЛ VIII. СОЦІАЛЬНІ ГАРАНТІЇ, ПІЛЬГИ ТА КОМПЕНСАЦІЇ

    8.33. Надавати одноразову матеріальну допомогу при поверненні на роботу на підприємства залізничного транспорту звільненим в запас військовослужбовцям строкової служби у розмірі двох місячних тарифних ставок (окладів).

    Залізничникам, мобілізованим у період, починаючи з 18.03.2014 р., на військову службу, надавати одноразову матеріальну допомогу в розмірі двох посадових окладів (місячних тарифних ставок), що склалися на день мобілізації.

    8.39. Надавати сім’ям залізничників, загиблих у період, починаючи з 18.03.2014 р., у ході бойових дій у зоні проведення антитерористичної операції (під час виконання службових обов’язків, мобілізованих на військову службу, а також за обставин, не пов’язаних з виробництвом), одноразову матеріальну допомогу в розмірі 100 тис. грн. на підставі заяви та відповідних підтверджуючих документів, а поховання загиблих залізничників, які не мають родичів та близьких, здійснювати за рахунок коштів підприємств залізничного транспорту.

    8.40. Надавати одноразову матеріальну допомогу працівникам залізничного транспорту, пораненим у період, починаючи з 18.03.2014 р., у ході бойових дій у зоні проведення антитерористичної операції (під час виконання службових обов’язків, мобілізованих на військову службу, в також за обставин, не пов’язаних з виробництвом), у розмірі двох середньомісячних заробітків.


    Відповідальні за безпеку та якість

    У першій декаді жовтня працівники підрозділів стандартизації та метрології України відзначили своє професійне свято. Головною метою стандартизації та метрології в нашій країні є прагнення забезпечити безпеку здоров’я та життя населення, як на виробництві, так і у побуті, створити необхідні умови для раціонального використання національних ресурсів.


    Інженер Дмитро ПАЛАМАРЧУК, технік Ірина ЛИВКІВСЬКА, інженер Олена ПОЛИВАНО,
    начальник відділу метрологічного обслуговування Світлана ЗАГНІЙ, головний метролог залізниці Лариса РОМАЗАН,
    провідний інженер Дмитро БЕЛЕМЕЦЬ, начальник відділу метрологічного нагляду Віктор СУДАКЕВИЧ,
    інженер Олександр ШАЛАТОНІН.

    На Південно-Західній магістралі цими важливими питаннями займається Дорожній центр стандартизації та метрології (ДорЦСМ). Саме він виконує покладені на нього функції базової організації метрологічної служби Мінінфраструктури України на залізничному транспорті (БОМС МІУ ЗТ). Сьогодні колектив із 316 професійних фахівців із метрологічного забезпечення (МЗ) працює по всій Південно-Західній залізниці. Вони здатні успішно забезпечувати вимоги Закону України «Про метрологію та метрологічну діяльність», калібрувати засоби вимірювальної техніки (ЗВТ) для власних потреб, потреб залізниці та підприємств, організацій, що належать до сфери управління Міністерства інфраструктури України на залізничному транспорті. За 9 місяців 2014 р. від діяльності калібрувальних лабораторій відокремлених підрозділів залізниці було заощаджено 1 млн. 769 тис. грн.

    Із запитаннями про зміни, які очікуються на даному напрямку у зв’язку з реформуванням залізничного транспорту, ми звернулися до головного метролога Південно-Західної залізниці - начальника Дорожнього центру стандартизації та метрології Лариси РОМАЗАН.

    - Ларисо Григорівно, інформація про реформування транспортної галузі України серед залізничників нині є найпопулярнішою. Бо реформа - це не тільки майбутнє залізниць України, вона торкається інтересів кожного працівника.

    - Безумовно, інтерес до реформування дуже великий. Що стосується стандартизації та метрології, почну з найпростішого. Метрологія, стандартизація і сертифікація - це складові технічного регулювання у сфері виробництва. Вони є надійним інструментом і дають можливість нарощувати виробничий потенціал, створювати та впроваджувати прогресивні технології, раціонально використовувати технічні ресурси, звести до мінімуму витрати на розроблення конструкторської та технологічної документації. А також узгодити організаційні, виробничі та експлуатаційні процеси з позиції економічної доцільності. При утворенні публічного акціонерного товариства «Українська залізниця» та введенні нової редакції Закону України «Про метрологію та метрологічну діяльність» набуває актуальності питання щодо переформатування метрологічної діяльності підприємств та установ залізничного транспорту загального користування, які реорганізовуються в акціонерне товариство шляхом їх злиття.

    - Як в системі залізничного транспорту відбуватиметься перехідний процес у сфері метрології?

    - У зв’язку з проведенням реформування залізничної галузі та зміною її структури розглядається створення єдиної структури для організації робіт із технічного регулювання у філіях акціонерного товариства. Нині поняття метрологія, стандартизація та сертифікація стали невід’ємними частинами нашого сьогодення. Тому іде велика робота, пов’язана з сертифікаційною діяльністю залізниці, ставляться важливі завдання перед ДорЦСМ і контролюються вони головним інженером - першим заступником начальника залізниці Володимиром ОСОВИКОМ. А в умовах переходу до ринкової економіки в системі залізничного транспорту України перехідний процес потребує ретельного підходу до перебудови існуючих організаційних структур (метрологія плюс система якості, стандартизація). Пріоритетним завданням є централізація метрологічної діяльності на всіх залізницях України. Також важливим є кадрове питання. На часі - забезпечення фахівцями відповідної кваліфікації дорожніх центрів стандартизації та метрології, калібрувальних та вимірювальних лабораторій вагонних та локомотивних депо, дистанцій сигналізації та зв’язку, колії, електропостачання. Це завдання є непростим навіть в умовах нормального функціонування інфраструктури залізничного транспорту. Нині рівень складності у галузі значно збільшився через кризові процеси, що проходять в країні. Вирішенню цього завдання служить проголошена нова економічна політика та кардинальні техніко-економічні реформи, що заплановані та уже проводяться на залізниці. Це в свою чергу спонукає до проведення реформ у сфері метрологічної діяльності. Тільки ефективний, обґрунтований та цілеспрямований підхід надасть можливість для розробки нових форм і методів побудови метрологічної системи акціонерного товариства, яка повинна складатись з організаційних, правових, методичних, технічних чинників.

    - Якими є сьогоднішні завдання Дорожнього центру стандартизації та метрології?

    - Сьогодні Дорожній центр стандартизації та метрології Південно-Західної залізниці виконує покладені на нього функції, повторимось, Базової організації метрологічної служби Міністерства інфраструктури України на залізничному транспорті. Тобто це й організація та проведення метрологічного нагляду за забезпеченням єдності вимірювань, калібрування засобів вимірювальної техніки, атестації калібрувальних та вимірювальних лабораторій. До завдань, що є основними для нашого центру, можна віднести ще й здійснення нагляду за атестованими методиками, згідно з якими виконуються калібрування та вимірювання, а також за робочими еталонами одиниць величин, які використовуються для калібрування засобів вимірювання. Для цього є вимоги законодавчих та нормативних актів задля забезпечення єдності виміру та калібрування засобів вимірювання.

    - З якими підприємствами та установами ви співпрацюєте?

    - ДорЦСМ успішно співпрацює з Департаментом технічного регулювання Укрзалізниці, Міністерством інфраструктури України, а також територіальними органами ДП «Укрметртестандарт» м. Київ та майже з усіма обласними центрами, де географічно проходить столична магістраль.

    Відповідно до вимог Закону України «Про метрологію та метрологічну діяльність» нами проведено 14 метрологічних наглядів за МЗ служб, дирекцій та відокремлених підрозділів залізниці для забезпечення єдності та точності вимірювань, безпеки руху поїздів. За їх результатами проведено роботу, що спрямована на підвищення якості метрологічного забезпечення технологічних процесів ремонту і обслуговування рухомого складу, верхньої будівлі колії, зв’язку та енергопостачання. Також атестовано 14 вимірювальних лабораторій, що дало змогу заощадити залізниці 61 тис. грн.

    У майбутньому в умовах функціонування акціонерного товариства «Українська залізниця» діяльність нашого центру планується привести у відповідність до вимог законодавчих актів та документів Міжнародної організації законодавчої метрології та актів законодавства Євросоюзу, що дозволить виконувати наші фахові функції в сучасних умовах.

    - Пані Ларисо, що побажаєте колегам у зв’язку зі святом?

    - Бажаю професійних успіхів і удач, творчої наснаги, здійснення всіх планів, а також міцного здоров’я, чудового настрою і простого людського щастя! І вірити, що зміни - завжди на краще.

    Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Думати. Діяти. Досягати. І не лише у Глухові

    З історичної точки зору Глухів завжди був цікавим. Гетьманська столиця, місто в якому навчався Олександр Довженко і Степан Васильченко, своєрідна резиденція цукрозаводчиків Терещенків... Але Глухів має також багату залізничну минувшину. Сталеві колії сюди прийшли в кінці ХІХ ст. На станції тоді збудували дерев’яний вокзал, чотири будинки для залізничників; зі Скоропадського озера підвели технічну воду, для пиття ж воду брали із криниці, найглибшої в місті. Місцева станція за обсягами вантажної роботи (наприкінці позаминулого і на початку минулого століття) майже не поступалася Конотопу та Бахмачу. Звідси відправляли щороку мільйон пудів вантажів, одержували понад півмільйона. Ходив також пасажирський поїзд. Ним можна було виїхати і у бік Ворожби, і до Хутора Михайлівського. Якщо вірити дослідникам-аматорам вузькоколійок, час у дорозі від Глухова до Ворожби за розкладом 1913-1914 років становив майже п’ять годин, від Глухова до Хутора дві години і п’ятнадцять хвилин. Правда, поїзд ішов іншим маршрутом - через Свесу та Горілий Хутір.



    Заступник начальника Ніжинської дистанції сигналізації та зв’язку Микола КОСОВЕЦЬ
    та електромеханік Петро ЗАДНІПРЯНСЬКИЙ.


    Плиточник Наталія ТКАЧ.

    Глухівщина також партизанський край. У сорок другому народні месники підірвали два мости за Заруцьким, обірвавши залізничний зв’язок Глухова із Ворожбою. Але залізнична історія древнього міста продовжувалася. Після звільнення краю від гітлерівських загарбників на станції вантажилася деревина для шахт Донбасу, розпочалося будівництво картоплесховища, а Баницький кар’єр відправляв щодоби по два состави кварциту.

    Улітку сорок шостого до Глухова приїздив Микита Хрущов. Як свідчать розвідки краєзнавців, попереду поїзда з чотирма пасажирськими вагонами йшов резервний паровоз. Перший секретар КПУ спілкуватися із місцевим керівництвом не захотів, сів в автомобіль та й поїхав до своєї рідної Калинівки (село у Курській області - авт.). Але після цих відвідин до Глухова пішли состави із будівельними матеріалами. Правда, не для міста, яке теж постраждало у війні, а для малої батьківщини Микити Сергійовича. Він був у Глухові й наступного року. Тоді так само прийшов поїзд, але з вагонів вивантажили лиш автомобілі. Вони й забрали Хрущова із місцевого аеродрому на Калинівку. Отаким чином Глухів «влип» в історію з Микитою Хрущовим.

    А у 1962 р. станція Глухів відправляла ракети. Абсолютно секретно, звичайно, як комбайни і трактори для Куби - Острова Свободи. Тільки слава Всевишньому, що вони тоді, у період Карибської кризи, не почали стріляти. Старожили також пам’ятають пасажирський поїзд, який із Глухова відходив о двадцять третій і прибував до Конотопа, на кінцеву станцію, о сьомій тридцять. Звичайно, це було довго, дуже довго для ста кілометрів, тому пасажири переорієнтувалися на автобуси. І в дев’яності роки Глухів залишився без пасажирського залізничного сполучення.

    Та все тече і все змінюється. Узимку 2008 р. після капітального ремонту тридцяти двох кілометрів колії на дільниці Макове - Глухів став ходити рейковий автобус. До речі, перший рейковий автобус на столичній залізниці. Та видно зорі не сприяли древньому місту - а краєзнавці дату заснування відносять аж у князівські часи - мати зручний, надійний та відносно дешевий зв’язок із Терещенською, станцією на головному ходу, з якої можна виїхати будь-куди. І знову перерва. Але вантажна робота у Глухові не зупинялася. Звідси інтенсивно відправляють металобрухт, деревину, зерно, а найголовніше кварцити Баницького кар’єру. За останні роки вантажообіг Глухова виріс на 70 відсотків, і ця тенденція не спадає. Та задавнене станційне господарство почало гальмувати перевізний процес. З метою збільшення обсягів вантажної роботи й ефективного використання майна залізниці начальником столичної магістралі Олексієм КРИВОПІШИНИМ прийнято рішення та видано наказ про облаштування станції Глухів пристроями електричної централізації (ЕЦ). Впровадження ЕЦ дасть можливість зменшити час на виконання маневрової роботи та приготування маршрутів на прийом та відправлення поїздів.

    І наприкінці цього літа модернізація розпочалася. Було складено графік виконання робіт, який щоденно контролюється головним інженером - першим заступником начальника столичної залізниці Володимиром ОСОВИКОМ. Модернізація, в першу чергу, торкнулася управління стрілками, колії, але й про пасажирів не забуто. В останній день вересня станція Глухів нагадувала будівельний майданчик. Перед вокзалом автокран, попід коліями - низка траншейок, на привокзальному майданчику бульдозер згортає купу каміння від старої огорожі...

    Від сигнальних жилетів на станції яскраві зблиски. Вони повсюди. І всі заклопотані - робочий день якраз у розпалі. Я вже знаю, що тут працюють «есцебісти» (працівники дис-танції сигналізації та зв’язку - авт.) з Конотопа і Бахмача. Та головний інженер Конотопської дистанції сигналізації і зв’язку Віталій ВЕЛІКАНОВ доповнює:

    - І з Ніжина є, і з Козятина, і зі Жмеринки.

    - Ого! дивуюся. Що, не справляєтеся?

    - Чому не справляємося? Справляємося. Все йде згідно з планом.

    Та обсяг роботи дійсно великий. У траншеї необхідно укласти кабелі, під’єднати до обладнання, налагодити...

    У цьому будівельному мурашнику орієнтуватися доводиться по сигнальних жилетах. Глянув на спину - написано «ПЧ-6 Хутір Михайлівська дистанція». Це на потім - місцеві. А ось і «ШЧ-11 Ніжинська дистанція сигналізації та зв’язку». Вони працюють у релейній, де стоять стативи і тисячі дротиків від них.

    - А вчора ще цього не було, - пояснює заступник начальника Ніжинської дистанції сигналізації та зв’язку Микола КОСОВЕЦЬ. - Лише голі стіни. Скільки їх? Дванадцять. Сьогодні стативи розкріпимо, і можна накидати кабелі.

    Микола Іванович також говорить, що у графік вкладаються, і що монтаж на пульті чергового по станції теж за ними.

    Електрична централізація стрілок вимагає відповідної підготовки чергових. Це теж не випало із поля зору керівництва дирекції. У Глухів прибув вагон технічного навчання від служби охорони праці столичної магістралі, де щодня чергові відпрацьовують навики роботи на новому обладнанні.

    За будівельниками також не треба ходити далеко. Усі вони тут, у вокзалі і під ним. Ось муляр Павло НАТАРОВ і плиточник Олексій ЗИМОВЕЦЬ припасовують гранітну плитку на східцях, плиточниця Наталія ТКАЧ штукатурить стіну над дверима, трохи далі електромонтер Анатолій СІМОНОК і зварник Олександр ТИМЧЕНКО прокладають кабелі освітлення...

    У будівельників теж немалий обсяг. Косметичний ремонт будівлі, на який розраховували спочатку, перетворився на просто ремонт. Ще не капітальний, коли оновлюється все, але чималий. Лагодити покрівлю треба? Так, бо місцями протікає. І фасад обов’язково треба пофарбувати... І зима не за горами. Вокзал опалюється газом, та краще перейти на електроопалення. «Думаю, що зможемо перейти», - говорить начальник Конотопського будівельно-експлуатаційного монтажного управління Євген БАРЛАДЯН.

    Перехід на електричну централізацію у Глухові заплановано здійснити згодом. До цього часу й будівельники виконають основну свою роботу. Та уже з 1 жовтня відновлено пасажирський рух. Дизель-поїзд Терещенська - Глухів ходить тричі на день, крім середи.

    ВІД РЕДАКЦІЇ

    Всі успішні інновації, що виконуються фахівцями, врешті-решт приносять умільцям радість від виконаної роботи. Як там не є, а сьогодні на столичній магістралі поступово йде перебудова. Для цього залучаються різноманітні функціональні напрямки: стратегія перебудови, фінансова складова, інженерні ресурси, технології та, безумовно, будівельний комплекс. І добре, що у цьому перетворенні бере участь молодь. Думати, діяти, досягати. І не лише у Глухові.

    Микола ПАЦАК, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    У ритмі успіху

    Представляти зайвий раз колектив пасажирського вагонного депо ст. Бахмач не треба. На залізниці цей відокремлений підрозділ у першу чергу відомий успішним капітально-відновлювальним ремонтом. Депо також освоїло інші його види, а саме: КР-1 і КР-2, але фінансово-економічна скрута пригальмувала ремонтний процес і тут. А тому повідомлення про перше місце у змаганні і перехідний прапор було для багатьох несподіваним. Приємним, звичайно, довгоочікуваним, але все ж таки сюрпризом. І що ж такого зробило депо, аби вийти в переможці?


    Заступник начальника департаменту пасажирських перевезень Укрзалізниці Микола КОЗАК
    і перший заступник начальника галузевої служби пасажирських перевезень Південно-Західної залізниці Олександр ПІДКОПАЛОВ
    вручають прапор переможця змагання начальникові пасажирського вагонного депо Бахмач Сергію КУЧЕРЕНКУ.

    Із цим запитанням звертаюся до заступника начальника депо із ремонту Бориса ТУЗА. За словами Бориса Івановича, у першому півріччі деповським ремонтом відремонтовано 167 вагонів, у тому числі 21 - із системами кондиціонування повітря, КР-1 - 70 вагонів, КР-2 - 2. Для інших організацій Укрзалізниці - 11 вагонів. Та плюс два електропоїзди.

    Критеріїв оцінки учасників змагання, зрозуміло, більше. Враховуються показники із безпеки руху, охорони праці, ряд інших. Але цифри про ремонт вагонів є все-таки основними. Як на мене, певну роль відіграли поїзди. Налагодження процесу з їхнього відновлення серйозно засвідчило, що депо в Бахмачі є динамічним, сучасним, виробництвом, яке у стислі строки може переорієнтуватися на ремонт будь-якого рухомого складу.

    Вручати нагороду у Бахмач приїхали заступник начальника департаменту пасажирських перевезень Укрзалізниці Микола КОЗАК і перший заступник начальника галузевої служби пасажирських перевезень Південно-Західної залізниці Олександр ПІДКОПАЛОВ. У виступі Микола Козак відзначив прогресивні тенденції в роботі бахмачан, успіхи попередніх років і нинішню першість. Та головним, на його думку, є налаштованість колективу працювати плідно, ефективно, якісно. Він привітав бахмачан із трудовою перемогою і вручив начальнику депо Сергію КУЧЕРЕНКУ почесний диплом та прапор переможця змагання. Олександр Підкопалов назвав депо Бахмач флагманом пасажирського господарства залізниці і побажав, щоб прапор за відмінну роботу залишався в Бахмачі й надалі. На зборах також виступили начальник депо Сергій Кучеренко, член профкому відокремленого підрозділу Наталія СКЛЯР, заступник начальника депо Борис ТУЗ.

    Першу електричку бахмачани відремонтували впродовж місяця. Ще швидше - другу. Але вже у жовтні мають оновити три, тобто тридцять вагонів. Під силу? Поза всяким сумнівом. А там, у наступному році, за словами Сергія Кучеренка, ремонтуватимуть ще й дизель-поїзди.

    ВІД РЕДАКЦІЇ

    Визнання заслуг професіоналів із Бахмача від керівництва галузі має набагато більші значення, цінність і вплив на свідомість кожного майстра вагонної справи, ніж ви можете собі уявити. Редакція газети залізничників щиросердно поздоровляє знаний колектив із високою нагородою! Ваші вміння і досвід потрібний столичній магістралі завжди. І це незаперечний факт!

    Микола ПАЦАК

    Тепла вистачить. Для всіх?!

    Зима - це завжди екстремальні погодні умови. А для працівників залізниці - особливий режим роботи. Холод, сніг та лід вносять свої корективи в діяльність усіх служб залізниці. І дуже багато залежить від того, наскільки добре підготовлені залізничники... Важливо і те, як вони підготували будівлі, подбали про тепло в них. А особливо в нинішній тривожний час виходять на перший план і питання економного використання енергоресурсів, пошук альтернативи газовому опаленню.


    Машиніст компресорних установок Сергій КОЧЕНКО, в.о. майстра компресорної Ігор ПЕРУН,
    наладчик компресорного обладнання Володимир ПАШИНСЬКИЙ, головний механік Олег НИЧИПОРЧУК.

    На балансі Коростенської дирекції залізничних перевезень перебуває 77 котелень, з яких 72 працюють на електроенергії. Нині завершується робота з переведення з газового на електроопалення котельні на ст. Пост Південний. Окрім того, в дирекції заплановано ще чимало заходів щодо економії енергоресурсів. Так, низку приміщень ст. Коростень підключено до центрального опалення комунального підприємства «Теплозабезпечення», в тому числі й вокзал. Фахівці підрахували, що, встановивши тепловий лічильник на вокзалі, можна зекономити понад 80 тисяч гривень. Тож нині йдуть роботи з його встановлення. Крім того, серед заходів зі зменшення витрат енергоресурсів є й наступні: у двох приміщеннях станції замість центрального опалення обігрів забезпечуватимуть електроконвектори, у приміщенні регулювальників швидкості руху вагонів замість газового нагрівача працюватиме електробойлер, на електрообігрів буде переведено будівлю на гірці ст. Коростень.

    Проблема заощадження тепло енергоресурсів актуальна як ніколи. Зокрема і для майстрів колійних справ. Яка ж ситуація з готовністю увійти в зиму «всеозброєними» по Коростенській дистанції колії, в якому стані снігоприбиральна техніка, на яку взимку покладають великі надії? - ці та інші питання з’ясовувала в підрозділі.

    Головний механік дистанції Олег НИЧИПОРЧУК разом з колегами того дня перевіряли справність пневмообдуву стрілок по ст. Коростень. А попереду їх ще чекає комісійний огляд функціонування пневмообладнання. Такі огляди вже пройшли по ст. Малин, Пост Південний, Коростень-Подільський, де також є компресорні установки. Запитую в Олега Павловича і про снігоприбиральну техніку. Каже, що вже завершені поточні ремонти, відтак, снігоприбиральна машина (СМ-2) та дві снігоочисні машини (СДПМ) готові до боротьби із сніговими стихіями. Для непростої цілодобової роботи взимку на цій техніці підготували й фахівців. Значну увагу приділяють в дистанції роботі з людьми, які вперше зустрінуться з особливостями роботи дистанції взимку. Всього нині працює 9 першозимників, за якими закріплені досвідчені наставники.

    Готуючись до зими, в дистанції колії перевірили спеціальний інструмент для роботи в цю складну пору року, його протягом всього літа відновлювали, поповнювали та укомплектовували по околодках та бригадах. Заготовили необхідну кількість матеріалу для посипання проїжджої частини на переїздах. До речі, довідалася, що в дистанції всі будівлі переїздів на електроопаленні, отож черговим не доведеться відволікатися від турбот про безпеку руху, аби обігріти приміщення. Загалом же в підрозділі виконано роботи з ремонту та підготовки до зими всіх службових та побутових приміщень, пунктів обігріву колійників.

    ВІД РЕДАКЦІЇ

    У телефонній розмові із заступником начальника Коростенської дистанції колії Олександром СКОРОБРЕЩУКОМ з’ясували, що на даний час його колеги продовжують комісійний огляд колій. Треба визначитись із «долею» дефектних рейок, станом закріплення безстикових колій, посилити криві дільниці у розрахунковий стан. Це повинно сприяти налагодженню експлуатаційної роботи всієї залізниці.

    Оксана КЛИМЧУК

    Україна знову в огні. Знав би про це Олександр ДОВЖЕНКО…

    Цьогорічний квітень у смт. Сосниця (Чернігівщина) зустрів теплим ранком. У щоденнику тісно від творчих планів, які періодично обговорюємо із керівником Туристичної асоціації Чернігівщини Олегом ГЕРАСИМЕНКОМ, віце-президентом Асоціації журналістів «Туристичний прес-клуб України» Оленою ЗЕЛЕНКО.


    ПРО ЩО НАГАДАЛИ ЧИЖИК ТА ЕЛЬЗА?

    Дорогу делегації київських журналістів, котра завітала на мальовниче подвір’я Літературно-меморіального музею Олександра ДОВЖЕНКА (див. фото), що розташоване, увага, за адресою Другий провулок О.П. Довженка, перетнула пара грайливих коней. Їхньою красою можна захоплюватися нескінченно довго. Сильні, граціозні, прекрасні тварини мчать видноколом, зрідка торкаючись копитами землі. Недаремно коні вважаються символом свободи і витонченості. Чижик та Ельза швидко звільнили нам дорогу. Щось нагадало про тих коней, про яких у власній біографії Олександр Довженко згадає: «Батько ударив по конях. Як він промчав ті тридцять верстов, нещадно б’ючи коней, аби швидше нас врятувати, як гукав на Десні перевозу і як далі летів - про це довго гомоніли подорожні. А дома вже бачили тільки, як ударився він мокрими кіньми в ворота, аж ворота розбились, і покалічені коні попадали в кривавій піні. Кинувся батько до нас, а ми вже мертві лежимо, один лиш я живий. Що діяти? Бити матір? Мати напівмертва. Гірко заплакав наш батько над нами».

    ЗМУШЕНИЙ ВІДСТАВИТИ ЛІРИКУ

    Дитинство майбутнього кінорежисера, драматурга, письменника розпочалося у колисці, яку його батько вдало приладнав до хатнього сволока. Сьогодні не про цікаві деталі, що свідчать про побут полісян на початку минулого століття. Про все це радо розповідають директор Музею Любов НАКОНЕЧНА та науковий співробітник культурного закладу Оксана ПЛИТНИК. Ікона Георгія Побідоносця, старий годинник, цукорниця, самовар - це, як стверджують музейники, автентичні предмети, що належали родині Довженків. Бідний селянин. То про батька Петра Довженка. Щоб знайти гроші на навчання сина, він продав одну із семи десятин землі. В 1911-1914 роках Олександр учиться в Глухівському вчительському інституті. Через три роки після закінчення навчання він переїхав до Києва. Якийсь час Довженко працював учителем. У період з 1921 по 1923 років - на дипломатичній службі. Потім учився живопису в Німеччині. А з 1923 р. працював у газеті «Вісті ВУЦИК» як художник-карикатурист. В 1926 р. Довженко «занедужав» кінематографом. Без досвіду, в новій області, почав працювати на Одеській кінофабриці. Перша його робота як режисера - короткометражна картина «Ягідка любові». Можливо, так би і далі повели розповідь про видатного режисера, що стояв біля витоків українського кінематографа. Проте, перечитавши ще раз кіноповість «Україна в огні», змушені відставити прозову лірику, де у творчій основі «Зачарована Десна».

    ПРО ВІЙНУ, ЯКА ПОРУЧ

    «Давно вже зарубцювалися рани війни». Написав цей рядок і зупинився. З точки зору Другої Світової думка доречна: у народі пам’ять про неї живе, не слабшає душевний біль від втрат мільйонів і мільйонів на одній шостій частині світу, як колись звали СРСР, в Європі, Азії, Америці. По всьому білому світові.

    ...Це якщо пам’ятати про вічних ратників, тих, які загинули в боях. Славні у віках, безсмертні воїни, всі, хто сміливо йшов у бій, відстоюючи право на життя, свободу для майбутніх поколінь. Про це думав і під час вшанування ветеранів-залізничників напередодні цьогорічного 9 травня - Дня Перемоги. Захід, як прийнято говорити, відбувався 7 травня. А двома днями раніше були сутички із трагічними наслідками для сотні сімей в Одесі. А в цей же час брат йшов на брата у Донбасі. А біля кордонів України стоять і стоять тисячі добре озброєних нападників. А вісім місяців тому - у далеку путь відправилась Небесна сотня. До сьогодні ллється кров захисників Вітчизни у Донбасі. Сепаратисти, запроданці, найманці та інші мешканці самопроголошених «ЛНР» та «ДНР», хіба вони можуть второпати, що, йдучи брат на брата, прирікають себе на забуття?

    Спинися! Подумай! Нам, нащадкам переможців над фашистською нечистю, все цікавіше відкривати правду про ті полум’яні роки. Розповіді небагатьох ветеранів містять крупиці життєвої солі. Історичні факти з глибини архівів привертають увагу експертів. Але війна вже не на відстані 70 років. Ось вона - поруч.

    «ВЕЛИКА ГОРДА ПРАВДА НА МНОЖЕСТВО СТОЛІТЬ». НЕ ПОТЯГНУЛИ

    Чому вождь та вчитель І. Сталін не дозволив Олександрові Довженку знімати кінострічку за авторським сценарієм.

    Емоційно-піднесений сценарист. Режисер-романтик, у багатьох правдивих рядках кіноповісті «Україна в огні» Олександр Довженко наголошує: «Прекрасна людина в бою за Батьківщину». Це також стосується сучасних українських визволителів Донецька, Світлогірська, Маріуполя, Луганська, Щастя та багатьох містечок Донбасу. Безперечно, стосується. Адже вони визволяють українську землю від зайд та запроданців: бєсів, бородаїв, гіркіних і так далі. Переглядати новостійну відеохроніку про загибель мирного населення Донбасу від дій терористів та бандитів немає жодних духовних сил. Прикро вкотре констатувати. Так є сьогодні, так було у роки Великої Вітчизняної.

    Змальовуючи чорну трагічну реальність, Довженко звеличує вірних синів народу, що в пекельній пожежі, коли Україна в огні, коли все згоріло в «полум’ї страшного німецького суду», не втрачають впевненості в невмирущості і нездоланності нашого народу. Довженко-патріот наголошує на ідеї: наші воїни - «герої великого грізного часу»; перемога над німецькими загарбниками - «це буде велика горда правда на множество століть». А от зняти кіносценарій на кіноплівку не судилося.

    У січні 1944 р. його викликали до Сталіна, від якого він дізнається про заборону свого фільму під приводом «антиленінізму, пораженства, ревізії національної політики й заохочення українського замість радянського патріотизму». Сталіна обурила критика саме у той час, коли радянське військо виганяло ворога, і він не зміг простити Довженку завданої образи. У той же день Довженко знищує три «найкрамольніші» зошити свого щоденника, який він вів з 1939 р. «Ой немає правдонькі на світі, крізь неправда панує», - співав сліпий бандурист у кінофільмі «Вечори на хуторі поблизу Диканьки» (1961 р).

    НАВІТЬ У ВАЖКОМУ СНІ НЕ МОГЛИ УЯВИТИ

    Закати у багрових тонах. І тоді, і зараз. Від вечірніх телевізійних новин ледь не притомнює стомлене від гарячих, розігрітих вибухами градами і смерчами, серце. Спілкуючись із воїнами-залізничниками у військових шпиталях, розумієш, як швидко дорослішають 18-20-річні юнаки. Де шукати відраду? Не бажаю тікати від правди!

    Чи так вже часто звертаємось до назавжди сучасних зразків літератури? Так сталося, що зі шкільних років не перечитував «Україну в огні» Олександра Довженка. Небагато в нашій сучасній літературі схожих творів за рівнем відвертості, рівнем болю, співпереживання. Але така література ось-ось з’явиться. Нещодавно знову заглибився, читаючи, у першоджерела, що свідчать про перебіг подій у ті буремні роки. Уважно ознайомлюючись із кіноповістю «Україна в огні», спинився у роздумах: «Чи можна було б зараз звинувачувати письменників, кінодраматургів-баталістів про те, що вони не змогли б передбачити сучасну ситуацію?» Це про тих, які навіть у важкому сні не могли уявити, що у ХХІ столітті на їхню землю, землю визволителів від фашистського ярма, із російських Москви, Воронежа, Брянська, Ленінграда ступатимуть російські берці, шиті із свинячої шкіри у Липецьку, Нижньому Новгороді, Воронежі… І все ж, наші сучасники, учасники кривавої борні, які стали у бойовий стрій за призовом військкоматів у Донецьку, Києві, Львові, Харкові, Сумах, Вінниці, Полтаві і так далі, не схилили голови перед новою фашистською навалою. Їхні батьки та діди не боялися куль ні на Курській битві, ні на В’яземській дузі, ні у пекельному Орловському котлі, ні під час оборони волзьких берегів, ні під час Сталінградського наступу…

    Ні, не міг передбачити такого і Олександр Довженко, щоб на берегах Сіверського Донця, Кальміуса, Деркула, Міуса, Кринки і так далі буде литися слов’янська кров…

    ТАК ПАРАДИ ПРОВОДИВ ГІТЛЕР

    27 лютого п.р., коли вперше на територію українського Криму завітали російські окупанти, розумове сприйняття сталого виразу «перемога над фашистсько-коричневою чумою у травні 1945 року» наштовхнулося на військовий парадокс, без перебільшень, планетарного масштабу. Події довкола спочатку українського півострова, а згодом довкола всієї України приголомшили не лише тих, хто знає про фашизм з підручників та документальних джерел.

    Останній свідок Нюрнберзького трибуналу - 87-літній полтавчанин Йосип Гофман - закликав глав держав колишньої антигітлерівської коаліції зупинити Росію, поки не пізно.

    Полковникові у відставці й колишньому охоронцеві головного обвинувача від СРСР під час трибуналу прийшла думка про те, що нинішні дії Росії можуть привести до Третьої світової війни, повідомила ТСН.

    «Мені навіть у страшному сні не могло приснитися, що коли-небудь брати-слов’яни будуть захоплювати один в іншого території, зокрема, Крим», - відзначив Гофман.

    Найбільше його збентежила остання мова президента Росії в Держдумі й реакція на неї депутатів. Щось подібне, говорить, він уже бачив. Але ж був іще парад із українських військовополонених, які влаштували у Донецьку сепаратисти та посіпаки путінського режиму…

    «От так паради проводив Гітлер. Я дивився, як аплодували депутати Держдуми Росії... Навіщо? Навіщо аплодувати? Це тільки зомбовані люди, які втратили почуття відповідальності, не мислячі могли от так радуватися», - говорить Гофман.

    І знову подумки - на сторінки «України в огні». Письменник О. Підсуха відзначив: «Україна в огні» - через шевченківську перейнятість автора всенародною трагедією, за широтою охоплення матеріалу, глибиною і правдивістю зображення,.. у нашій літературі тих часів не має собі рівного».

    «НАРОД, ЩО НЕ ЗНАЄ СВОЄЇ ІСТОРІЇ, Є НАРОД СЛІПЦІВ»

    Твори О. Довженка сповнені любов’ю до України, патріотизмом, ненавистю до ворогів-загарбників і прагненням свободи для Батьківщини. Тут мимоволі до загарбника душею не розтанеш. Творча спадщина Олександр Петровича має велику цінність не тільки як взірець літературного слова, а й як історичний документ очевидця. Тому може позмагатись з будь-яким творчим здобутком українського та європейського прозаїка. Оповідання, кіноповісті, фільми, повісті, новели тощо. Їх десятки, сотні… У Літературно-меморіальному музеї О.П. Довженка, що у Сосниці, таких доказів - переповнені полиці.

    «Україна в огні» - кіноповість-трагедія. Автор створив сценарій про людей простих, звичайних, отих самих, які звуться у нас широкими масами, що понесли найтяжчі втрати на війні, не маючи ні чинів, ні орденів.

    Сьогодні розумієш смисл слів Олександра Довженка по-новому. Якщо читаєш їх, тримаючи у пам’яті військові події лютого - жовтня 2014-го, розумієш: Довженка можна назвати провидцем. «Єдина країна у світі, де не викладалася в університетах історія цієї країни, де історія вважалася чимось ворожим і контрреволюційним. Це Україна». Ні, перед нами не лише констатація факту. У цих думках, які викладені у щоденниках, справжній душевний біль українського письменника, 120-річчя від дня народження якого відмічали у серпні поточного року. Роздуми полковника О. Довженка, яким понад сім десятиліть, актуальні як ніколи.

    «Яка там історія! - обурюється у «Літературній Україні» поет, прозаїк, журналіст, сценарист та перекладач Вадим ПЕПА (ЛУ №13 від 27 березня 2014 р). - Перекручено, сфальсифіковано значно більше, ніж подано достовірного. Викривлено, підігнано під імперські заміри. Доісторичні періоди обрізано. Розірвано сув’язь тисячоліть і віків. Підрізано коріння пам’яті з усіх епох, періодів буття». Схоже, поступово облуда з очей спадає.

    «Народ, що не знає своєї історії, є народ сліпців». Так записав видатний Олександр Довженко 25 травня 1942 р. Знав би він, що його батьківщина знову в огні…

    Далі буде

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА та з інтернету

    Від Курська через Київ

    Не зовсім однозначно, виявляється, вирішувалося доленосне для Києва та всього Південно-Західного краю Російської імперії (Волинська, Подільська та Київська губернії) питання вибору траси майбутньої залізниці від Курська до південних портів: через Київ чи через Кременчук. Воно, до речі, супроводжувалося яскравими проявами тієї колоніальної політики, яку постійно відчувала на собі Україна з боку царського самодержавства.

    Показовим щодо цього можна вважати засідання статистичного відділення Імператорського Російського Географічного товариства, яке відбувалося 7 грудня 1864 р. в Петербурзі. Група шовіністично настроєних членів з великодержавницьким запалом заперечувала доцільність підключення Києва до залізничної мережі Росії на тій лише підставі, що, мовляв, розвиток «внешней нероссийской окраины» сприятиме зростанню в ній сепаратистських тенденцій, і наполягала на проведенні цієї залізниці в межах місцевості, заселеної виключно «великорусским племенем», обминаючи ті її райони, де «это племя переметано с другими». Але здоровий глузд таких відомих фахівців, як Левшиць, Палібін, барон Дельвіг, Обручов, Марченко та Вернадський, взяв гору. І більшістю голосів збори висловилися за варіант траси, яким передбачалося лінію залізниці прокладати від Курська у напрямку саме на Київ.

    Впливові цього зручного шляху сполучення підпадали надзвичайно родючі і густо заселені райони Чернігівської, Полтавської, Харківської та Курської губерній. На їх теренах проживало тоді біля 1 млн. 600 тисяч чоловік, переважна більшість яких була зайнята у сфері сільськогосподарського виробництва, нараховувалося 507 промислових підприємств, серед них 59 цукрових заводів, багато фабрик з виготовлення тканин, тютюну, шкіри тощо. Отож, відповідаючи насамперед важливим державним інтересам, проектована залізниця мала всі підстави набути в найближчому майбутньому статусу ще й значної торговельної артерії, забезпечити для себе немалі прибутки для покриття витрат на її спорудження.

    Вже наступного року було проведено ретельне обстеження місцевості між Києвом і Курськом з метою визначення оптимального варіанту траси майбутньої залізниці з урахуванням особливостей і природних умов окремих її регіонів. Аналіз першого з них, що передбачав проходження траси по території Чернігівської губернії вздовж поштового тракту, який пролягав тоді через Козелець, Ніжин, Борзну, Кролевець, Рильск і Льгов, показав, що у випадку прийняття його до виконання довелося б двічі перетинати одну і ту ж річку Сейм. Було звернуто увагу також і на ту обставину, що для потреб жителів цього регіону тут існувала вже така потужна водна магістраль, як ріка Десна. Тому фахівці схилялися більше до варіанту прокладання залізниці по території Полтавської губернії, що не мала, окрім прикордонного Дніпра, жодної судноплавної річки, а саме через містечка Яготин, Лохвицю, Ромни або Суджу. Звідси досить легко було шляхом спорудження окремого її відгалуження дістатися й Харкова, куди планувалося спочатку спрямувати залізницю з півдня країни - від Балти, і в такий спосіб пов’язати рейковим шляхом місто над Дніпром із Одесою. І тільки після того, як стало відомо про твердий намір будувати останню (від Балти) все ж до Києва, було прийнято остаточне рішення щодо траси такого шляху й від Курська до Києва. Початок її передбачався спільним із початком траси залізниці від Курська до Харкова, а весь інший відтинок - самостійним. Ось таким непростим чином Москва одержувала тоді необхідне їй залізничне сполучення з Одесою через Курськ, Київ і Балту.

    Концесія на спорудження залізниці була надана царським урядом фірмі, яку представляли досвідчені підприємці фон Дервіз, Долгоруков та фон Мек, і в доробку якої вже була збудована рязансько-козловська залізниця 24 грудня 1866 року при обов’язковій умові введення її в експлуатацію не пізніше 24 грудня 1870 р. Вся ця лінія була поділена на 5 окремих дільниць, кожна з яких перебувала під суворим контролем призначеної особи. А почалося будівництво 2 травня 1867 р. Працювали як вільнонаймані робітники, так і арештанти, загальна кількість досягла 30 тисяч чоловік із 3 тисячами підвід.

    Слід відзначити надзвичайно чітку організацію праці на всьому протязі лінії від Курська до Києва. Всі, навіть найскладніші технічні питання, без затримки і грамотно, вирішувалися на місцях інженерами, техніками і майстрами, які були виключно російського походження. Важливість ситуації усвідомлювали навіть арештанти, через що конвоїрський нагляд за ними виявлявся здебільшого зайвим клопотом.

    Успішний хід роботи дозволив розпочати рух потягів майже на всіх дільницях залізниці вже 1868 р. Виняток становила її найбільш складна п’ята дільниця, на якій продовжувалось інтенсивне спорудження залізничного мосту через Дніпро.

    Для організації приміського сполучення терміново була влаштована біля села Дарниця тимчасова залізнична станція «Дніпро», до якої вела від Микільської Слобідки дуже незручна, сяк-так прокладена по піщаній, а місцями й болотистій місцевості, дорога.

    Рух приміських потягів від неї розпочався ще 30 серпня 1868 р., тоді, як перший пробний потяг з пасажирами по щойно завершеній будівництвом Києво-Курській залізниці був відправлений із Курська лише 12 листопада. При цьому не обійшлося без прикрощів. Зійшовши з рейок, цей потяг зазнав аварії, в результаті якої загинули машиніст разом із кондуктором.

    Офіційні відкриття регулярного руху на Києво-Курській залізниці (Московсько-Курська на той час уже діяла) відбулося 17 грудня (за старим стилем) 1868 р. Але воно, як це не дивним може здатися на перший погляд, не викликало у місті того захоплення, на яке можна було сподіватися. Були відсутні будь-які урочисті зустрічі та застольні промови. Причин байдужості киян до цієї неординарної події було кілька. Одна з них полягала в тому, що місцевим купцям доводилося відправляти свої товари до Москви не безпосередньо, а з обов’язковим перевантаженням їх у Курську при переході на Московсько-Курську залізницю, на що витрачалися зайві час і кошти. Подібне не спостерігалося вже тоді не тільки в усій Західній Європі, але й навіть у самій Москві.

    Не додавала ентузіазму нашим землякам і та обставина, що кінцевим пунктом залізниці з боку Києва було визначено тимчасову станцію Бровари. Для того, щоб своєчасно потрапити на ній у потяг, їм доводилося витрачати кожного разу більше п’яти годин. Це пояснювалося тим, що диліжанси з Поштової площі та Хрещатика відправлялися до станції о 10-й годині ранку, а потяги від неї до Курська - о 3-й годині дня. Такі незручності для киян продовжувалися трохи більше року до введення в експлуатацію залізничного мосту через Дніпро. Після чого маршрут руху потягів московського напрямку був продовжений до станції Київ-Пасажирський, який розташовувався тоді на місці нинішнього залізничного вокзалу.

    Василь ГАЛАЙБА, Краєзнавець

    Найбільший в історії фотоконкурс

    Нещодавно громадська організація «Вікімедіа Україна» видала в Києві фотоальбом «Вікі любить пам’ятки - 2013». Так називається і фотоконкурс пам’яток культурної спадщини, який у минулому році проводився в Україні вдруге, а у світі вчетверте. Організаторами конкурсу виступили регіональні відділення Фонду Вікімедіа (далі - Фонд).


    Залізнична станція Будапешт-Східний в Угорщині.

    Мета конкурсу - зібрати фото усіх пам’яток культурної спадщини світу та розмістити ці світлини у вільному доступі у Вікісховищі для ілюстрування статей у Вікіпедії та інших проектах Фонду.

    В альбомі зібрано найкращі фото української частини конкурсу, фото переможців спеціальних номінацій, а також найкращі роботи з міжнародної частини конкурсу. У 2013 р. захід охопив 51 країну. Вперше стала його учасником Антарктида. Не було представлено тільки Австралію і Океанію.

    Минулого року громадська організація «Вікімедіа Україна» вперше в нашій країні провела фотоконкурс пам’яток природи «Вікі любить Землю».

    У 2013 р. фотоконкурс «Вікі любить пам’ятки» охопив 51 країну. Завдяки майже 370 тисячам завантажених до всесвітньої «павутини» робіт він увійшов до Книги рекордів Гіннеса як найбільший в історії фотоконкурс. Серед призових фото були й знімки залізничних об’єктів. Так, перше місце міжнародної частини конкурсу зайняло фото Давида Гублера «Двотактний поїзд Ретійської залізниці з локомотивом Ge 4/4 ІІ проходить Візенським мостом», зроблене в Швейцарії, в кантоні Граубюнден. Знімок також отримав відзнаку «Вибране зображення» у Вікісховищі. Сьоме місце зайняло фото залізничної станції Будапешт-Східний в Угорщині, яке виконав Тібор Немет.

    В Україні конкурс тривав з 1 по 30 вересня. Учасникам пропонувалося для фотографування понад 50 тисяч пам’яток в усіх краях України. У конкурсі взяли участь 604 фотографи - від початківців до досвідчених і титулованих фотомитців. У ході конкурсу було завантажено до Вікісховища 35710 робіт, тобто на понад дві тисячі більше, ніж попереднього року, що є рекордною для України кількістю.

    Призи вручалися в різних номінаціях - за якість фото (найкращі світлини з України та кожної із країн) і за кількість сфотографованих пам’яток. Також пропонувалися спеціальні номінації - пам’ятки вірменської та грецької культур, пам’ятки національно-визвольної боротьби українського народу. А також - спеціальний приз - за найкраще фото Києва, зроблене іноземцем. Окрему категорію утворили фото із втраченими пам’ятками України. Минулого року громадська організація «Вікімедіа Україна» вперше в нашій країні провела фотоконкурс пам’яток природи «Вікі любить землю».

    Анатолій ЗБОРОВСЬКИЙ, Фото Тібора НЕМЕТА

    Спасибо за спасение!

    В жизни каждого человека наступает момент истины. Касается ли это работы, семьи или здоровья.

    Безгранично благодарна коллективу гинекологического отделения Дорожной клинической больницы (ДКБ) №1 ст. Киев Юго-Западной железной дороги, спасшему мне жизнь, как ни высокопарно это звучит.


    Врачи-гинекологи Людмила ГОНЧАРОВА, Елена КОРОБКО, заведующая отделением Лариса ШВЕЦ и Светлана ДЕДЕНКО.
    Искренняя улыбка и высококвалифицированная помощь - нашим женщинам!

    Коллектив ДКБ-№1 отнёсся ко мне с заботой и открытым сердцем самого родного человека. Не различая дня и ночи, проявили душевное отношение заведующая отделением Лариса Илларионовна Швец, врачи Татьяна Дмитриевна Шикера, Елена Николаевна Коробко. Иногда, когда не было даже маленькой ниточки надежды, они самоотверженно боролись за мою жизнь. Их высокий профессионализм, преданность делу и клятве Гиппократа сотворили чудо. Я выжила и живу! Это поймет тот, на ком лежит ответственность за подрастающую дочь и старенькую маму.

    Сердечное спасибо врачам и медсестрам, не оставившим меня в дни тяжелых испытаний. Хвала их рукам, знаниям, человеческим качествам. Спасибо всему персоналу, который не жалел сил и доброты. Желаю, чтобы ваш благородный труд ценили по достоинству. Низкий Вам поклон!!! Спасибо за спасение!!!

    С уважением,

    Валентина КРАЙТОР,

    чергова по станції Петра Кривоноса

    ***

    Шановна редакціє «Рабочего слова»!

    Я - пенсіонер, ветеран праці з 52-річним стажем. Відпрацював на Південно-Західній залізниці на різних посадах, передплачую Вашу газету і з великим інтересом її читаю.

    Звертаюсь до Вас із проханням надрукувати сердечну подяку та низький уклін Людині з великої літери, лікарю від Бога - завідуючому хірургічним відділенням вузлової залізничної лікарні ст. Жмеринка Валерію Миколайовичу КАПШУКУ.

    За період обстеження в хірургічному відділенні я спостерігав, що Валерій Миколайович Капшук однаково уважний до всіх пацієнтів, незважаючи на вік, професію, соціальний статус. Добрий, тактовний, чуйний, привітний, завжди можна отримати від нього вичерпні консультації. Здається, що він навіть живе на роботі - і у вихідні, і в свята клопочеться біля пацієнтів. Приємно вражає, що у наші бездушні часи є такі чудові лікарі, справжні рятівники людей. До мене приєднуються сотні врятованих ним пацієнтів.

    Велику сердечну подяку хочу висловити також усім працівникам відділення, а саме: лікарям-хірургам, старшій медичній сестрі Н.М. Сорокіній і її помічниці Марині, черговим медсестрам, санітарам.

    Через газету «Рабочее слово» велику подяку хочу виразити ендокринологу Т.П. Блащук, дільничному терапевту Л.В. Гриценко, кардіологу Г.М. Михайлову, окулісту Н.М. Урбановській. Низький уклін Вам за добре серце, професійність, високий лікарський талант!

    Нехай Ваші талановиті руки дарують радість життя, веселять віру у зцілення!

    Нехай клятва Гіпократа ніколи не буде обтяжливим обов’язком, а лише приємною місією!

    Із повагою,

    ветеран праці Петро ДЕМЧЕНКО

    і багато інших ветеранів - пацієнтів м. Жмеринка

    P.S. Неможливо не згадати за прекрасний колектив доброзичливих працівників лабораторії, які якісно і добросовісно виконують свої обов’язки.

    Фото Алексея ЧУМАЧЕНКО

    К 85-летию создания футбольного клуба «Динамо» (Киев). Легендарные капитаны. Новая история

    ДОСЬЕ:

    Дмитрий ТОПЧИЕВ родился 25 сентября 1966 г. в городе Нижний Тагил, Свердловская область, РСФСР, СССР. Украинский футболист, полузащитник. За сборную Украины сыграл 5 матчей. Дебют - 28 октября 1992 г. в товарищеском матче со сборной Белоруссии.


    Дмитрий Топчиев

    ДМИТРИЙ ТОПЧИЕВ - МАСТЕР ИГРЫ НА «ВТОРОМ ЭТАЖЕ»

    Дмитрий свою карьеру в большом футболе начинал в нижнетагильском «Уральце», где играл в период с 1984 по 1987 г. В середине 1987 г. провел 1 матч за тюменский «Геолог», а сезон 1988 г. начинал в запорожском «Торпедо», но уже в середине перебрался в «Колос» (Никополь). Однако по итогам сезона клуб вылетел из первой лиги, и в период 1989 - 1991 гг. Дмитрий снова продолжил свою карьеру, играя во второй лиге. В первом чемпионате Украины 1992 г. играл за луцкую «Волынь», а потом - за львовские «Карпаты». В середине сезона 1992 - 1993 гг. за 28 миллионов карбованцев перешел в «Динамо» (Киев). Дмитрий Топчиев всего в одном матче удостоился чести быть капитаном столичного клуба, но для футболиста, карьера которого в динамовской дружине оказалось невероятно быстротечной, такой знак доверия значил очень много.

    В памяти болельщиков и партнеров по команде Дмитрий оставил о себе самые лучшие воспоминания. В составе киевлян рослый полузащитник отличался большим объёмом работы на футбольном поле, цепкими действиями в отборе мяча, при этом успевая участвовать в развитии и завершении атакующих действий команды. Одним из самых сильных его качеств являлась игра на «втором этаже». А гол, забитый Дмитрием Топчиевым в финале Кубка Украины - 1993 г. в ворота львовских «Карпат» (своей бывшей команды) на 64-й минуте, стал победным и принес киевскому «Динамо» первую победу в истории украинского футбола.

    «Футбол-Review» так описал гол Топчиева: «Ковалец, ворвавшись в штрафную, заработал угловой. На подачу от флажка Шматоваленко откликнулся Топчиев, в состязании в росте и прыгучести с которым не имели успеха ни защитники, ни покинувший ворота голкипер». За эти полгода, находясь в основном составе киевлян, Топчиев успел стать чемпионом Украины и завоевал Кубок Украины. В 1994 г. он покинул Киев и появился в составе днепропетровского «Днепра», который тренировал немецкий специалист Бернд Штанге, где играл на позиции опорного полузащитника.

    Затем у Дмитрия продолжилась вновь частая смена клубов. Так в 1998 г. он приехал в Россию и выступал за «Уралмаш» в первой лиге чемпионата России. Отыграв всего три игры, переехал в Нальчик, где играл за «Спартак» (Нальчик). В 1999 г. Дмитрий вернулся в Украину, к Мирону Богдановичу Маркевичу в «Металлург» (Запорожье). В 2000-м - снова в России, провел одну игру за «Балтика». Со второй половины сезона играл за луцкую «Волынь».

    Недолгое время играл за казахский «Актобе-Ленто», после чего снова вернулся в «Волынь», а затем закончил свою спортивную карьеру.

    В настоящее время Виктор Топчиев проживает в Никополе и выступает в составе ветеранов «Днепра» в чемпионате Украины среди ветеранов.

    ИСТОЧНИК - Международный Объединенный Биографический Центр, Энциклопедия футбола, материалы из Википедии - свободной энциклопедии, сайт «Динамо Киев от Шурика», официальный сайт ФК «Динамо», Киев (Золотые имена), а также фотографии из архивных материалов ФК «Динамо» (Киев) и интернет-сайтов.

    (Продолжение следует)


    ВІЗЬМІТЬ ПАСПОРТ!

    У зв’язку зі зверненням Державної прикордонної служби Південно-Західна залізниця інформує про порядок в’їзду громадян на тимчасово окуповану територію України.

    Відповідно до частини першої статті 10 Закону України «Про забезпечення прав та свобод громадян та правовий режим на тимчасово окупованій території України» (далі - Закон) громадяни України мають право на вільний та безперешкодний в’їзд на тимчасово окуповану територію і виїзд з неї через контрольні пункти в’їзду-виїзду за умови пред’явлення документа, що посвідчує особу та підтверджує громадянство України.

    Перелік документів визначено в пункті 1 частини першої статті 13 Закону України «Про Єдиний державний демографічний реєстр та документи, що підтверджують громадянство України, посвідчують особу чи її спеціальний статус»:

    а) паспорт громадянина України;

    б) паспорт громадянина України для виїзду за кордон;

    в) дипломатичний паспорт України;

    г) службовий паспорт України;

    ґ) посвідчення особи моряка;

    д) посвідчення члена екіпажу;

    е) посвідчення особи на повернення в Україну;

    є) тимчасове посвідчення громадянина України;

    2) документи, що посвідчують особу та підтверджують її спеціальний статус:

    а) посвідчення водія;

    б) посвідчення особи без громадянства для виїзду за кордон;

    в) посвідка на постійне проживання;

    г) посвідка на тимчасове проживання;

    ґ) картка мігранта;

    д) посвідчення біженця;

    е) проїзний документ біженця.

    Пропуск дітей до 16 років здійснюється:

    у разі слідування з обома батьками - за наявності:

    • проїзного документа дитини;

    • запису про дитину в паспорті громадянина України для в’їзду за кордон одного з батьків та вклеєної фотокартки (на дітей, яким виповнилось більше 5 років);

    • запису про дитину у паспорті громадянина України одного з батьків та свідоцтва про народження дитини;

    у разі слідування з одним із батьків - за наявності:

    • проїзного документа дитини та нотаріально посвідченої згоди іншого з батьків;

    • запису про дитину в паспорті громадянина України для виїзду за кордон того з батьків, з яким слідує дитина, та вклеєної фотокартки (на дітей, яким виповнилось більше 5 років) і нотаріально посвідченої згоди іншого з батьків;

    • запису про дитину у паспорті громадянина України того з батьків, з яким слідує дитина, свідоцтва про народження дитини та нотаріально посвідченої згоди іншого з батьків;

    у разі слідування з іншими особами - за наявності:

    • проїзного документа дитини та нотаріально посвідченої згоди обох батьків.

    Відповідно до частини другої статті 10 Закону в’їзд іноземців та осіб без громадянства на тимчасово окуповану територію та виїзд з неї допускається лише за спеціальним дозволом через контрольні пункти в’їзду-виїзду.

    Прес-служба Південно-Західної залізниці

    Цуценятко персикового кольору

    «Рабочее слово» читаю регулярно - «від корочки до корочки», але починаю з останньої сторінки - «Зали чекання». Вона піднімає тонус на весь день. Вирішила і я спробувати написати «цікавинку», яка відбулася зі мною.

    «Если сдохнет от голода

    Пес у ворот, это знак,

    Что страна, как собака, умрёт».

    Уильям БЛЕЙК

    Проблема безпритульних собак актуальна, як ніколи. Їх безліч і часто вони несуть небезпеку. І все ж таки…

    Народилась я в дружній сім’ї залізничників в нелегкий післявоєнний час. Але разом з нами у квартирі постійно хтось мешкав з братів наших менших: то папуга, то білочки, то ворона Галя, собачки, їжачки і навіть черепаха Тортила. З раннього дитинства батьки прищеплювали нам із братом любов до тварин. У такому ж дусі я виховувала і своїх доньок. Коли Діна та Іра підросли, я придбала собачку незвичайного - персикового кольору, через що він і отримав ім’я - Персик.

    Добре пам’ятаю, як майже всією родиною ми вкладали крихітне цуценятко у посилочний короб, уклавши на низ грілку, потім прикривали ляльковою ковдрочкою. Годували спочатку з соски, потім із ложечки. Йшов час, і наш улюбленець виріс. Коли Персику було майже три роки, з ним трапилась біда: перестав їсти, на очах схуд, а потім і зовсім зліг. Що робити? Дівчатка переживають, дідусь з бабусею місця не знаходять. Вирішили везти собачку до ветлікарні, яка знаходилась на краю міста. Завернули Персика в дитячу рожеву ковдрочку і разом з дідусем відправились на вокзал. На зупинці водій «Ікаруса», побачивши мене з «дитинкою» на руках, люб’язно відчинив передні дверцята, щоб ми увійшли в переповнений салон.

    Відразу почулося: «Жіночка з дитинкою, сідайте!» Зізнаюсь, я трішечки зніяковіла. А дідусь шепоче: «Запрошують - сідай!» Я сіла. Через деякий час Персик почав крутитися, куточок ковдри відкинувся, і пасажири, які стояли поруч, побачили… собачий хвіст. Що тут здійнялося! Пасажири миттєво поділились на два ворогуючі табори - захисників та любителів собак і їхніх ворогів. У мій бік полетіли «нелестные» слова. Добре, що незабаром була наша зупинка і ми вийшли із салону, де розгорнулась «бурна дискусія».

    На щастя, з Персиком все обійшлося, як виявилося, він подавився кісточкою, яку ветлікар видалив. На цьому всі прикрості для Персика закінчилися, і він ще довгий час радував нас, проживши у нашій родині 19 років.

    І наостанок хочеться зайвий раз нагадати людям безсмертні слова письменника А. де Сент-Екзюпері: «Мы в ответе за тех, кого приручили». Якщо хочете взяти тваринку, зважте, чи зможете доглядати її весь час.

    Віолетта ЧУМЕЛЬ

    Зачем КГБ Лугандонии журналисты?

    С Олегом мы знакомы благодаря празднику по случаю круглой годовщины одной из дорожных газет, которая в наши дни приказала долго жить из-за известных событий на востоке Украины. Он вот уже в течение многих месяцев просыпается утром от того, что российские «грады» и «смерчи» бомбят его город. В одном из электронных писем он спросил: неужели останешься в стороне из-за того, что коллеги-журналисты сейчас «отдыхают» в подвалах КГБ Лугандонии? Нет, Олег, не останемся в стороне!

    Национальный союз журналистов Украины (НСЖУ) и Независимый медиа-профсоюз Украины (НМПУ) призывают украинскую власть и правоохранительные органы приложить максимум усилий для освобождения пленных украинских журналистов. Наши коллеги Роман Черемский, Валерий Макеев, Дмитрий Потехин, Александр Билокобильский и Сергей Сакадинский попали в плен к представителям «ДНР» и «ЛНР». Судьба некоторых из них вообще остается неизвестной.

    Обращаем ваше внимание, что наши коллеги находились на Донбассе, выполняя свой профессиональный долг, поэтому требуем надлежащего реагирования на нарушение их прав. Ситуация с нарушениями прав журналистов на территории так называемых «ДНР» и «ЛНР» является критической. Призываем международные организации обратить внимание на системное препятствование профессиональной деятельности и постоянное давление на наших коллег. За последние месяцы зафиксированы сотни фактов нарушения прав журналистов - угрозы, избиения, издевательства, лишения свободы. На территориях, контролируемых боевиками, цинично игнорируются не просто права журналистов, а основные права человека. Считаем это недопустимым и требуем надлежащего реагирования со стороны власти, правоохранительных органов, международных правозащитных организаций.

    НСЖУ и НМПУ призывают Центр освобождения пленных, Администрацию Президента, МВД и СБУ приложить максимум усилий для выяснения судьбы наших коллег и освобождения их из плена. Соответствующую информацию мы передаем также международным организациям - ОБСЕ, Международной федерации журналистов и Европейской федерации журналистов, а также в Контактную группу по вопросам поиска мирного решения конфликта на Востоке Украины - и просим повлиять на международном уровне.

    На сегодняшний день в плену на Востоке Украины находятся:

    • Политический аналитик, директор Группы европейской стратегии и блогер «Украинской правды» Дмитрий Потехин (попал в плен «ДНР» 7 августа, содержался в подвале завода «Изоляция» и объявил голодовку).

    • Журналисты Роман Черемский из Харькова (журнал «Украинское пространство») и Валерий Макеев. По последним данным, содержались в тюрьме так называемой Военной комендатуры «ЛНР» в г. Ровеньки.

    • Луганский журналист Александр Билокобильский, выехавший на постоянное жительство в Харьков. Поехал в Луганск, чтобы отвезти родственникам продукты, деньги и лекарства. С ним нет связи с 13 сентября.

    • Сергей Сакадинский, главный редактор луганского интернет-издания «Политика 2.0». На сайт было совершено нападение, захвачено технику, а сам журналист не выходит на связь с 28 июля.

    Олег, специально не называю Твою фамилию, мало ли что заблагорассудится ублюдкам из КГБ (комитет государственной безопасности, министры «ДНР» и «ЛНР» «слямзили» название в СССР) Лугандонии, держись! Ребятам в плену куда как труднее!

    Виктор ЗАДВОРНОВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05