РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 35 (7 вересня 2007)
  • Випуск №35 7 вересня 2007
    Зміст
    1. День Безпеки (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. Чому залізниця потрапила у немилість до конотопської влади (Миколо ПАЦАК)
    3. Анатолій Любінін: «Жмеринська дирекція завжди готова підставити своє плече колегам» (Никифор ЛИСИЦЯ)

    День Безпеки

    Перша заповідь кожного залізничника - за будь-яких умов гарантувати безпечний і безперервний рух поїздів, не допускати випадків браку в роботі. Переді мною наказ Укрзалізниці від 30 грудня 2004 р. «Про затвердження методичних рекомендацій щодо проведення Дня безпеки на залізницях України». У ньому чітко визначено, що стан виконавської і технологічної дисципліни мають тримати під контролем керівники Укрзалізниці, заступники начальників залізниць, начальники дирекцій залізничних перевезень, начальники служб та структурних підрозділів сталевих магістралей. Безумовно, час нині вимагає подвоїти, потроїти зусилля зокрема колективу Південно-Західної залізниці, щоб унеможливити появу надзвичайних ситуацій, щоб магістраль була безпечною для руху поїздів, перевезення пасажирів і вантажів.

    Ясна річ, ця тема буде актуальною завжди. Сьогодні «Робочеє слово» започатковує спеціальну рубрику, назву якої члени редколегії підтримали одностайно - «День безпеки». Як функціонує система управління безпекою руху поїздів у галузі? Чи виконуються основні нормативи особистої участі посадовими особами у проведенні мінімуму заходів щодо зміцнення виробничої дисципліни та забезпечення безпеки руху? Чи на належному рівні тримається якість проведення комісійних оглядів господарств, підпорядкованих окремим службам. Чи успішно усуваються виявлені недоліки? Це далеко не повний перелік питань, який цікавить кореспондентів транспортного тижневика.

    Сьогодні на шпальтах нашої газети ви знайдете чимало цікавого про методику роботи ревізорського апарату залізниці на Київській, Козятинській, Коростенській і Конотопській дирекціях залізничних перевезень. Звертаюсь до вас, небайдужі читачі, з проханням: не проходьте повз випадки порушення виконавської та технологічної дисципліни на залізниці. Труд на магістралі" пов`язаний з технікою. Але не варто грубіти душею. З таким підходом до означеного питання мають працювати ті, хто причетний до забезпечення безпеки перевезень. Успішним - перші рядки «Рабочего слова». А якщо ж хтось пасе задніх? Що ж і таких варто запрошувати на авансцену. Нехай виправдовуються невігласи. Отже, пишіть, телефонуйте до редакції! Розберемося, обов`язково!

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Чому залізниця потрапила у немилість до конотопської влади

    На одній із прес-конференцій, відповідаючи на запитання, чому затримується перерахування компенсації за перевезення пільгових категорій громадян у приміському залізничному сполученні, керуюча справами Конотопського міськвиконкому

    Оксана Козіна заявила, що Конотоп - місто транзитне, а з його залізничного вокзалу на поїзди та електрички квитки беруть тисячі іногородніх пасажирів. А ще О. Козіна додала, що дана проблема вивчається...

    Результатом вивчення стала, очевидно, сума, вказана у договорі, яка потрапила до міського бюджету, затвердженого сесією напередодні Нового року: Конотоп у 2007-му має компенсувати за пільговий проїзд залізницею окремих категорій громадян 21710 грн. І це при тому, що Конотопу надано субвенцію із державного бюджету - понад три мільйони. На 1 серпня місто перерахувало 12500 грн. Але така ж за чисельністю населення Шостка - уже 215900 одиниць у вітчизняній валюті. Навіть Глухів, де відкриття руху приміського поїзда лише планується, проплатив авансом кілька тисяч гривень. Тоді чому залізниця потрапила у немилість до конотопської влади?

    Перш ніж відповідати, варто зробити екскурс в історію цього питання. За радянських часів подібних ситуацій, зрозуміло, не виникало. Пільги надавалися порівняно невеликому числу громадян за особливі заслуги перед державою. У 80—90 р.р. кількість пільг відчутно зросла, і вони перетворилися на систему соціальної підтримки населення в умовах гіперінфляції та відсутності грошей у держбюджеті. Ця система охопила понад третину українського суспільства. Але й це не межа. У сусідній Росії право на подібні пільги має половина населення.

    Серед найпоширеніших соціальних пільг, які держава надає певним категоріям громадян, є право на безкоштовний-проїзд у міському і приміському транспорті. Ним можуть скористатися 23 мільйони осіб. І користуються. Найбільш часто - ветерани праці та учасники війни. Звичайно, нехай їздять на здоров`я. Але ринок є ринок. Основна його вимога - за все треба платити. За підрахунками Мінтрансзв`язку України, перевезення пільгових категорій громадян виливається державі у п`ять мільярдів гривень щороку. А Мінфін вважає, що тут і десяти мільярдів замало. Суттєві розбіжності у цифрах не ? помилкою: чіткого обліку тих громадян, які користуються транспортними пільгами, у державі практично немає. Лише в залізничному сполученні, де запроваджено посадочні талони, можна говорити про достовірне число пільгових приміських поїздок.

    Дозвольте зробити висновок: для Конотопа, де близько ста тисяч населення, цьогорічної компенсації дуже мало. Ця сума навряд чи перекриє збитки залізниці від перевезень конотопчан у приміському сполученні за один місць. Наприклад, у липні зі станції відправлено понад 20 тисяч пасажирів. Більше третини з них - пільговики, переважно пенсіонери, що їздили на заміські городи й дачі. Середня вартість подібного проїзду - три-чотири гривні Множимо... й одержуємо понад двадцять тисяч. .

    Та в немилість до конотопчан залізниця потрапила не від глибокого й скрупульозного вивчення «ціни» питання, не від прискіпливого підрахунку, хто і скільки проїхав електричкою. Субвенція пішла, як свідчать документи сесії, на компенсацію витрат від перевезення пільгових категорій громадян авто- й електротранспортом: першим - 819748 гривень, другим - 2106542 гривні.

    Конотопську транспортну мережу розгалуженою не назвеш. Тон у ній задають трамвайне управління і ПП «Корунд-С». Трамвайне управління - це комунальна власність, тобто підприємство найрідніше для влади, і перебуває повністю на утриманні міста.

    Конотоп має три трамвайні маршрути, де працюють одинадцять трамваїв Якщо вірити місцевій статистиці, за перші десять місяців минулого року вони перевезли 6,02 мільйона пасажирів. Що ж, немало, тільки особисто в мене складалося враження, що конотопчани віддавали перевагу «маршруткам». Але левова частка субвенції припадає на трамваї, тобто, на трамвайне управління, бо своя сорочка до тіла, як говорять, ближче.

    У 2007 р. за перевезення у приміському сполученні пільгових категорій громадян Конотопська дирекція має отримати від місцевих органів самоврядування 1 мільйон 687 тисяч гривень компенсації. Станом на 1 серпня одержано трохи більше 926 тисяч.

    Миколо ПАЦАК

    Анатолій Любінін: «Жмеринська дирекція завжди готова підставити своє плече колегам»


    Анатолій Любінін

    БІОГРАФІЧНА ДОВІДКА:

    Любінін Анатолій Олексійович народився 29 червня 1953 р. в місті Нижній Тагіл Свердловської області в сім`ї робітників.

    У 1975 р. закінчив Уральський електротехнічний інститут інженерів залізничного транспорту, за фахом «Експлуатація залізниць».

    Трудову діяльність розпочав на Жмеринському відділку Південно-Західної залізниці. Працював черговим по станції Браїлів, старшим інженером - графістом відділка залізниці, заступником начальника відділу перевезень, начальником вантажного відділу, начальником відділу перевезень, першим заступником начальника відділка залізниці, начальником відділка залізниці.

    Після реструктуризації залізничного транспорту України наказом першого заступника Міністра транспорту України - генерального директора Укрзалізниці від 12.09.2000 р. Анатолія Любініна призначено на посаду начальника Жмеринської дирекції залізничних перевезень - заступника начальника Південно-Західної залізниці.

    У 1995 р одержав вищу галузеву нагороду - Знак «Почесному залізничнику». З 2002 до 2006 р був депутатом Вінницької обласної ради.

    ***

    За результатами роботи в першому півріччі Жмеринська дирекції залізничних переведень зайняли перше місце в галузевому змаганні Укрзалізниці.

    Це і стало нагодою для інтерв`ю з її начальником Анатолієм Любініним.

    - Перше, що нас зацікавило, Анатолію Олексійовичу, - завдяки чому колективу залізничників вдалось досягти найвищих показників у нашій галузі?

    - Після аварії на Львівській залізниці нашій дирекції довелось працювати в посиленому режимі. А це тому, що поїзди, в першу чергу вантажні, було спрямовано через Тернопіль на Жмеринку і далі на південь чи схід України. Таким же чином прямували потяги й у зворотному напрямку. І ми, практично не збільшуючи контингенту наших працівників, переробили увесь потік вантажів. Успішно працював наш диспетчерський апарат, локомотивники, вагонники та й фахівці усіх інших служб. Можна сказати, що їм було не на багато легше, аніж тим, хто безпосередньо займався ліквідацією аварії. Але ніхто не жалівся, а робив усе належне, щоб загальними зусиллями справитись із тим відповідальним завданням, яке перед нами поставили.

    Мені було приємно, коли перший заступник начальника служби перевезень Львівської залізниці Орест Мирославович Сагайдак прилюдно подякував нашому колективу за те, що ми зуміли успішно переробити, пропустити нашою магістраллю той вантажопотік, який за об`єктивною ситуацією було спрямовано через головний хід нашої дирекції. Я, у свою чергу, запевнив, що Жмеринська дирекція залізничних перевезень завжди готова підставити своє плече колегам, але краще, щоб надзвичайних ситуацій на залізниці не виникало.

    Навантаження, дійсно, було великим. Пригадую: навіть за радянських часів, коли перевезення були найбільшими, нам не доводилось переробляти стільки вантажів. Лише в липні ми виконали план з перевезень на 165% і майже на стільки ж збільшився потік вантажів, порівняно з аналогічним періодом минулого року. Продуктивність праці зросла до 123%...

    Утім, відносити усі наші досягнення на рахунок чужого нещастя, напевне, не варто. У нас були високі виробничі показники протягом усього півріччя, а не лише в липні.

    Ми значно перевиконали планові завдання з навантаження та вивантаження рухомого складу і порівняно з минулим роком значно зросла середня технічна швидкість поїздів та й усі інші показники. І усе це - завдяки наполегливій праці наших фахівців.

    - Чи не призвело збільшення перевезень магістральними напрямками до зменшення вантажопотоків на другорядних лініях, зокрема в напрямку Могильова-Подільського?

    - Робота за усіма напрямками у нас проходила стабільно, без зривів та зниження темпів. У напрямку Могильова-Подільського перевезення не знижувались, а, навпаки, вони зростали через збільшення потоку вантажів до Молдови і за зворотними маршрутами. Наша сусідня країна заробляє чималі кошти за рахунок транзитних перевезень. Тому її залізничники зацікавлені у збільшенні пропуску потягів із вантажем. Щоправда, для України було б вигідніше спрямовувати їх електрифікованими магістралями - так дешевше, але не завжди це відбувається. Тому основний вантажопотік із Молдови спрямовується через Могилів-Подільський на Жмеринку і далі вже на схід чи захід. Нам це надає більше роботи та й заробітку.

    Збільшення перевезень вимагає й покращення стану колії. Тому на цьому напрямку проводяться роботи з капітального ремонту залізничного полотна. А приведення його в належний стан дозволить наприкінці вересня впровадити в експлуатацію прискорений пасажирський поїзд Могилів-Подільський - Київ. Це буде черговий внесок працівників Південно-Західної залізниці в розвиток пасажирського швидкісного руху.

    - Про оновлення залізниці на ст. Могилів-Подільський Ви розповіли. А чи проводяться такі ж роботи на інших напрямках?

    - У нас з весни тривають роботи з модернізації колії на магістральних напрямках. Зокрема, її оновлено на непарному напрямку між станціями Калинівка та Сосонка. А тепер розпочинається реконструкція на дільниці між станціями Гнівань і Браїлів. Але найскладніші роботи розпочались на мосту через річку Південний Буг неподалік від Гнівані. Тут буде замінено одну прогонну конструкцію мосту на непарному напрямку. Вона не ремонтувалась ще з часів Великої Вітчизняної війни. Виконання цих робіт дозволить зняти обмеження у швидкості руху поїздів, які на сьогодні ще існують.

    - Після завершення названих Вами робіт чи буде знято усі проблеми?

    - На жаль, ні. Для нас, та й для усієї нашої залізниці, великі проблеми виникають через застарілий та несправний рухомий склад. Локомотиви, які на сьогодні експлуатуються Жмеринським, Гречанським депо, мають доволі високу ступінь спрацювання. Вони потребують ремонту. Але ті заявки на запасні частини, що надходять від фахівців цих підприємств, задовольняються лише відсотків на п`ятнадцять. Тому й трапляються відмови в роботі електровозів та тепловозів. А це негативно впливає на всю експлуатаційну роботу - знижуються й наші показники.

    Не менше нас хвилює й далеко не кращий стан вагонного парку. Специфіка роботи Жмеринської дирекції полягає в тому, що ми, окрім бакалійних і деяких інших вантажів, займаємось значними перевезеннями сипучих будівельних матеріалів - цементу, щебеню. Та цементовозів нам не вистачає. Бракує й піввагонів та «вертушок» для перевезення щебеню. Підприємства, які займаються випуском вказаної вище продукції, збільшують своє виробництво, щоб задовольнити зростаючі потреби будівельного ринку. Зокрема гранітні кар`єри все більше щебеню дрібних фракцій виробляють для заводів залізобетонних конструкцій та бетонних комплексів. Тому потреба у перевезенні щебеню зростає. А вагони у нас застарілі, багато із них уже не утримують вантаж, який висипається через великі шпарини. Перед завантаженням їх чимось прикривають, за можливістю - ремонтують і подають замовнику. Але це не вихід із ситуації, потрібні радикальніші заходи.

    - Хотілось би почути Вашу думку щодо підвищення рентабельності пасажирських перевезень, адже вони на сьогодні збиткові.

    - Це так. Особливо збиткові приміські перевезення. Тому ми звертаємось до місцевих органів самоврядування і намагаємось їм довести необхідність збільшення оплати в електричках та дизель-поїздах. Адже ми абсолютно безоплатно перевозимо усі категорії «пільговиків». А компенсують нам із місцевих коштів не більше десятини від тієї суми, на яку ми їх безоплатно перевозимо. Усе це не просто зробити, але проблему із пасажирськими перевезеннями вирішувати необхідно.

    - А чи не виникають у Вас кадрові проблеми? У Київській дирекції, наприклад, уже не вистачає робочих рук.

    - Я відверто можу сказати, що робота на залізниці у нашому регіоні поки що залишається престижною. Хоч уже спостерігається тенденція до її зниження, усе менше є бажаючих працювати в колійному господарстві та й у деяких інших, де робота «на свіжому повітрі» є доволі важкою. Окрім того, вона знаходиться під впливом усіх природних «сюрпризів». Улітку - це спека, взимку - мороз, сніговії, восени - дощі... Крім того й заробітна платня, яка ще донедавна була привабливою, на сьогодні уже не серед високих. Тому й починається відтік окремих фахівців.

    Відповідальність, що покладається на залізничників, незрівнянна з багатьма іншими професіями. Кожен із нас на своїй посаді, від монтера коли до начальника дирекції, відповідає за життя людей, цілість багатомільйонних вантажів, що перевозяться залізничним транспортом.

    Не кращим чином на престиж професії залізничника впливають ті звинувачення, що все частіше лунають на нашу адресу. Коли є чітко виявлене втручання сторонніх осіб в роботу систем залізниці, а звинувачують у ніби-то службовій недбалості посадових осіб, не викликає бажання розпрощатися із залізницею.

    Втім, уже е окремі конкретні рішення, спрямовані на підтримку наших фахівців. Наприклад, зростають соціальні гарантії Проводиться медичне страхування не лише працюючих залізничників, а й пенсіонерів Виконуються й вимоги, внесені до колективного договору, які спрямовано на оздоровлення наших працівників та їх соціальну підтримку. І люди це відчувають.

    - Але, погодьтесь, доволі гострою залишається проблема житла. Як, на Ваш погляд, її можна вирішити?

    - Теж, ця проблема дійсно доволі гостра, хоч було чимало спроб її вирішити. На сьогодні нам необхідно відпрацювати механізм, принципи, які б дозволили вийти із цього зачарованого кола. Просто будувати житло для тих, хто перебуває в черзі на його отримання немає можливості. Та й це - не вихід. На місце вибулих - приходять нові і черга не зменшується.

    На мій погляд, варто створити систему кредитування житлового будівництва для наших працівників, так, як це уже робиться в багатьох країнах світу. Цим мають займатись або підприємства, або держава в цілому, або якось спеціально створена структура. При цьому частку кредиту має погашати працівник, а значну долю - залізниця чи держава. Причому, залежно від того, скільки часу гой чи інший фахівець і як працює. Тоді й житлову проблему можна буде вирішити.

    - Анатолію Олексійовичу, слухаючи Ваші відповіді на усі попередні запитання, не важко збагнути, що Ви не лише досвідчений залізничник, а керівник добре обізнаний у справах Жмеринської дирекції. Чи давно Ви з нею пов`язали власну долю? Як проходило Ваше становлення, службове зростання?

    - Нинішньої осені виповниться 32 роки з того часу, як я після завершення навчання в Уральському електротехнічному інституті інженерів залізничного транспорту, за направленням, прийшов працювати на Південно-Західну залізницю, зокрема у Жмеринський відділок. Думав, що приїхав сюди не надовго, а вийшло, що майже вже на все трудове життя. Розпочинав черговим по станції Браїлів, а з 2001 р. очолюю Жмеринську дирекцію залізничних перевезень.

    За весь час роботи на залізниці мені таланило на обдарованих, мудрих керівників. Із вдячністю я сьогодні згадую заступників начальника відділу перевезень тоді ще Жмеринського відділка залізниці Василя Йосиповича Горбаченка, Анатолія Івановича Дмитрука, які допомагали мені, коли перейшов в апарат відділка залізниці. І в подальшому я працював із такими керівниками, які навчили мене любити свою професію.

    У кожного із моїх керівників я намагався перейняти той досвід, ті методи роботи, які б стали у нагоді в подальшій службовій діяльності. І на кожній посаді, яку обіймав, знаходив такі підходи до роботи, які допомагали у вирішенні нагальних проблем.

    Чимало корисного переймаю й від своїх колег - начальників дирекцій. При кожній зустрічі - на нараді, семінарі - ми задаємо один одному чимало запитань: як вирішуєш те чи інше завдання. Відбувається обмін досвідом, який допомагає уникнути якихось помилок у своїй роботі. І цей досвід особливо цінний у наш час, коли життя приносить чимало змін і змушує виконувати те, чому не вчили і не могли навчити у жодному вузі.

    - Ви пригадали про своє службове становлення. А щоб Ви побажали, порадили б тим молодим фахівцям, які лишень прийшли на залізницю і роблять перші кроки на нових для них посадах?

    - Після того, як мене призначили на первинну посаду, то начальника відділка дороги я вперше побачив лише через рік, а мав розмову з ним років через три.

    Коли став начальником дирекції, взяв за правило: проводити співбесіду з кожним фахівцем, особливо молодим, перед його призначенням на посаду будь-якої із станцій чи на підприємстві дирекції. Ким він себе бачить у майбутньому? - одне із запитань, яке обов`язково задаю. Дехто відповідає, що посада чергового по станції його цілком влаштовує і ні про що інше він не мріє. Таке ставлення зрозуміле і, як мовиться, має право на існування. Але мені більше до вподоби відповідь: «Хочу стати керівником». Такі слова лунають доволі часто. І того, хто їх вимовив, так би мовити, беру на особистий облік. У подальшому більше контролюю його роботу та й намагаюсь допомогти як фахівцеві. Коли у людини є прагнення до чогось вищого, то старанності у нього більше. Такому спеціалісту й допомагати приємно. А, головне, що із його роботи буде користь. Думаю, що серед моїх нинішніх підлеглих є майбутні високі керівники, можливо, й начальники залізниці.

    Молодим фахівцям, котрі лише розпочинають роботу на магістралі, я порадив би якомога швидше і чітко визначитись - до чого варто себе готувати у подальшому трудовому житті. А намітивши собі мету, впевнено йти до неї. Попри об`єктивні труднощі.

    - Анатолію Олексійовичу, а Ви вже всього досягли, чи у Вас ще є якісь цілі, мрії?

    - Звичайно, є. Я мрію про той час і вірю, що він незабаром настане, коли значно покращиться стан рухомого складу. Дуже сподіваюсь і роблю усе для того, щоб ремонт усіх станційних будівель і споруд здійснювався на належному рівні. В моїх планах -завершення ремонту будівлі, де міститься апарат дирекції. Чимало ми вже тут зробили - облаштовано приміщення диспетчерського пункту, де створено належні умови для чергових змін, встановлено сучасне обладнання та апаратуру. Але ще великий обсяг ремонтних робіт належить виконати, щоб кожен фахівець почував себе комфортно і міг із повною віддачею працювати

    Мрію і робитиму все належне для того, щоб Жмеринська дирекція залізничних перевезень і в подальшому була серед кращих в Укрзалізниці.

    Інтерв`ю провів

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05