РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 28 (25 липня 2014)
  • Випуск №28 25 липня 2014
    Зміст
    1. Навантаження - без порушень. Транспортування - без проблем (Оксана КЛИМЧУК, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    2. На шляху до реформування (Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    3. Із республіки Гана до Козятина (Анатолій САДОВЕНКО)
    4. Допомога Донецькій залізниці
    5. Гарантія – 50 років (Сергій ГУК, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ)
    6. Ремонтних справ майстри (Оксана КЛИМЧУК, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    7. Ставка - на гострий зір (Анатолій САДОВЕНКО, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    8. Коли інспектор із добрими намірами (Микола ПАЦАК)
    9. Який у Мені ходить жарт? (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА та з особистого архіву Юрія ПИЛИПЕНКА)
    10. Дороги війни не забути ніколи (Віолетта ЧУМЕЛЬ, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    11. Чому Борис КУРГАН згадує про Дунай? (Микола ПАЦАК)
    12. Скарб народний (Підготувала Валентина КОЛЯДА, Фото з інтернету)
    13. Гаряче літо «Локомотива» (Андрій КАЗАКОВ, заступник директора СДЮСШОР «Локомотив»)

    Навантаження - без порушень. Транспортування - без проблем

    За показниками перевезення лісових вантажів Південно-Західна залізниця утримує лідируючі позиції. Вагома частина цього виду вантажів відправляється з Коростенської дирекції. І тут спостерігається динаміка зростання. По дирекції за шість місяців з початку року відправлено 10 тисяч 305 вагонів із лісоматеріалами, торік за цей же період - 8 тисяч 922 вагони. Така статистика, звісно, додає позитиву залізничникам. І водночас стимулює їх до того, аби удосконалювати співпрацю з вантажовідправниками, які виявили бажання транспортувати продукцію залізницею.


    Навантажувальні роботи під час семінару-наради.

    Також доводиться постійно працювати над тим, аби запобігти випадкам порушень технічних умов навантаження, адже це передусім загроза безпеці руху. І без зауважень до станцій дирекції, де відправляються лісові вантажі, не обходиться. Щоб звернути на них увагу, а також ще раз нагадати про усі вимоги, які ставляться до навантаження лісоматеріалів, і було проведено нещодавно семінар-нараду з начальниками станцій Коростенської дирекції на станції Ірша.

    Цей захід проходив у формі виїзного навчання і відбувався на території навантажувального майданчика Радомишльського держлісгоспу. Участь у семінарі-нараді взяли начальник галузевої служби комерційної роботи та маркетингу Геннадій МАЙДАНИК, начальник галузевої служби перевезень Віталій ТАРГОНСЬКИЙ, начальник Коростенської дирекції залізничних перевезень Володимир МИШИН, голова Коростенського теркому Олександр ЛОЗКО, начальник відділу перевезень дирекції Дмитро ШЕМЕНДЮК, начальник комерційного відділу Леонід Гронський, фахівці відділу, начальники станцій дирекції.

    На початку семінару-наради начальник комерційного відділу Леонід Гронський у своєму виступі розповів про стан справ з відправленнями лісових вантажів. За його словами, в середньому за місяць відправляється 1720 вагонів з лісоматеріалами. Співпрацюють залізничники з 50 відправниками цього вантажу, 22 з яких - державні підприємства. Навантаження проходить на 18 станціях, причому, найбільше лісу відправляють з Новограда-Волинського, Малина, Велідників, Білокоровичів, Ірші. Щодо виявлення на шляху прямування вагонів із порушеннями технічних умов навантаження та кріплення лісових вантажів, то такі випадки з початку нинішнього року були. Усі ці порушення детально аналізувалися на семінарі-нараді, і наголошувалося на тому, яким чином їх уникнути. А для цього насамперед не зайве начальникам станцій і відповідальним за навантаження працівникам ще і ще раз «освіжати» свої знання правил навантаження. Саме на змісті цих правил, їхньому дотриманні в ході роботи і була зосереджена увага на семінарі-нараді.

    Було й практичне навчання. На майданчику Радомишльського держлісгоспу в цей час проводилося навантаження лісових матеріалів. Тож начальник служби Геннадій Майданик звернувся до начальників станцій, аби вони разом проаналізували, чи мають місце порушення. Це не був екзамен, але багатьох така форма навчань стимулювала до того, аби відточити в цьому плані свої знання.

    Геннадій Володимирович, виступаючи перед учасниками семінару-наради, зупинився на актуальних питаннях, які виникають під час співпраці з відправниками лісу, зокрема щодо оформлення перевізних документів, визначення маси вантажу. На жаль, в більшості відправлених вагонів, як свідчить проведений аналіз, фактична вага більша вказаної у перевізних документах. На даний момент, як сказав Геннадій Майданик, розробляються нові правила перевезень, і поставлене на розгляд питання щодо визначення маси лісових вантажів на сертифікованих вагах, а не умовно. Це дасть можливість уникнути даного недоліку і втрат тарифних платежів.

    Під час семінару-наради начальники станцій мали можливість ставити питання керівникам з приводу вирішення проблемних питань. Загалом же усі вони визнали, що цей захід для них був корисним, і, сподіваємося, сприятиме тому, що при навантаженні лісових вантажів не допускатиметься порушень, а отже - не буде проблем на шляху слідування вагонів.

    Оксана КЛИМЧУК, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    На шляху до реформування

    Днями на Південно-Західній залізниці відбулося засідання Медичної ради медичної служби столичної магістралі. Це традиційний захід, на якому обговорюються нагальні питання професійного життя галузі, проблемні питання роботи медичних закладів, а також шляхи щодо можливості їхнього вирішення. Характерною рисою цього зібрання було й те, що участь у ньому брали досвідчені спеціалісти та керівники залізниці.


    Начальник медичної служби Південно-Західної залізниці Євген ШАЛКОВСЬКИЙ (праворуч)
    та його заступник Юрій ЛАДУБА під час роботи конференції.

    На початку перед його учасниками виступив начальник адміністративної служби - помічник начальника залізниці Олексій КОНОВАЛ. Він, зокрема, зачитав привітання від генерального директора Укрзалізниці та начальника Південно-Західної залізниці з нагоди Дня медичного працівника та вручив нагороди кращим працівникам. Було наголошено, що медичні заклади залізниці завжди працюють для потреб залізничників. І завжди отримують підтримку з боку керівництва, і навіть у цей складний період реформування галузі медики завжди демонструють високий професіоналізм.

    Потім доповідь заступника начальника медичної служби Юрія Ладуби, з якої і розпочалась основна робота медичної ради, була спрямована на поглиблений аналіз основних показників діяльності медичних закладів за І півріччя 2014 р. Було піднято досить актуальні питання роботи ліжкового фонду медичних закладів. Доповідач наголосив на недоліках у роботі окремих медичних закладів. Окрему увагу під час доповіді було приділено збільшенню росту показників захворюваності з тимчасової втрати працездатності (твп) у відділових лікарнях ст. Жмеринка, Коростень, Гречани, лінійних лікарнях ст. Щорс, Хутір Михайлівський.

    Юрій Ладуба вніс пропозиції щодо проведення заходів зі зниження основних показників з ТВП. Окреслив основні напрямки амбулаторно-поліклінічної роботи, онконастороженості, роботи стаціонару, зазначив переваги страхової медицини.

    На зустрічі були заслухані доповіді Валентини Лизогуб, старшого інспектора лікувально-профілактичного відділу медичної служби, яка, зокрема, поінформувала присутніх про стан розробки і впровадження локальних протоколів надання медичної допомоги і підкреслила, що потрібно завершити цю роботу в найкоротший термін.

    Старший інспектор лікувально-профілактичного відділу медичної служби Лариса КлІмова, аналізуючи стан лікувально-експертних комісій у медичних закладах, звернула увагу на належний контроль з боку організаторів охорони здоров’я щодо якісного проведення попередніх та періодичних медичних оглядів, виконання алгоритмів обстежень, відповідний документальний супровід комісійних заключень та доукомплектування комісій необхідним медичним обладнанням та реактивами.

    У своїх виступах головні лікарі відділових лікарень розповіли про стан справ лікарень та висвітлили недоліки в амбулаторно-поліклінічній роботі та фінансово-господарській діяльності медичних закладів, поінформували про заплановані й проведені заходи щодо усунення встановлених недоліків.

    Підводячи риску під цим організаційним заходом, до присутніх звернувся з промовою начальник медичної служби Євген ШАЛКОВСЬКИЙ. Він повідомив, що відповідно до розпорядчих документів Кабінету Міністрів України, Укрзалізниці проводяться заходи щодо реорганізації залізничної галузі. Планується створення ПАТ «Українська залізниця» з 01.01.2015 р., до складу якого ввійдуть тільки три медичні заклади залізниці: ДКЛ №1 ст. Київ, ДКЛ №2 ст. Київ та ВЛ №1 ст. Дарниця. Про майбутні зміни в підпорядкованості інших медичних закладів буде повідомлено додатково. Також наголосив на ряді недоліків у роботі медичних закладів, проаналізувавши фінансовий стан та на недостатню підготовку до атестації лікарів і молодших спеціалістів з медичною освітою.

    Після всіх виступів затвердили рішення Медичної ради медичної служби Південно-Західної залізниці щодо подальшої роботи медичних закладів залізниці на ІІ півріччя 2014 р. Загалом всі керівники висловили впевненість, що робота щодо покращення медичної допомоги є пріоритетним напрямком діяльності усіх закладів. Крім того, пропозиції, висловлені учасниками засідання, будуть ретельно розглянуті і в разі необхідності втілені в життя.

    Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Із республіки Гана до Козятина

    Козятинське міжрегіональне вище училище залізничного транспорту - одне з найстаріших навчальних закладів з підготовки кваліфікованих фахівців робітничих професій для залізниць нашої країни та країн СНД. Та вже у найближчій перспективі тут планують навчати майбутніх залізничників й із країн, так би мовити, далекого зарубіжжя. Саме про це у розмові з нашим кореспондентом розповів директор училища Андрій СТЕЦЮК.

    - Нещодавно у мене була робоча зустріч із консулом республіки Гана в Україні доктором Кітчером, - поділився новиною Андрій Олексійович. - Мова йшла про те, що керівництво цієї африканської держави цікавиться можливістю навчання у нашому училищі майбутніх працівників залізниці для їхньої країни.

    - А чому вони обрали саме Козятинське училище?

    - Наш навчальний заклад має давню й славну історію підготовки фахівців для залізниці. А в серпні 2008 року пройшов процедуру сертифікації у Міжнародному центрі сертифікації у Лондоні. Експертна комісія підтвердила високий кваліфікаційний рівень навчального процесу в училищі. Тож тепер наші випускники з 12 провідних професій отримують сертифікат IES міжнародного зразка, що забезпечує їм місце на міжнародному ринку праці. Думаю, що це й стало головною причиною вибору ганцями нашого училища для підготовки фахівців робітничих професій для їхньої залізниці. Крім того, у деяких навчальних закладах нашої країни вже навчаються студенти з цієї африканської країни саме на спеціальностях майбутніх залізничників. Тож стежка, так би мовити, вже протоптана.

    - Яким професіям планують навчатися у вас ганці?

    - Поки що це лише три спеціальності: помічник машиніста тепловоза, монтер колії та оглядач-ремонтник вагонів.

    - А якою буде кількість учнів?

    - Майже тридцять осіб. Остаточно ще не вирішено.

    - Навчання розпочнеться вже цього навчального року?

    - Ми готові до цього, однак ще не всі організаційні питання вирішено. За місяць чекаємо у себе консула Гани доктора Кітчера, який зараз знаходиться на Батьківщини і проводить консультації з урядом своєї країни. Як надійде від них офіційне замовлення на навчання, то всі формальності з нашого боку будуть узгоджені у стислі терміни. Ми готові надати всім їхнім учням місця у гуртожитку, організувати вивчення української мови, щоб вони могли навчатися разом із нашими учнями в одних групах. Окремо для них групи створювати не плануємо. Та життя покаже.

    - Гана - це перша країна далекого зарубіжжя, для якої училище готуватиме фахівців-залізничників?

    - Так, однак ми сподіваємось, що це лише початок роботи у цьому напрямку. Завдяки плідній міжнародній співпраці ми маємо можливості для подальшого розвитку нашої профтехосвіти та наближення її до європейських стандартів. І наші випускники завжди мають великі шанси отримати роботу на ринку праці.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Допомога Донецькій залізниці

    Спеціалізовані підрозділи залізниць відбудовують залізничну інфраструктуру, пошкоджену терористами. Станом на 18 липня колійники відновили 41 об’єкт колійного господарства із 54 пошкоджених - вартість проведених робіт 0,8 млн. грн. Крім того, відбудовано 6 мостів вартістю 1,5 млн. грн.

    На перегоні Слов’янськ - Шидловська виконано ремонт силового кабелю живлення, встановлено пристрої автоматики та зв’язку.

    Крім того, відновлено переїзд на 1035 кілометрі перегону Слов’янськ - Шпичкіне. Для повноцінної роботи залізничникам необхідно облаштувати його додатковими пристроям переїзної автоматики із автоматичними шлагбаумами та радіостанцією. На станції Доломіт залізничники встановили стрілочні електроприводи на дев’яти стрілках.

    Триває відновлення станції Слов’янськ, зокрема, спеціалізовані підрозділи залізниць ремонтують будівлю вокзалу, санвузли, кімнати відпочинку станції, будівлю контори відділення автоматики та зв’язку.

    Раніше повідомлялося, що збитки залізниць від терористичних актів по основних господарствах галузі складають 291,6 млн. грн., повідомляє прес-центр Укрзалізниці.


    Гарантія – 50 років

    Дарницький залізнично-автомобільний мостовий перехід через Дніпро в Києві це, як відомо, не лише безпосередній шляхо-провід через річку. Він включає до свого комплексу багато різноманітних з’їздів, естакад. Перевлаштування інженерних мереж (водоводи, газопроводи, теплові мережі, лінії зв’язку) - то також в активі зодчих мостового переходу. Але нас цікавить саме залізнична складова. У цей час ведеться реконструкція, так званого, Коростенського шляхопроводу в районі ст. Дарниця. З цього приводу спілкуємось із заступником начальника Дарницької дистанції колії зі штучних споруд Ігорем ГОЛОЯДОМ. Адже саме на балансі цього підрозділу буде перебувати ця споруда.


    Начальник Дарницької дистанції колії Володимир СИСТРЕНСЬКИЙ (праворуч) та його заступник Ігор ГОЛОЯД.

    Цікавлюсь, звідки така назва - Коростенський? З’ясовується, що саме через нього проходить рух поїздів на Київ-Дніпровський - Петрівку. Далі - на Борщагівку, а звідти вже на Коростень. Потреба в його реконструкції виникла через декілька причин. По-перше, свою історію ця споруда веде ще з початку 30-х рр. минулого століття. В роки війни було зруйновано до фундаменту і відновлено лише в 1948 р. По-друге, тут існувала невідповідність горизонтальним габаритам по відношенню до другої головної колії. По-третє, збільшення дозволеного навантаження на споруду.


    Виконується насування прогонової споруди.

    Головною метою реконструкції цього об’єкта було збільшення під ним головних колій - до чотирьох. Це необхідно для того, щоб поїзди після подолання шляхопроводу над Дніпром на лівому березі не знижували швидкість до 50 км/год. Таким чином рух буде здійснюватися двома головними коліями через старий міст і двома - через новий.

    За словами Ігоря Миколайовича, тут вже виконано великий комплекс робіт: укладено четверту колію, насунуто прогонову споруду. До речі, саме монтаж прогонової споруди став найбільш складним і відповідальним завданням. Це ж не жарти: майже двохсоттонну конструкцію з міліметровою точністю вкласти на передбачене місце - справа надто копітка.

    А ще І. Голояд пояснив, що реконструйований шляхопровід практично не матиме нічого спільного зі своїм попередником. Адже довжина його складає 55 метрів проти 33,6, як було у старого. Замість дерев’яних мостових брусів, що необхідно міняти кожні вісім років, використано безщебеневі мостові плити з гарантійним строком служби - 50 років. Таку ж гарантію виробник дає на лакофарбові вироби, які застосовано на цьому об’єкті.

    На даний час майже всі роботи виконано. Залишилося здійснити укріплення укосів насипу та змостити конуси моста залізобетонними плитами.

    Сергій ГУК, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Ремонтних справ майстри

    Торік вперше за останні кілька років у локомотивному депо Коростень було здійснено капітальне оновлення дизель-поїзда - у другому півріччі 2013-го депо отримало атестат на право проведення капітального ремонту дизель-поїздів (КР-1). А до кінця року оновлений ДР1 А №165, в якому дизельні двигуни марки М756 зібрані з нових ремкомплектів, був готовий перевозити пасажирів. Зараз колектив цеху з ремонту дизель-поїздів виконує капітальне оновлення ще одного поїзда. Окрім цього займаються в цеху і поточним ремонтом дизель-поїздів.

    Треба зазначити, що серед колективу цеху, а це майже 60 чоловік, є досвідчені спеціалісти, а є і зовсім молоді, які лише починають осягати ази ремонтних справ. Скажімо, слюсар з ремонту силового обладнання Сергій НИКИТЧУК вже 24 роки займається своєю професійною справою. Людина знаюча, сумлінна. А ось слюсар-дизеліст Сергій ШПУР лише кілька років працює в цеху. Докладає усіх зусиль, аби освоїти тонкощі ремонтного ремесла. Прислухається до порад старших колег, щоб набути професійного досвіду. Слюсарів екіпажної частини дизель-поїздів Олександра Васяновича і Андрія Волковського (на фото) новачками у своїй справі не назвеш, водночас ставляться вони до доручених їм завдань завжди відповідально. Загалом увесь колектив свідомий того, що дбають вони, оновлюючи дизель-поїзди, про пасажирів, про їхні комфортні поїздки залізницею. Ремонтних справ майстри, займаючись кожен своєю частиною роботи, сприяють тому, щоб у дизель-поїздах подорожанам було приємно їхати.

    ВІД РЕДАКЦІЇ

    Для людини, якій подобається на дозвіллі читати бюлетені винаходів, звичайно, ця справа стане захоплюючою подорожжю у світ ідей. Але якщо перед тобою поставлено конкретне технічне завдання, то успіхом найчастіше користується не передбачувана й не вичитана в когось ідея, а запропоноване конкретною особистістю конструктивне рішення. У розмові із редакцією головний інженер локомотивного депо ст. Коростень Анатолій ХАВІН наголосив на тому, що саме майстер дизельного та паливного цехів Леонід ГЕРШТЕЙН був серед тих фахівців, які впроваджували технологію складання дизельних двигунів марки М756 з нових ремонтних комплектів. Справа складна і відповідальна. У заводських умовах вона потребувала би багатьох тисяч гривень. А деповцям вдалося значно скоротити галузеві видатки. Як результат - покращено умови експлуатації дизель-поїзда. Застосування чіткої методики капітального ремонту першого технологічного ступеня у деповських цехах та проведення досконалої діагностики - гарантія подовження експлуатації дизельних двигунів без застосування додаткових технічних оглядів.

    Оксана КЛИМЧУК, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Ставка - на гострий зір

    Оглядач-ремонтник вагонів пункту технічного обслуговування ст. Могилів-Подільський Жмеринського вагонного експлуатаційного депо Володимир ВОЙТОВ випускник Жмеринського училища залізничного транспорту. І схоже на те, що у ПТО Могилів-Подільський не помилилися, коли прийняли цього юнака на роботу.


    Оглядач-ремонтник вагонів Володимир ВОЙТОВ.

    Старанність та працьовитість дозволили молодому фахівцю досить швидко увійти в курс справ. У травні він взяв участь у конкурсі на звання кращого оглядача-ремонтника вагонів свого депо, де посів третє місце і виборов право на участь у подібному конкурсі в масштабах Південно-Західної залізниці, де увійшов до десятки кращих.

    - Участь у таких конкурсах стала для мене доброю школою, - говорить Володимир. - Я там багато чому навчився, набув певного досвіду. І хоча не посів високих місць, та все у мене ще попереду.

    Як відомо, пункт технічного огляду вагонів є прикордонним на шляху вантажного рухомого складу до Республіки Молдова та у зворотному напрямку. Тому до кожного вузла - найбільша увага. Володимир вважає, що з досвідом до нього обов’язково прийде майстерність.

    У допомозі Володимиру стануть його терпіння, працьовитість і завзятість, переконаний начальник ПТО ст. Могилів-Подільський Володимир ГОРКУН.

    В. Войтов вважає, що вагон - найцікавіший транспортний засіб. І в ньому немає дріб’язків. Кожна деталь важлива. Варто не помітити мікроскопічну несправність - вона неодмінно потягне за собою більш серйозні дефекти. Уважність і ще раз уважність - це основний принцип роботи Володимира Войтова. Ставка - на гострий зір.

    Працювати доводиться в будь-яку погоду - спеку, зливу, мороз, заметіль, але це жодним чином не впливає на результат.

    - Коли працюєш, ні на що не звертаєш уваги, - говорить Володимир. - Потрібно зосередитися. Та й справа в мене дуже цікава. До того ж, такий дружний, згуртований колектив, як у нас, ще пошукати! Підтримка колег - найголовніше.

    Анатолій САДОВЕНКО, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Коли інспектор із добрими намірами

    Інспектор, як пояснюють словники, - це спостерігач. Абсолютно нейтральне в зародку це слово набуло з роками у нашому суспільстві до певної міри негативного значення. Бо інспектор не допомагати приходить, а покарати. За що? Причина знайдеться. Бо не помиляється лиш той, хто не працює.

    Та доля зводить мене із технічним інспектором Дорпрофсожу. Прямо на прохідній Конотопської дирекції залізничних перевезень. Познайомилися, розговорилися. «Завтра, - сказав Андрій ОВСІЄНКО, - хочу побувати у ваших колійній машинній станції та дистанції колії. Поїдемо?»


    Технічний інспектор Дорпрофсожу Андрій ОВСІЄНКО, начальник КМС-119 Руслан ЧЕРЕВИЧНИЙ та токар Віктор УДОД.

    Ще б пак, інспектори, переконувався, до безпосереднього процесу інспекції сторонніх залучають не охоче. Результат, протокол - будь ласка. Зайві очі? «Я вам зателефоную, - обіцяють, - домовимося». Тільки не телефонують.


    Бригадир Конотопської дистанції колії Роман МАТЮХА.

    Андрій Овсієнко хоче перевірити стан охорони праці й санітарно-побутові умови. Тут вічна тема, як говорять літератори. Не практикують колійники ні ланчів, ні перопочинку з кавою, ні саун та розслаблюючого масажу після гарячого робочого дня. Не шикують європейським ремонтом і модерновою технікою… Та це так - до слова.

    Технічного інспектора зустрічає начальник колійної машинної станції (КМС) 119 Руслан ЧЕРЕВИЧНИЙ. Й відразу ж веде на дільницю з демонтажу старої шпальної решітки. «Сьогодні на базі, - пояснює Руслан Петрович, - людей мало. Основні сили - на «вікні». Там же й турні вагони».

    Розумію, що Андрій Вікторович розчарований. «Битовки» - вони цікавлять, але мені доводилося в бувати в конотопських турних вагонах. Не розкіш, та не гірші, ніж в інших КМС. Наскільки комфортно? Жити можна. Лиш не у спекотний день і теплу ніч - кондиціонерами не обладнані. Тож питання обладнання ними турних вагонів уже, мабуть, назріло. Та і старі вони - давно відкатали свої кілометри.

    На демонтажній дільниці підходимо до монтера колії. Технічний інспектор запитує про спецодяг та спецвзуття. «Усе є, - відповідає Сергій ПРОЦЕНКО. - І черевики теж… Видають вчасно нормально». Нарікання на якість із його вуст не прозвучало, лише рукавиці, на думку монтера, мають бути міцнішими.

    Далі - електроцех. Правда, цехом називати його можна лише умовно - дільниця. Але в масштабах колійної машинної станції саме електроцех, де ремонтується і перевіряється електрообладння, якого у камеесі багато. «Двигуни, - розповідає Руслан Черевичний, - перемотуємо самотужки. Так швидше. Бо згорів - шукай, де ремонтувати, чекай, поки зроблять… У нас непогана матеріально-технічна база. Все ми можемо виконати самостійно. Аби лиш обсяг роботи, обсяг ремонту колії був».

    - І кадри нам потрібні, - додає Володимир Іванович ВОЛОСЮК, електрослюсар. - Нам зміну треба готувати.

    Володимир Іванович, мудра людина, висококваліфікований спеціаліст і майстер - золоті руки. Переймається передусім саме цією проблемою. Бо ветеранське звання в нього не за горами.

    - А є хтось на прикметі? - запитує Андрій Овсієнко.

    - Є. Савела Сашко. Здібний хлопець.

    Ось так у супроводі начальника колійної машинної станції обходимо всю територію. Стан побутових кімнат, стан робочих місць? Не занедбані. Помітно, що у КМС намагаються їх оновити й осучаснити, та при куцому фінансуванні відбувається все це повільно.

    У Конотопській дистанції колії на технічного інспектора чекали. І вже знали, на що звертає увагу. Тож аби не гаяти часу, підготували довідку, згідно з якою у першому кварталі п.р. на охорону праці планували витратити 115,45 тис. грн., а витратили 242,2 тис. грн., із них: на забезпечення спецодягом - 184,3 тис. грн., мийними засобами - 8,7 тис. грн., на проведення ремонту та реконструкцію діючих санітарно-побутових приміщень - 13,6 тис. грн. тощо.

    Так що побутовими приміщеннями працівники забезпечені згідно з нормами. Їх усіх в дистанції 59. Мені відразу пригадався епізод давнього комісійного об’їзду. Один із київських начальників, зайшовши до будівлі району контактної мережі, сказав: «Погано. Але краще, ніж у колійників». Словом, рівень… І скрізь він спостерігався приблизно однаковий…

    Найближчим до адмінкорпусу дистанції колії було приміщення 8-го околодку 3-ої виробничої дільниці. Йдемо туди. Дійсно, виконано ремонт, є все необхідне. Навіть більше - є душ із гарячою водою. Але занепад, чи що?! Це ж меблі... В основному старі та звезені з усіх усюд, вони відразу кидаються у вічі.

    Робочий день у розпалі. Монтери на коліях. Нас зустрічає лиш бригадир Роман МАТЮХА. І, зрозуміло, «віддувається» за всіх. Запитань до нього немало: і коли останній раз відвідували їх інженери з охорони праці, як із спецодягом та взуттям, чи є графік відпусток… Та ще документація. Треба сказати, Роман не розгублюється. Відповідає чітко й упевнено. І, як мені здається, явних «проколів» у сфері охорони праці тут немає. Але це на мій погляд. А що скаже Андрій Овсієнко?

    - Стан охорони праці, утримання приміщень у КМС-119 і в дистанції колії, - говорить він, - в цілому задовільний. Дорікнути за щось, звісно, можна. І Романові теж. Але я бачу, як керівники цих двох підрозділів прагнуть в міру можливостей поліпшити ситуацію. І коли щось їх стримує, то це брак коштів. Охорону праці, а тим паче ремонт приміщень, треба фінансувати. І не для того я їхав сюди, щоб лише тикати в недоліки. Вивчатиму документацію, говоритиму із начальниками й головами профкомів, радитиму, переконуватиму, словом, буду в першу чергу допомагати.

    Що ж, як бачите, є інспектори і з добрими намірами.

    Микола ПАЦАК

    Який у Мені ходить жарт?

    Так у нас репортерів ведеться: перед тим, як відправитись у службове відрядження, вивчаєш карту місцевості, де належить працювати. Незадовго до від'їзду на станцію Мена (Конотопська дирекція залізничних перевезень) роздивлявся не лише «паралелі та меридіани». Цікавила й назва населеного пункту. Звідки вона пішла?! Екскурсоводи із Чернігова запевняли: вся справа у тому, що колись у цих місцях мешкали міняли (по-сучасному, чейнджер, той, що розмінює валюту). Можливо, ця версія має право на існування, якщо брати до уваги той факт, що у цих місцях із розвитком товарно-грошових відносин промисловий характер здобуває городництво, особливо тютюнництво.


    Колектив станції Мена сьогодні - старший електромеханік Конотопської дистанції сигналізації та зв’язку Олександр КУЦЕНКО,
    квитковий касир Людмила ТОВСТОНОГ, станційний працівник Ольга СМІЛІНГІС, комерційний агент Тетяна ДРАГУН,
    начальник станції Мена Юрій ПИЛИПЕНКО, черговий по станції Андрій ДРАГУН, складач поїздів Володимир БОЛВА,
    комерційний агент Олександр МАЛИШ.



    Колектив станції Мена 100 років тому.

    У 80-х роках XVIII в. у Мені відбувалися: щотижневі базари й двічі в рік ярмарки, на які із Сосниці, Ніжина, Чернігова, Стародуба й багатьох інших міст привозили шкіру, дьоготь, сіль, рибу, залізо. Сюди часто приїжджали із Прилуцького, Лубенського й Ніжинського козацьких полків, торгували великим та малим крамом, починаючи від возів і рогатої худоби й аж до тканин. Цієї ж думки начальник місцевої станції Юрій ПИЛИПЕНКО. Ми знайомились із думкою інших краєзнавців.

    Деякі вважають, що назва міста походить від риби. Мень, він же меньок, він же ментуз - це налим, прісновода хижа риба сімейства тріскових. Так що, якщо перекласти назву цього чистого містечка, що на березі однойменної ріки із «давньої» на сучасну мову, то вийде Налимівськ. До речі, назва річки Мена не таке і самобутнє: існує Менка у Білорусії (столиця країни Мінськ розташована якраз на її берегах), у Росії аж дві Мени - під Вязьмою та у Карелії...

    Сьогодні українська Мена - це районний центр, що розташований на перетині залізничного сполучення України з Білоруссю та сухопутного з Росією. У розмові із Ю. Пилипенком дізналися і про те, що колись Мена була сотенним містечком Чернігівського козачого полку. А це за царських часів неабиякий статус. Протягом другої половини XVII і навіть у XVIII ст. Мена користувалась Магдебурзьким правом. Саме це дозволило місту володіти певними рисами західноєвропейського міського устрою. Одним із важливих чинників - наближення до західної європейської культури.

    Іще про історію. Придесення прославив уродженець Мени письменник Іван Корбачо, який присвятив історії рідного краю історичні романи, повісті, оповідання. Найвідоміший роман «Сотники» про родину менського сотника Івана Махновського та генерального писаря Малоросійської академії Андрія Безбородька. В основі твору - розповідь про те, як у середині XVIII ст. козацький сотник виступив проти, як би зараз сказали, мафії козацької старшини.

    Важливу роль у житті Мени відіграла впроваджена в експлуатацію у 1873 р. Лібаво-Роменська залізниця. Містечко активніше стало втягуватися у торговий бізнес. У 70-90 рр. на станції щороку відвантажували десятки пудів тютюну. Відправляли його у бік Варшави, Риги та інші міста Прибалтики. А у країни Західної Європи, крім місцевого тютюну, вивозили худобу, пресоване сіно і т.д.

    Проте від історії до сьогодення. Основні вантажі, які підправляються зі станції - ліс, зерно та картопля. Юрій Пилипенко констатує, що ще у 90-х рр. минулого століття для вивозу урожаю другого хліба українців замовлялися декілька десятків вагонів на добу. Зараз потік сільськогосподарських вантажів обмілів. Обсяги стали скорочуватися - синхронно зі згортанням вітчизняного виробництва. Це доводить , що у Менському, Сосницькому, Семенівському районах, які обслуговує станція, вирощування сільськогосподарських культур не на висоті.

    Навантаження й вивантаження впали в рази. Але колектив сподівається на відродження вантажної роботи на станції. «Ми готові до більшого! - висловив загальну думку начальника станції - А чекаючи кращого майбутнього, намагаємося зберегти краще минуле - наші легенди й традиції».

    Питання забезпечення навантаження - розвантаження, трудової дисципліни, виконання вимог посадових інструкцій, безпеки руху поїздів колектив станції тримає міцно, володіючи власними емоціями, не дозволяючи думати ні про що, крім роботи. Зрозуміло, що це не просто. Проходить час. Звичка до локомотивних гудків, спілкування із колегами та діловими партнерами. І неможливо представити без цього «набору» турбот ні минулого, ні майбутнього трудового життя. Це у будні. А у вільний час? Як у всіх, хто живе біля землі, хто кохається на розведенні квітів, диковинної городини, садівництві. Тут всі грибники, а рибалки - через одного. Риба ж у Мені різноманітна. Тут шанують ветеранів. Завдяки об’єднаному профкому станцій Конотопської дирекції залізничних перевезень 14 ветеранів станції не забуті ні в свята, ні у будні. На станції ми побували ще перед Вербною неділею. А нещодавно, зателефонувавши до Ю. Пилипенка, дізналися, що вантажна статистика йде вгору. А потече зернова річка, достигне картопелька, цифри знову у менських залізничників угору підуть. Аби врожаїлося в Україні!

    Існує дохід від пасажирської діяльності. Приміром у 2013 р. дохід від продажу квитків на пасажирські перевезення склав понад 2 млн. 600 тис. грн. Непоганий дохід принесла і перша половина поточного року.

    Що турбує мешканців Мени? Юрій Пилипенко та його колектив турбується через події, які відбуваються на Донбасі. Майже три місяці анитерористичної операції принесли нашій державі турботи про декілька тисяч осіб, які змушені тимчасово переміщатися з територій, де орудують терористи. І за це болить душа у залізничників Мени. Почули і такий жарт: «Путін провів антитуристичну операцію у Криму». Правда, весело від цього не стає...

    Підлеглі Юрія Івановича свого часу вирішили надати посильну допомогу менському зоопарку. Цей єдиний у своєму роді зоопарк має потребу в підтримці мешканців міста і його гостей. У зв’язку із затримками виплат держказначейством цієї весни виникла проблема із забезпечення тварин харчуванням.

    Після зими багато тварин були ослабленими й мали потребу в збалансованій годівлі. Крім того, багато тварин на той час були вагітними, і основне завдання працівників зоопарку - одержати здоровий приплід, що практично неможливо в даній ситуації дефіциту необхідних продуктів.

    Допомога навіть у тому, щоб просто відвідати зоопарк і купити вхідний квиток! Та діти одержують масу позитива від спілкування із тваринами! Знаю, що залізничники таким чином допомагали зоопарку. Справа благородна? Немає сумнівів. Допомагають вони і людям. І слава Богу!

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА та з особистого архіву Юрія ПИЛИПЕНКА

    Дороги війни не забути ніколи

    Солдатам, що дивились в очі смерті,
    Що волю здобули, у пекло йшли,
    Вклонімося і будемо відверті -
    Без них і ми б сьогодні не жили...

    Квітучі, сонячні дні першого літнього місяця. Короткі теплі ночі… 22 червня. Напередодні відбулися випуски у школах, відтак юнаки й дівчата зустрічали схід сонця. А в цей час добірні дивізії фашистської Німеччини віроломно вдерлися на нашу территорію на всій західній лінії державного кордону тодішнього Радянського Союзу.

    Так почалася Велика Вітчизняна війна. Тих, хто її знає з власного досвіду, залишилося дуже мало. Ось чому їхні спогади про цю трагічну подію дуже цінні. Жахливий оскал війни відчув на собі Григорій Олександрович БГАНЦЕВ - учасник бойових дій, інвалід війни.

    - Я народився у Сталінградській області (тепер Волгоградській), тому про бомбардування наших міст, героїчну оборону Брестської фортеці ми спочатку знали тільки по радіо. Знали, що фашистська навала стрімко котиться на схід. У цей час я закінчив 7-й клас. І я, і всі мої друзі були охоплені патріотизмом, але про армію, про фронт ми могли тільки мріяти. Незабаром війна докотилась і до нас. Що довелося пережити мені - просто жах! Фашисти сіяли кров, сльози, смерть, залишаючи після себе спалену землю. «А битва за Сталінград увійшла в історію як одна з найкровопролитніших битв XX століття. І дійсно. Волжська вода була червоною від крові. Гуркіт стояв такий, що лопалися барабанні перетинки, з вух текла кров й очі випікав чорний ядучий дим…, - згадує Григорій Олександрович.

    І все таки у 1943 році він пішов у армію. Спочатку потрапив до польової ремонтної бригади, де ремонтували танки Т-34. А у лютому 1944 року направили у Північно-Кавказький військовий округ у м. Нальчик, де розташовувалась полкова школа. Як здібного до військової науки, Григорія після школи направляють в офіцерське училище, а потім у складі 115-го стрілецького полку до Іраку, на кордон з Турцією.

    - Я був кулеметником. І так складалася моя доля, що фашистів бачив у трьох «фазах»: самовпевнених, жорстоких, «непереможних», потім у ролі окупантів і, нарешті, полонених, брудних, у жіночих хустках, з втягнутими у плечі головами… Такий урок дає історія тим, хто приходить з загарбницькими цілями, - констатує фронтовик.

    Григорій Олександрович Бганцев з рядового дослужився до майора. Має багато нагород. У жовтні 1950 р. демобілізувався і почав здобувати освіту. Спочатку закінчив середню школу, потім інститут. У Котельниковому Сталінградської області зустрів свою майбутню дружину Галину. Одружився. Приїхали до нашого міста. Галина Петрівна стала працювати хірургом-анестезіологом у залізничній лікарні. Народилися діти: донька повторила професійну стежину матері. Стала лікарем. Син і внук - залізничники. Внук працює помічником машиніста у локомотивному депо Коростень. Все добре, як у людей. І зараз сім’я Бганцевих молить Бога, щоб війна не повторилась ніколи, щоб її страшенний оскал не знали ні нинішнє, ні прийдешні покоління.

    P.S. До речі, 14 серпня цього року ця чудова родина святкуватиме 55 років подружнього життя. Щирі побажання всього найкращого!

    Віолетта ЧУМЕЛЬ, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Чому Борис КУРГАН згадує про Дунай?

    Війну - велику, із гітлерівськими загарбниками, не забувають прийдешні покоління. Молодь, правнуки і праправнуки звитяжців у найщасливішу мить, у день, коли стають на рушник заради щастя і продовження роду, кладуть квіти до їхніх пам'ятників. Фронтовиків, яких залишилося так мало, запрошують до навчальних закладів і трудових колективі, щоб із вуст очевидців почути слово про війну. Діють громадські молодіжні патріотичні групи, які досліджують перебіг боїв у своїх місцевостях, шукають могили воїнів і намагаються, якщо є бодай найменший шанс, з'ясувати їхні імена. Травневими днями у селі Таранському Конотопського району - це поблизу залізничного оздоровчого табору «Зорька», було урочисто перепоховано тіла п'ятьох червоноармійців. Про них відомо лиш, що ці звитяжці загинули наприкінці літа сорок першого, захищаючи місто від фашистських танків. Могили солдатів знайшли члени громадської організації «Останній рубіж».

    Але не все припадає пилом років. Сучасні інформаційні технології дозволяють допитливим відкривати напівзабуті сторінки історії. Конотопчанин Сергій Крамаренко, член «Останнього рубежу» та його брат Олександр з електронної мережі отримали копії так званих «наградных листов» своїх дідів - Василя Михайловича і Якова Михайловича Карпенків, які пішли на фронт у сорок третьому. Тоді ж на прохання сина вони поцікавилися і бойовим шляхом Бориса Якимовича Кургана.

    Борис Якимович - відома в Конотопі людина. Фронтовик, він 39 років трудився шофером у Конотопській дистанції колії, додаючи до бойових залізничні нагороди, і чотири рази обирався депутатом міської ради.

    «Наградной лист» гвардії червоноармійця Бориса Кургана датований першим квітня 1945 р. Командир другого мотострілецького батальйону 6-ї гвардійської механізованої Волноваської Червонопрапорної ордена Суворова ІІ ступеня бригади 2-го механізованого Миколаївського корпусу написав: «Пулеметчик Курган в бою за переправу в районе хоз. двора Биллег беспрерывно поддерживал огнем свого пулемета действия пехоты. Умело выбирая огневые позиции и искусно маскируясь, тов. Курган со своим пулеметом выдвигался всегда на наиболее опасные участки. Несмотря на сильный минометный огонь, сумел сберечь матчасть в бою. В этом наступлении он подавил вражеский пулемет и уничтожил до 8 солдат противника».

    А 5 квітня датована віза командира бригади гвардії полковника Сафіуліна про нагородження бійця медаллю «За отвагу». Ще через вісімнадцять днів Бориса Кургана було важко поранено, і Перемогу він зустрів у шпиталі.

    - У тому «Наградному листі» є помилка, - скаже Борис Якимович, коли йому покажуть документ. - Не був я кулеметником - тільки автоматник. То вже у бою кулемет трапився. Тож і записали, що кулеметник.

    У Бориса Якимовича є ще одна нагорода, яку отримав тієї переможної весни - медаль «За взятие Будапешта». У ряду бойових відзнак Радянського Союзу вона займає не останнє місце. І зовсім не випадково у тексті трагічної пісні «Враги сожгли родную хату», до речі, створеної Михайлом Ісаковським та Матвієм Блантером у 1946 році, є рядки: «И на груди его светилась медаль за город Будапешт». Штурм угорської столиці належить до найкровопролитніших сторінок історії війни. І коли фронтовики чують цю пісню, на очах у них з’являються сльози. І в тих, хто звільняв місто на Дунаї, і в тих, хто боровся з ворогом на інших фронтах. Борис Якимович Курган був у самому Будапешті.

    Пам’ятні ветерану слова ще однієї пісні Оскара Фельцмана на слова Євгенія Долматовського «Вышла мадьярка на берег Дуная, бросила в воду цветы, утренней Венгрии дар принимая дальше понесся поток…». Ця мелодійна пісня нагадала у 1960-х Б. КУРГАНУ про захват плацдармів на правому березі Дунаю. За 108 діб наступу на Будапешт загинуло понад 320 тис. радянських воїнів. Про це важко згадувати Борису Якимовичу.

    Микола ПАЦАК

    Скарб народний

    Для багатьох є нерозгаданою таємницею, що примушує слухачів концертів хору ім. Г. Верьовки, Черкаського народного хору чи інших під час виконання пісень «Заповіт», «Реве та стогне Дніпр широкий», «Ще не вмерла України» підводитися з крісел, завмирати в якомусь святому благоговінні? Цей феномен впливу пісень, що давно стали народними, бентежить і хвилює кожне українське серце, спонукає до роздумів філософів, педагогів і просто слухачів.


    Особливо вражаючою є таємниця впливу на слухачів пісні «Ще не вмерла України», про яку багато літ поширювались вервечки вигадок, нісенітниць, політичних інсинуацій, на яку навішувались ярлики націоналізму і яка офіційно повернулась і Україну влітку 1990 р. у виконанні чоловічих українських хорів із Польщі - «Журавлі», з Торонто (Канада) - «Бурлака», а вже по тому ввійшла до репертуару хорових колективів Києва, Львова, Івано-Франківська та інших міст України.

    То що ж хвилює у цій пісні? Мажорні піднесені інтонації музики? А може, слова? Напевно, і те, і інше. Маємо природний сплав тексту з музичним супроводом, який значно посилює емоційний вплив на слухачів, піднявши значущість твору до рівня Гімну незалежності суверенної України.


    Як здавна кажуть у наших краях, на роду українців написано любити творчий спадок своїх пращурів: пісні - безмежні, як український стяг, як Чумацький шлях, чарівні, як бузкова травнева ніч, і солов’їні, як материнська колискова.

    Як у кожної людини власна доля, так і у будь-якої пісні є власна історія, життя. І тривалість його неоднакова: одна пісня раз і навік спалахує, квітне, а інша, немов одноденний метелик - змахне крильцями, спломеніє і згасне. А є пісні, навколо яких десятиліттями не стихають пристрасті. До них належить «Ще не вмерла України», яку протягом багатьох літ одні обожнювали, вважали Гімном України, хоч такого статусу пісня набула лише з проголошенням Незалежності і суверенності України як держави; інші ганьбили як націоналістичний вибрик, дехто докладав неймовірних зусиль, аби заборонити, знищити, піддати анафемі цей дивовижний вогник класики національної культури, як нині ставляться до пісні в усіх усюдах сонячної держави України і в будь-якому куточку світу, де б’ється бодай одне гаряче серце.

    За часів царату, як і в радянські часи, пісня була заборонена, то ж лише останніми роками з’явились публікації пісні і коментарі до неї в газетах і журналах.

    Цікаво, що в тому гроні публікацій трапляються різні текстові варіанти пісні «Ще не вмерла Україна».

    Станем, браття, в бій кривавий від Сяну до Дону,

    В ріднім краю панувати не дамо нікому.

    Чорне море нам всміхнеться,

    Дід Дніпро зрадіє,

    Ще й на нашій Україні доленька доспіє.

    Також різночитання існує і у рядку: «ЩЕ НЕ ВМЕРЛА УКРАЇНА, НІ СЛАВА, НІ ВОЛЯ, АБО ЩЕ НЕ ВМЕРЛА УКРАЇНИ НІ СЛАВА, НІ ВОЛЯ».

    Народився Павло Чубинський біля Борисполя 1839 р. в родині небагатих дворян. І вже цього було досить, щоб упродовж багатьох років безпідставно звинувачувати вченого-етнографа в буржуазному націоналізмі, замовчувати його творчий доробок, примусово «забувати» безцінну фольклорно-етнографічну діяльність звитяжця.

    Як свідчить відомий літературознавець Л. Білецький, пісню «Ще не вмерла Україна» П. Чубинський створив експромтом. Трапилося це 1862 р., хоч дехто і нині твердить, ніби на рік пізніше.

    Члени прогресивної групи «Громада» на квартирі П. Чубинського співали сербську хорову пісню, яка дуже сподобалася і схвилювала гостей та господаря, тут же 23-річний патріот, випускник юридичного факультету Петербурзького університету, написав текст пісні «Ще не вмерла Україна», яку одразу ж розучили і виконали друзі поета.

    Зверніть увагу: перший рядок пісні тематично, поетичними розмірами і внутрішньою ритмомелодикою вочевидь навіяний початком тодішнього польського національного гімну «Еще Польська не згінела». Пісня враз була примічена царською охороною, а через рік поет потрапляє на заслання до Архангельська, а відтак - до Сибіру.

    Відкриваємо завісу ще над однією таємницею: тривалий час текст пісні «Ще не вмерла Україна» народним поголосом приписувався Т.Г. Шевченку. Випадково? Зовсім ні! У галицькому журналі «Мета» 6 грудня 1863 р. вперше опубліковано текст «Ще не вмерла Україна» без автора, але поряд із поезіями «Мені однаково...», «Н. Костомарову», «Заповіт», під якими стояв підпис «Т. Шевченко». От аж де ховається першопричина великої хвилі нагромаджень і непорозумінь, що супроводжували пісню багато років.

    Музику до вірша «Ще не вмерла Україна» П. Чубинського створив Михайло Вербицький - відомий український композитор і диригент, автор симфоній, солоспівів, хорових пісень, у яких продовжено традиції історичних хорових пісень рідного народу, традиції козацьких, бурлацьких та рекрутських мелодій, сповнених туги, горя, оптимізму.

    А завзяття, щира праця, свого не докаже,

    Ще ся воля Україні піснь гучна розляже.

    За Карпати відіб’ється, згомонить степами,

    України слава стане поміж ворогами.

    Душу, тіло ми положим

    За свою свободу.

    І покажем, що ми, браття,

    Козацького роду!

    ЗАМІСТЬ ЕПІЛОГУ

    Коли готувала цей матеріал до друку, у моїх думка і сліду не було від страшних слів «окупація», «заручники», «війна». А сьогодні чітко й однозначно зрозуміло: для багатьох наших солдат, студентів, найсильнішою зброєю і, на жаль, єдиною став наш Український гімн. Зброєю, яка завжди буде у нашому серці!

    ЗАХИЩАЙМОСЯ! БО МИ НАРОД, ЯКОГО ПРАВДИ СИЛА НІКИМ ЗВОЙОВАНА ЩЕ НЕ БУЛА!
     

    Підготувала Валентина КОЛЯДА, Фото з інтернету

    Гаряче літо «Локомотива»

    Так, як літо радує нас сонячним золотим теплом, так і вихованці ДФСК «Локомотив» дарують радість своїм тренерам досягненнями у змаганнях.

    Вихованці секції футболу (команда 1998 р. н., тренер Павло ЄРМОЛЕНКО) протягом червня виграли турнір у Польщі серед однолітків, а на міжнародному турнірі в Іспанії посіли 5-те місце серед 16 команд. Слід зазначити, що наші спортсмени на Піренейському півострові змагались серед команд 1997 р.н.

    А на Матвіївській затоці в Києві пройшли навчально-тренувальні збори вихованців СДЮСШОР «Локомотив» з веслування на байдарках та каное, які тривали з 2 по 20 червня та з 23 червня по 11 липня. Підсумовуючи збори, можна сказати, що тренування не пройшли даремно. Впродовж цього періоду вихованці СДЮСШОР не тільки тренувалися, але й брали участь у змаганнях.

    Представники школи в складі збірної команди Києва на Чемпіонаті України серед юнаків 1998 - 99 та 2000 - 01 р.н., який проходив у м. Ковель 24 - 28.06.2014 р. показали зовсім непогані результати.

    Аліна Щупак та Лілія Лук’янчук серед дівчат 1998-99 р.н. вибороли золоті нагороди на дистанціях 200 та 500 метрів у складі екіпажу байдарки-четвірки, срібну нагороду в байдарці-двійці на дистанції 3000 метрів та бронзові медалі в естафеті 4х200 метрів.

    Олександр Божок серед юнаків 1998 - 99 р.н. в екіпажі байдарки-четвірки здобув золото на дистанції 200 метрів, бронзову нагороду на дистанції 500 метрів, а також в естафеті 4х200 метрів завоював срібну медаль. На жаль, екіпажу четвірки на 1000-метрівці, як кажуть, «не вистачило дистанції», і лише - четверте місце.

    Максим Позняк серед юнаків 2000 - 01 р.н. виграв бронзову нагороду в екіпажі байдарки-четвірки на 200-метровій дистанції та посів п’яте місце на 500-метрівці.

    Аліса Туз серед дівчат 2000 - 01 р.н. виборола срібну нагороду на дистанції 500 метрів та бронзову медаль на 200-метрівці в складі екіпажу байдарки-четвірки.

    А вже за тиждень, 4 - 6 липня 2014 р., команда школи виступала у Всеукраїнських зональних змаганнях «Стрімкі човни» з веслування на байдарках та каное серед юнаків та дівчат 1998 - 99 та 2000 - 2001 р. (Центральна зона), які пройшли у м. Київ на Трухановому острові в Матвіївській затоці. Змагання особисто-командні, у змаганнях брали участь команди дитячо-юнацьких спортивних шкіл (ДЮСШ) та спеціалізованих дитячо-юнацьких шкіл олімпійського резерву (СДЮСШОР). Боротьба була запеклою. Незважаючи на спеку, вихованці СДЮСШОР «Локомотив» боролись за кожне очко. Команда посіла 6-те місце серед 22 команд.

    За результатами участі у зональних змаганнях визначали переможців та призерів усіх зон (а їх чотири) для участі у Чемпіонаті України серед закладів фізичної культури, який буде проходити у м. Дніпропетровську з 31 липня по 3 серпня цього року.

    Адміністрація Дорожнього фізкультурно-спортивного клубу «Локомотив» Південно-Західної залізниці та керівництво Спеціалізованої дитячо-юнацької спортивної школи олімпійського резерву з веслування на байдарках і каное «Локомотив» Південно-Західної залізниці щиро вітають переможців і призерів, а також їхніх тренерів Любов та Владислава Топіху, а також Євгена Баклана і бажають їм легкої води та попутного вітру.

    Велика вдячність організаторам, які доклали чималі зусилля для проведення навчальних зборів. Це, перш за все, начальник Південно-Західної залізниці Олексій КривопІшин, начальник адміністративної служби - помічник начальника залізниці Олексій Коновал, а також велика подяка усьому колективу ДФСК «Локомотив».

    Коли стаття вже була готова до публікації, надійшла приємна новина з Чемпіонату Європи, який проходив у місті Бранденбург (Німеччина) з 10 - 13 липня. Вихованка нашої СДЮСШОР, а нині вже й «граючий тренер», Людмила Галушко в складі екіпажу байдарки-четвірки виборола п’яте місце на дистанції 500 метрів, завоювавши ліцензію на виступ в Європейських іграх 2015 р.

    Андрій КАЗАКОВ, заступник директора СДЮСШОР «Локомотив»

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05