РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 23 (20 червня 2014)
  • Випуск №23 20 червня 2014
    Зміст
    1. НОВАЦІЇ з метою КООПЕРАЦІЇ (Віктор ЗАДВОРНОВ, Сергій ГУК, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ та Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    2. Багата ІСТОРІЯ, трудове СЬОГОДЕННЯ й обнадійливі ПЕРСПЕКТИВИ (Оксана КЛИМЧУК, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ та автора)
    3. Маршрут визначено вірно (Никифор ЛИСИЦЯ)
    4. Аварія навчальна, а професійність - справжня (Оксана КЛИМЧУК)
    5. За профспілковими стандартами (Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ)
    6. «Шёл парнишке в ту пору восемнадцатый год» (Леонид КРИВОВ, ветеран органов МВД Украины, полковник в отставке; Фото из архива редакции)
    7. О венгерских вокзалах, локомотивах и не только… (Сергей ПЕТРУНЬКИН, инженер техотдела Конотопской дирекции железноджорожных перевозок)
    8. Батьківські крила, або Про дитячий садочок і взагалі про життя… (Ірина ЗЕЛІНСЬКА, Фото із сімейного архіву)
    9. Было ли это реальностью? (Ирина АНДРЕЕВА, Фото из сайта Театра на Липках)
    10. УПРАВЛЯЯ драгонботом, ЧУВСТВУЕШЬ себя речным ВОЛКОМ (Виктор ЗАДВОРНОВ, Фото из интернета)

    НОВАЦІЇ з метою КООПЕРАЦІЇ

    Справжньою галереєю досягнень у справі виробництва та відновлення вузлів та деталей, що застосовуються на українських залізницях, стала нещодавня виставка, проведена на території Київського електровагоноремонтного заводу. Серед організаторів заходу - Міністерство інфраструктури України та Укрзалізниця. Серед понад 100 стендів у рамках експозиції було представлено чимало корисної продукції від підрозділів столичної магістралі. Козятинське локомотивне депо, Фастівське моторвагонне депо, Будівельно-монтажний поїзд №392 (м. Вінниця), фахівці із дистанцій сигналізації та зв'язку із Коростеня, Ніжина, Житомира, Жмеринки, Вінниці, Конотопа, вагонники з Козятина представили величезний спектр власної продукції. Таким чином доведено: виробничий потенціал зокрема столичної магістралі величезний.


    Перед початком роботи виставки виробів залізничного призначення.
    Заступник міністра інфраструктури України - голова апарату міністерства Володимир КОРНІЄНКО,
    директор Департаменту державної політики в галузі залізничного транспорту Микола СНІТКО
    та начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН.

    Захід проведено з метою налагодження взаємозв’язків між структурними підрозділами господарств українських залізниць, для розвитку методики щодо відбору високоякісних виробів та запасних частин, які виготовляються за сучасними технологіями. Іншими словами, на часі - новий виток у сфері галузевої кооперації. У перспективі планується виробити подальшу стратегію для ділової взаємодії між депо, дистанціями задля спільного виробництва та використання продукції, виготовленої на власних потужностях. Це дозволить зменшити залежність від зовнішніх постачальників, а найголовніше - зберегти робочі місця в залізничних підрозділах.

    Південно-Західну залізницю на виставці представляли структурні підрозділи галузевих служб електропостачання, колії, пасажирського, вагонного, локомотивного господарств приміських пасажирських перевезень, автоматики та сигналізації, будівельно-монтажних робіт і цивільних споруд. Загалом було представлено 188 зразків продукції. Тут слід зауважити, що рівно половину експонатів виготовлено в підрозділах локомотивників, а саме - в Козятинському, Жмеринському, Коростенському та Щорському депо.

    Начальник галузевої служби локомотивного господарства столичної магістралі Володимир ЛИТВИНЕНКО пояснив цей факт тим, що саме в локомотивному господарстві відчувають особливу потребу в своєчасному постачанні запасних частин, оскільки тут потрібна найбільша номенклатура деталей для ремонту та поточного утримання рухомого складу.

    Здавалося б, чому нескладної конструкції дросельна перемичка для підключення колійних дросель-трансформаторів при електротязі на змінному струмі у постачальників сягає захмарних цін? Адже її виготовлення вимагає невеликих витрат металу? Все дуже просто: фірма-виробник гне своє через монополізацію при виготовленні такої простої продукції. Отже, залізничники у подібному випадку можуть «викрутитись»? Безумовно!

    Ось іще один приклад. За словами начальника Козятинського локомотивного депо Миколи ШУТОВА, у ремонтно-механічних цехах цього підрозділу освоєно випуск 76 найменувань деталей. Ясна річ, якби за ними залізничникам звертатися до спеціалізованих фірм, що правлять за принципом «за морем - теплушка - полушка, але карбованець - перевіз», то вартість конкретного типу деталі виливалася б у значно більшу суму.


    Перед початком виставки.

    Досвід жмеринських локомотивників із відновлення алюмінієвих корпусів для вузлів, агрегатів також є цінним. «При використанні технології аргонного зварювання та за подальшої механічної обробки деталей до показників, що у конструкційних кресленнях, є можливість не лише подовжити строк служби окремого вузла, а й при цьому вдесятеро заощадити галузеві кошти на придбання нової продукції», - говорить головний технолог цього підрозділу Сергій БЕЗУГЛИЙ.

    Очевидно, і надалі галузеві підрозділи співпрацюватимуть із держпідприємствами «Державний науково-дослідний центр залізничного транспорту України» та «Проектно-конструкторське та технологічне бюро рухомого складу».

    - Як там не є, а, відмовившись від придбання продукції комерційних структур, українські залізниці сприяють розвитку власного виробництва, - наголосив під час прес-конференції генеральний директор Укрзалізниці Борис ОСТАПЮК. - А це врешті-решт сприятиме у створенні нових робочих місць.


    Перший заступник начальника галузевої служби приміських пасажирських перевезень Василь РОМАНЮК
    за підготовкою необхідної документації.

    Залізничники запланували серйозну модернізацію дизель-поїздів серій Д1 та ДР1 у першу чергу в умовах галузевих депо. На часі - модернізація тепловозів серій ЧМЕ3, 2М62 із заміною застарілого штатного тепловозного дизеля на сучасний та економічний. Це дає можливість впровадити в парк оновлений локомотив з високими технічними, експлуатаційними характеристиками та подовженим терміном служби орієнтовною вартістю майже 70% від ціни нового тепловоза.

    Саме ця виставка дає змогу оцінити технологічні можливості ремонтних підрозділів у задоволенні відповідних виробничих потреб. Уявити весь спектр розроблених технологій з виробництва та ремонту - завдання, що під силу менеджерам галузі, які опікуються технічною політикою. Очевидно, вже найближчим часом буде створено галузевий каталог відповідної продукції та адреси підрозділів, де вона виробляється. Тоді не витрачатимуться галузеві кошти на імпорт, продовжуватиметься сталий розвиток залізниць.

    Спектром продукції ливарно-механічної дільниці Житомирського колійно-механічного ремонтного заводу (ЖКМРЗ) зацікавились не лише делегації з українських залізниць. Поздоровивши заступника директора ЖКМРЗ Віталія СТАНКЕВИЧА із 75-річчям від дня створення заводу, Міністр інфраструктури України Максим БУРБАК наголосив на тому, що продукція саме цього підрозділу дозволить вирішити чимало проблем не лише у колійному господарстві українських залізниць. Житомиряни можуть виготовляти більш складну у технологічному плані продукцію.

    На запитання, чи вдалось на виставці побачити щось нове як фахівцеві, перший заступник начальника галузевої служби приміських пасажирських перевезень Василь РОМАНЮК відповів, що моторвагонники столичної магістралі вже давно співпрацюють з колегами сусідніх залізниць, зокрема з колегами із Львівської та Одеської залізниць. Проте сьогодні він побачив цікаві напрацювання й представників інших залізниць.

    Очевидно, виставка є імпульсом, який допоможе нарешті здолати сьогоднішні несприятливі тенденції у сфері розвитку і галузевої промисловості, і науки. Одним із головних чинників для налагодження успішної взаємодії між залізничними підрозділами, державними підприємствами у межах транспортної галузі є напрацювання механізму взаєморозрахунків. Вміємо виробляти необхідну продукцію? Добре. Тепер досконально навчитися б секретам відомчого маркетингу.

    Після ознайомлення з виставкою генеральний директор Укрзалізниці Борис Остапюк на брифінгу для журналістів підкреслив, що продемонстрований власний потенціал залізниць з виробництва продукції дозволить скласти гідну конкуренцію стороннім постачальникам, які часто-густо забезпечують сталеві магістралі неякісними матеріалами за високими цінами.
     

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Сергій ГУК, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ та Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Багата ІСТОРІЯ, трудове СЬОГОДЕННЯ й обнадійливі ПЕРСПЕКТИВИ

    Житомирський колійний ремонтно-механічний завод відзначив своє 75-річчя. З нагоди славної дати в історії підрозділу столичної магістралі відбулися урочистості. Перегорнути разом із колективом ювілейну сторінку в житті колективу прибули представники керівництва Укрзалізниці, столичної магістралі, багатьох залізничних підрозділів, міста Житомира. Зокрема, перший заступник начальника головного управління колійного господарства Укрзалізниці Олексій ВІННІЧУК, заступник начальника залізниці з рухомого складу і матеріально-технічного забезпечення Іван АНТОНЮК, головний інженер галузевої служби колії з ремонту Руслан КОВАЛЬЧУК, голова Дорпрофсожу Орест ЛОГОШНЯК.

    На початку урочистостей звернувся до присутніх у залі керівник заводу Іван СОЛОВЕЙ. Вітаючи з ювілеєм працівників, ветеранів, Іван Миколайович наголосив, що підрозділом пройдено складний, але плідний шлях розвитку та удосконалення на всіх дільницях. Колектив постійно працює над освоєнням ремонту нових типів машин, які поповнюють парк залізниці. З кожним роком освоюється випуск нового виду продукції, запчастин для ремонту колійних машин та утримання колійного і станційного господарств. Значна увага приділяється, за вагомої підтримки з боку керівництва залізниці, технічному переоснащенню виробництва. Протягом останніх кількох років завод поповнено новим верстатним обладнанням. Ковальську дільницю оснащено сучасним індукційним нагрівачем, проведено модернізацію системи електронно-обчислювального управління координатно-розточувальним верстатом… Зрозуміло, що технічні оновлення сприяють не лише освоєнню випуску нових видів продукції, але й поліпшують умови праці людей. Водночас адміністрація разом з профспілковим комітетом дбає про створення безпечних умов праці, про соціальний захист заводчан, зазначив директор. А ще докладають зусиль до того, щоб ветерани постійно відчували турботу з боку колективу. Адже вони власною звитяжною працею заклали міцний підмурок для створення нових потужностей заводу.

    …А ПОЧИНАЛОСЬ ВСЕ У ЖМЕРИНЦІ

    Датою народження заводу вважається 1 травня 1939 р., саме тоді начальником Південно-Західної залізниці було видано наказ: на ст. Жмеринка механічні майстерні виділяються на самостійний баланс. Тоді у двох дерев’яних та двох цегляних будиночках розміщувалося 4 цехи, де працювало понад 40 чоловік. Вони виготовляли вагонетки, протиугони, стрілочні болти, вузькоколійні стрілки, колійні шаблони та інше. Також проводився ремонт машин важкого типу.


    Ветерану заводу, колишньому інженеру з охорони праці Ельвіду КАЛІНОВСЬКОМУ
    галузеву нагороду вручив заступник начальника столичної магістралі Іван АНТОНЮК.

    З початком Великої Вітчизняної війни майстерні було евакуйовано на Пензенську залізницю, де, окрім колійної, ремонтували й автомобільну техніку для фронту. Люди звитяжно працювали у дві зміни, по 11 годин… З неменшою самовідданістю трудилися вони і після повернення з евакуації.

    У 1953 р. колійні дорожні майстерні підпорядковуються службі колії та переводяться на ст. Вінниця. Колійники отримують перші колієукладальні крани, дизельні, моторні платформи, електробаластери. Для збільшення потужності ремонтної бази в 1961 р. Дорожні механічні майстерні переведено на ст. Житомир. Тут поліпшувалася ремонтна база машин важкого типу, водночас зростали обсяги ремонту машин і механізмів. У 1980-х рр. розпочалось будівництво об’єктів соціально-побутової сфери, реконструкція допоміжних цехів. У 1988 р. Дорожні механічні майстерні служби колії реорганізовані в колійну машинну станцію (КМС-295). У подальші роки формувалася потужна база для капітального ремонту колійних машин важкого типу, створювалися нові цехи, сім’ї трудівників отримували житло…


    Директор Житомирського колійного ремонтно-механічного заводу Іван СОЛОВЕЙ.


    З когорти нагороджених відзнаками за сумлінну працю - начальник виробничо-технічного відділу Володимир ЗЕЛІНСЬКИЙ,
    слюсар-електрик Сергій БАГІНСЬКИЙ, слюсар-бригадир Микола ЖЕНЖЕРА,
    коваль Микола НЕСТЕРЧУК, головний інженер Микола ШАВЛОВСЬКИЙ,
    майстер дільниці з ремонту агрегатів Роман МІЩЕНКО, слюсар-електрик Сергій ОДНОРОГ,
    формувальник Олександр ОРЛІКОВСЬКИЙ, електромонтер з ремонту обмоток та ізоляції Антон ЩИРСЬКИЙ.

    ТЕПЛІ СЛОВА І НАГОРОДИ ЮВІЛЯРАМ

    Того урочистого дня багато говорили про трудові звершення попередніх і нинішнього поколінь трудівників. Організатори подбали й про те, щоб присутні переглянули слайди з фотографіями різних років, отримавши нагоду прослідкувати за перебігом історичних подій. Водночас згадували людей, які очолювали колектив, починаючи з 1939-го… Одинадцять керівників за цей час стояли біля керма підрозділу. Дванадцятий, нинішній директор І. М. Соловей достойно несе цю естафету, втілюючи в життя багато ідей з розвитку підрозділу і маючи ще не менше планів на подальше вдосконалення виробництва, наголошували присутні на урочистостях керівники колійного господарства.

    Було сказано багато теплих слів на адресу ювілярів. Гості висловлювали нинішньому колективу і ветеранам подяку за трудові досягнення, адже у завода багата історія, славне трудове сьогодення і гарні перспективи. Велика група працівників заводу отримала нагороди та відзнаки від Укрзалізниці, Південно-Західної залізниці, Житомирської міськради.

    Оксана КЛИМЧУК, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ та автора

    Маршрут визначено вірно

    Схід сонця спостерігати через локомотивне вікно. Таке далеко не кожному вдається. А от Олександр ТУМАЧОК за 22 роки роботи помічником машиніста, машиністом, машиністом-інструктором бачив сотні разів. І, за його словами, щоразу це були абсолютно нові пейзажі. Причому, завжди - чудові, не залежно від пори року чи погоди. Та довго милуватись цими явищами природи не приходилось. Робота вимагала пильно вести контроль за показниками приладів, слідкувати за сигналами світлофорів, знаками, колією… Прогавиш щось - біди не оберешся. Не прогавив, тому усі поїздки проходили без зауважень.


    Олександр ТУМАЧОК

    - Яка поїздка була найцікавішою? - перепитує Олександр Миколайович і, після недовгих роздумів, відповідає, - напевне найперша, неофіційна. Коли мій батько, а він працював машиністом, взяв мене, тоді ще хлопчиком, із собою. Я вперше бачив залізничну колію через вікно локомотива. А вона пролягала чудовою місцевістю нашого Подільського краю.

    Ця поїздка, хоч і була нелегальною, та все ж стала доброю справою. Вона відіграла визначальну роль для юнака при виборі майбутньої професії. Уже далекого 1989 р. Олександр поступив на навчання до Жмеринського профтехучилища, звичайно ж - учитись на помічника машиніста. Його рішення схвалили і батько, і мати. На той час Олена Григорівна також працювала на залізниці - лаборантом у локомотивному депо. До цього структурного підрозділу, після завершення навчання, прийняли на роботу й Тумачка-молодшого.

    Робота помічника машиніста тепловоза, електровоза не відноситься до категорії простих. Щоб успішно виконувати такі обов’язки, потрібні не лише хороші знання, а й високі морально-психологічні якості - витривалість, відповідальність, швидка реакція, розвинута увага та й інші. Усе це на сьогодні є в Олександра Миколайовича. Щось йому дісталось у спадок від батьків. А багато чого довелось й набувати під час повсякденної клопіткої роботи. Причому й роботи над собою, яка включала удосконалення професійних навичок, «шліфування» майстерності, поповнення знань.

    Щодо останніх, то їх залізничник не лише поповнював самотужки, вивчаючи спеціальну літературу, а й продовжував навчання. Спочатку це була Київська технічна школа машиністів, на курсах в якій Олександр Тумачок пройшов підготовку за фахом машиніста електровоза. Згодом було й навчання у Київському університеті економіки та технологій транспорту, де він 2005 р. здобув кваліфікацію інженера-механіка локомотивного господарства. Щоправда, ще тривалий час працював машиністом. Але при цьому постійно підвищував свою кваліфікацію, аж до машиніста електровоза першого класу.

    Майже шість останніх років Олександр Миколайович на посаді машиніста-інструктора очолює колону локомотивних бригад у Жмеринці. Ці обов’язки не назвеш простими, адже доводиться відповідати не лише за себе, як бувало, за свої дії у кабіні локомотива, а за десятки своїх підлеглих. А вони щодоби, за будь-яких погодних умов, вдень і вночі потужними локомотивами доправляють до станцій призначення тисячотонні вантажні чи із сотнями людей пасажирські потяги. І перед тим, як відправити в рейс кожного машиніста чи його помічника, очільник колони повинен бути впевненим, що його підлеглий справиться із поставленим завданням. А щоб така впевненість була, необхідно регулярно проводити технічні навчання, здійснювати перевірки, виконувати контрольні поїздки, передавати свій досвід.

    Досвід. Звідки він у Олександра Миколайовича?

    - Багато чого я перейняв від свого батька, - зізнається мій співрозмовник. - Але у мене було й чимало інших наставників. Із вдячністю сьогодні я згадую машиніста-інструктора Миколу Володимировича КАБЗЮКА, який передавав мені усе, чому сам навчився за багато років роботи у нашому локомотивному депо. Певні знання і навички перейняв я й від Юрія Миколайовича СОКОЛОВА, який працює викладачем у Центрі розвитку персоналу (у колишній школі машиністів). Можна називати й багато інших старших колег, в яких я вчився секретам керування локомотивами, переймав уміння працювати з людьми.

    Залізничні династії - явище не рідкісне у нашій галузі. Однак і у цій публікації варто наголосити на тому, що наш герой відноситься саме до такої категорії людей. Втім, не лише він, а й його брат продовжив родинну справу. Сергій Миколайович трудиться на Жмеринському вагоноремонтному заводі. А дружина - Тетяна Володимирівна - хоч не відноситься до категорії залізничників, однак працює для неї. Вона, як викладач, навчає майбутніх машиністів, колійників у Жмеринському вищому професійно-технічному училищі №1. Їхній п’ятнадцятирічний син Сергій мріє стати лікарем. Та, можливо, ще змінить свої наміри. Втім, і лікарі працюють на залізниці. Тому династія Тумачків-залізничників знайде своє продовження.

    Кажуть, не хлібом єдиним живе людина, та й не лише своєю роботою. Олександр з дитинства захоплювався спортом. Не полишав він цього заняття й у старшому віці. При цьому має неабиякі досягнення. Він успішно виступав за футбольну команду локомотивного депо. А у складі волейбольної команди двічі ставав чемпіоном Вінницької області. На сьогодні, у сорокарічному віці, він зберіг спортивний азарт, однак він проявляється у інших, дещо спокійніших захопленнях. Серед них - рибалка та збирання грибів. Своїми успіхами у цих справах мій співрозмовник не хвалився. Однак запевнив, що з пустими руками а ні від річки, а ні з лісу не повертався.

    Напевне це тому, що Олександр Миколайович з молодих років привчився чітко і виважено ставити перед собою цілі, визначати маршрути, будь то робота чи відпочинок. А головне: він вірно визначив перед собою головний життєвий маршрут, який проліг залізницею, і яким він упевнено йде сьогодні. Та прямуватиме й у майбутньому.

    Від редакції

    Нещодавно Олександр ТУМАЧОК відмітив власне 40-річчя. Із чим його і поздоровляємо!

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Аварія навчальна, а професійність - справжня

    Нещодавно у Коростені відбулися спільні полігонні навчання за участю колективів відновних поїздів ст. Коростень та Шепетівка, пожежного поїзда ст. Коростень. Крім особового складу цих аварійно-рятувальних підрозділів, учасниками навчань стали й начальники станцій Коростенської дирекції, керівники та фахівці дирекції, представники інших залізничних підрозділів. Про важливість заходу, його актуальність свідчить участь у ньому головного інженера залізниці - першого заступника начальника залізниці Володимира ОСОВИКА, голови Дорпрофсожу Ореста ЛОГОШНЯКА, головного ревізора з безпеки руху поїздів і автотранспорту залізниці Констянтина АЗАРЕНКА, його заступника Миколи КОНЧАКІВСЬКОГО.


    Головний ревізор з безпеки руху поїздів і автотранспорту залізниці Констянтин АЗАРЕНКО
    та головний інженер залізниці - перший заступник начальника залізниці Володимир ОСОВИК
    дали позитивну оцінку важливому заходу.

    Перед початком полігонних навчань відбулася семінар-нарада, на якій працівники відновних поїздів розглянули, як усуваються недоліки, вказані в акті ревізії, що пройшла у травні, проаналізували полігонні навчання, що відбувалися на базі відновного поїзда №3481 ст. Козятин 29 квітня п.р. та внесли свої пропозиції щодо поліпшення роботи аварійно-рятувальних підрозділів.


    Під час полігонних навчань.


    Затим робота продовжувалася на полігоні. Тут розташувалися два відновні поїзди та пожежний. За легендою навчань, сталася надзвичайна подія: внаслідок аварії зійшли з рейок цистерна з бензином і критий вагон. Отож відразу караул пожежного поїзда у складі 5 осіб приступив до гасіння цистерни, що зайнялася, та захисту сусідніх вагонів від вогню. Як сказав начальник пожежного поїзда ст. Коростень Олександр БАСИСТИЙ, для гасіння «пожежі» використовували пінний генератор «Блізард», для охолодження вагона, який був поруч, водяний ствол серії РСК-50. Особовий склад пожежного поїзда оперативно виконав своє завдання, маючи нагоду відпрацювати навики роботи, а заодно - взаємодію з різними підрозділами залізниці.

    Далі за роботу взялися колективи відновних поїздів ст. Коростень і ст. Шепетівка, яким потрібно було підняти рухомий склад й установити його на колію, відтак відновити рух поїздів. Коростенський відновний поїзд (керівник Іван Ющенко) ліквідовував схід цистерни. Мали нагоду спочатку відпрацювати навики роботи з гідравлічним обладнанням від виробників апаратури «Хйорш». Однак потім виконували і ще одне, складніше завдання. За версією навчань, цистерна, зійшовши з рейок, перекинулася.

    Особовий склад відновного поїзда ст. Шепетівка (керівник Василь Гороть) займався підняттям і встановленням на колію критого вантажного вагона, який зійшов з рейок і перекинувся з повним розвалом візків. Здійснювали колективи поїздів свою роботу з допомогою піднімальних кранів серії ЕДК з використанням різних пристосувань. Зрозуміло, що основними помічниками для них були знання й досвід, вміння швидко реагувати на надзвичайну ситуацію, діяти професійно і злагоджено.

    Після завершення заходу запитую в начальника ВП-3172 ст. Коростень Івана Ющенка про його враження. Іван Олексійович сказав, що дані навчання і поставлені на них завдання легкими не назвеш. - Але справилися нормально. «Працівники вже добре відточили навички своєї праці, - говорить Іван Ющенко. - Для них стало аксіомою - коли поїзд виїхав на місце роботи, завдання має бути виконаним не лише професійно, а й швидко».

    За словами заступника головного ревізора з безпеки руху поїздів і автотранспорту Миколи КонЧакІвського, відновні поїзди відмінно справилися із завданням, значно скоротивши нормативний час, відведений на виконання даної роботи. «Загалом же, злагоджені дії залізничників під час полігонних навчань свідчать про готовність у разі необхідності оперативно ліквідувати наслідки надзвичайних ситуацій на об’єктах залізничної інфраструктури», - сказав Микола Степанович.

    Як уже згадувалося на початку, за усіма подіями на полігоні уважно спостерігали й начальники станцій, поповнюючи таким чином свої знання про роботу відновних поїздів. Крім того, начальник виробничо-технічного відділу Коростенської дирекції Сергій ВасильЧук детально розповідав їм про те, як ці колективи мають діяти у випадку надзвичайних ситуацій, зокрема, пожежі. Адже це саме та інформація, яку не зайве нагадувати. Заступник начальника відокремленого підрозділу Козятинського загону з пожежного нагляду Віктор РибІнський у своєму виступі перед начальниками станцій зупинився на особливостях роботи пожежних поїздів.

    Звісно, того дня усі учасники навчань почерпнули багато корисної інформації, слідкуючи за професійними діями працівників аварійно-рятувальних підрозділів. До речі, головний ревізор з безпеки руху поїздів і автотранспорту Констянтин Азаренко позитивно оцінив ініціативу начальника Коростенської дирекції Володимира Мишина запросити на полігонні навчання начальників станцій. Мета зрозуміла, адже не всім їм доводилося бачити на практиці роботу аварійно-відновлювальних підрозділів. Все ж вони мають бути готовими до будь-яких ситуацій, більше того, володіти необхідними знаннями та досконало знати, як їм діяти у реальних умовах.

    Оксана КЛИМЧУК

    За профспілковими стандартами

    Дорожній колектив профспілки залізничників і транспортних будівельників завджи сприяє забезпеченню прав та гарантій залізничників. Навіть сьогодні, незважаючи на економічні негаразди, профспілки не знижують рівень своїх стандартів щодо соціальної захищеності працівників. Бо тут завжди працює колективний договір, який укладено між адміністрацією Південно-Західної залізниці та Дорожнім колективом профспілки залізничників і транспортних будівельників. І це допомогає залізничникам відчувати, що про них піклуються.

    Про те, як посилювати позиції профспілки і бути актуальним в сьогоденні, ми ведемо розмову з Юлею ПРОКОПЕЦЬ - головою первинної профспілкової організації відокремленого підрозділу Київської дирекції залізничних перевезень.

    - Пані Юліє, чи може на нинішньому етапі профспілковий лідер вплинути на керівника? Власне саме на профспілки зараз є надія?

    - Так, не тільки може, а й треба впливати на керівництво. Адже повністю контрольовані та залежні профспілки нікому не потрібні. Час вносить свої корективи, і, швидше за все, в область суспільно-виробничих відносин. Зрозуміло, що не все можуть вирішити профспілки, але доповнювати, підказувати і направляти керівництво необхідно. Ми завжди відкрито свою позицію озвучуємо. До честі начальника дирекції Володимира ПАЩЕНКА - він завжди слухає доводи профспілки. Бо для того, щоб досягнути реальних результатів, потрібно працювати в тандемі з керівником. У запезпеченні залізничників безпечними умовами праці голова профкому і керівник мають бути єдині. Сенс від соціального партнерства полягає в тому, щоб домагатися наміченої мети. З іншого боку сьогодні через скорочення навантаження й обсягів роботи залізниці, викликаних погіршенням економічної ситуації, дирекція стоїть перед прийняттям нелегкого рішення: скоротити частину працівників. Для більшості це болюче питання, і для керівництва теж. Тут треба підходити до кожної людини індивідуально. Тому для збереження соціальної стабільності у трудових колективах необхідно спільно з профкомом проводити узгоджену політику і виробляти заходи, які в ситуації, що склалася, влаштували б обидві сторони.

    - Почасти в організаціях запитують: «Навіщо нам потрібні профспілки?»

    - Я б не сказала, що це питання носить масовий характер. Сьогодні у нашій організацій таких людей, які так думають, семеро. Такою є людська природа. Вони вважають, що їм від профспілки уже нічого не потрібно: діти виросли, путівки на оздоровлення не треба. Буває невдоволення від роботи профспілки тоді, коли підприємство проводить непопулярні заходи, особливо на хвилі реформ. Звичайно, падає авторитет серед молоді. Їм складно сприймати взагалі якість новоутворення. Та все ж там, де іде активна профспілкова робота, таких проблем не виникає. Водночас ми сприймаємо конструктивну критику. Це стимулює і допомогає шукати нові, цікаві форми роботи.

    - Чи все ж визначальним для організції є посада лідера профспілкової організації. І хто такий, на Вашу думку, профспілковий лідер?

    - Так. Справді дуже багато залежить від особистості голови профкому. Сьогодні профспілковий лідер не повинен сидіти в кабінеті і чекати, поки до нього звернуться з проханням члени профспілки. Він має бути в курсі всіх справ, виїжджати на лінію. Там можна почути не завжди приємні речі, але ці виїзди багато в чому допомогають. Особистість голови профкому характеризується тим, настільки своєчасно і конструктивно реагує він на тимчасові зміни в рамках сучасного трудового колективу, задовольняючи нагальні потреби кожного працівника.

    - Юліє Віталіївно, два роки тому Вам колектив довірив стати головою первинної профспілкової організації. Чи складно захищати інтереси залізничників?

    - Як відстоювати інтереси працівників, я знаю з практики. До цього працювала бухгалтером у профкомі. А два роки тому, коли колектив дирекції мені виявив довіру і обрав на цю посаду, я практично з першого дня почала цю довіру виправдовувати. До речі, мені не потрібен був час, щоб увійти в курс справи: все було добре знайоме. Знаю, як і чим живуть члени профспілки. У нас достатньо велика організація - 2200 членів профспілки. Намагаюсь у повсякденному житті керуватися правилом - ніколи не відкладати справи у довгий ящик. Бо з досвіду знаю, що дрібниць, як у виробничому, так і в соціальних аспектах, не буває. Тому вирішую їх по мірі можливості, і це приносить моральне задоволення. Дійсно, у нас чимало проблем, але особливо дратівливих, які турбують людей, заважають працювати, немає. Так, питання є, але всі їх можна вирішити. Обстановка у нас ділова, і люди трудяться із зрозумінням.

    - Юліє Віталіївно, на кого Ви покладаєтеся, вирішуючи першочергові завдання?

    - Ми намагаємося підняти планку суспільного життя дирекції на високий рівень і, звичайно, робимо ставку на молодь, щоб дати їй можливість більш активно реалізуватися і проявити свою життєву позицію. У нас таких майже 60 відсотків. Але, щоб зацікавити дівчат та хлопців і пробудити добровільне бажання активно брати участь у профспілковому житті, потрібні конкретні кроки. Як у кожному колективі, у нас є молодіжна рада, з якою ми співпрацюємо. Колектив дирекції бере участь в різних нарадах, оглядах-конкурсах професійної майстерноті, спортивних змаганнях. І при цьому залізничники, як правило, домагаються в них вагомих успіхів. За участю активістів на високому художньо-естетичному рівні проходять огляди-конкурси. Ми ніколи не забуваємо привітати наших залізничників у газеті «Рабочее слово» із Днем народження, весілля чи народженням дитини. Стараємося, щоб кожний, хоч трішки, але відчув турботу профспілки. З особливою теплотою проводиться у нас День людей похилого віку, День залізничника, День захисту дітей. До 1 вересня кожний першокласник, дитина залізничника, також одержує невеличкий подарунок.

    - Цьогоріч надзвичайної актуальності набуло питання оздоровлення працівників та членів їхніх сімей. Чи закуплені у вас путівки для оздоровлення?

    - Для нас організація оздоровлення та відпочинку залізничників була і залишається одним з важливих напрямків діяльності. Всього з коштів профспілкового бюджету на літню оздоровчу компанію буде витрачено майже 300 тис. грн. Сюди входять путівки для дорослих і дітей. Великим попитом серед наших працівників користується будинок відпочинку «Остер» у Чернігівській області. Окрім цього ми відправляємо на відпочинкок дітей до Івано-Франківська, до Одеської області. Поза цим до послуг залізничників є пансіонат «Світязянка» та Медичний центр реалібітації залізничників у м. Хмільник. Зазвичай, не відмовляємо у придбанні путівки нашим залізничникам, тим більше, коли людина потребує санаторного лікування.

    - Кого з колег Ви хотіли б відзначити?

    - Дуже складне питання. Тому що більшість наших профспілкових лідерів гідні похвали. Але в першу чергу, хотілося б назвати профоргів станцій Київ-Жовтневий - Ніну МИКИТЕНКО, Київ-Волинський - Наталію КАРПЕНКО, Кагарлик - Володимира ГРАДІЛЯ, Київ-Петрівка - Олену ТАРАТОРІНУ, Ніжин - Людмилу ГИГІНЯК. Всіх не перерахуєш. Без них було б складно домогтися тих позитивних напрацювань, які ми маємо зараз. І ще хочу зазначити, що не існує поганих і хороших форм профспілкового управління. Все, зрештою, залежить від того, настільки вони підходять для того чи іншого колективу, тому ми цінуємо кожного нашого активіста, який має авторитет у своєму колективі.

    - Дякую Вам, що без вагань погодились на інтерв’ю.

    Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    «Шёл парнишке в ту пору восемнадцатый год»

    В грозном 1941 г. Антон ТАЛЬКО окончил девять классов. В будущем намеревался поступить в институт и стать инженером. Но мечте сбыться не пришлось. 22 июня он узнал от друзей о том, что фашистская Германия напала на его родину. Еще будучи школьником, Антон (хотя это было великим секретом) знал, что неподалёку от Новограда-Волынского построены фортификационные сооружения, так называемая «Линия Сталина», оснащення бетонними бункерами и дотами. Они являлись одним из крупнейших военных объектов в Житомирской области. В те первые дни войны он, как и его сверстники не сомневались, что на этой «линии» враг будет остановлен и разбит, а в его родное село Варваровку фашисты не сунутся. Однако вышло не так. Откуда мог знать Антон, что в начале июля 1941 г. полоса обороны Новоград-Волынского укрепрайона немцами будет прорвана. Советские полевые части, находившиеся там, продержались только два дня. Потом попросту панически отступили. «Линия Сталина» пала на 14-й день войны. До села Варваровка оставалось 25 км...


    Председатель теркома отраслевой профсоюзной организации
    Казатинской дирекции железнодорожных перевозок Анатолий ВИЛЬЧИНСКИЙ
    поздравляет ветерана-фронтовика Антона ТАЛЬКО.

    Картину вторжения врага в село помнит 17-летний Антон Талько. Почти год под кнутом полицаев гнул он спину на разных хозяйственных работах, терпя унижения и оскорбления от новой власти.

    Однажды в дом к отцу Антона - Алексею Онуфриевичу - зашёл сосед. «В селе нужен почтальон, главное, чтобы был грамотный и умел разносить почту. Твой сын подходит, да и копейка кое-какая перепадёт семье», - посоветовал он.

    И потекли рабочие дни сельского почтальона по пыльным улочкам Варваровки. Антон и догадаться не мог, что стал членом местного подполья, которым руководил директор школы Яков Тышкевич - участник гражданской войны. Именно для него в школу по почте приходили, а затем передавались подпольщикам важные сведения о дислокации, передвижении фашистських войск по ближайшим населенным пунктам района. Вскоре немцы школу закрыли, мол, не к чему обучать сельских детей наукам. Они должны работать на великий рейх. Случилось так, что Талько заболел и слёг. Его место занял другой подросток.

    После выздоровления Антону пришлось идти на работу в местный колхоз «Оборона», который функционировал в селе.

    В 1943 г. по селу начались облавы на трудовую способную молодёжь. Немецкие солдаты подгоняли крытые брезентом грузовики и с помощью полицаев, прямо на улицах, во дворах домов ловили девчат, парней в возрасте 16-18 лет и с силой заталкивали в грузовики. Последних доставляли в райцентр, а оттуда на железнодорожную станцию в товарные вагоны и - прямая дорога в Германию.

    В один из зимних дней сорок третьего состоялся предметный разговор отца с сыном.

    - Антон, ты уже взрослый и должен меня понять. Ни сегодня, так завтра тебя схватят и отправят в Германию. У тебя одна дорога - в партизанский отряд. Пошёл бы и я с тобой, да твоих двух братьев и сестру жалко: помрут без кормильца малолетки.

    …Тёмной ночью девять парней из Варваровки двинулись в путь. Взяв курс на село Федоровку, свернули в лесной массив, который тянулся аж до Белоруссии, где в те времена базировался партизанский отряд им. Ивана Богуна под командованием полковника Красной армии Скубко-Котова.

    - Значит, говорите, хотите воевать с фашистами, так я вас понял? - задал вопрос один из сидевших за столом партизан. Надоело жить в селе под немецким сапогом?

    - Так! Надоело. Сыты новой властью по горло, - ответил за всех Антон.

    - А стрелять умеете? Винтовку в руках держали? - допытывался самый любознательный.

    - В школе в кружок «Ворошиловский стрелок» ходили, с «мелкашки» стреляли, гранаты в мишень бросали, а так не приходилось.

    После беседы командир партизанского отряда подытожил:

    - Степан! Забирай хлопцев. Обучи подрывному делу. Жаркие дни предстоят у нас в ближайшие дни. Одним словом, «рельсовая война пойдёт».

    На следующий день хлопцы приступили к так называемой «саперной работе». Носили снаряды, разбирали их на части, ссыпали порох в деревянные коробки, вставляли запалы. Получались, как их называли, «партизанские мины». Через неделю - первая боевая вылазка на «железку». Участок - Новоград-Волынский - Житомир.

    К небольшому полустанку подползли, когда небо на востоке серело. Огляделись, кругом тишина. К железнодорожному полотну поползли командир подрывной группы и пожилой партизан. Антону и его напарнику приказано залечь и вести наблюдение. Медленно тянутся минуты, а на морозе они всегда кажутся долгими. Партизанская одежонка: поношенная фуфайка, да старые сапоги, которые не согревают. Наконец, вдалеке прозвучал свисток паровоза. Значит, и на этот раз донесение связного оказались точными. Тяжелый грохот эшелона нарастал. Два силуэта партизан с железнодорожной насыпи быстро отползали в сторону Антона и его напарника.

    - Значит, порядок! - пронеслось в голове Антона.

    Мгновение и огромные, яркие языки пламени осветили округу. В небо полетели куски шпал, комья земли, а под откос, вставая на дыбы, покорёженные вагоны.

    Это была первая боевая операция партизана Талько и первая благодарность от командира партизанского отряда им. Ивана Богуна. Она по сей день памятна убеленному сединой ветерану второй мировой войны.

    Остались в памяти Антона Талько рейды на станцию Изяслав, где был пущен под откос вражеский эшелон с боевой техникой, уничтоженный склад вооружения в селе Клембовке, ровенские леса и многие боевые вылазки по уничтожению фашистов. …Летом 1944 г. немецкие войска под Ковелем прорвали нашу оборону и устремились вперёд, тесня воинов Красной армии. Именно тогда партизанские отряды: «За Родину», «Смерть фашизму», Ивана Богуна и другие, (всего около 18 тыс. партизан) объединились в один кулак, чтобы не дать возможность немцам развить наступательные действия до подхода свежих сил Красной армии. На третьи сутки кровавых боёв пришла помощь. Враг окончательно был отброшен с занимаемых рубежей. В тех боях много погибло партизан. Антона смерть обошла стороной.

    После боёв под Ковелем молодого партизана Антона Талько зачислили в 1283-й стрелковый полк 60-й стрелковой дивизии 47-й армии в качестве красноармейца-стрелка. И повели фронтовые дороги вчерашнего партизана через Украину на Варшаву, на логово фашистов Берлин, к немецкому городу Потсдаму, где по ошибке пришлось воевать с союзниками (командование части приняло американцев за немецкие войска). 30 км от Потсдама гнали американцев однополчане Антона Талько, пока не поступила команда: «Прекратить огонь! Союзники!...» Там, на поле боя в 1945-м он своими глазами видел среди убитых американских солдат и темнокожих воинов.

    Далее - в течение пяти лет (1945-1950 гг.) пришлось уже сержанту-танкисту 8-й мехбригады, служить в группе войск в Германии. Ему тогда и в голову не приходила мысль, что ему в послевоенные годы, солдату-фронтовику, придётся ходить в городе Казатине по улице 8-я Гвардейская, названной в честь воинов-освободителей города железнодорожников. А его командир, полковник И.Н. Бойко получит Героя Советского Союза именно за освобождение Казатина. Что он на День Победы ежегодно будет возлагать живые цветы к памятнику командира, на территории высшего железнодорожников училища в городе, носящего его имя, да к тяжелому танку серии «ИС», установленному на постамент в честь освободителей города в 1943 г.

    В 1976 г. переехала семья Талько в Казатин, где фронтовик устроился на работу в вагонное депо слесарем по ремонту вагонов. Сколько их «вылечено» его рабочими руками - трудно сосчитать. Но и сегодня можно без сомнения сказать, что они ещё колесят по украинским железным дорогам.

    За многолетний труд Антона Талько неоднократно награждали ценными подарками, денежными премиями, грамотами от отделения дороги, руководства Юго-Западной магистрали, в том числе и лично из рук начальника Юго-Западной дороги Алексея КРИВОПИШИНА, человека, искренне заботящегося о ветеранах войны и труда.

    В начале весны Антон Алексеевич встретил свой 90-летний юбилей.

    - Видно мне самим Богом отведено долго жить на этом белом свете и за себя, и за моих боевых товарищей, погибших на полях сражений с фашизмом, - заметил ветеран, принимая теплые поздравления, а на его праздничном костюме сверкали боевые и трудовые награды: ордена Красной Звезды, Отечественной войны 1941-45 гг. 2 ст., «За мужество», медали «За освобождение Варшавы», «За взятие Берлина», «За Победу в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «Партизану Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.» - 2 ст., «Ветеран труда» да два десятка памятных и юбилейных наград.

    - 70-летие освобождения Украины от фашистов в октябре этого года встретим как положено! - с завидным оптимизмом говорит ветеран. А иначе и быть не может! Нас уже мало осталось в живых, но память наша багата светлыми образами побратимов, павших в боях за Родину, их героическими подвигами на фронтах Великой Отечественной войны. Нам есть о чём рассказать молодому поколению.

    И заканчивает ветеран свой разговор со мной известной строчкой из песни на слова Евгения Долматовского «Шел мальчишке в ту пору восемнадцатый год». Но в отличие от трагической судьбы героя песни, Антону Талько удалось выжить и победить!

    Леонид КРИВОВ, ветеран органов МВД Украины, полковник в отставке; Фото из архива редакции

    О венгерских вокзалах, локомотивах и не только…

    Каждое европейское государство имеет разветвлённую сеть железных дорог, которые берут своё начало из ХІХ века. И поэтому правительства стран Старого Света уже вскоре после внедрения железнодорожных перевозок начали задумываться о том, как бы сохранить старый подвижной состав, инфраструктуру и прочие раритеты для истории. Каждое государство в том или ином виде сохраняло и приумножало музейное достояние.

    В конце XX века по инициативе ряда государств создаётся организация Фонд по сохранению железнодорожного наследия Новой Европы (ФПСЖННЕ) или Fedicrail, которая берёт на себя роль объединяющего звена музейных центров, расположенных в европейских государствах, для сохранения исторического наследия объединённой Европы.


    Локомобиль «Чайка»



    Парковая железная дорога

    С ДОБРОМ ПОЖАЛОВАЛИ НА КОНФЕРЕНЦИЮ

    Ежегодно в одном из государств-членов Fedicrail проводится конференция, на которой подводятся итоги проведенной работы за год, намечаются планы на будущее и проводится ознакомление с железными дорогами той или иной страны.

    Факт: Украина, в лице Музея истории и развития Донецкой железной дороги, пребывала в Fedicrail недолго. Из-за нежелания платить символические взносы была исключена из организации. В 2012 г. интересы нашего государства в Fedicrail стала представлять Ассоциация сохранения истории железных дорог Украины (АЗІЗУ - укр.), принятая в её ряды на конференции, проходившей в Швеции. Стоит отметить, что сохранение железнодорожной истории, в том числе благодаря энтузиастам, занимающимся этим, в Европе осуществляется на государственном уровне. У нас же, к сожалению, государство практически полностью отказывается от содействия и сотрудничества с общественными организациями в вопросе сохранения железнодорожной истории, при чём, даже если последние делают это на добровольных началах. Но, как говорится, именно без надлежащего уважения к истории, невозможно дальнейшее развитие современного транспорта.

    В 2014 г. местом для проведения конференции Fedicrail был выбран Будапешт - одну из красивейших столиц Европы.

    Третьего апреля 2014 г., после того, как наша делегация прибыла, конечно, с добрыми намерениями в столицу Венгрии и разместилась на проживание, мы отправились на вокзал Ньюгати (Западный вокзал), где проводилась встреча участников конференции. Вокзал Ньюгати - один из трех основных железнодорожных терминалов Будапешта. Здание было построено в 1874 - 1877 гг. компанией Eiffel & Cie под контролем Гюстава Эйфеля взамен не отвечавшего возросшим требованиям старого здания вокзала. Строительство велось без сноса старого здания, а непосредственно над ним. Раньше на этом месте располагалась конечная станция первой венгерской железнодорожной линии Пешт - Вац, построенная в 1846 г. Вокзал Ньюгати, к сведению, обеспечивает связь между столицей и всей остальной страной.

    Архитектура вокзала изнутри была намного невзрачнее по сравнению с той красотой, что представлена на центральном фасаде здания. Внутри чувствовалось, что глобальной реконструкции здесь не проводили давно. Но это, наверное, и ни к чему, так как всё равно было уютно, аккуратно и веяло стариной, так ценимой европейцами.

    Теперь о месте встречи участников конференции. Открыв дверь с заветной вывеской Fedicrail Reception, мы не поверили своим глазам. В небольшом зале с купольным потолком пред нами предстали стены с неимоверными по красоте лепнинами и росписями. Ажурная люстра величественно свисала с высокого потолка. В угловых нишах были установлены бюсты в честь выдающихся людей. На паркетном полу расстилались великолепные ковры. Вобщем, настоящий музей, спрятанный в недрах вокзала.

    Помещение, где проводилась конференция, уже практически полностью было заполнено людьми, и отовсюду можно было услышать английскую речь, хотя в зале присутствовали гости из Великобритании, Франции, Германии, Италии, Испании, Швеции, Норвегии, конечно же, Венгрии, а также множества других европейских государств. На этом официальная часть на сегодня закончилась и, пообщавшись ещё немного с коллегами по увлечению, мы отправились на пешую прогулку по ночному городу. Экскурсия по столице Венгрии заслуживает отдельной статьи, поэтому просто скажу, что все были в восторге от увиденного. Ночной Будапешт незабываем…

    ЛОКОМОБИЛЬ «ЧАЙКА»

    На второй день нашего пребывания в Будапеште, после официальной части в конференц-зале отеля HELIA, нас повезли на экскурсию в железнодорожный музей Венгрии. До этого я был в некоторых подобных музеях стран СНГ, и если рассуждать по принципу, что всё познаётся в сравнении, то можно сказать: это экскурсионный клондайк для любителей «железнодорожной старины». На территории в более чем семь гектаров расположились два поворотных круга, веерное депо на 34 стойла, несколько десятков путей, метров по 200 каждый, более сотни натурных образцов подвижного состава и узлов к ним. А еще - выставочный павильон с миниатюрными экспонатами. И самое, на мой взгляд, необычное - это парковая железная дорога. Она встречает посетителей сразу за входом на территорию. Сначала может показаться, что это аттракцион для самых маленьких, но когда понимаешь, с каким размахом это всё скопировано с настоящей железной дороги, то можно со смелостью утверждать, что это идеальный учебный макет для начинающих железнодорожников, а не просто забава. Хотя дети в восторге. Удивляет точность скопированной инфраструктуры: рельсовое полотно, светофоры, световые и звуковые устройства сигнализации, мосты, тоннели, станции, переезды. Есть даже разворотный круг и депо.

    Прокатившись с ветерком по этой чудо-дороге, идём далее по территории. Первым перед нами предстаёт огромный веер, на котором аккуратно расставлены 18 паровозов, начиная от самых первых, совсем небольших, прибывших в наше время из ХІХ-го века, и заканчивая огромными, современными как для своего времени постройки, мощными грузовыми паровозами середины ХХ-го века. Значительная часть этих паровых монстров, как утверждают местные экскурсоводы, пребывают на ходу. Остальные - в ожидании оживления. Каждый можно подробно осмотреть, заглянуть в будку машиниста, воочию убедиться в поступательности развития инфраструктуры, зависящей от технического прогресса во времени. Возле некоторых паровозов наглядно, с разрезами, установлены самые ответственные узлы: колёсные пары, паровые цилиндры, поршни, золотники, ведущие и сцепные дышла, паровоздушный насос и т.д. На следующем веере возле ворот депо расставлены старинные вагоны разных типов и классов, тепловозы, паровозы и необычный эксклюзивный локомобиль, созданный на базе советского автомобиля «Чайка». На прямых тракционных путях музея рядами стояли отреставрированные пассажирские вагоны, в том числе впервые увиденный трехосный вагон. Отдельно размещались первые венгерские электровозы, у которых передача тягового усилия была дышловой по типу паровозов. За ними расположились тепловозы всех возрастов и поколений. Несколько путей были заняты путевой техникой. Имеется подъемный кран с паросиловой установкой. Далее были расставлены различные грузовые вагоны, начиная от старинных, и заканчивая почти современными, постройки конца ХХ-го века. Также было несколько рельсовых автобусов или автомотрис - кому как удобно называть и очень старый дизель-поезд «Харгита», аналог которого под серией ДП поставлялся в СССР. Вся представленная техника находится в отличном состоянии. Возле каждого образца - таблички с описанием представленного экспоната и основными его характеристиками.

    Автор не стал ограничиваться осмотром выставленного на показ подвижного состава и «подпольно» пошёл осматривать территорию далее. Удалось обнаружить значительное количество старых пассажирских и грузовых вагонов, несколько кранов на железнодорожном ходу, тепловозы, электровозы и многое другое. Это вызывает удивление и восхищение от чуткого отношения сотрудников музея в вопросах сохранения истории.

    Запомнилось: по окончании гала-ужина из накрытого как у фокусника ящика, по небольшой рельсовой колее, весь сияя от фейерверков, выехал локомотив с вагончиком, на котором красовался шоколадный торт-паровоз. Сие зрелище вызвало бурные овации у гостей. Стало быть, необходимо поблагодарить организаторов встречи за тёплый приём. Вскоре торт был разрезан и подан гостям как дополнительный десерт. В общем праздник удался на славу.

    АНТИКВАРНЫЕ ПОЕЗДА ВСЕМ ПО ДУШЕ

    На третий день нашего пребывания в Будапеште, нас повезли на окраину города в район станции Иствантелек, где нам продемонстрировали ремонтные цеха, в которых проводится реставрация подвижного состава. Изумлению от увиденного не было предела. Мы оказались в цехе размером с территорию Киевского электровагоноремонтного завода - предприятия, которое в промышленных масштабах занимается ремонтом электропоездов. А здесь такую территорию выделили музейщикам! Кстати, экспонатов, находившихся на реставрации, было не меньше, чем выставлено в музее днём ранее. Окончив экскурсию по цехам и выслушав рассказ об истории предприятия, мы отправились на станцию Варошмаер - конечную остановку на линии зубчатого трамвая. Честно говоря, на подобной железной дороге я был впервые, поэтому мне будто ребёнку всё было в диковину. Составы на линии двухвагонные. Передача тягового усилия осуществляется через зубчатую рейку, расположенную между рельсами. Вагоны построены заводом BrownBoveri в начале 70-х гг. прошлого столетия. Линия, включающая 10 станций, расположена на склоне холма и проходит по живописнейшим местам пригорода Будапешта. На станции Варошмаер также располагается депо, производящее ремонт и обслуживание вагонов.

    Взобравшись на конечную станцию Сечень-Хедь, что на линии зубчатого трамвая, мы оказались на станции Хувошволдь, что на детской железной дороге (ДЖД). На этой тупиковой станции имеются два пути, несколько тупиков, здание для отстоя вагонов, вокзал. В исправности все семафоры.

    Первый поезд, прибывший с перегона, состоял из двух пассажирских вагонов и тепловоза серии Мк45, румынского производства. А путешествовать пришлось на более пожилом музейном антиквариате, состоящем из самоходной мотрисы 1929 г. выпуска и двух прицепных вагонов, прибывших вслед за первым поездом.

    ДЖД состоит из 9 станций, имеет протяжённость 11,2 км и считается самой длинной детской «железкой» в мире. Ширина колеи - 760 мм. Строилась в три периода с 1948 по 1950 гг. Практически все операции на дороге под руководством небольшого количества взрослых выполняют дети. В настоящее время из подвижного состава в наличии тепловозы серий Мк45, один - Мк49. А еще есть очень старый тепловоз, находящийся на реставрации, и другая техника. Также имеется два десятка пассажирских вагонов, думпкары, несколько платформ и автомобиль на железнодорожном ходу. Депо расположено на конечной станции. На трёх стойлах есть возможность выполнять практически все операции по ремонту и обслуживанию подвижного состава. Имеется свой станок для обточки колёсных пар. Дорога работает круглогодично. ДЖД имеет полную копию инфраструктуры железной дороги нормальной колеи. Сохранён исторический подвижной состав. На станции Яношь-Хедь к дороге примыкает канатная дорога. На конечной станции Хушьволдь есть музей, экспозиция которого посвящена истории создания и развития ДЖД.

    Из депо выходим поздно, когда стемнело. Впечатлений - масса.

    И ещё об одном интересном моменте. У нас памятники устанавливают под какой-нибудь повод или к какой-либо дате. На ДЖД натолкнулся на один интересный экспонат. Тепловоз Мк45-2010 был поврежден. Именно лобовую часть уже искалеченного локомотива увековечили на фасаде здания столовой возле депо. Выглядит очень даже симпатично. Антиквариат он, как известно, всем по душе.

    (Продолжение следует)

    Сергей ПЕТРУНЬКИН, инженер техотдела Конотопской дирекции железноджорожных перевозок

    Батьківські крила, або Про дитячий садочок і взагалі про життя…

    Так страшно залишитись без батьків,

    Не маючи в наставниках нікого,

    Моліться за здоров’я матерів,

    Щоб не пізнати відчаю гіркого.

    ***

    Довго будем слухати слова -

    Мамину науку, вже по літі.

    То давай – помолимось як діти,

    Доки мама з нами і - жива.

    Із власного досвіду пам'ятаю яскраву картину: тато кудись мене веде за руку. Заходимо у будівлю, на стінах малюнки героїв казок, мені цікаво, потім… У пам'ять врізалася стіна з білим радянським кахелем і одвірок, в який я вчепилася руками, ногами, мозком… Сльози і вереск: «Папочка, не оставляй меня здесь, папочка, я с тобой хочу!»


    Автор із батьками.

    НА ВАГУ ЗОЛОТА

    Тато (на дворі 1977 р., Радянський Союз) мовчки, як годиться справжньому комуністу, «чтоб не ударить лицом в грязь» перед обов’язком здати дитину у садочок, чесно, з усіх сил намагається відірвати мене від того одвірка. Та це йому не вдається, не дивлячись на те, що я вже була у нього на руках!

    Якось все ж вихователька мене забрала. Пам’ятаю тільки одне - страх. Я боялася всього: взяти іграшку, спитати про щось, попросити води… Свій час у садочку я проводила «на стільчику». Для вихователів така дитина була на вагу золота!

    І хоч завдячуючи «стільчику», у мистецтві малювання не було мені рівних, та хіба можна уявити собі, що зараз, у наш час, хтось з батьків при такому настрої дитини - не «відставить» той садочок на декілька днів, не візьме на свій рахунок, чи відпустку, чи зовсім не звільниться з роботи?

    НЕ ВСЕ БУЛО ТАК ПРОСТО…

    Батько працював на той час у Київському технікумі зв’язку викладачем інженерної справи для іноземних студентів. У той час, справді, таку відповідальність доручали тільки спеціалістам високого рівня. «Морально стійким» як тоді казали, із незаплямованою репутацією громадянам, відданим своїй справі, Радянському Союзу та комуністичній партії. Тому навіть допустити думку, якось «відсунути» роботу заради власних проблем, було злочином. Та й у самого громадянина не було сумнівів, що саме такою повинна бути радянська людина. Тим більше, з повоєнних років люди звикли, що тоді просто так відповідальну роботу не втрачали і не йшли з неї. Це була або «втрата довіри партії», або арешт. Тоді всього боялися. Зокрема тато - сказати зайве, підвести партію… Мама більш за все боялася - алкоголіків, бандитів та інфекцій (такі були часи)…

    Та це я зараз розумію, а тоді? Тоді, у дитинстві, був такий стрес, і запам’ятався він на все життя. Ненавиджу той час! І не можу простити його за те, що виховав такий обов’язок у моєму батькові, витіснивши собою просту батьківську жалість.

    ЩАСТЯ, ЯКЕ НЕ ЗРОЗУМІТИ СЬОГОДНІШНЬОМУ ПОКОЛІННЮ

    А де ж була мама, запитаєте ви? Мама була. Причому дуже любляча і турботлива, але ж так само віддана Батьківщині, роботі, безхитрісна для себе і гіпервідповідальна для інших. Народжена перед війною, найменша, восьма (!) дитина у родині (тоді народжували багато дітей, з надією, що хоч хтось виживе) з грізним батьком, переживши страхіття війни, голоду…, маленькою тендітною дівчинкою пішла працювати на Дарницький вагоно-ремонтний завод. Тягала вагонетку з важелецькими деталями для поїздів, а ввечері навчалася у вечірній школі. Тоді вона називалася «Школа рабочей молодёжи». І весь час мріяла хоч якесь відношення мати до медицини. До цієї мрії вона йшла, як могла. Часто згадувала, що згодна була хоч туалети мити, аби бути біля тих «великих» людей у білих халатах. Одного разу кинула все, поїхала до Києва влаштовуватись у залізничну лікарню №1. І влаштувалась.

    Коли приїжджала електричкою у м. Носівку Чернігівської області і йшла додому - по дорозі збирала дрова і тягла їх на плечах. Бо знала, як важко її мамі без неї справлятися з домашніми справами.

    Мама розповідала, як вона на роботі і зі своїми обов’язками справлялася і турбувалася про хворих. Співчувала кожному: і вислухає, і підтримає. Тоді навіть звичайний телефон для багатьох був далекою мрією, а людина могла раптом потрапити до лікарні, і рідні не знали, де вона. Не раз мама допомагала їм «знайтися» - брала адресу і їхала сповістити, передавала передачі, лежачих хворих годувала з ложечки. Всі вдячні були, всі чекали, коли ж прийде Лідочка.

    Одночасно з роботою ще встигла закінчити різні курси, в тому числі і машинопису та діловодства. Через деякий час за старанність, чесність і обов’язковість, головний лікар взяв маму на посаду секретаря-друкарки. А така робота закінчувалася не рано, і кожен день їздити електричкою додому було дуже важко. Дякуючи головному лікарю, «облаштували куточок» у лікарні, де мама ночувала. Вона не лягала спати, поки не обійде всіх хворих, кому щось потрібно було, і медсестрам допомагала, і чай подавала черговій зміні із задоволенням… Яке це щастя було - ніколи не зрозуміти сьогоднішньому поколінню.

    Якось одна жінка, дивлячись, яка мама турботлива, і дізнавшись, що цій дитині немає де жити, сказала їй, що сусіди шукають собі дівчину, яка б доглядала за їхньою старенькою хворою бабусею (а за це - безкоштовно мешкала б разом з цією бабусею у центрі Києва) і що вже розповіла їм про маму. Тож вони дуже чекають на відповідь. Звичайно, мама з радістю погодилася. Так вона доглядала ту бабусю декілька років. Одного дня бабуся зібрала родичів і дякувала мамі, розповідаючи всім, що це Ангел, посланий їй, і що тільки завдячуючи Лідусі її життя було продовжено на ці роки… А родичі бабусині пообіцяли мамі, що за таке старання залишать їй цю квартиру. Коли бабуся померла, звичайно ж квартиру ніхто не подарував. Щире та наївне дитя…

    Головний лікар допоміг мамі оселитися у гуртожитку (щастило на чуйних людей, за що мама все життя була їм вдячна). Такі наставники трапилися і мені в свій час. Насправді, мабуть, кожен може у своєму житті згадати хоч одну таку людину-оберігача. Та от, якби далі кожен сам теж ставав таким оберегом для молоді?! На мою думку, це допомагає людині сформувати правильне відношення до життя, навчає людяності і вдячності.

    Потім мама закінчила курси спеціалізації рентгенлаборантів. І ось воно - «Мрії збуваються!» - переведена на посаду рентген-лаборанта до рентген-кабінету. Цьому кабінету вона присвятила 45 років життя.

    ОТ ТАКА ВОНА ДИТЯЧА ЛЮБОВ

    Ще до мого народження в мами з’явилася донечка: від важкої хвороби померла мамина рідна сестра, і сиротою залишилася її дитина. Мама з батьком забирають Тетянку до себе у Київ: оточили турботою, вивчили, видали заміж…

    Коли я пішла до школи, мама перевелася на нічні зміни, щоб повністю приділити себе дому, і нам, до останнього подиху…

    Пам’ятаю, коли мама приводила мене до себе на роботу, часто дорослі тьоті запитували: «Ирочка, а кого ты больше любишь - папу или маму?» І хоч була ще зовсім маленькою дівчинкою - дошкільнятком, але запам’яталося, що у душі я обурювалася: навіщо вони це роблять - адже я люблю їх обох. Але тата трошки більше, і повинна сказати правду, а це, можливо, неприємно буде чути мамі. Але ж якою стриманою і мудрою потрібно бути матері, щоб не ображатися і розуміти істинні мотиви дитини. Зазвичай, тато приходив з роботи, коли я вже спала, тому дуже скучала за ним. А він в свою чергу не міг відмовити на вихідних дитині у цукрових льодяниках на паличці - різнокольорових півниках (які мама забороняла купувати, бо там невідомо які фарбники і т.д.). Або щоб не привезти для мене з відрядження тоді ще такі фантастичні жувальні гумки, наліпки і т.д., проти яких була мама. Це були наші з татом секрети. От така вона дитяча любов…

    Так само зараз я не розумію, як можна відділяти День матері від Дня батька? Бо для дитини - це одне ціле і любить вона батьків однаково і страждає без одного з них (як без одного крила) однаково. Я хочу, щоб ніхто ніколи не запитував дітей: кого ти більше любиш - маму чи тата? Я мрію, щоб в сім’ях панувала любов і мудрість, для того, щоб діти мали і маму і тата. А також, щоб кожен з дорослих відчував не тільки свою дитину, а й ту, що поряд. Бо комусь за неї так само болить серце, любов якого, можливо, ми вчасно не цінимо!

    «…Я ВСЕ ЕЩЕ ГОВОРЮ В БУДУЩЕМ ВРЕМЕНИ О ПРОШЛОМ…»

    Це вже потім-потім відчуваєш, як не вистачає цих теплих рідних долонь, геть у зморшках від важкого життя і невтомної праці. Розумієш, звідки такий нервовий страх за маленьку дитину, навіть коли вона поряд, тільки в іншій кімнаті; коли йдете разом до магазину, але не за руку; коли відпустити дитину-школяра на дискотеку страшно, ніби вона йде на фронт; коли затримка 23-літньої «дитини» з роботи на 2 години розцінюється як пропажа і розпочинаються справжні пошукові заходи… І навіть чому саме тато мене повів перший раз до садочку. А як по-іншому можна було «відірвати» від себе - пізню, бажану, єдину дитину - і «віддати» чужим людям?!

    …Мамо! Як пригорнулась би зараз, розказала б, що все зрозуміла, пожаліла б вже ніби свою дитину! Стільки розпитала б!

    ...Шість років вже немає матусі. Перший рік, весь час хотілося то покликати, то запитати щось… Буває, кинешся - мама знає! А вже ні в кого запитати, вже ніколи не дізнаєшся… (про це моє відчуття співає Тіна Кароль: «…Я все еще говорю в будущем времени о прошлом…» Які точні слова! Це саме те, що зі мною відбувалося). І тоді картаєш себе: чому ж раніше не розпитала, чому ж так швидко все промайнуло, чому ж якось не так воно було? За що взагалі тому поколінню випало таке тяжке життя, втрата дітей (старших на війні, і у репресіях, а менших - з голоду)? Скалічені страхом і смутком душі тих, хто вижив…

    Та скільки пам’ятаю себе, ніколи не чула від батьків (дітей війни) нарікань на справді не легке та не багате життя, але часто чула для когось може банальну мрію - «Лишь бы не было войны».

    ДИВІТЬСЯ НА СВІТ ДИТЯЧИМИ ОЧИМА

    Коли я вже мала свою дитину, твердо знала, що не буду тримати її весь час «біля спідниці», але й ніщо не буде для мене важливіше.

    Вдалося. Коли прийшов час йти до садочка, у малого не було ні однієї нотки страху. Сам прокидався, одягався і навіть у вихідні запитував іноді: «Коли вже у садочок?» І це при тому, що садок не біля будинку, потрібно було їхати декілька зупинок, і це при тому, що він там займався, практично, як у школі.

    Як багато залежить від цілей часу! Та найбільше - від батьків! Як потрібно ретельно підходити до всіх питань, пов’язаних з дитиною! Де цьому навчитися? Достатньо буде намагатися дивитися на світ дитячими очима і попереджувати їх дитячі проблеми. Благо, у наш час людина має безліч знань, можливостей і свободи для їх реалізації.

    ДЯКУЮ ЗА ЧУЙНІСТЬ

    Робота - вагома частина нашого життя. Як все пов’язати, як все охопити? Тож велике значення мають оточуючі люди, які можуть не здогадуватися, та впливають навіть на долі чиїхось дітей. І тут вже можна вважати щастям - якщо на роботі є людяне відношення, коли крім вимог професійності, тебе розуміють у життєвих обставинах, підтримують у складних ситуаціях. Тепер, коли й сама я мама - ціную чуйність людську над усе, і вдячна за неї, як була вдячна мама у свій час.

    Ірина ЗЕЛІНСЬКА, Фото із сімейного архіву

    Было ли это реальностью?

    Будние дни. Суматоха. Усталость. Всё это так обыденно и уже кажется, что вошло в привычку. Так происходит день за днем. Неизбывное, кажется, чувство: будто пребываешь в бесконечном беге. Но как приятно: ощущение, когда готовишься уснуть, расслабляешься и медленно, а может и моментально, погружаешься в сон. Всё ещё слышишь, как кто-то из родных мило беседует, но в то же время уже видишь неких персонажей грядущего сновидения. Допускаю, что не всем нравятся сны. Есть и те, кто предпочитает вообще о сновидениях не говорить, называя их чем-то не стоящим внимания. У меня на этот счет свое мнение.

    Почему бы просто не насладиться, как говаривал Александр Пушкин в поэме «Сон», бесценным даром Морфея?! Ведь во снах мы можем быть где угодно и с кем угодно… даже с лесными эльфами и феями. Поэт почти 200 лет тому настаивал: «И научу, как должно в тишине покоиться в приятном, крепком сне». Что ж и мне не слабо, подумала я и отправилась в Киевский академический театр на Липках.

    МОЙ ЗРИТЕЛЬСКИЙ ИНТЕРЕС привлек спектакль «Сон в летнюю ночь». Комедия написана Уильямом Шекспиром примерно в 1595 г., но не смотря на это режиссеру-постановщику Виктору Гиричу удалось донести до зрителя авторский замысел, сделав постановку пьесы очень интересной и актуальной в наше время. И это действительно так!

    Скажете мелочь, которая заметна в каждом очаге культуры? Но от меня все-таки не скрылся этот факт. Предоставляя билет на входе, приятно удивил персонал: очень вежливые сотрудники. К тому же подкупал и тот факт, что билетерши с нескрываемой радостью приветствовали каждого зрителя.

    Не будем передавать содержание комедии великого Шекспира. Поговорим о впечатлениях. На сцене - действительно сон. Очень приятный сон. Действо началось с того, что в зрительном зале медленно гас свет, это было нечто похожее на погружение в прекрасные сновидения.

    И ВОТ ОН - ПЕРВЫЙ ПЕРСОНАЖ, которого встречает зрительный зал - Лизандр. Обволакивающий синий свет создавал вокруг героя некую мистичность. По сюжету знакомимся с прекрасным чувством - любовью двух молодых людей Лизандра и Деметрия. Далее - интрига от автора и режиссера - страсть юношей к одной из красивейших девушек Афин - Гермии. Гермия влюблена в Лизандра, но её отец Эгей против их брака. Вскоре влюбленные решают сбежать из Афин туда, где их не достанет суровый «афинский» закон. Гермия рассказывает об этом своей подруге Гелене, как бы сейчас сказали, под грифом «секретно». Ну и напрасно: Гелена страстно влюблена в Деметрия и рассказывает ему о тайне подруги. Складывается своего рода «любовный треугольник». Деметрий не собирается мириться с этим положением и бросается в погоню за соперником и любимой. Гелена - по пятам вдогонку за Деметрием. Вскоре, по вине лесного духа Пака всё переворачивается вверх дном. Лизандр и Деметрий влюбляются в Гелену. Она считает это дурной шуткой, более того уверена, что Гермия, таким образом, решила над ней подшутить. В это же время Гермия не понимает, как за одну ночь её любимый Лизандр мог так изменить свое отношение к ней. В свою очередь Пак спешит исправить свою ошибку. У волшебников так и бывает: молодым людям в конце концов всё это покажется сном. Помимо всего этого, в пьесе много других, очень разных и не менее интересных персонажей, на которых, точно вам говорю, следует обратить внимание. Ну и как же без хеппи-энда?! Сюжетная линия заканчивается свадьбой Лизандра с Гермией и, конечно же Деметрия с Геленой.

    ТЕАТРАЛЬНАЯ ФЕЕРИЯ НАПОЛНЕНА сочными сценическими красками, выражающими чувства влюбленных. Это благодаря игре не менее ярких актеров, которым удалось передать суть пьесы. К слову, подобраны прекрасные костюмы, которые достаточно хорошо позволяют прочувствовать и понять каждый момент. Хотя, казалось, что сцена для некоторых эпизодов немного маловата. Порой возникало желание помочь актерам «завоевать» на сцене больше места для танцев и прочих действий. Возможно, если бы сцена для данной постановки была немного больше, то и спектакль был бы ещё эффектнее.

    Хотелось бы отметить игру конкретного актера в роли Пака - Юрия Радионова. Все его движения, реплики были настолько оригинальны и увлекательны, что порой удавалось забыть, что это актер и что я в театре.

    Время пролетело незаметно и после «пробуждения» чувствовался легкий отдых. Так будто удалось вздремнуть. Нет, показалось. Могу сказать с уверенностью, что время, проведенное в Киевском академическом театре на Липках, оставило только приятные воспоминания и, конечно же, неизменное желание туда вернуться.

    Ирина АНДРЕЕВА, Фото из сайта Театра на Липках

    УПРАВЛЯЯ драгонботом, ЧУВСТВУЕШЬ себя речным ВОЛКОМ

    Пресс-тур, организованный Ассоциацией журналистов «Туристический пресс-клуб Украины» (вице-президент Елена ЗЕЛЕНКО) по Черниговщине подходил к концу. Позади - два дня, проведенных в увлекательных путешествиях по Золотому кольцу Коропского района - живописной полесской земле, лесные массивы которой омывает величавая Десна.

    Гостеприимные хозяева - начальник отдела по туризму департамента культуры и туризма, национальностей и религий Черниговской областной госадминистрациии Олег ГЕРАСИМЕНКО и директор информационно-туристического центра «Сузір’я» одновременно руководитель группы специалистов по организации путешествий в пределах Коропщины и Черниговской области в целом Вита ШУТ посоветовали попробовать свои силы в гребле на драгонботах. Все на той же Десне, но теперь - в пределах водной глади в границах славного Чернигова.


    ВЫ КОГДА-НИБУДЬ ПОЛУЧАЛИ ИНСТРУКЦИЮ О ТОМ, как правильно плыть на юркой длинной и узкой лодке (чуть более 85 см шириной) от директора Детской юношеско-спортивной школы по гребле на байдарках и каноэ? Нет? А у президента Черниговской федерации по гребле на лодках «Дракон»? Опять, промашка? А 16 журналистов из киевских и местных изданий искусству гребли на драгон - (читай, дракон) боте учились именно у него - молодого и энергичного Сергея РОМАНЧУКА, успешно совмещающего общественную работу с профессией спортивного педагога. Итак, прогулка деснянскими просторами удалась после того, как и мужчины, и представительницы прекрасного пола, вооруженные однолопастными веслами, удобно расселись в драгонботе.

    Что такое проба весла? В лодке - это уже почти не проблема, коль успел на берегу усвоить то, чего от тебя потребуют рулевой и барабанщик. Да, да! Нисколько не ошиблись. Именно ударник будет задавать темп ходу лодки во время всей водной прогулки.

    ТОЛЧОК - И УТЛЫЙ ПРИЧАЛ ОСТАЕТСЯ В СТОРОНЕ. У руля - все тот же С. Романчук. Но мы-то пока не на стремнине. Как быстро уходить в отрыв от берега? Не зевай! В едином гребке - 16 весел бороздят набежавшую волну. И на первый взгляд неустойчивый челн рванул от местного пляжа по направлению к Черниговскому речному порту. Благодаря ритмичным барабанным ударам, оглашавшим прибрежные окрестности, наш экипаж преодолел огромное расстояние в границах придеснянской акватории. Думаете, не было зевак и завистников? Как же, не будет. Слышали бы вы, как подбадривали нас с берегов местные рыбаки. Эти испытатели крючка, наживки, прикормки, эти изобретатели воблеров, универсальной блесны, одновременно выполняющей функцию лодочного якоря, на какой-то миг забыли аксиому для каждого добытчика. Последняя звучит приблизительно так: успех рыбалки во многом зависит от тембра голоса того, кто держит удочку, переругиваясь или наоборот, хвастаясь о величине еще не пойманных деснянском бронзовом леще или красавце судаке. Какая тут рыбалка? В данном случае с пристаней и пляжа в наш адрес сознательные граждане орали, подбадривая, так, что на их клич отозвалась и многочисленная очередь из желающих прыгнуть с 26-метрового пешеходного моста. В общем, тут все располагается компактно. И пляж, и речная пристань, и места для рыбалки, и даже зона для любителей поколдовать над мангалом.

    Прыжки отважных с пешеходного моста в Чернигове, между прочим, - очень увлекательное и экстремальное зрелище. Завидую по-белому тем, кто осмеливается летать с огромной высоты, кружась в полете, чуточку не дотрагиваясь головой до водной глади.... Специальный канат не позволяет нырять в теплую деснянскую воду. Прыгнул, пролетел сколько положено - виси, ожидай, когда тебя пригласят в специальную лодку и доставят на берег.

    Но давайте по порядку. Даже те, кто был уже готов к прыжку, обвязавшись всевозможными ременными и канатно-металлическими приспособлениями, столбенели при виде нашей несущейся внизу длинной лодчонки, на носу у которой - драконья голова, а корму венчает драконовский же хвост. Стало быть, о значении слова драгонбот (на английский лад) вам рассказывать уже не нужно. На правах переднего правого гребца (того, кто поближе к барабанщику), а значит, наиболее сухого во время гребли (брызги первой пары равномерно распределяются на всех, кто расположился сзади), сообщаю следующее. Даже находясь в непромокаемом жилете, сырость, выработанную собственным организмом, ощутить все-таки пришлось. Попрошу лиц с больным воображением не ерничать на этот счет. Речь о том, что гребля в пенопластовом жилете при температуре воздуха плюс весенних 25 С - это верные потоки трудового пота, разливающегося по всему бренному телу гребца. Но от этого путешествие не становится ничуть не хуже. Наоборот, невольно в мыслях создается формула спортивного счастья: чем чаще вытираешь пот со лба, чем глубже и сильнее отталкиваешь легкое весло от водной глади, тем скорость драгонбота больше. Что и требовалось от рулевого. Удар барабана, гребок веслом и отдых. Между делом, привычный для капитана клич «Будьмо, гей!», подхватили полтора десятков журналистских глоток. А лодка словно по мановению ангельского жезла рвалась к скорому финишу.

    КОГДА ИЗВЕСТНУЮ УЖЕ ФОРМУЛУ ВЫУЧИЛ ВЕСЬ ЭКИПАЖ, мы в который раз удивили праздную публику на черниговском пляже. Скорость на финише была максимальной. Это тот час же вспугнуло местную грацию, избравшую причал для лодок в качестве подиума с целью демонстрации собственной телесной красоты. Кому? Чему? Солнцу, весеннему ветерку и паре десятков маслянистых мужских глаз… В свою очередь я невзначай успел вслух окрестить эту даму русалкой. На что, фыркнув, незнакомка в купальнике с пчелиным узором и фигуркой удалилась. Ей вслед - лишь невинный взгляд: а нам, слегка уставшим, но непобежденным трудностями более чем 20-минутного речного похода, этого только и было нужно. Но! Причаливать гораздо сложнее, чем отчалить от берега. Драгонбот, кажется, только и ожидает того, как столкнуть зазевавшегося гребца в речную пучину. Но не тут-то было. Первым-то выйти из лодки должен … да-да, правый передний загребной. А попробуй выйти, если возле черниговских пляжей от киевской гиподинамии деваться некуда. Она, родимая, преследует, куда бы не сунулся. Тут-то и замедлился процесс выгрузки экипажа. Мы как бы нехотя покидали гостеприимный борт. На самом деле, хитрили, чтобы не разочаровать организаторов пресс-тура. Расправляя утомленные чресла свои, как бы сказал классик, каждый из группы мужчин и женщин с веслом медленно шел к месту сдачи мокрых от пота жилетов. Кстати, поразмышляв на досуге, пришел к выводу: желание взять тайм-аут в работе, которое не покидало с начала года, утолено. «Супер-релаксация», - как сказали бы тинейджеры.

    И ВСЕ ЖЕ. Управляя драгонботом, чувствуешь себя речным волком. На этот раз шестнадцатым среди дружной журналистской братии. Рыка, может вы и не услышите, а вот рассказ о гребле по зачарованной от скорости драгонбота Десне - пожалуйста. Неповторимое несмотря ни на что занятие! Кстати, весьма благодарными остались все участники водного марша по деснянским теплым волнам Олегу Герасименко. Начальник отдела по туризму департамента культуры и туризма, национальностей и религий Черниговской областной госадминистрации дело знает. Потому что вместе с нами осваивал искусство гребли на драгонботе. Настоящий речной волк. Да и остальная команда не хуже. Честно говорю!

    Виктор ЗАДВОРНОВ, Фото из интернета

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05