РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 6 (7 лютого 2014)
  • Випуск №6 7 лютого 2014
    Зміст
    1. Соціальний захист - запорука ефективності праці (Іван СОТНИКОВ, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    2. Першозимники. «Атаки» морозами відбито (Никифор ЛИСИЦЯ, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    3. Ланцюгова реакція від Миколи Франчука (Тетяна ТАНІЧЕВА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    4. Про фрезерувальника, який хоче бути дідусем (Микола ПАЦАК)
    5. Многие остались романтиками (Анатолий ПОСМИТЮХА, инженер; Фото из архива редакции)
    6. Пристанище біля Канева (Валентина КОЛЯДА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    7. Талант із поліської глибинки (Оксана КЛИМЧУК, Фото із сайту «Репортер Житомира»)
    8. Час для здійснення бажань (Анатолій САДОВЕНКО)
    9. Перша нагорода Дениса ОМЕЛЬЧУКА (Анатолій САДОВЕНКО)

    Соціальний захист - запорука ефективності праці

    Актова зала управління Південно-Західної залізниці ранком минулого понеділка нагадувала про заплановані тут урочистості. На столі, де розміщено галузеві нагороди, на достойників чекали почесні грамоти, яскравих кольорів знаки, медалі.


    Керівник Південно-Західної магістралі Олексій КРИВОПІШИН та голова Дорпрофсожу Орест ЛОГОШНЯК вітають
    постійну авторку газети «Рабочее слово», краєзнавця Зою ВІЛЬЧИНСЬКУ із заслуженою нагородою.


    Фото на згадку.

    Серед нагороджених - постійна авторка газети «Рабочее слово», краєзнавець Зоя ВІЛЬЧИНСЬКА, яка звернулася до присутніх із коротким словом подяки за оцінку з боку керівництва Південно-Західної залізниці та Дорпрофсожу її дослідницької праці, що присвячена історії Вінниччини та столичної магістралі. Від імені нагороджених із Коростенської, Козятинської дирекцій залізничних перевезень та управління столичної магістралі З. Вільчинська наголосила, що залізничникам є чим гордитися. Багатюща практика та потужний кадровий потенціал дозволяють виконувати не лише виробничі показники, але і вирішувати соціальні питання. Зоя Володимирівна поділилась із присутніми подальшими творчими планами з майбутнього випуску історичних праць про літопис сталевих магістралей. Від імені козятинських залізничників та мешканців цього міста вона подякувала начальнику Південно-Західної залізниці Олексієві КРИВОПІШИНУ та голові Дорпрофсожу Оресту ЛОГОШНЯКУ за вирішення низки соціальних питань, що стосуються зокрема реконструкції міського вокзалу ст. Козятин, будівництва житлових будинків і так далі.

    У привітальному слові на ім’я достойних представників різних підрозділів столичної магістралі, і молодих, і досвідчених, Олексій Кривопішин наголосив на тому, що у такі миті він завжди із приязними почуттями звертається до представників залізничних підрозділів. Актуальних тем, які варто обговорювати на всіх виробничих рівнях, безліч. Адже активна розбудова транспортної інфраструктури та зокрема відомчого житла не закінчується і у поточному році. Вже сьогодні йде до завершення будівництво дев’ятиповерхового житлового корпусу на вулиці Кірова, що у Коростені. Величезне житлове будівництво 375-квартирної багатоповерхівки розгортається у місті-супутнику української столиці - Вишневому. У планах - зведення житла у м. Конотоп.

    Залізнична галузь через відомі економічні проблеми, що спіткали українське суспільство, відчуває низку труднощів на шляху свого розвитку. Проте заходи для вирішення соціальних питань завжди були і залишаються серед пріоритетних: соціальний захист - запорука ефективності праці.

    Іван СОТНИКОВ, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Першозимники. «Атаки» морозами відбито

    Нинішній січень виправдав свою назву. Зима все ж проявила себе морозами та снігопадами. Все це й додало труднощів у роботі залізничникам, у першу чергу, тим, хто водить потяги сталевими магістралями, а, особливо, хто за холодної пори року вперше виконує обов'язки. Їх називають першозимниками. У локомотивному депо Жмеринка таких машиністів - дев'ять, а помічників - 13. Познайомимось із деякими із них і дізнаємось, як їм працюється нинішньої зими. Зауважу, що у бесіді із співрозмовниками акцент зробив на тих, у кого робоче місце - в кабіні тепловоза. Чому?

    На мій погляд, та й з цим погоджуються досвідчені фахівці локомотивного господарства, що експлуатувати електровози за низьких температур дещо легше, ніж локомотиви з дизельними двигунами. До того ж останні здебільшого використовуються на не електрифікованих напрямках, де і кривих дільниць більше, і стан колії далеко не кращий. На них покладено маневрову роботу на станціях, подачу і прибирання вагонів із під’їзних колій, що також має свою специфіку чи й додає реальних труднощів. Тому й вибір зробив на них.

    - Минулого року мене призначили машиністом тепловоза серії 2М62, - розповідає Роман ШИЯН, - хоч школу машиністів я закінчив три роки тому, а помічником пропрацював до цього дев’ять років. Нинішньою зимою здебільшого доводиться їздити за маршрутом Вінниця - Самченці - Гайсин. Туди доправляємо вагони під завантаження, а звідти вивозимо вже із промисловою продукцією. Із Самченець - «вертушки» із щебенем. Особливість роботи взимку на цьому маршруті полягає в тому, що доводиться буди пильним на підйомах та спусках. А таких тут є декілька. Найскладніший - на перегоні Вороновиця - Фердинандівка. Тут варто пам’ятати про профіль колії. Коли рухаємось на підвищення, то більше уваги приділяємо, щоб подача піску на колісні пари не зупинялась, адже на рейках під час снігопаду може статись пробуксовка коліс. І тоді… зупиниться поїзд. А при спуску важливо заздалегідь перевірити гальмівну систему, щоб не було відмов, коли поїзд необхідно пригальмувати під час руху на ухилі. На нашому маршруті є декілька переїздів без охорони, через які інтенсивно рухаються автомобілі. Це небезпечні дільниці із двох причин. По-перше, ми здалека пильно дивимось, чи не зупинився на ньому автомобіль. Взимку таке може трапитись. А також спостерігаємо, чи не забите снігом, а тим більше - льодом, залізничне полотно. Адже це може призвести до небажаних наслідків. На щастя, у нас усе було гаразд.

    Знайомимось із машиністом тепловоза серії ЧМЕ-3 Сергієм КОСТРУБОВСЬКИМ. Він 2006 р. отримав диплом помічника машиніста, а уже через три роки пройшов навчання й у школі машиністів. Улітку минулого року йому довірили керувати маневровим локомотивом. І лише цими днями йому довелось працювати за низьких температур та при сніговіях. Чи був готовим він до роботи за таких погодних умов?

    - Теоретично був, - зізнається Сергій Віталійович, - адже восени усіх, недавно призначених машиністів, викликали у депо на збори. Під час наради керівники провели теоретичні та практичні заняття. На них розповіли та показали практично, як слід діяти за низьких температур, при снігопадах. Машиніст-інструктор Григорій БУГА перевірив у кожного рівень знань, дав настанови на роботу в осінньо-зимовий період. І, маю зазначити, що всі ці рекомендації допомагають у роботі.

    Варто додати, що у локомотивному депо Жмеринка вже добре налагоджено систему підготовки першозимників та надання їм допомоги у скрутних становищах. Тут проводилась низка заходів, спрямованих на підготовку новачків до роботи взимку. В першу чергу організували та провели курси цільового призначення, на яких вивчали та здобували практичні навички щодо обслуговування, експлуатації та ремонту локомотивів у холодну пору року. Для проведення занять на цих курсах були залучені висококваліфіковані фахівці депо. Так із машиністами та помічниками заняття проводили машиністи-інструктори Віталій НІКОЛАЄНКО, Олександр ТУМАЧОК, Григорій БУГА, з працівниками цеху ремонту - головний технолог депо Сергій БЕЗУГЛИЙ, провідний інженер з приймання локомотивів Федір ГОЛОВАНЮК.

    Утім, повернемось до першозимників, зокрема до помічників машиністів. Наступним моїм співрозмовником є Вадим МАТЯЩУК, який нещодавно розпочав працювати на залізниці.

    - Минулого року, після навчання, мене призначили помічником машиніста тепловоза ЧМЕ-3, - ділиться своїми думками Вадим. - Восени я також був на зборах, під час яких нас готували до роботи в холодну пору року. Усе, чому навчали, стає в пригоді при роботі за низьких температур. Інколи виникають ситуації, виходу із яких сам би не знайшов. Але я працюю із досвідченим машиністом Андрієм КЛИМЕНКОМ, тож він і розказує, і демонструє, коли як і що робити.

    Звичайно, це добре, коли поруч із першозимником перебуває досвідчений фахівець. У депо Жмеринка давно заведено практику, і вона знайшла своє підтвердження нинішньої зими, коли молодого помічника машиніста призначають лише до машиніста із значним трудовим стажем і - навпаки. Це для того, щоб досвідчений фахівець міг порадити, підказати, як варто діяти за тих чи інших обставин.

    Думаю, такі поради будуть цікаві й багатьом нашим читачам, тому прошу досвідченого машиніста маневрового тепловоза серії ЧМЕ-3 Йосипа ШПАКА поділитись своїм досвідом, який він накопичив протягом багатьох зим.

    - При підготовці нашого тепловоза до роботи за низьких температур, - розпочинає свою розповідь Йосип Феліксович, - ми утеплили повітропроводи, труби, якими подається масло, вода, а також начепили всі чохли утеплення біля двигуна, компресора. Це для того, щоб не сталось перемерзання, утворення льодяних пробок у трубопроводах. Найбільш небезпечно, коли таке станеться із повітропроводом - тоді відмовить гальмівна система. А таке може трапитись, адже компресор нагріває повітря при стискуванні, потім воно охолоджується і утворюється конденсат. Його періодично варто зливати. Потрібно постійно контролювати температуру води та масла, не допускати сильного охолодження, тим більше - замерзання води.

    - Щодо роботи гальмівної системи, - продовжує мій співрозмовник, - то вона повинна бути під особливим контролем. При завірюхах варто періодично зчищати сніг з гальмівних колодок. А гальмівну систему регулярно продувати, причому за допомогою усіх кранів. На тепловозі ЧМЕ-3 їх є три. При температурі нижче п’яти градусів морозу варто кожних двадцять хвилин відкривати як правий, так і лівий кран 254. Та не рідше, ніж чим через кожних дві години відкривати й кран 394. Це для того, щоб у них не утворились пробки із льоду. В кабіні постійно має бути тепло, не лише для особистого комфорту, а й щоб обладнання та прилади безвідмовно працювали. Під контролем має бути й подача піску, який посипається під колеса. При перепадах температур з плюсової до мінусової і навпаки, у піску також осідає конденсат. Від цього він може злипнутись чи змерзнутись, тоді подача піску припиниться, а цього допускати не можна.

    З подальшої розмови із Йосипом Шпаком дізнався, що у нього є застороги при маневровій роботі та при подачі вагонів під’їзними коліями. Він рекомендує при під’їзді до вагонів раніше гальмувати, ніж це робиться влітку. Також застосовувати активно гальма під час руху під’їзною колією, де ухил понад вісім градусів. Особливу увагу звертати на переїзди - на них жолобки біля рейок можуть бути забитими льодом, а то й замерзлою землею. Це - небезпечно. Стрілочні переводи на під’їзних коліях мають бути ретельно очищеними і гостряки повинні щільно прилягати до рейок. При відчепленні вагонів башмаки варто класти лише на очищені рейки, а не на сніг, а під ними краще посипати піском.

    Є й інші поради у досвідченого машиніста, однак не будемо перевантажувати ними читача. Думається, наведене вище стане у пригоді молодим машиністам та їхнім помічникам під час роботи при холодах та заметілях. А першозимники вже успішно відбили перші «атаки» зими і віриться, що вийдуть переможцями в подальших двобоях із примхами природи.

    Никифор ЛИСИЦЯ, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Ланцюгова реакція від Миколи Франчука

    Знайомтесь. Микола ФРАНЧУК - технік по замірах локомотивного депо Дарниця. Особливості роботи Миколи Володимировича полягають у точності, скрупульозності, володінні серйозними технічними знаннями.

    Бо саме від його вміння та знань залежить, рухатиметься локомотив чи ні. Заміна деталі за геометричними параметрами - річ складна, тому що вимагає застосування інтелектуального потенціалу та сміливих інженерних рішень. Робиться все це задля того, аби після якісного ремонту вузол працював справно, а в підсумку - весь тепловоз.

    - Все це робиться поагрегатно. Дизель, ходова частина, все це групується, - пояснює Микола Володимирович. - Певні колісні пари підбираються згідно з інструкцією за розмірами. Все це я заміряю і, якщо все гаразд, даю добро на збірку або подальший ремонт чи заміну деталей.

    Тепловози в локомотивному депо Дарниця експлуатуються вже давно, і весь запас приладів та інструментів, необхідних для роботи, тут є. Щоправда, ці прилади ще часів радянського союзу, а електронних немає. Та це не заважає Миколі Володимировичу з душею та відповідальністю ставитися до виконання своїх основних завдань. До речі, посаду техніка по замірах він займає останні п’ять років, до цього майже все життя був машиністом. Щоб йти в ногу с часом, Микола Франчук брав безпосередню участь у впровадженні в ремонтному цеху лазерного пристрою для вимірювання геометрії рами візка тепловоза.

    Результати творчої діяльності та інтелектуальної праці - як ланцюгова реакція: мають особливість примножуватись у майбутньому. Тож успіхів вам, майстре Франчук!

    Тетяна ТАНІЧЕВА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Про фрезерувальника, який хоче бути дідусем

    Минулорічний результат роботи пасажирського вагонного депо Бахмач укладається в лаконічну фразу: всі планові завдання виконано. Навіть більше - обсяг ремонтних робіт за технологією КР-2 вагонів перевиконано. Але яким стане чотирнадцятий, прогнозувати в середині січня ніхто тут не брався. Усе залежить від фінансування. Будуть інвестиції - буде й робота. Та упевнено говорили, що планують розпочати ремонт пасажирських вагонів нового покоління вітчизняного виробництва.

    Немає жодного сумніву, що справляться. У депо достатньо потенціалу для успіху. І найперше - є висококваліфіковані спеціалісти: слюсарі, зварники, малярі, електрики. Тобто ті, хто працює в цехах деповського і капітально-відновлювального ремонту. Про кожного із них можна сказати багато добрих слів, і, сподіваюся, що колись це вдасться. А чому б і ні? Кожний - цікава особистість. Та мені рекомендують поговорити із Віктором ДОРОШЕМ, фрезерувальником цеху головного механіка.


    Фрезерувальник пасажирського вагонного депо Бахмач Віктор Дорош.

    Фрезерування - один із багатьох способів обробки металу. До речі, не такий уже й давній - фрезерний верстат уперше запатентував Елі Уітні, американський винахідник і промисловець, у 1808 р. І, як на мене, спосіб складніший за обточування на токарних верстатах. Та цікавий. Саме так відповідає В. Дорош на запитання, що спонукало його, випускника школи, подати документи до філіалу одного з ніжинських ПТУ, який діяв при заводі «Хіммаш».

    Філіал ПТУ при заводі? Добра школа. Оптимальне поєднання теорії і практики. Один день майбутні верстатники сиділи за підручниками, наступного - працювали в майстерні. І вже через рік уміли багато. Власне, могли легко вписатися у виробничий процес потужного підприємства. На жаль, уже не діючого. Тільки Вікторові тоді доля готувала інший шлях. Після служби у війську він прийшов у депо. Це був 1982 р.

    І я знову запитую, чому? «А в нас, - відповідає Віктор Олександрович, - всі були залізничниками. Батько працював у дистанції колії, мати - на станції».

    - І відразу - за фрезерний?

    - Відразу.

    - І після того…

    - І після того на одному місці працюю тридцять другий рік.

    Чесне слово, завидна постійність.

    Цехи головного механіка ніколи не належали до провідних на виробництві. Їх завдання - забезпечувати безперебійну роботу основного обладнання та механізмів. Від місцевих умільців вимагається чимало: ремонтувати, налагоджувати, удосконалювати. Тут потрібна висока кваліфікація. Віктор Дорош - фрезерувальник шостого розряду. До речі, єдиний фрезерувальник у цеху.

    - А що змінилося за три десятиліття у Вашій роботі?

    - Обладнання та відповідний інструмент. Чотири роки тому одержали нові вертикальний і горизонтальний верстати.

    - І як?

    - Нормально працюють.

    - А що доводиться обробляти? Який метал?

    - І сталь, і чавун, і мідь… Та будь-який матеріал.

    Щодо завдань, то вони у фрезерувальника цеху головного механіка практично кожного дня різні. Є складні, коли, наприклад, треба нарізати зуби шестерні, простіші - всього лиш зняти шар металу під заданий розмір. Але в цьому й привабливість - немає одноманітності, кожна робота вимагає творчого пошуку, технічного мислення.

    - А що Ви робите на даний момент?

    - Шаблони для ремонту коліс для дитячої залізниці в Київ.

    Юні залізничники, зверніть увагу!

    Та знову повернемося у восьмидесяті. Училище давало основу - вміння виставити фрезу, закріпити деталь у лещатах, добиватися точності фрезерування та інше. Щоб вважатися майстром, цього, звісно, замало. Майстерність приходить із часом.

    А що таке майстерність фрезерувальника? Багато у ній складових. Та головне - відчувати метал, слухати «серце» верстата, образно кажучи, грати на ньому, як той віртуоз на скрипці Страдиварі. Віктор Дорош уміє.

    Запитував я і про проблеми. Звісно, що немає. Лише згодом Віктор Олександрович скаже, що раніше фрез було більше.

    Фреза - це не різець. На різець потрібна всього лиш державка, пластинка із міцного побідиту та зварювальний апарат, який є на кожному серйозному виробництві. Це щоб надійно прикріпити деталі інструмента. Фрези ж виготовляють спеціалізовані підприємства. І вони дорогі - тисяча гривень, і дві, і п’ять… Тому фрези фрезерувальники бережуть, як зіницю ока.

    І ще кілька деталей у розповідь про Віктора Дороша. Залізнична династія на ньому не обірвалася. У депо працює дружина Ольга Іванівна, син Олександр - він уже бригадир. Дочка Катруся навчається у виші.

    Як і багато деповчан, він має свій будинок і город - тож сезонних клопотів у вільний від роботи час вистачає.

    Плани на рік нинішній і далі? На це Віктор Олександрович відповідає щиро і просто: «Та онуків уже я хочу. Онуків». Я усміхаюся. Бути дідусем - це ще один етап нашого життя. І клопіткий, і приємний, і відповідальний. А Віктор Олександрович, я розумію, буде гарним дідусем.

    Микола ПАЦАК

    Многие остались романтиками

    Шёл 1964 г., на железных дорогах «в разгаре» большая техническая революция.

    Еще на многих участках трудились паровозы. Правда, к тому времени, лет 10 выпускались тепловозы, наибольшая серия пришлась на выпуск тепловоза ТЭ3, что производился Ворошиловградским тепловозостроительным заводом (сейчас Луганский локомотивостроительный завод).

    У меня, будущего помощника машиниста, интерес вызывало все, что касалось развития отрасли. В это же время на дорогах, параллельно с внедрением и массовой эксплуатацией тепловозного парка, шла электрификация на наиболее интенсивных, по объемам движения, участках. Уже потом, учась в институте, я узнал, что именно электрификация быстро окупается там, где происходит значительная поездная работа.

    УЧЕБНИКОВ НЕ БЫЛО И В ПОМИНЕ

    Накануне на Юго-Западной железной дороге электрифицировали и открыли движение, эксплуатируя электровозный парк переменного тока на участке Мироновка - Фастов. Перед этим такие же работы провели на участках Пятихатки - 3намянка - им. Т. Шевченко - Мироновка. То есть, воплощалась в жизнь стратегическая задача перевода всего направления Кривбасс - Карпаты на электровозную тягу. Именно в то время со странами Европы были заключены долгосрочные договора по перевозкам руды, угля, нефти, дерева, строительных материалов.


    Разработка схемы внешнего энергоснабжения Киевского железнодорожного узла.
    П.Ф. Кривонос, начальник Юго-Западной железной дороги, В.А. Кузьменко,
    заместитель начальника дороги, и П.Г. Зубец, начальник службы электроснабжения дороги, август 1967 г.

    В этом же 1964 г. в г. Казатине (Винницкая область) был открыт первый набор учащихся по профессии помощник машиниста электровоза. Для подготовки таких специалистов училище (ГПТУ-3 - оно тогда в сокращенном виде называлось) еще не обладало ни технической базой, ни преподавательским составом. Поэтому в ходе учебного процесса руководителям училища приходилось с трудом отыскивать учебные пособия и плакаты, а книги по изучению электровозов серии ВЛ60, которые уже поступали на дороги, еще и в помине небыло. А самое главное - в училище не было преподавателей, которые бы знали этот электровоз, имели знания по нормативным документам, тормозному оборудованию и другим, причастным к этой профессии, предметам. Поэтому к учебному процессу подключались на правах совместителей специалисты локомотивного депо Казатин, которые постигали электровоз и его ремонт как у себя на производстве, так и на железных дорогах Сибири, где электрификация с использованием переменного тока началась несколько раньше.

    Кстати, электровоз ВЛ60 (Владимир Ленин, 6-осный) был построен на Новочеркасском электровозостроительном заводе (Россия), являлся электровозом, работающим на переменном токе, имел ртутные силовые выпрямители тока, их жидкостное антифризное охлаждение, силовой трансформатор. И шесть, не совсем надежно работающих, тяговых двигателей. Мощность его была до 800 кВт, что обеспечивало вождение поездов на участках Мироновка - Казатин - Здолбунов - Львов весом 3600 тонн.

    Итак, в 1964 г. я закончил 9 классов (полное среднее обучение в то время было 11 классов). Для поступления в училище необходимо было иметь образование не менее 8 классов (неполное среднее), пройти медицинскую комиссию на помощника машиниста, иметь после двухлетнего обучения не менее 18,5 лет, так как Правила технической эксплуатации требовали возможность работы по этой профессии с 18 лет. После 1,5-летнего обучения начиналась поездная практика, где было необходимо работать действующими помощниками машинистов электровозов. Ввиду отсутствия таковых на дороге. Правда, некоторые помощники машинистов тепловозов и паровозов переучивались в депо и технической школе машинистов.

    УЧЕБА «НА ДВА ФРОНТА»

    Первый набор в училище (да и первый по всей Юго-Западной дороге) будущих помощников машинистов электровозов вызвал большой ажиотаж в районном центре и селах Казатинщины. На планированный набор 50 учащихся (2 группы) заявлений было подано более двухсот. Для «отсева» и выбора лучших, не только по школьным оценкам, были проведены два письменных экзамена: по математике и диктанту. В связи с этим, следует напомнить, что в то время набор в училища, как правило, проводился без экзаменов - по мере поступления заявлений.

    Среди отобранных для обучения был и я. Образование - 9 классов. У некоторых учащихся - 10, а то и 11 классов. В те времена училища готовили только необходимых народному хозяйству специалистов и квалифицированных рабочих. О получении среднего образования в стенах училищ речь не шла. А среди нас, учащихся, многие хотели бы иметь среднее образование, с тем, чтобы потом учиться в техникумах или институтах. Поэтому человек 8 из 50 учащихся пошли в вечерние школы: утром и днем прозанимались в училище, а вечером (после 17-18.00 часов) направлялись в вечернюю школу. Для меня этот путь (в училище, обратно и в школу) в день составлял около 12 км.

    Когда же было готовиться к занятиям в училище и в школе? В основном поздним вечером, после учебы в школе или в выходной день. Он был один - воскресенье (суббота - рабочая). Тем не менее, учеба «на два фронта» была успешной. Так мы, 8 учеников, «в гордом одиночестве» прозанимались первый год учебы (1964-1965 гг.). В то же время в дирекции училища возникли проблемы с занятостью учащихся после окончания занятий. В общежитии пытались организовать какие-то спортивные кружки по интересам или концерты и встречи. Этого оказалось недостаточно, неэффективно, дисциплина у молодых людей 16-17 лет начала хромать. Поэтому со следующего учебного года руководители училища потребовали, чтобы все, кто не имеет среднего образования, пошли в вечерние школы. Так и произошло, проблемы дисциплины и получения полного школьного образования были решены.

    Уже в 1966 г., когда до окончания училища оставалось 5-6 месяцев, мы, молодые «гптушники», пошли на поездную практику, работали действующими помощниками машинистов, получая за этот труд 30% зарплаты (остальная часть отчислялась в училище, т.к. мы находились на полном государственном обеспечении). Сейчас, вспоминая то время, только удивляемся, как мы, не прерывая поездную работу, сочетали учебу в вечерней школе, посещали технические занятия и совещания в локомотивном депо Казатин. А затем, практически одновременно, сдавали 10 выпускных экзаменов в училище и школе.

    Среди нас оказался один из учеников, Виктор Голуб, который после первого года обучения в училище закончил одиннадцатый класс вечерней школы и поступил в институт. То есть, на втором курсе обучения он занимался одновременно и в училище, и в вузе. Этого примера оказалось достаточно, чтобы после окончания училища 10 человек поступили в институты - кто в первый год работы помощником машиниста, кто - во второй. Это давало дополнительно отстрочку от службы в армии до окончания ВУЗов. Многие же после 5-6 месячной работы помощниками машинистов электровозов были призваны в ряды вооруженных сил. Позже, работая в депо или других организациях, более 20 человек, окончивших училище в первом выпуске, также поступили и завершили учебу в институтах. Думается, нам не зря устроили экзамены, чтобы сначала принять в училище. Это в конце-концов помогло при поступлении в институты.

    С БЛАГОДАРНОСТЬЮ В СЕРДЦЕ

    Потом, собираясь в училище на встречи выпускников, после 15, 20, 30, 40 лет со дня его окончания, мы обменивались мнениями, благодарили учителей и своих мастеров производственного обучения. Ведь всё-таки хорошо, что мы закончили это училище, получили хорошую базу знаний. В том числе по слесарному делу. А еще - производственную закалку, научились любить технику, проявили характер, ответственность за порученное дело. Многие из нас так и остались романтиками, полюбили эту профессию на всю жизнь, и по их стопам уже пошли и дети и внуки.

    Но, вместе с тем, во время таких встреч выяснялось, что многие из нас ушли с транспорта, успешно работают в других сферах и ведомствах. Одна из немаловажных причин, побудивших их это сделать, - отсутствие режима работы. Тяжело переносилась работа в ночное время.

    Некоторые говорили, что просто в пути следования поезда на ходу засыпали. А находиться в бодрствующем состоянии было весьма непросто. Поэтому сейчас правильно поступают там, где, перед поступлением в училище, направляют абитуриентов не только на медицинскую комиссию, но и проводят профессиональный отбор - на консультациях у психологов. Ведь во время тестирования юношей можно уже заблаговременно определить: сможет ли молодой человек работать помощником машиниста или машинистом, как он будет реагировать на монотонную, ночную работу, какие у него личные качества по готовности к экстренным действиям, реакция на внимание и возникающие в пути помехи?

    Вспоминаем училище - одно из лучших в Украине. Оно осталось навсегда в сердце с благодарностью от каждого из нас, окончивших его в далеком 1966 г. и давшего многим из нас путевку в жизнь.

    Анатолий ПОСМИТЮХА, инженер; Фото из архива редакции

    Пристанище біля Канева

    У червні 1859 р. повертається в Україну Тарас Шевченко (не бачив її вже 12 років). Він відвідує свого друга Михайла Максимовича - першого ректора Київського університету, який мешкав на хуторі неподалік Канева на лівому березі Дніпра. У тиші Михайлової гори Тарас Шевченко часто сидів під п’ятисотлітнім дубом, який зберігся до сьогодні і називається «дубом Шевченка». Звідти він милувався канівськими горами.

    ПОЕТ МРІЯВ ПОСЕЛИТИСЯ НА ОДНІЙ ІЗ ЦИХ ГІР. Тут, сподівався Шевченко, залишать його недуги. Він навіть намалював кілька проектів хати з широкою світлицею, а разом з управителем поміщика Парчевського і землеміром на високому березі Дніпра виміряв ділянку під неї. Відомо два фасади, п’ять схематичних планів хати та один - комори. Всі написані Тарасом Григоровичем власноруч. Але мрії про одужання та придбання землі не здійснилися. Після повернення в маєток Максимовича Шевченка втретє заарештували, а після кількаразових допитів зобов’язали повернутися до Петербурга. 10 березня 1861 р. Шевченко помер. Факт: у кількох поезіях поет згадував свою нездійсненну мрію поселитися на березі Дніпра.

    На кошти друзів 13 березня Шевченка поховали спочатку на Смоленському кладовищі в Петербурзі біля церкви Смоленської ікони Божої Матері. Але ще в день смерті поета його друзі - художник Григорій Честахівський, брати-літератори Михайло та Олександр Лазаревські - вирішили виконати волю поета і поховати його в Україні. Михайло Лазаревський звернувся до петербурзького військового генерал-губернатора з проханням видати дозвіл на перевезення тіла Т. Шевченка з Петербурга в Україну. У квітні необхідні папери були підписані. Супроводжували труну Олександр Лазаревський і Григорій Честахівський. 27 квітня вони прибули до Москви, де домовину Шевченка встановили в Тихонівській церкві. Далі в Україну труну везли кіньми.

    18 ТРАВНЯ ПРАХ ШЕВЧЕНКА БУЛО ДОПРАВЛЕНО ДО КИЄВА. На київському ланцюговому мосту труну до самої церкви Різдва Христового на Подолі (Поштова площа) несли студенти Київського університету. Домовина перебувала в церкві до 20 травня, а вранці на руках її понесли до пароплава «Кременчук», який і взяв курс на Канів. Весняні води близько підступили до міста, тому пароплав причалив до невеличкого острівця за 200-300 м від твердого берега, але жоден із рибальських човнів не міг витримати ваги домовини. Не можна було і перенести її на руках бродом. Тоді запрягли дві пари волів у воза і мілководдям перевезли труну на суху землю. Багатолюдною ходою рушили до Успенського собору мешканці Канева, передмість та навколишніх сіл. Там домовину поета залишили для прощання на два дні. А 22 травня було відслужено в церкві панахиду, на яку зібралися тисячі людей із навколишніх міст і сіл. Тут же, на прицерковному цвинтарі, хотіли й поховати поета. Але його друзі наполягли на Чернечій горі, біля якої Шевченко хотів поставити хату. Яму викопали, за словами Григорія Честахівського, студенти Київського університету, брати й родичі покійного та деякі селяни, що знали поета за життя. Солдати-муляри з канівського гарнізону змурували склеп.

    Замість коней у воза, на якому стояла труна, запряглися люди і ярами, горами, лісами повезли Шевченка до місця поховання. На гору труну знову понесли на руках. 22 травня прах Шевченка поховали на місці, яке відповідало його «Заповіту».

    Валентина КОЛЯДА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Талант із поліської глибинки

    Про художницю з далекого поліського села Калинівка Олену КРАВЧЕНКО, напевно, мало б хто й знав, якби редактор Лугинської районної газети Степан Василюк не написав про неї хвилюючої статті. Про її вроджений самобутній талант. Талант, якому треба розвиватися, але складні умови життя поліської жінки цьому стають на заваді. Відрадно, що перші кроки для підтримки цього таланту роблять вже небайдужі люди. Ось житомирські журналісти, приміром, стали ініціаторами виставки картин художниці. Вони організували зустріч із місткинею, більше того, придбали її картину «Соняхи», яку подарували місцевій дитячій лікарні.


    Сестри Люба та Олена.


    Картина Олени КРАВЧЕНКО.

    ХТО Ж ВОНА, ЦЯ МАЛОВІДОМА ХУДОЖНИЦЯ, картини якої з першого погляду не лишають нікого байдужим? Олена Кравченко - звичайна сільська жінка, яка має лише середню освіту і ніколи не вчилась малювати у художній школі. Але вона творить дивовижні картини і без цього не може жити. На її картинах є і море, і гори. Вона там ніколи не була, про це тільки мріє. А найчастіше малює квіти, сільські краєвиди. В її доробку є й чимало портретів. Приміром, портрет японської жінки. Вона намалювала її під враженням від інформації по телебаченню про землетрус і цунамі в Японії…

    ХУДОЖНИЦЯ МЕШКАЄ В КАЛИНІВЦІ зі старенькою мамою і сестрою. Сім’я живе з того, що обробляє власний город. Працевлаштуватися ж у селі чи десь поблизу тут дуже складно, практично, нереально. Вони самотужки і ходять за плугом, і косять, словом, виконують усю важку сільську роботу. Сестра Олени Люба за вдачею надзвичайно активна й енергійна, понад усе хоче, щоб Олена могла розвивати свій талант. Скромна, небагатослівна художниця усі найтонші порухи своєї душі може відобразити саме на полотні. Але найчастіше - на папері. Бо навіть придбати необхідне приладдя для малювання, в тому числі і якісні фарби, їй непросто.

    Олену Кравченко порівнюють із Марією Приймаченко, Катериною Білокур, але в художньому аспекті порівняння неможливе, бо жінка з доробку художників лише бачила роботи Айвазовського. Англія, Іспанія, Італія - до цих країн вже відправились перші роботи невідомої поліської художниці, яка часто просто дарує свої картини. На виставці в Житомирі Олена розповіла журналістам, що у неї було понад 50 картин, а залишилось 15. «Коли немає чого подарувати родичам і знайомим, то дарую картини. Хоча витрачаю на одну роботу щонайменше три місяці, ніколи не жалкую за ними».

    А ЩЕ ВОНА ДУЖЕ ЛЮБИТЬ КОНЕЙ. Вона працює з конем у полі, зображує дивовижних коней на своїх картинах. Тридцятип’ятирічна жінка ще й народилася у рік Коня… Вона стримана, але сильна і вольова. Тож той дар, який дав їй Бог, вона зможе вповні реалізувати. У цьому вже допомагають їй шанувальники прекрасного. Віриться, що таких небайдужих людей ставатиме все більше. Картини Олени Кравченко на це надихають.

    Оксана КЛИМЧУК, Фото із сайту «Репортер Житомира»

    Час для здійснення бажань

    У Козятині проводиться відкритий турнір із міні-футболу, в якому беруть участь десять команд від структурних підрозділів Козятинського залізничного вузла, підприємств та організацій міста. Турнір благодійний. Він проводиться за ініціативи теркому профспілок Козятинської дирекції залізничних перевезень і відділу молоді та спорту міської ради.

    Організатори змагань звернулися з пропозицією до всіх учасників про те, щоб призові кошти, виділені на проведення турніру, були використані для надання благодійної допомоги дітям-інвалідам та дітям, котрі мають певні фізичні вади. Цю пропозицію підтримали й чимало підприємців міста. Вже першого дня змагань до призового фонду надійшло майже 5000 гривень, і можна стверджувати, що ця сума з часом збільшиться, адже до акції залучаються нові спонсори та меценати.

    - Впродовж місяця всі команди зіграють між собою, - говорить один з організаторів змагань - голова теркому профспілок Козятинської дирекції залізничних перевезень Анатолій ВІЛЬЧИНСЬКИЙ. - Ігри турніру відбуватимуться щосуботи та щонеділі у спортивній залі Козятинського вищого професійного училища залізничного транспорту. До речі, керівництво навчального закладу надає нам для змагань спортивну арену безкоштовно. Кошти, що надійдуть до нашого благодійного фонду у ході турніру, ми використаємо на придбання подарунків не лише для дітей наших залізничників, а й дітей із сімей мешканців міста. Плануємо, що таких буде 10 - 12 осіб. Можливо, не так багато, як хотілося б, та все залежить від коштів, зібраних на цю благодійну акцію. Серед подарунків - велосипеди, планшети, деякі інші необхідні для таких дітей речі, які їм не завжди можуть придбати батьки. Та з цим ми визначимося вже під кінець змагань, запитаємо безпосередньо у них, хто й що б бажав отримати.

    Завершаться змагання у неділю 23 лютого. Цього дня на завершальні матчі турніру та підбиття його підсумків і будуть запрошені діти, які й отримають подарунки. Час здійснення бажань відомий. Тож почекаємо?!

    Анатолій САДОВЕНКО

    Перша нагорода Дениса ОМЕЛЬЧУКА

    Один із призерів конкурсу дитячого малюнку «Намалюй свою мрію», який організувала та провела минулого року наша газета, став Денис Омельчук із Козятина. Нагородою юному художникові стала цікава книга відомого письменника Марка Твена «Пригоди Тома Сойєра», яку Денис пообіцяв прочитати вже найближчим часом.

    Малюванню Денис навчається у художній студії, що працює при Будинку науки та техніки станції Козятин. Забажав цього сам, бо, як стверджує мій юний співрозмовник, дуже вже йому хотілося бути зі своїми друзями, а ті вже навчалися у художній студії. З часом це стало його захопленням. Крім занять у художній студії, Денис ще й відвідує гурток малювання, що діє в їхній школі.


    Призер дитячого конкурсу «Намалюй свою мрію» Денис ОМЕЛЬЧУК.

    - Найбільше люблю малювати пейзажі, - розповідає він. - А ще героїв улюблених мультфільмів. Вони ж такі кумедні та яскраві.

    - А чому ж тоді надіслав до нас малюнок на космічну тематику? - запитую його.

    - Космос - це також моє захоплення. Я дуже полюбляю дивитися кіно та мультики про всілякі космічні пригоди. Тому й спробував щось подібне намалювати. Звичайно, задоволений, що цей малюнок помітили. Це моя перша участь у конкурсі і перша нагорода.

    Малюванню юний художник віддає більшу частину свого вільного часу. Малює не лише під час занять у художній студії та у шкільному гуртку, а й вдома. Що-правда, там, як жартома зізнався він, під час творчого процесу виникають інколи певні проблеми. Бо молодший братик Андрійко, якому незабаром виповниться три роки, часто-густо втручається у цей процес і намагається дещо домалювати чи підмалювати на свій смак.

    Та не лише одним малюванням захоплюється Денис. Він із великим задоволенням відвідує гурток шкільної художньої самодіяльності, а ще двічі на тиждень тренується у секції східних єдиноборств, що діє при спорткомплексі «Локомотив». Знаходить час, щоб із друзями й м’яча поганяти, й пограти у свої хлопчачі ігри. Словом, живе життям звичайного хлопчика, де знаходиться час і на заняття чимось корисним, необхідним, і на розваги.

    - Я ще не можу сказати чи стане малювання моїм серйозним вибором у житті, - дещо по-дорослому поділився планами на майбутнє мій юний співрозмовник. - Поки що це мені цікаво. А, мабуть, вже десь під свої років двадцять я й визначусь. А поки що я просто малюю для себе, бо це мені подобається.

    Чи братиме він участь у наступних конкурсах, якщо їх організовуватиме газета? На це запитання юний художник дав ствердну відповідь. Йому ж самому цікаво, як люди оцінюють його роботи.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05