РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 30 (3 серпня 2007)
  • Випуск №30 3 серпня 2007
    Зміст
    1. На шляху до нових горизонтів (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. «Золотые» пески Грибовой Рудни (Владимир ЦАСЮК)
    3. Яка «контра» украла контррейку? (Микола ПАЦАК)
    4. Навіщо такі дивні поради, або Ще раз про неосвіченість (Никифор ЛИСИЦЯ, власкор. „РС”)

    На шляху до нових горизонтів

    Волейбольними змаганнями, перегонами з легкої атлетики і міні-футболу завершилася ХІІ спартакіада трудових колективів Конотопської дирекції залізничних перевезень.

    Із м’ячем під сіткою найсильнішими виявилися конотопські машиністи, за ними йдуть волейболісти ст. Конотоп та Бахмацької дистанції сигналізації і зв’язку.

    У футболі лідерами стали працівники станції Конотоп, пасажирського депо і Конотопської дистанції колії, розділивши між собою відповідно перше, друге і третє місця. Добрі результати показали легкоатлети. І Конотоп пишається такими спортсменами, як Тетяна Яков-чук (Конотопська дистанція сигналізації і зв’язку), Анна Булгакова (ст. Хутір Михайлівський), Роман Хоревич (ст. Конотоп) та Сергій Дьомкін (локомотивне депо Щорс). Якщо визначати рівень активності уболівальників, то тут, поза всяким сумнівом, перемогли б уболівальники вагонного депо Бахмач. Настільки дружно, гаряче вони підтримували свої команди у спортивних поєдинках.

    Також підбито і загальнокомандні підсумки. Найсильніші спортсмени працюють у локомотивному депо Конотоп. Друге і третє місця посіли вагонне депо Бахмач і станція Конотоп.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    «Золотые» пески Грибовой Рудни

    Батурин. Сьогодні назву цього невеличкого містечка Бахмацького району добре знають в Україні. Я ж пригадую його ще з сімдесятих. Тоді, в епоху застою, про трагедію 1709 р. говорили пошепки. А над Сеймом височіли руїни не то палацу, не то, за словами інших, університету європейського рівня. Докопатися до істини школяреві-старшокласнику було важко - підручник з історії про гетьманів, окрім Хмельницького, практично не згадував, бібліотеки пропонували про козаччину «ідейно виважену» книжку Голобуцького, а література дожовтневих дослідників знаходилася у сховищах і видавалася лише за спеціальним дозволом. А ще діяла в центрі селища церква. У ній охоче показували місце поховання гетьмана Розумовського.

    Власне, про минуле батуринці не забували і тоді. Розповідали, наприклад, про таємний вхід до фортеці, який сумної осені 1709 р. видали козаки Попівської сотні (Попівка - велике село поблизу Конотопа - авт.). Що Меншиков за наказом Петра І жорстоко розправився із захисниками гетьманської столиці. Що під містом є ціла мережа ходів, але лізти туди не рекомендували - обвалюються.

    До тих подій попівці і справді причетні. Після розгрому Батурина поранений полковник Чечель переховувався під Конотопом. Це стало відомо, як тепер пишуть, проросійськи налаштованим козакам Яценкам, і вони швидко відвезли немічного коменданта фортеці до Глухова на тортури. Після страшних катувань полковник Чечель був п’ятерований - йому відрубали руки, ноги, а потім і голову. Вхід же до Батуринської фортеці солдатам Меншикова показав старшина Прилуцького полку Іван Ніс.

    До речі, за реставрацію палацу Розумовського бралися ще за радянського часу. Планувалося влаштувати в ньому будинок відпочинку для нафтовиків із Сибіру. Але чи то грошей забракло, чи ідеологічні застереження завадили, та він так і залишився в риштуваннях, що поступово руйнувалися. І лише в наші дні, уже після Указу Президента України про створення в Батурині Державного історичного заповідника «Гетьманська столиця», розпочалися серйозні роботи з його відновлення.

    Нагода поїхати до Батурина трапилася несподівано - запросили вчителі однієї з конотопських шкіл. Учнівські канікулярні мандрівки рідним краєм вони вирішили розпочати з міста над Сеймом. У мене і раніше була можливість облазити всі пагорби над річкою, побувати у місцях, які бодай якимось чином згадувалися в історичних матеріалах. Але подивитися на масштаб реконструкції, на реалізацію указу захотілося.

    У Батурині після 1709 р. уцілів лише будинок Кочубея. Саме того, про якого Пушкін написав: «Богат и славен Кочубей». Нащадок знатного татарського роду, він за гетьмана Мазепи обіймав посаду генерального судді, досить впливову, за нинішніми мірками порівняну з посадами генерального прокурора і голови Верховного Суду України «в одному флаконі». Адвокатського захисту тоді, як відомо, не передбачалося. Сумне місце, скажу я вам. У глибоких підвалах - знаряддя тортур, камери для в’язнів, по стінах - малюнки на тюремно-слідчу тему. Екскурсоводи нашіптують, як Кочубей з помічниками розкривали злочини. Зовсім не гуманно.

    А навколо будинку - парк. Вважається, що він зберігся з ХVІІІ ст. Є навіть місце, де стояв дуб, у дуплі якого гетьман Іван Мазепа та Мотря (Марія в Пушкіна - авт.) Кочубеївна влаштували поштову скриньку. Воно позначене відповідною табличкою. А поряд із нею лежить скульптура дебелої молодиці. І скільки я не придивлявся, уявити у ній Мотрю-Марію не зміг. Остання кохана гетьмана Мазепи, за свідченням істориків, все ж таки була красунею.

    За останні роки в парку, який вважається ландшафтною пам’яткою, скульптур побільшало. До постаті зажуреної жінки-солдатки, до плит над похованнями визволителів Батурина від німецько-фашистських загарбників додався пам’ятник Петру Прокоповичу. Автор побачив його у селянському одязі і з вуликовою рамкою в руках. Є пам’ятний знак, присвячений Євгенові Маланюку. Та, як з’ясувалося, школярів найбільше захоплює пасіка. Практично кожен із них захотів сфотографуватися перед ворітьми - на фоні оригінальних вуликів. Далі ходити заборонено, адже вулики справжні, і бджоли літають.

    Наскільки співзвучна бджолярська тема з судочинством за гетьманів, сказати важко. Петро Прокопович справді жив неподалік, але пізніше і не в Батурині...

    Буквально за рік у Батурині виросла цитадель - реконструкція укріплення 1709 р. Зрозуміло, його детального опису і креслень не залишилося. Будівельники, взявши за основу подібні уцілілі споруди, поставили стіну з дубового брусу, перед нею - глибокий рів, дубом обшитий. Це - від міста. А понад Сеймівським берегом укріплення обгородили частоколом. Теж дубовим. На території цитаделі збудовано дерев’яну церкву, резиденцію гетьмана і гетьманську скарбницю. Останні будівлі - цегляні. Також викопано криницю. Роботу, треба сказати, будівельники виконали колосальну і в стислий час. З’явилися в цитаделі й гармати. Їх реконструювали на Конотопському державному підприємстві «Авіакон» та на Свеському машинобудівному заводі.

    Палац Розумовського добре видно, коли під’їжджати до Батурина з Києва. Він красується на високому пагорбі. Риштування уже знято, і практично повністю впорядковано територію. Що ж, в Україні це, мабуть, єдина будівля, яка зводилася так довго - майже триста років.

    Відзначення печальної дати загибелі гетьманської столиці має відбутися нинішньої осені. Судячи з обсягу підготовчих робіт, воно має бути масштабним. Але вже сьогодні до Батурина їдуть і їдуть екскурсії. Переважно, учнівські. Досить часто в Батурині буває і залізнична молодь Конотопа та Бахмача. І не дивно: адже тут цікаво.

    Владимир ЦАСЮК

    Яка «контра» украла контррейку?

    Конотопчани все пишуть та пишуть. Не встигли зачинитися двері Будинку науки і техніки за Миколою МАТВІЙЧУКОМ, який презентував тут свою збірку новел і бувальщин «Чарівна сила», як зібрав читачів Іван КОРНЮЩЕНКО, член національних спілок письменників та журналістів. В Івана Пилиповича теж - нова книжка. На літературній ниві він - далеко не початківець і встиг написати про романіста із Кролевця Панаса Кочуру, про журналістів-фронтовиків, про минуле Конотопщини, видав збірку бувальщин і збірку курйозів. Книжка «Афоризми. Думки. Парадокси» у нього - шістнадцята.

    Жанр, обраний Іваном Корнющенком, літераторів приваблює мало. Серед письменників Сумщини він єдиний, хто спробував висловити бачення світу так стисло й коротко, точніше, зібрати докупи свої думки й опублікувати. «Перший мій афоризм, - написав автор у передмові, - датовано 1967-м роком. Потім записував їх часто». Той перший стверджує: «Щастя - це інколи те, що відняте в інших». Можна сперечатися, звичайно. Але тоді Іван Корнющенко ще був простим кореспондентом районної газети. Коли став редактором, з’явилися інші думки: «Неорганізованість керівника - це приклад до розпаду дисципліни в колективі». Якщо без іронії, то серед 400 афоризмів є дійсно цікаві, хоч інколи ловиш себе на думці, що подібне доводилося чути. «Палить цигарку людина, - пише Іван Пилипович, який сам ніколи не курив, - палить цигарка її». Тільки застереження «Крапля нікотину вбиває коня» куди впливовіше. Як мовлять, виникають асоціації.

    Презентацію книжки традиційно відкрила завідуюча художньою бібліотекою Світлана Смірнова, познайомивши присутніх із життям і творчістю Івана Корнющенка. Теплі слова про письменника сказали ветеран бібліотечної справи Катерина Фатюшина, фронтовик Дмитро Ковтун, головний редактор міської газети «Конотопський край» Антоніна Угнівенко. Учні шкіл №11 та №12 прочитали твори автора, а учасники залізничної художньої самодіяльності Іван Супрун та Тетяна Калита проспівали пісні на слова конотопського літератора.

    Збірка афоризмів - не остання книжка Івана Корнющенка. За його словами, у видавництвах на друк чекають ще десять. А в запасі у нього ще й поема є.

    Микола ПАЦАК

    Навіщо такі дивні поради, або Ще раз про неосвіченість

    У попередніх номерах (див. №№22, 27 «Рабочего слова») ми лише на крок наблизилися до оповіді про етапи розвитку залізничного руху. Зокрема, паровозного. Згадавши про паровий візок Уатта, перший паровик Річарда Тревітика (1803 р.), ми докладно переповіли історію створення знаменитої «Ракети» Дж. Стефенсона. Цей локомотив став основою конструкції паровозів на всі часи.

    Сьогодні варто згадати про шлях розвитку паровозобудування на терені Російської імперії. Так чи інакше це підштовхнуло початок залізничного руху в Україні. Про «сухопутний парохід», який у 1833 р. кріпосні уральські майстри батько Юхим та сини Мирон та Аммос Черепанови побудували на Нижньотагільському механічному заводі, відомо небагато. Черепанови довели, що вміють змусити 2,6 - метрову машину рухатися по «колісопроводам» (таку назву мали рейки) із швидкістю 16 км/год. Історичні джерела стверджують, що впродовж багатьох місяців паровик перевозив вздовж заводської двокілометрової дільниці вагонетки з 17 тоннами вантажу. Умільці Черепанови побудували 11 локомотивів. Для очищення колій взимку вони застосовували снігоочисник. Проте, як би зараз сказали, популяризація на ці ноу-хау не чекала. Уральські самородки отримали лише преміальні у хазяїв заводу та ім’я в історії паровозобудування.

    Через два роки в Росії побачила світ публікація інженера В. Гур’єва «Про запровадження торгових шляхів і сухопутних пароходів у Росії». Таким чином було доведено користь залізниць для великої країни. Проте першу магістраль довелося робити не їм, а професору Віденського університету Ф. Герстнеру.

    У серпні 1834 р. російське гірське відомство за-просило австрійського професора до Петербурга. Мета - залучити відомого інженера і теоретика до кампанії з переобладнання промисловості імперії за закордонними зразками. Саме Герстнер зробив висновок, що імперії необхідно створити розгалужену мережу залізниць, яка б з’єднала Москву, Петербург, Нижній Новгород, Казань, Одесу (через Київ) і Таганрог. Для того, щоб пришвидшити будівництво, Герстнер запропонував у першу чергу закуповувати кращі зразки техніки за кордоном, зокрема у Великобританії, де «чавунка» діяла вже впродовж десяти років.

    Через знамениту царську бюрократичну систему Герстнеру не вдалося «протиснути» свій 802-кілометровий проект «Москва - Нижній Новгород». Проте на власні кошти він все-таки провів інженерні розрахунки цієї дільниці.

    Сміливість дозволяє завойовувати міста. Спіймавши облизня на першому проекті, він зацікавив Миколу І створенням Царськосільської залізниці. У травні 1836 р. земляні роботи було розпочато, а 30 жовтня 1837 р. однопутною дільницею довжиною у 22 версти прослідував паровик системи Р. Стефенсона (сина Дж. Стефенсона - автора «Ракети»).

    Цікаво, обираючи локомотив для першого рейсу, в організаторів заходу очі розбігалися. Річ у тім, що у локомотивному парку на той час перебували сім паровиків - від Дж. Кокериля (Бельгія), Ч. Тейлора, Т. Гакворта та Р. Стефенсона. Платформи для вагонів привезли з Ірландії та Бельгії. Складання салонів відбувалося у Петербурзі. Все обіцяло здійснити вдалий перший рейс.

    Вісім вагонів, які відправились у перший рейс, були набиті членами державної ради, міністрами, чисельними гостями. Біля топки вправлявся все той же Герстнер. О 12 год. 30 хв. поїзд вирушив у дорогу. Зі швидкістю 64 км/год. він через 28 хвилин прибув у Царське Село, здолавши 43 мости. До речі, ширина одноколійки дорівнювала 6 футам (1829 мм). Її переобладнають на ширину у 1525 мм через 62 р. - у 1902 р.

    Популярність першої залізниці зростала з кожним днем. Ось уже паровикам надають прізвиська. «Північний слон» здавався велетнем, «Спритний» відрізнявся швидкістю. Згодом назви паровозів затвердили офіційно: машини системи Стефенсона мали назви «Стріла» та «Моторний», Кокериля - «Богатир», Тейлора - «Орел» та «Лев». Згодом локомотиви називали на честь виробників та працівників залізниці: «Максиміліан», «Стівенсон», «Кругівський» тощо. Від «іменної системи» відмовились лише у 70-ті рр. ХІХ ст.

    «Потужність майже усіх паровозів, - стверджує кандидат технічних наук Олег Куріхін, - складала від 75 до 120 кінських сил. Вони розвивали швидкість майже 95 км/год. Зовні машини не відрізнялися одна від одної. Різниця спостерігалась у габаритах і системі розміщення вузлів».

    У 1847 р. на Царськосільській залізниці було прокладено і налагоджено телеграфний зв’язок, який складався з апаратури системи С. Морзе. Були й інші технічні впровадження. У 1902 р. цю залізницю приєднають до складу Московсько-Віндавсько-Рибінської залізниці. У такому вигляді вона проіснує до Великої Вітчизняної війни...

    Никифор ЛИСИЦЯ, власкор. „РС”

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05