РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 33 (23 серпня 2013)
  • Випуск №33 23 серпня 2013
    Зміст
    1. Шановні залізничники! (О.М. КРИВОПІШИН, начальник Південно-Західної залізниці; О.М. ЛОГОШНЯК, голова Дорпрофсожу)
    2. Перемога - за досвідченішими (Віктор ЗАДВОРНОВ, Оксана КЛИМЧУК)
    3. Турбот у цій справі чимало (Оксана КЛИМЧУК)
    4. Про жагучі серця молодих локомотивників (Микола ПАЦАК, )
    5. Книга, яку читають усі (Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    6. Дисконтна програма. Перспективи та проблеми (Євгеній СТЕМПКОВСЬКИЙ, провідний фахівець відділу соціального захисту та спортивно-масової роботи Дорпрофсожу)
    7. Свято вдалося на славу, або Як пробуджувати генетичну пам’ять (Валентина КОЛЯДА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    8. Ніби доля відвернулась від приміських поїздів (Сергій ГУК)
    9. Механізм ділового партнерства має працювати на повну силу (Валентина КОЛЯДА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    10. Мастер гиревого спорта международного класса Виталий АНДРИЯШ: «Я согласен с Пьером де Кубертеном. Трижды сладостна победа, одержанная в благородной честной борьбе» (Виктор ЗАДВОРНОВ, Фото Алексея ЧУМАЧЕНКО и из семейного архива Виталия АНДРИЯША)

    Шановні залізничники!

    Щиро вітаємо вас із найвизначнішим національним святом нашої держави - Днем незалежності України! Це свято є символом могутності та величі України, національного єднання та спільної відповідальності за сьогодення і майбутнє нашої Батьківщини.

    Для кожного із нас повсякденна, спрямована на реалізацію нових та сміливих проектів праця - це шлях до міцної держави. Ми, залізничники, досягаючи цієї основної мети, пишемо нову сторінку в історії України.

    Тож з нагоди державного свята бажаємо вам міцного здоров’я, великого родинного щастя, миру, взаєморозуміння, добробуту. Нехай кожен день вашого життя буде наповнений радістю, теплом та любов’ю, а ваші добрі справи примножать славу Батьківщини!

    О.М. КРИВОПІШИН, начальник Південно-Західної залізниці; О.М. ЛОГОШНЯК, голова Дорпрофсожу

    Перемога - за досвідченішими

    На шляху до лідерства оглядачам-ремонтникам із експлуатаційних вагонних депо Жмеринка, Козятин, Дарниця та експлуатаційно-ремонтного вагонного депо Конотоп довелося здолати чимало труднощів. Того дня серпневе сонце заповнило всіма літніми фарбами вагонний тупик на станції Коростень. Тут на базі пункту технічного обслуговування - підрозділу експлуатаційного вагонного депо Дарниця змагалися вісім оглядачів-ремонтників вагонів - переможців та призерів деповських конкурсів професійної майстерності, які посіли перші-другі місця у своїх підрозділах. Недаремно в народі кажуть, що знаєш, що вмієш - за плечима не носити. І знання, і вміння, а ще уважність, скрупульозність, відповідальність - основне в роботі оглядачів вагонів. Це вони щодня доводять у повсякденній роботі, відповідальній та нелегкій - і під палючим сонцем, і під дощем, а взимку в снігопади і морози. Слабачкам, фізично незагартованим і непідкованим знаннями тут не затриматися.


    Приємно Миколі САВЧУКУ отримувати призовий диплом з рук голови конкурсу -
    першого заступника начальника галузевої служби вагонного господарства Олександра ДОЛЮКА
    та начальника експлуатаційного вагонного депо Дарниця Івана КУЧЕРУКА.


    Переможці змагання


    Працює оглядач-ремонтник рухомого складу Ігор СЕМЕНЕЦЬ.

    Галузева служба вагонного господарства, як організатор заходу, подбала про те, щоб змагання відбувалися організовано й чітко, а головне - об’єктивно. Головував на конкурсі перший заступник начальника галузевої служби вагонного господарства Олександр ДОЛЮК, до складу журі входили начальник експлуатаційного вагонного депо Дарниця Іван КУЧЕРУК, заступник начальника експлуатаційного вагонного депо Жмеринка Роман БОНДАРЧУК, заступник начальника експлуатаційно-ремонтного вагонного депо Конотоп Віталій УМАНЕЦЬ, інструктор з виробничо-технічних та організаційних питань експлуатаційного вагонного депо Козятин Юрій ОМЕЛЬЧУК, виконувач обов’язків старшого інструктора пункту технічного обслуговування станції Коростень Сергій ХМЕЛЕВСЬКИЙ. Основний тягар з організації змагання ліг на плечі заступника начальника експлуатаційного вагонного депо Дарниця Олександра ПАВЛЕНКА.

    ВДАЧА ОБИРАЄ НАПОЛЕГЛИВИХ

    Серед тих оглядачів-ремонтників, хто завітав до ремонтного тупика ПТО на ст. Коростень, були і ті, які вже не раз змагалися на професійність. Серед «старих знайомих» кореспондентів «Рабочего слова» - оглядачі-ремонтники з експлуатаційно-ремонтного вагонного депо Конотоп Олександр ПАРКОВСЬКИЙ, Сергій КОМІСАРЧУК (ПТО ст. Шепетівка, підрозділ експлуатаційного вагонного депо Козятин) та його земляк - Микола САВЧУК, дебютант - дарничанин Ігор СЕМЕНЕЦЬ.

    За якусь мить після докладного інструктажу конкурсанти розпочинають виконання своїх обов’язків. За ініціативи голови конкурсної комісії змагання на звання кращого працівника розпочали з розбирання автозчіпного пристрою. І це не випадково. Пристрій складний із точки зору дії та обслуговування кожної деталі. Зважаючи на секрети швидкісного розбирання та збирання, саме у цьому виді змагань розгорілися професійні пристрасті. Із цим завданням справилися швидко Ігор Семенець із експлуатаційного депо Дарниця (27,9 сек.), Микола Савчук із експлуатаційного депо Козятин (28 сек.). «На п’ятки» у цьому виді змагань їм наступав Сергій Комісарчук із експлуатаційного депо Козятин, ПТО Шепетівка (33 сек.). Швидкість швидкістю, але ще потрібно було правильно провести перевірку геометричних параметрів зчіпного пристрою шаблоном №873, а саме: ширину зіву, довжину малого зуба, відстань від ударної стінки зіву до тягової поверхні великого зуба, товщину замка, дію запобіжника від саморозчеплення, дію механізму на утримання замка в розчепленому стані до розведення вагонів, різницю по висоті між поздовжніми осями автозчепів. Загалом, сім основних деталей важливого вузла кожного вагона мають бути складеними бездоганно. Таку ініціативу підтримали всі члени журі.

    Теоретичні іспити - то також невід’ємна частина таких заходів. Відчувається впевненість у членів кожної команди. Поки конкурсанти відповідають на низку теоретичних запитань, підходимо до керівника експлуатаційного вагонного депо Дарниця Івана КУЧЕРУКА. Розмова - про те, що дуже часто протягом останнього часу фахівців вагонної справи турбують тріщини у бокових рамах візків та надресорних балках. Іван Васильович підтверджує, що ці несправності впродовж останнього часу таки додають оглядачам-ремонтникам турбот. Але не лише в цих вузлах і деталях на оглядачів-ремонтників чекають несподіванки.

    Два вагони, в яких організаторами конкурсу передбачено 45 несправностей, давно чекали на конкурсантів. Серед «сюрпризів», приміром, такі, як тріщина головки з’єднувального рукава, злам клина тягового хомута, перевернутий корпус букси, відсутність шкворня.

    СЕКРЕТИ ПРОФЕСІЙНОЇ МАЙСТЕРНОСТІ

    Отож спочатку, поділивши учасників на дві групи, перевіряли теоретичні знання. Поки одні конкурсанти займалися заповненням довідки ф. ВУ-45, інші проходили тести майстерності на комп’ютерах. А далі була найскладніша частина - практична. Для її проведення, як вже зазначалось, організатори спеціально підготували два піввагони, які й містили цілу низку «несправностей».

    Далі, взявши необхідні інструменти, кожен конкурсант по черзі заступав згідно з технологічним процесом на огляд вагонів. У кожного оглядача свій стиль роботи, як показали змагання. Дехто навіть намагався двічі обійти вагон, щоб виявити всі недоліки. Проте члени журі не переставали нагадувати, що «накручування» обертів навколо вагонів не передбачено. Адже достатньо одного «екскурсу», щоб виявити усі несправності. Зрозуміло, що з такою кількістю несправностей їм ніколи не доводилося і, дай Бог, не доведеться мати справу, однак у роботі такі іспити допоможуть. Безумовно! Адже їм щодня потрібно визначати дефекти у ходових частинах, кузові, вузлах та деталях вагонів за допомогою вимірювальних інструментів і за зовнішнім виглядом. Тож в реальній ситуації непомічених огріхів, на які вказала комісія, будемо вірити, вони не обминуть. Адже неякісне виконання обов’язків оглядачами вагонів може мати непередбачені наслідки: аварії, сходи вагонів…

    Доки триває «марафон» огляду, розмовляємо з конкурсантами, які вже пройшли даний етап професійної майстерності. Цікавимося, яку користь отримали вони для себе від цього змагання.

    Дмитро МИРОНЮК, експлуатаційне вагонне депо Жмеринка:

    - На конкурсі профмайстерності я вперше, працюю оглядачем ремонтником вагонів шість років, закінчивши Жмеринське училище. Не шкодую, що погодився взяти у такому заході участь. Бо це не тільки змагання, а й своєрідні навчання. Тож на наступний рік докладу всіх зусиль, щоб виступити на конкурсі з підвищеними знаннями.

    - Олександр ПАРКОВСЬКИЙ, експлуатаційно-ремонтне вагонне депо Конотоп:

    - На конкурсі оглядачів вагонів нашої залізниці я вдруге. Маю чималий досвід роботи. Конкурс чітко організований, зібралися професійні учасники. Для усіх нас є нагода помірятися силами й отримати добрий заряд для щоденної роботи.

    Віталій БАЛИЦЬКИЙ, експлуатаційне вагонне депо Жмеринка:

    - Я працюю три з половиною роки, на конкурсі - дебютант. Мені цікаво брати в ньому участь, познайомитися з колегами з інших депо, подивитися, як вони працюють, щось запозичити для себе у більш досвідчених. А ще це є стимулом до вдосконалення.

    ЗАРАДИ ОБ’ЄКТИВНОСТІ

    Коли всі оглядачі справилися із завданням, комісія пішла до кабінету підбивати підсумки. Займалися цим безпосередньо заступники начальника кожного з депо, інструктори з навчання. Перший заступник начальника галузевої служби вагонного господарства Олександр Долюк, начальник експлуатаційного вагонного депо Дарниця Іван Кучерук лишилися чекати разом з конкурсантами. Така форма підбиття підсумків запроваджена, щоб уникнути претензій щодо необ’єктивності.

    Час, доки комісія тримала інтригу, хто ж став переможцем, сплинув. І ось результати. Найсильнішим виявився Сергій Комісарчук з пункту технічного обслуговування на станції Шепетівка (експлуатаційне вагонне депо Козятин). Перемагає досвідчений і грамотний оглядач не вперше. Він, захищаючи честь залізниці в 2011 році, зайняв 3 місце на конкурсі професійної майстерності Укрзалізниці. А нині Південно-Західна покладає на нього ще більші надії, сподіваючись, що на конкурсі Укрзалізниці він не підведе.

    Третє місце - у колеги С. Комісарчука - Миколи Савчука, який теж має досвід змагатися й перемагати. І, як бачимо, це не послабило його прагнення триматися на професійному рівні.

    А от срібним призером став молодий оглядач вагонів Ігор Семенець із Дарниці, який приємно здивував комісію своїм прагненням до перемоги. Молоді щастить? Думаємо, щастить наполегливим і працьовитим, тим, хто ставить перед собою мету та досягає заради безпеки руху поїздів.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Оксана КЛИМЧУК

    Турбот у цій справі чимало

    Підготовкою до зими залізничники почали займатися заздалегідь. Так по Коростенській дирекції залізничних перевезень ще 26 червня згідно з наказом начальника створено штаб з підготовки до роботи взимку.

    Звісно, турбот у цій справі чимало. Як організувати роботу краще, на що звернути особливу увагу? Ці та інші запитання стали основними під час техніко-економічної ради (ТЕР), яка відбулася нещодавно. Вів її заступник начальника дирекції Олександр МАЗУР.

    На нараді прозвучала інформація, що триває ремонт снігоочисної техніки. Поточний ремонт снігоочисника вже виконано, снігоприбиральну машину №294 капітально відремонтують на Житомирському заводі, на цьому підприємстві вже ремонтують таку техніку. У локомотивному депо три маневрових локомотиви має бути обладнано до 15 жовтня вібропантографами. У зв’язку з електрифікацією дільниці Житомир - Фастів є потреба обладнати вібропантографом ще один локомотив по ст. Житомир, на разі залізничники це вирішують.

    Готуючи до зими снігоприбиральну техніку, водночас не забувають працівники і про малий інвентар. Вже зараз станції забезпечені ним повністю, придбано необхідну кількість лопат для прибирання снігу. Крім того, в цьому плані підставив плече знову ж таки Житомирський завод - тут було виготовлено 200 совкових лопат. Свій вклад, передусім раціоналізаторською думкою і вмілими руками, вносять в процес підготовки залізничного вузла до зими працівники відбудовного поїзда. Їхніми силами виготовляються дві відвальні лопати для тракторів, які будуть задіяні для очистки пасажирських платформ і прилеглих територій вокзалів станцій Коростень і Житомир.

    Зрозуміло, що по кожному підприємству розроблено план заходів щодо підготовки до роботи взимку, і кожен працівник знає, за що він у цій справі відповідає. Нині по котельному господарству дирекції, що складається з 80 котелень (6 з них - на природному газу, 74 - на електрообігріві), проводяться ревізії. На початок серпня вже обстежено 33 котельні.

    Чимало уваги під час наради було приділено необхідності виконання ремонтних робіт. Зокрема, по ст. Пост Південний найближчим часом потрібно виконати ремонт системи опалення, до початку опалювального сезону належить вирішити і питання придбання теплових колекторів для обігріву приміщень лінійних пунктів автоматичних систем діагностики та контролю букс, розташованих на 190, 289 та 74 кілометрах у межах Житомирської дистанції сигналізації та зв’язку.

    Оксана КЛИМЧУК

    Про жагучі серця молодих локомотивників

    Професія машиніста до легких не належить, та все ж вабить вона молодь. Чим? Романтикою сталевих доріг? Не без того. Швидкість до ста кілометрів, за спиною - тисячі тонн вантажу, рейки стрілою пронизують далечінь. Це, скажу вам, не на «Жигулях» їхати.


    Машиніст локомотивного депо Конотоп Олександр ХАЛІМОН.

    Приваблює стабільність залізничної роботи. Як би там не було, як би не штормив фінансово-економічний океан, транспортний потік не зупинятиметься. І зарплата відносно висока, як за залізничними стандартами. Останній фактор не такий й уже визначальний. Стільки ж, або й більше заробляє, наприклад, слюсар рядової столичної автомайстерні. Тільки працює він у теплі, добрі, як мовиться, не клятий і не м’ятий.


    Машиніст локомотивного депо Конотоп Віталій ІГНАТЕНКО.

    Немало молодих машиністів за останній час влилося і в колектив локомотивного депо Конотоп. Певну роль тут відіграло Конотопське ВПУ-4, де готують помічників. До речі, перелік залізничних професій у минулому році цей навчальний заклад кардинально розширив. У ВПУ тепер вчать на оглядачів вагонів, на складачів поїздів, на монтерів контактної мережі та квиткових касирів. Тобто юнь обирає залізницю. А раз є попит, з’явилася і пропозиція.


    Машиніст локомотивного депо Конотоп Олександр СУЛІМА.

    Територія локомотивного депо Конотоп. Бачу, що машиністи молоді. Саме такі, як треба. Підходжу, та вони не місцеві, з Чернігова. Друга пара була із Козятина. Третьої не став і чекати. Без допомоги, розумію, не обійтися. Тож прочиняю двері до профкому.

    - Немає проблем, - привітно зустрічає Віктор ПУШКО. - Тільки найповнішу інформацію дадуть машиністи-інструктори. Вони про молодих знають усе.

    Далі голова профкому розповідає, як у колективі опікуються молоддю, і скільки зусиль для її професійного росту докладають машиністи-інструктори.

    - Вони, виходить, - згадалося давнє, - як старшина в роті.

    - Беріть вище - як батько.

    В інструкторській зустрічаю Юрія Микитенка та Олега Солдатенка. Називають прізвища, а я записую. «Тільки найбільше молоді, - повідомляють машиністи-інстуктори, - у колоні Юрія Мілька».

    О, тепер, коли в блокноті списано три сторінки, стає легше. Стає спокійніше, бо, нарешті, дізнаюся, чим привабила юнаків кабіна електровоза. І як відбулося професійне становлення.

    Та перший молодий машиніст зі списку виявився не таким уже й молодим. Формально - третій рік за правим крилом. Не упускаю нагоди дізнатися, як готували машиністів тоді, словом, давно. Іван Куценко випускник тогочасного ПТУ-4. Помічником працював цілих сімнадцять років.

    - Училище дає, - розповідав він, - теорію. Звісно, що цього мало. Потрібна практика. У нас вона тривала півроку. Оплачувана. А готували тоді, я вважаю, добре.

    Олександр Халімон теж навчався в четвертому училищі. Спершу їздив у парі з Олегом Щебедьком.

    - Складно було починати? - допитуюся.

    - Так. Але й нині нелегко, - відповідає двадцятип’ятилітній машиніст.

    Двадцятип’ятилітній, та вже наставник. Помічником із ним працює Олександр Коновал.

    - І як?

    - Усе гаразд. Півтора року їздимо разом. Вже добре знаємо один одного.

    В Олександра Халімона в родині залізничників не було. На вибір фаху впливала хіба що близькість села до залізниці. «Сподобалося», - пояснює лаконічно.

    А за науку він дякує першому машиністові.

    - Перший машиніст, - сказав Олександр, - це він дає базу. І тому я дуже вдячний Олегові Миколайовичу.

    Віталій Ігнатенко трохи старший за Олександра. Бахмачанин. Третій рік, як зайняв місце за правим крилом кабіни локомотива. Навчався в Конотопі. І теж називає прізвище майстра групи помічників машиніста електровоза, які навчаються у ВПУ-4.

    - Михайло Соловйов, - говорить він, - фанат залізниці, фанат електровозів. Це вам будь-хто із випускників скаже. Училище озброює достатнім запасом знань, але практика є практикою. Мені ж щастило на вчителів. Помічником я був у Юрія Козіна, а на машиніста обкатував Григорій Остапенко. Та Віктор Пушко. Він тоді ще працював машиністом-інструктором.

    Олександр Суліма самостійно машиністом поїхав у двадцять три роки. Та це й не дивно. І батько в нього машиніст, і дядько. Тож змалечку знав, на яку кнопку натиснути, щоб дати сигнал. А ще сам прагнув навчитися високопрофесійно водити поїзди. Із першого разу, розповідав, до Київського електромеханічного технікуму не поступив. Та через рік уже навчався. Пригадує, що навчання було серйозним: із 36 студентів тільки 24 одержали дипломи. Були й чотири місяці практики, та не забулися допомога і настанови машиніста локомотивного депо Конотоп Віктора Мамотюка.

    - Питає Віктор Степанович: «Вчитися будеш?» - розповідає Олександр. - Кажу, що буду… Він спуску не давав ніякого. Дуже вимогливий… А ще любив і любить Віктор Степанович рибалити. І мене до риболовлі привчив.

    Олександр Суліма - машиніст електровоза третього класу. В його найближчих планах здати на другий, а потім і на перший.

    Запитував я молодих машиністів і про труднощі в роботі. Загальновідомі - старі локомотиви, важкі нічні поїздки… Та ще бракує вільного часу. Бракує настільки, що й досі парубкують.

    - А в дорогу хто збирає? - запитую Олександра Суліму.

    - Сам збираюся. Я в технікумі і цю школу пройшов. Куховарити умію.

    Агов, симпатичні дівчата! Не упустіть шансу стати вірними і дбайливими дружинами машиністів. У Конотопі є жагучі чоловічі серця, значить, вакансії.

    А коли без жарту, то юнаки, з якими вдалося поговорити у депо, не розчарувалися у виборі професії. Вони вчаться, долають труднощі, мужніють. Відчувається, що в депо є тісний зв’язок поколінь, що колектив готує достойну і працьовиту зміну.

    Микола ПАЦАК,

    Книга, яку читають усі

    Якщо запитати у працюючих середнього віку машиністів Південно-Західної про те, що ж вирізняє сьогоднішню книгу зауважень машиніста від тієї, яку вони пам’ятають ще років десять тому, то у відповідь можна почути приблизно наступне. Мовляв, тоді не було комп’ютера, а нині книгу можуть переглянути всі причетні - від начальника залізниці до рядового залізничника. Всі, хто відповідає за стан колії та безпеку руху. Тож із запитанням, чи активізує книга зауважень роботу галузі, звертаємося до головного ревізора з безпеки руху поїздів та автотранспорту столичної магістралі Костянтина АЗАРЕНКА.

    - Костянтине Костянтиновичу, книга зауважень машиніста, яка сьогодні є у депо, - це не проста формальність?

    - Звичайно, ні. І ніколи вона не була чиєюсь забаганкою. Особливо це має значення сьогодні, коли записи в книзі «оживило» введення електронної автоматизованої системи (АС) «Зауваження машиністів». Ще один позитивний факт. Досвід ведення електронної книги, який впровадили на Південно-Західній, взяла за основу Укрзалізниця і прийняла її, як єдину форму для всіх залізниць. Адже новий час потребує швидкого реагування на все, що стосується безпеки руху. Тож записи в цій книзі завжди перебувають у зоні особливої уваги. Окрім цього, вона вирішила ще одне із важливих завдань. Ми відійшли від використання паперових документів. Бо раніше всі зауваження відправляли поштою або телеграфом. Наразі обмін інформацією відбувається за допомогою електронних засобів зв’язку. Таким чином інформацію за допомогою АС бачать усі користувачі залізниць України. Кожен причетний має змогу проаналізувати ці записи, зробити відповідні висновки. Все це йде на користь підвищенню рівня безпеки руху.


    - Наскільки, на Ваш погляд, є ефективною книга зауважень у вирішенні проблем з безпекою руху?

    - Те, що зростає ефективність роботи завдяки і книзі зауважень, цього ніхто не заперечуватиме. Повторюсь, недоліки бачать усі причетні. Тому на всі записи у книзі реакція повинна бути ефективною, як з негайним втручанням, так і контролем щодо усунення недоліків. Хочу наголосити, що книга зауважень служить для викриття огріхів та попередження тяжчих наслідків. Адже сьогодні зношеність рухомого складу та інфраструктури очевидна. Експлуатація більше 30-40 років приводить до його збоїв або відмов. Тож записи у книзі можуть сприяти запобіганню небезпекам на залізниці. Першими бачать недоліки локомотивні бригади. І роботу, яку проводять вони, неможливо замінити контролюючими органами і ревізорським складом у тому числі. Адже локомотивники, як кажуть, знаходяться всередині процесу. Таким чином протягом однієї доби охоплюється весь полігон залізниці. До того ж потребують контролю і окремі працівники, які недбало ставляться до своїх обов’язків.

    - Скільки недоліків може бути за поїздку?

    - Відповідь на запитання залежить від зіркого ока машиніста та його професійних знань. Зрозуміло, що слабкі місця є в усіх службах та підрозділах, та все ж локомотивним бригадам більше видно їх у службах колії, сигналізації та зв’язку, на контактній мережі. Хоча схема роботи книги зауважень в деяких випадках - тільки частина айсберга. Щоб встановити причини, інколи треба провести додаткову клопітку роботу. Зокрема, проаналізувати рух поїздів, поїзну ситуацію, встановити дії причетних працівників (чергових по станції, переїздах, локомотивних бригад інших поїздів), навіть інколи хронометруючи кожну хвилину.

    - Наведіть, будь ласка, конкретний приклад.

    - На селекторній нараді розглянуте зауваження машиніста Олександра Кучера (на фото) з локомотивного депо Київ-Пасажирський (поїзд №74 ЧС4-050) щодо відсутності на переїздах охорони під час руху по неправильній колії на перегоні Брівки - Попільня 12.07.2013 року.

    Розгляд даного зауваження викрив низку недоліків з боку працівників господарств перевезень, колійного та локомотивного щодо організації безпечного руху поїздів в особливих умовах під час проведення подібних «вікон». Керівники дирекції не забезпечили відправлення поїздів встановленим порядком. Локомотивні бригади не ознайомлюються під розпис про порядок руху та дозволені швидкості. Колійники самочинно до завершення «вікна» зняли охорону з переїзду. Ось такий приклад - один запис, а скільки викрив проблем.

    - Чи існує якась схема роботи з книгою зауважень?

    - Так, і вона полягає у наступному. Члени локомотивної бригади, якщо бачать порушення в роботі, передають цю інформацію черговому по станції. Той, в свою чергу, повідомляє причетних про виявлену несправність. І вже вони вирішують, як відповісти на виниклі питання. Після приїзду локомотивна бригада робить запис у книзі зауважень про виявлені порушення на шляху прямування. Затим інженером депо запис переноситься до АС «Зауваження машиністів». Після вводу інформацію бачать усі користувачі автоматизованої системи.

    По закінченні усунення несправності, працівником, який відповідає за це, робиться виписка, що зроблено для відновлення роботи тих чи інших пристроїв. Загалом, не можливо очікувати миттєвих результатів. Ми маємо виконувати комплекс робіт на кожному робочому місці. Декілька років ми працюємо з автоматизованою системою, яка надає можливість аналізувати проблеми, що виникають і не повторювати помилок у майбутньому.

    - Побутує думка серед деяких машиністів, що книга зауважень не потрібна. Мовляв, на кожній станції є регістратор перемовин, то, можливо, це й могло бути своєрідною книгою зауважень.

    - Перед тим, як щось викинути, треба подумати, насамперед, тим, хто каже, що пройшов час книги зауважень. Адже нові технології поки що не надають можливості вести її в автоматичному режимі, записувати та надавати інформацію для усунення. Так що нове - це забуте старе. Зрештою, ми сподіваємося, що попри всі розмови навколо цього, молоді залізничники долучаться до удосконалення книги, адже вона задіяна лише на третину. І сподіваємось, що у неї відкриється нове дихання.

    - Дякую Вам, що без вагань погодились на інтерв’ю.

    ЛИШЕ ФАКТИ

    • За сім місяців 2013 р. на Південно-Західній залізниці зменшено кількість транспортних подій у поїзній і маневровій роботі, але стан безпеки руху потребує постійної уваги.

    • Всього за цей період допущено 70 транспортних подій: 1 серйозний інцидент, 69 інцидентів в поїзній та маневровій роботі. За цей же період минулого року допущено 73 транспортні події: 3 серйозних інциденти та 70 інцидентів.

    • Із 70 транспортних подій збитки нанесені у 13 випадках і склали 61 тис. 444 грн., відшкодовано за рахунок винних 35 тис. 798 грн.

    Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Дисконтна програма. Перспективи та проблеми

    Турбуючись про добробут своїх спілчан, рік тому, на теренах профспілки залізничників і транспортних будівельників, стартувала унікальна Дисконтна програма, суть якої полягає в значних перевагах при отриманні послуг та придбанні різноманітних товарів у торгівельній мережі. На даний момент вона охоплює 110 міст і 82 тисячі спілчан мають можливість скористатись нею у понад 1100 магазинах та фірмах.

    Щоб стати учасником програми достатньо замовити дисконтну картку у голови вашої первинної профспілкової організації. Виготовлення карток виконується за кошти профкомів, а отже картка є абсолютно безкоштовна для члена нашої профспілки. Щоб скористатися нею, треба вибрати заклад у своєму місті, який є партнером програми та отримати знижку, детальну інформацію про партнерів програми можна знайти у періодичних виданнях «Магістраль», «Вісник профспілки», «Рабочее слово», на персональному сайті картки http: //zalp.org.ua/kartka та безпосередньо у своєму профкомі.

    Сьогодні програма діє в таких містах: Бар, Батурин, Бахмач, Біла Церква, Бориспіль, Бровари, Буча, Вінниця, Вишгород, Житомир, Жмеринка, Ірпінь, Кам’янець-Подільський, Київ, Козятин, Конотоп, Коростень,Могилів-Подільський, Овруч, Тульчин, Фастів, Хмельницький, Чернігів, Шепетівка.

    Завдяки роботі працівників профспілки укладені договори з такими потужними партнерами: мережа дитячих супермаркетів «Антошка», мережа супермаркетів «ЕКО маркет», мережа будівельних гіпермаркетів Рraktiker, всеукраїнська мережа аптек «Доброго дня», мережа медичних лабораторій «Синево» тощо.

    Хотілось би відзначити активну роботу Конотопської територіально-профспілкової організації, в якій за декілька останніх місяців уклали більше 20 договорів з новими партнерами, серед яких є аптеки, магазини канцтоварів, туристичні фірми, продуктові магазини, заклади громадського харчування тощо. Це приклад для наслідування іншим територіальним профспілковим організаціям, особливо Київській та Жмеринській, де дисконтній програмі, яка є одним з вагомих внесків профспілки в заощадження бюджету сім’ї кожного залізничника, не приділяється достатньої уваги.

    На жаль, не всі спілчани знають про її існування та переваги, які вона надає. Певна річ, нас не задовольняє досить мізерна кількість договорів в ряді регіонів залізниці, що стримує її впровадження. Але це, безумовно, залежить від ініціативної діяльності профкомів профспілкових організацій і відповідальних за реалізацію дисконтної програми.

    Дисконтна програма - це абсолютно новий виток розвитку в сфері соціально-економічної роботи профспілки. А нове, як ми знаємо, сприймається з насторогою. Але ми маємо надію, що завдяки наполегливій праці усіх ланок профспілки ми доб’ємося гідного результату для добробуту наших спілчан.

    Шановні спілчани, ваша думка для нас крайнє важлива тому, що саме ви визначаєте темпи розвитку цієї програми! Тому просимо вас, усі ваші побажання, відгуки та пропозиції про залучення нових партнерів Дисконтної програми профспілки повідомляти в профком на вашому підприємстві та в Дорожній комітет профспілки за телефоном 5-44-93.

    Євгеній СТЕМПКОВСЬКИЙ, провідний фахівець відділу соціального захисту та спортивно-масової роботи Дорпрофсожу

    Свято вдалося на славу, або Як пробуджувати генетичну пам’ять

    Хтось із великих сказав, Батьківщину люблять не за те, що вона велика, а за те, що вона своя. Батьківщина - це не тільки земля, на якій ми живемо, не тільки простори й багатства природи, це ще й люди, які її населяють, їхня натхненна праця. Так, наші з вами рідні, знайомі, колеги…

    Батьківщина - це пам’ять серця про все, що було з народом, це пам’ять про трагічну історію країни. А наша історія - це історія віковічної боротьби за своє місце під сонцем.

    Приємно, що серед залізничників та наших читачів є чимало тих, хто цікавиться літописом рідного краю, країни. То ж саме з метою дізнатися щось цікаве з історії України козацьких часів ми і опинилися на залитому сонцем майдані «Мамаєвої слободи». На фестивалі на честь правнуків особистої охорони (гвардії) гетьмана Богдана-Зиновія Хмельницького під назвою «Віншування Суботова», що вже втретє поспіль проводиться в цьому прекрасному осередку національно-культурного відродження.

    Атмосфера панувала напрочуд спокійна та затишна. Всі учасники фестивалю займались кожен своєю справою, якось неквапливо і впевнено. Ми навіть дещо збентежились, може, епогею не буде, адже не має тієї метушні, до якої звикли. І не повірите, заглядали пильно у вічі усім з німим запитанням: чи з нашого вони часу? Національний одяг XVII ст., підводи, коні, ландшафт з горбами та ярами, садиби під очеретом чи житом. Запах стиглих плодів та аромат гетьманського борщу, який готувався на живому вогні у величезному казані прямісінько на ярмарковому майдані, калинові суцвіття, дерев’яна гойдалка - все це захоплює у вир забутих звичаїв та обрядів. І розливається у твоїй душі якимось приємним щемом. Мовою істориків-науковців - пробуджує генетичну пам’ять.

    Наш народ споконвіку відзначався своєю волелюбністю, прагненням створення незалежної держави. Вінцем цих прагнень стало утворення Запорізької Січі, єдиної у світі, дійсно демократичної військової республіки, що була центром визвольної боротьби українського народу.

    Першим її кошовим був Дмитро Вишневецький, прозваний Байдою. Під його керівництвом козаки на Хортиці збудували фортецю, яка була наче сіллю в оці татарським ханам. Його справу продовжили Іван Підкова, Петро Дорошенко, Павло Полуботок, Северин Наливайко, Іван Сірко, Богдан Хмельницький. Справжні козацькі ватажки, що шаблею виборювали суверенну незалежну українську державу!

    З розмови з директором центру народознавства «Козак Мамай», або як його ще називають козацьке селище «Мамаєва слобода» Костянтином ОЛІЙНИКОМ ми дізнались, що в золоті «часи» у козаків існувала таємна сакральна традиція. Зберігалась вона аж до 1918 р. Кожного року на Петра (12 липня) на одному з малоприступних численних островів серед плавнів річки Тясмин, далеко від людського ока та царських жандармських відвідувачів, мешканці колишньої гетьманської резиденції із с. Суботова, що біля Чигирина, правнуки особистої гвардії Б. Хмельницького, збиралися на символічну військову раду.

    І на тій таємній раді «козацьких правнуків» уже на той час прості селяни обирали з-поміж себе… гетьмана і козацьку старшину - осавула, писаря, суддю, скарбника і полковників! Обирали наші прадіди й доручали їм знаки їхньої гідності - козацькі клейноди - оту символічну козацьку комишину - первісний символ влади як незмінність гетьманської традиції на Україні. Про ці вибори знали тільки вибрані суботівські «діди». Решта ж суботівців знала тільки про те, що «дідів» треба слухати, й не вільно в них ні про що запитувати, бо так воно «од старих часів ведеться». Так-бо, вмираючи, заповідав своїм суботівським козакам сам Богдан-Зиновій Хмель, щоб, якщо станеться яка лиха година і Вкраїна перестане бути козацькою, то вони мають «пильно переховувати» для нього владу і клейноди, аж доки він по них «не зголоситься». Самі «діди» аж до 1918 р. свято вірили, що мине лиха година і що в козацькій Україні має знову «об’явитися» Гетьман-Богдан. Він видасть «золоту грамоту», приверне людям давній «козацький присуд». І буде гетьманувати в Україні - сам він і його діти - «доки сонця - світу».

    Ось така історія лягла в основу створення фестивалю «Віншування Суботова». А розпочалося свято зі служби Божої у козацькій унікальній церкві Покрова Пресвятої Богородиці. Це точнісінько той прототип церкви, яка була на Запорізькій Січі за часів Богдана Хмельницького. Вона зроблена не лише за обрисами тих часів, а й за тією ж технологією. Церква має унікальні ікони, повністю інтер’єр оздоблений в стилі так званого «козацького бароко», або як його ще називають «мазепинське бароко». Відомо, що з 1801 р. російський цар Олександр I заборонив на Україні будувати українські церкви за кресленнями малоросів, як презирливо називала українців царська свита. І з 1801 р. ще за 11 років до походу Наполеона на Москву в Україні будували так звані синодальні церкви. В нас заборонені були ікони, хрести, богослужебні книги, київський церковний розпис. Організатори «Мамаєвої Слободи» віднайшли подібні історичні креслення в архіві Вінницького історичного музею. Поїхали туди і з 20 креслень вибрали навмання те, що сподобалося. А коли вже її збудували, то з’ясувалося, що це Покровська церква. Її почав будувати в 1700 р. і закінчив в 1702 р. полковник-характерник Семен Палій. «Ми почали церкву будувати в 2000 р. - розповідає пан Костянтин, - а закінчили в 2002 р. Тобто рівно через 300 років, день в день, Покрови Пресвятої Богородиці козацька церква виникла на новому місті, в оновленому прекрасному вигляді.

    А очолив службу того дня настоятель Суботівської Іллінської церкви отець Володимир Гладковський. Саме тієї церкви, котра збудована в Суботові коштом Богдана Хмельницького. Саме цієї церкви-усипальниці великого Богдана, яку ми маємо змогу бачити майже кожного дня на банкноті номіналом п’ять гривень.

    Після служби розпочалися урочистості з нагоди подяки на адресу мешканців давньої гетьманської резиденції, що супроводжувались виступами фольк-лорного гурту «Рожаниця». Та найбільш вразив феєричний виступ кращого в Європі кінного козацького каскадерського підрозділу «Мамаєвої слободи» під орудою президента «Об’єднаної ліги професійних кінних каскадерів» України наказного отамана Олега ЮрЧишина.

    «Це як Кличко у боксі», - так представив його К. Олійник. Адже Олегові козаки неодноразово виступали перед Королевою Великобританії, шейхами Саудівської Аравії, королями Малайзії, Швеції, Данії. Знімалися у багатьох відомих художніх стрічках та відеокліпах.

    Тож їхній бій на шаблях не залишив байдужим нікого на ярмарковому майдані.

    Приємно поспілкувалися і з учасниками та гостями свята. Серед останніх наша колега - журналістка, редактор газети «Чигиринські вісті» Наталя Лебеденко зі своєю родиною: донькою та онуками. Молодша Ангеліна, (2 р. 3 міс.), мабуть, ще мало що розуміла, а от старший онук Данилко й з лука козацького стріляв, й на ходулях справно пересувався, й в усіх іграх рухливих участь брав. А організували їх чарівні дівчата та юнаки з педагогічного університету ім. М. Драгоманова, які проходили тут практику. Вчили історію з сьогоденням поєднувати, а навчання із задоволенням. Вдалося. Видно одразу. І не лише їм, а й усім, хто був причетний до свята «Віншування Суботова».

    І слава козакам! Адже людина може не носити шаравари, і «оселедця», але бути козаком! Тому, що козаки - це філософія. Це спосіб думки і спосіб її реалізації. Це дії, насамперед. Тож, сподіваюсь, серед залізничників теж чимало козаків?! Адже ми горда і розумна нація. Пробуджувати власну генетичну пам’ять має кожний.

    Валентина КОЛЯДА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Ніби доля відвернулась від приміських поїздів

    Проблема вандалізму в приміських поїздах не нова. Час від часу надходять повідомлення про понівечені вагони електропоїздів. З початку року таких випадків вже зафіксовано 19. Тільки впродовж липня правопорушники відзначилися шість разів.

    Активізацію випадків протиправних дій влітку фахівці пов’язують із канікулами у школах. Кинуті напризволяще діти, розважаються тим, що жбурляють каміння в поїзди. Так в районі платформи Дарниця-Фармацевтична, на дільниці Київ - Гребінка, під час руху в п’яти вагонах було побито скло вікон, а весь состав закидано камінням. А ще нещодавно під час вечірнього рейсу в електропоїзді сполученням Фастів - Київ невідомими викрадено шість м’яких диванів для сидіння пасажирів.

    Щодо руйнування внутрішнього обладнання вагонів, за словами начальника галузевої служби приміських пасажирських перевезень Олександра ПІДКОПАЛОВА, найчастіше зловмисники знімають декоративне алюмінієве оздоблення, не залишають без уваги дверні ручки та замки. За впольоване таким чином, в пункті прийому металобрухту вони, в кращому випадку, отримають кілька гривень - на пачку цигарок або пляшку пива. Залізниця ж несе збитки на тисячі.

    - При цьому найбільш бентежить те, - продовжує Олександр Васильович, - що здебільшого все це відбувається на очах інших пасажирів. Але вони залишаються байдужими. Зовсім не замислюються над тим, що наступного разу їм самим доведеться їхати в понівеченому вагоні.

    Ще однією великою проблемою приміського сполучення є, так зване, мистецтво графіті. Займаються ним здебільшого заможні особи, оскільки це задоволення не з дешевих. Скоріш за все, просто для самоствердження, хизування. Потім свої «твори» фотографують та розміщують в інтернеті. Від цього знову ж таки збитки залізниці - після такого «мистецтва» кожен вагон потребує повного перефарбування, а це десятки тисяч гривень з бюджету столичної магістралі.

    Випадки пошкодження рухомого складу спричиняють не тільки значних економічних збитків залізниці. У першу чергу, це «б’є» по пасажиру, оскільки зіпсовані вагони вимагають відчеплення зі складу поїзда для відповідного ремонту. Таким чином збільшується кількість шести-восьми вагонних електропоїздів в експлуатації.

    На залізниці вживаються заходи для боротьби з цим негативним явищем. Прийнято рішення, що в приміських поїздах будуть працювати рейдові бригади співробітників відомчої воєнізованої охорони та транспортної міліції.

    Сергій ГУК

    Механізм ділового партнерства має працювати на повну силу

    Вивчення проблеми ефективного використання вагонного парку неодноразово заводило в тупикову колію мої журналістські спостереження. Поринувши у терміни та вивчаючи історію, знову пересвідчилась, що ще з часів наркома шляхів сполучення СРСР Л. Кагановича, коли боротьба за скорочення простою вагона отримала особливий розголос, і до днів сьогоднішніх це - основне завдання залізничників. Та якщо у ті часи ця боротьба складалась в основному з «разоблачения контрреволюционных предельщиков-вредителей, превративших станции в «отстойники» для вагонов», то нині ситуація змінилась. Вороги стали «клієнтами», а війна має на меті вільний доступ до інфраструктури та справедливу конкуренцію. Та і тоді, і зараз програє виробничий потенціал залізничного транспорту. Не на його боці морально та фізично застаріле оснащення, низький рівень механізації навантажувально-розвантажувальних робіт, несправедливі економічні відносини, що склалися між державою та залізницею. На цей, так би мовити, стрижень можна ще нанизувати чимало факторів, та одного переліку для об’єктивних змін в організації керування вагонопотоками замало.

    Час перебування вагона на станції визначається від моменту надходження на станцію і до моменту його відправлення зі станції, включаючи час знаходження вагона на під’їзних коліях. Він включає дві основні складові: під технологічними операціями та в їх очікуванні. Зокрема, на під’їзних коліях не загального користування виконується понад 90% всіх вантажних операцій, тому їх роль у загальному обороті вантажного вагона має вагоме значення.

    Прокоментувати ситуацію щодо затримки вагонів на під’їзних коліях ми попросили начальника відділу під’їзних колій галузевої служби комерційної роботи та маркетингу столичної магістралі Інну ПУСТОВІТ.

    - Звертаючись до статистики та аналізуючи використання вагонів на під’їзних коліях підприємств за І-е півріччя 2013 року, - коментує Інна Миколаївна, - у порівнянні з аналогічним періодом минулого року в цілому по залізниці спостерігаємо:

    - збільшення кількості оброблених вагонів на 11,7 тис. ваг. (4%), що складає 329,4 тис. ваг. проти 317,7 тис. ваг.;

    - збільшення середнього часу користування вагоном на 1,57 год. (7%), що складає 25,29 год. проти 23,72 год.;

    - збільшення плати за користування вагоном на 2,3 млн. грн. (6%), що складає 43,6 млн. грн. проти 41,3 млн. грн.

    Тобто середній час користування вагоном в цілому по залізниці за І півріччя склав 25,29 год., але якщо аналізувати використання вагонів винятково вагонного парку, оператором якого є Український транспортно-логістичний центр (УТЛЦ), то середній час склав - 17,09 год. Виходячи з цього, можна зробити висновок, що на завищення середнього часу користування вагоном впливає також такий чинник, як час користування власними вагонами вантажовласників. Цей рухомий склад досить тривалий час з тих чи інших причин простоює на станційних коліях в очікуванні подачі на під’їзну колію. Причинами такого простою - і це сьогодні ні для кого не є секретом - є масове прибуття порожніх власних вагонів під навантаження, без відповідного погодження їх прибуття на станції призначення та з боку самих вантажовласників.

    За час перебування на під’їзних коліях вагонів, крім власного рухомого складу, вантажовласники сплачують залізниці винятково плату за користування вагонами. Але зважаючи на те, що сама ставка плати досить незначна (за добу 38,9 грн.), тому досить часто вантажовласники, не дотримуючись умов договорів у частині своєчасного проведення вантажних операцій, використовують рухомий склад як склад на колесах, тим самим збільшують час його перебування на під’їзній колії.

    Варто зауважити, що до основних причин, які також впливають на зростання середнього часу користування вагоном на під’їзних коліях відносяться:

    - довготривале оформлення митних документів (це в основному підприємства, які здійснюють вантажні операції з небезпечними вантажами - продукцією газової та нафтопереробної промисловості);

    - довготривале оформлення карантинних, фітосанітарних та ветеринарних сертифікатів;

    - невідповідність якості заявленої до перевезення продукції;

    - очікування в процесі вивільнення вантажних фронтів з причин масового прибуття вагонів під вивантаження.

    Кожною дирекцією залізниці щомісячно аналізуються показники використання вагонів на під’їзних коліях. Щоквартально направляються листи керівникам обласних і районних органів виконавчої влади. Мета - активізація проведення ними відповідної роботи з підприємствами, яка направлена на дотримання вантажовідправниками та вантажоодержувачами встановлених норм перебування рухомого складу на під’їзних коліях підприємств. Слід зазначити, що дуже часто виконання цієї роботи органами виконавчої влади має поверхневий характер і приносить досить незначні показники у справі розв’язання проблеми в цілому. Залізниця, намагаючись покращити свої показники, спільно з підприємствами, власниками під’їзних колій проводить наради, де намагається спільними зусиллями вирішувати ті чи інші проблемні питання. У тому числі розробляються спільні організаційно-технічні заходи, спрямовані на скорочення часу користування вагонами на під’їзних коліях підприємств та дотримання узгоджених норм на виконання вантажних операцій. Адже ми прекрасно розуміємо, що лише комплексний підхід у вирішенні завдання зменшення часу перебування місцевих вагонів на станції дозволить суттєво покращити показники простою вагонів. Плюс взаємодія усіх учасників перевізного процесу.

    …Сподіваючись на це, залізниця несе фінансові втрати, пасажир вкотре дивується підвищенню вартості квитків, а єдиний наповнювач залізничної казни - вантажний вагон - чекає на впровадження в дію необхідної правової бази, яка б зобов’язувала вантажовласників надавати інформацію про планову дислокацію вагонів, час перебування на коліях не загального користування і час виходу на колії загального користування, а також про переміщення приватного вагонного парку. Механізм ділового партнерства має працювати на повну силу.

    Валентина КОЛЯДА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Мастер гиревого спорта международного класса Виталий АНДРИЯШ: «Я согласен с Пьером де Кубертеном. Трижды сладостна победа, одержанная в благородной честной борьбе»

    Ему, рожденному пять десятков с лишним лет назад в районе Батыевой горы в Киеве, всегда по душе пересматривать фильм «Борец и клоун». Киноэпизоды из жизни борца - знаменитого Ивана Поддубного, где есть кадры демонстрации силы во время тренировок с многопудовой гирей, нынешний мастер гиревого спорта Украины (1991 г), мастер международного класса (завоевал в возрасте 41-го года) Виталий АНДРИЯШ мог в детстве пересматривать по нескольку раз. Фильм наполнен сюжетами из жизни легендарного и в наше время силача Ивана Поддубного. И не только его. Смотреть увлекательно, азартно и весьма полезно.


    Да и соревнования штангистов также интересовали паренька. Это уже со временем спектр его интересов значительно расширится. Велосипед, плаванье, упражнения на турнике, гимнастических брусьях. Виталий формировал тело, а вместе с ним и свой характер.

    УКРОТИТЕЛЬ ГИРИ

    Мы познакомились на весенних соревнованиях ХV Спартакиады Юго-Западной дороги, где Виталий Витальевич установил дорожный рекорд. Мой сегодняшний герой завоевал высший титул, подняв гирю 228 раз, чем удивил собравшуюся поглазеть публику, принеся команде Киевской дирекции железнодорожных перевозок дополнительные победные баллы. А теперь произведем арифметические действия: 228 раз Виталий Андрияш взметнул полуторапудовую гирю. Результат, что и говорить, достоин восхищения. Ведь атлет-тяжеловес в общей сложности вознес над головой спортивный снаряд, что в суммарном весовом исчислении составляет почти пять с половиной тонн (5472 кг)!

    О том, что гиревой спорт надолго вошел в жизнь 18-летнего юноши, который учился после десятилетки в Киевском железнодорожном училище №17, доказывать не приходится. Виталий Витальевич и сегодня в прекрасном расположении духа и в здоровом теле. Отличном от других, прошу простить за эстрадный штамп.

    «В последние годы значительно повысился интерес к одному из национальных видов спорта. Увеличивается число занимающихся им, организуются группы и секции, проводится большое количество соревнований самого различного масштаба. Однако, наряду с большим числом поклонников данного вида спорта, находятся еще люди, считающие его несовременным, малоэффективным средством физического воспитания», - делится со мной размышлениями В. Андрияш. Ну, это дело скептиков - не доверять оптимистам вроде моего сегодняшнего собеседника.

    В его спортивном арсенале - серебряные и бронзовые победы на чемпионатах мира в Греции, Италии, Финляндии, Эстонии, США, России. Кубок Европы в 2008 г. (Италия) - важный трофей, но не последний. Третье место на Всемирных играх в Литве, второе - на чемпионате Европы в российском Белгороде - это этапы 2012 г. Десятикратный чемпион Украины, как он с гордостью произносит это звание, машинист второго класса Виталий Андрияш не хочет останавливаться на достигнутом. Известно, что физические упражнения, если они не будут обладать двумя основными качествами, доступностью и эффективностью, теряют свою ценность как средства физического воспитания. В молодости ему повстречался неплохой спортивный наставник - Абрам МерзлЯк, который позволял будущему мастеру международного класса в гиревом спорте, заниматься в тренировочном зале ровно столько, сколько разрешал организм, а главное - столько, сколько душа желала.

    Душа и сегодня желает. «Укрощения» гири. У Виталия Витальевича - своя, лишь ему ведомая теория по подготовке к соревнованиям.

    - Как же Вы «тягаете» трехпудовый снаряд, если, к примеру, завтра в рейс? - задаю интересующий не только меня вопрос.

    Вопрос закономерный. Ведь В. Андрияш водит поезда на «длинных» плечах до Тернополя и Полтавы. А электровозы серий ЧС-8 и ДС-3, как известно, из-за своих конструкторских причуд умеют подбрасывать технические сюрпризы … Но у него все рассчитано до мелочей. Коль в рейс - щадящие упражнения с тяжестями, ну, а в выходные - работа по полной схеме. Форму терять нельзя.

    В ЧЕМ РАДОСТЬ БЫТИЯ?

    Кстати, о форме. Железнодорожная гимнастерка раздувается от могучих бицепсов, трицепсов и прочей телесной ткани, что так украшает «архитектуру» атлета. Мускулатура - под стать «контурам», что присущи скульптурам греческих и римских олимпийцев. О, спорт! Ты - наслаждение! Для таких людей, как киевский машинист Андрияш, он дарит духу спортсмена и его телу радость бытия. А помогают Виталию Витальевичу, по его словам, коллеги по депо. В частности, начальник локомотивного депо Киев-Пассажирский Михаил ВЫСОЦКИЙ, председатель местного профкома Виталий ТКАЛИЧ всегда рады помочь во время организации поездок на международные соревнования. По-деловому к увлечению Виталия Андрияша относится и исполняющий обязанности главы Киевской территориальной организации отраслевого профсоюза Александр БЕЛИКОВ.

    В книге Л. Куна «Всеобщая история физической культуры и спорта» В. Андрияш нашел интересные строки. «О, спорт! Ты вызов», - писал в знаменитой «Оде спорту» Пьер де Кубертен - основатель современного олимпийского движения. И добавлял: «Ты (спорт - ред.) убеждаешь, требуешь, приказываешь. Ты зовешь людей померяться силой. Преодолеть себя… Ты устраиваешь праздники для тех, кто жаждет борьбы, и для тех, кто жаждет этой борьбой насладиться…» Что ж, интересные наблюдения, как бы сказали классики.

    Теперь о недоразумениях. На одной из спартакиад, которые устраиваются Укрзализныцей, его соперники стали подозревать неладное: мол, подставной гиревик выступает от команды Юго-Западной дороги. Уж не очень он похож на железнодорожника. Да и силища такая, не под стать обычному машинисту. Коль гнетут сомнения, необходимо Виталию Андрияшу испытания устроить, - решили недоверчивые. Вот и начали расспрашивать о месторасположении комнат отдыха для локомотивных бригад на различных станциях. Чуть было не дошли «экзаменаторы» до электросхем управления пассажирскими локомотивами. Очевидно, ответы на поставленные вопросы были точными. Вскоре завистники успокоились: Виталий - свой, железнодорожный спортсмен.

    - Как закончили выступления на VIII Спартакиаде железнодорожников Украины, которая прошла во Львове в начале августа? - задаю ему последний вопрос.

    - Я занял первое место! - не без удовольствия сказал мой собеседник. И добавил фразу: «Трижды сладостна та победа, которая одержана в благородной честной борьбе. Кажется, так говорил Пьер де Кубертен?!». И теперь он приятно удивил автора этих строк своими познаниями из истории спорта.

    Результаты Виталия Андрияша, его коллеги по спорту Олега ЧУМАКОВА (монтер пути из Киевской дистанции пути, чемпион Спартакиады во Львове в категории до 70 кг) и еще четвертых спортсменов из других железных дорог удивили судью национальной категории, судившего соревнования железнодорожников. Владимира АНДРЕЙЧУКА. Этот четырехразовый рекордсмен мира, 13-кратный рекордсмен Украины сообщил: «Коль спортсмены исполнили более 200 подъемов 24-килограмовой гири, то это результат, который применим для международных соревнований». Знай наших!

    Что ж дальнейших успехов Вам, чемпион Андрияш! Верится, они не за горами!

    Виктор ЗАДВОРНОВ, Фото Алексея ЧУМАЧЕНКО и из семейного архива Виталия АНДРИЯША

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05