РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 31 (9 серпня 2013)
  • Випуск №31 9 серпня 2013
    Зміст
    1. Пропускна спроможність збільшилась удвічі (Сергій ГУК, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    2. Опыт коллег - в копилку столичной магистрали (Иван СОТНИКОВ)
    3. За сумлінну працю на залізничному транспорті
    4. Буде вдосталь позитивних вражень (Оксана КЛИМЧУК, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    5. Універсальні солдати зв'язку (Сергій ГУК)
    6. Де проза, а де лірика? (Микола ПАЦАК)
    7. Два акценти успіху (Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ)
    8. О чем поведал гудок новозеландского паровоза (Лариса КЛИМОВА, старший инспектор лечебно-профилактического отдела медицинской службы Юго-Западной дороги)
    9. Пам'ять про наставника - у душі молодого інженера (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    10. Мастер спорта СССР Валерий УДОВЕНКО: «Совершенство тела и души - это путь к долголетию. Без этого состояния поиска и труда очень быстро сделаешься старым и больным» (Виктор ЗАДВОРНОВ, Фото Алексея ЧУМАЧЕНКО)

    Пропускна спроможність збільшилась удвічі

    У минулий четвер начальник залізниці Олексій КРИВОПІШИН запросив представників столичних мас-медіа ознайомитися з ходом робіт на будівництві нового елементу залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро - обвідної естакади від ст. Київ-Московський. Тоді він пообіцяв журналістам, що через десять днів знову зустрінеться з ними вже на відкритті робочого руху на цьому об'єкті.

    Але залізничники Південно-Західної зробили все, щоб зазначена подія відбулася раніше - не через десять, а за шість днів. І це приємно здивувало.

    Саме відкриття відбулося у робочому режимі. Після проходу естакадою першого поїзда, О. Кривопішин наголосив, що зроблено завершальний штрих у залізничній складовій нового мосту через Дніпро. А потім поспілкувався з журналістами - детально розповів про особливості будівництва цього об’єкта.

    За його словами, відповідно до інженерних розрахунків нова естакада надасть можливість удвічі збільшити обсяги перевезень між двома берегами Дніпра.

    Потреба в будівництві цього елементу нового моста назріла давно. Адже щодоби тут проходить 80 пар поїздів. Інтервал руху - вісім хвилин по одній двоколійній дільниці, що з’єднувала дніпровські береги у межах Києва. Відтепер кількість колій збільшилась удвічі. Саме вони сприятимуть покращенню експлуатаційної потужності у цьому регіоні столичної магістралі.

    Складним етапом у будівництві виявився процес винесення із території забудови теплових мереж, які забезпечують теплом центральну частину міста. Роботи виконувалися в міжопалювальний період, що дало змогу отримати місту нові комунікації, непорушуючи звичайний ритм життя мешканців столиці.

    Розв’язка «Видубичі» - складний транспортний пересадочний вузол. Він поєднує станцію метро «Видубичі», зупинні платформи для пасажирів приміських електропоїздів та міської електрички, зупинну платформу Миронівського напрямку, а також автовокзал «Видубичі», а ще тунель для заїзду та виїзду автомобільного транспорту. Пропускна спроможність транспорт-ного вузла - 20 тис. чол. за день. Щодо самої естакади, то її довжина складає 705 м.

    Захоплюючись цим творінням рук залізничників, мимоволі пригадуються події минулого року. Тоді, напередодні Дня Незалежності, після докорінної реконструкції почав працювати автовокзал «Видубичі», побудований залізничниками за три місяці. І знову подія! Обвідна естакада - вагомий подарунок від Південно-Західної магістралі знову ж таки до Дня Незалежності України!

    Сергій ГУК, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Опыт коллег - в копилку столичной магистрали

    Представители Юго-Западной магистрали участвовали в работе IV Слета молодежи Московской железной дороги. Среди делегатов на этом форуме были представители Юго-Западной дороги: Роман Григораш - начальник отдела механизации отраслевой службы пути; Александр Пиголенко - начальник технического отдела Информационно-вычислительного центра, Сергей Семенко - дежурный Конотопской дирекции железнодорожных перевозок, Олеся Гаевая - начальник сектора рекламы отраслевой пассажирской службы, Сергей Романченко - заместитель начальника оперативно-распорядительного отдела по технической работе отраслевой службы перевозок.

    Как сообщили участники этого форума, с 22 по 26 июля на базе пансионата «Березовая роща» прошел финальный этап Молодежного конкурса инновационных проектов «Золотой резерв» в рамках IV Слета молодежи Московской железной дороги. Около 200 молодых специалистов МЖД защищали свои инновационные проекты на выставке-ярмарке перед членами Дорожной экспертной группы, состоящей из руководства российской столичной магистрали.

    Железнодорожники продемонстрировали 45 работ, которые были разделены по четырем группам: управление персоналом и информатизация, инфраструктура и связь, управление движением и пригородный комплекс, локомотивное и вагонное хозяйство. Из них были отобраны семь инновационных работ, они в дальнейшем презентовались конкурсной комиссии под председательством начальника Московской железной дороги. На рейтинг проектов влияли следующие критерии: новизна, актуальность, реализуемость и экономический эффект.

    Обсудив работы, комиссия определила победителя, им стал проект «Повышение безопасности производства работ на контактной сети и воздушных линиях электропередач (Контакт)». Также были вручены призы специалистам, которые уже внедрили свой проект на столичной магистрали.

    В период IV Слета молодежи МЖД для участников были проведены развивающие семинары и тренинги, в рамках программы «Бережливое производство». Также для железнодорожников были организованы спортивные командно-образующие игры.

    В этом году слет перешел на новый уровень - стал международным. В нем приняли участие молодые специалисты Юго-Западной и Белорусской железных дорог. Между тремя железными дорогами был проведен форум, во время которого коллеги-железнодорожники поделились опытом на тему «Молодежная политика, современные технологии, инновации».

    - Молодежные форумы являются эффективной стартовой площадкой, где у каждого молодого сотрудника есть шанс заявить о себе, реализовать свой творческий и профессиональный потенциал, содействовать профессиональному и личному развитию, карьерному росту молодых работников, - сообщил нашему корреспонденту Александр Пиголенко. - Теперь, согласно заданию начальника Юго-Западной дороги Алексея КРИВОПИШИНА, опыт, который мы переняли у наших зарубежных коллег в сфере организации подобных молодежных форумов, будем внедрять на столичной магистрали.

    Закончился IV Слет молодежи МЖД посадкой аллеи деревьев «Корпоративное единство». Было высажено 17 деревьев - именно такое количество делегаций участвовало в мероприятии. Аллея - своеобразный символ в деле налаживания эффективных деловых контактов с молодыми сотрудниками зарубежных железнодорожных компаний.

    Иван СОТНИКОВ

    За сумлінну працю на залізничному транспорті

    За сумлінну працю на залізничному транспорті, вагомий внесок у розвиток Південно-Західної залізниці, високий професіоналізм, творчу ініціативу в роботі та з нагоди 80-річчя від дня заснування відокремленого підрозділу експлуатаційно-ремонтне вагонне депо Конотоп генеральний директор Укрзалізниці С.П. БОЛОБОЛІН нагородив:

    Знаком «Почесний залізничник» Володимира Петровича ФЕДОРКА - начальника відокремленого підрозділу експлуатаційно-ремонтне вагонне депо Конотоп;

    Знаком «Залізнична Слава» III ступеня: Віктора Анатолійовича ГРИНЬОВА - заступника начальника відокремленого підрозділу експлуатаційно-ремонтне вагонне депо Конотоп з ремонту;

    Ігоря Вікторовича ПОНОМАРЕНКА - оглядача-ремонтника вагонів (старшого) 6 розряду відокремленого підрозділу експлуатаційно-ремонтне вагонне депо Конотоп;

    Почесною грамотою Державної адміністрації залізничного транспорту України Івана Миколайовича КАЛЬЧЕНКА - пресувальника колісних пар 5 розряду відокремленого підрозділу експлуатаційно-ремонтне вагонне депо Конотоп.

    ***

    За багаторічну сумлінну працю на залізничному транспорті, вагомий внесок у вдосконалення організації пасажирських перевезень на Південно-Західній залізниці, високий професіоналізм та творчу ініціативу в роботі генеральний директор Укрзалізниці С.П. БОЛОБОЛІН нагородив провідного інженера відділу організації роботи на вокзалах відокремленого підрозділу галузева пасажирська служба державного територіально-галузевого об’єднання «Південно-Західна залізниця» Галину Василівну СТРИЖАКОВУ знаком «Почесний залізничник».

    ***

    За багаторічну сумлінну працю на залізничному транспорті, вагомий внесок у розвиток фінансово-господарської діяльності Південно-Західної залізниці, високий професіоналізм та творчу ініціативу в роботі генеральний директор Укрзалізниці С.П. БОЛОБОЛІН нагородив першого заступника начальника фінансово-економічної служби державного територіально-галузевого об’єднання «Південно-Західна залізниця» Юрія Вікторовича ТРЕТЬЯКОВА знаком «Почесний залізничник».

    ***

    За сумлінну працю на залізничному транспорті, вагомий внесок у забезпечення роботи автоматизованої системи керування пасажирськими перевезеннями на Південно-Західній залізниці та високий професіоналізм генеральний директор Укрзалізниці С.П. БОЛОБОЛІН нагородив заступника начальника відділу технічного обслуговування термінального обладнання автоматизованої системи керування пасажирськими перевезеннями Укрзалізниці відокремленого підрозділу Інформаційно-обчислювальний центр державного територіально-галузевого об’єднання «Південно-Західна залізниця» Олега Васильовича КОВРИГУ знаком «Залізнична Слава» ІІІ ступеня.


    Буде вдосталь позитивних вражень

    Зведення житлового будинку в Коростені від самого початку будівництва перебувало постійно в центрі уваги «Рабочего слова». Щоб з'ясувати стан справ на цьому об'єкті, побували ми тут й кілька днів тому.


    Муляр Конотопського БМЕУ Василь ВЛАСЮК, лицювальник Віталій МАЄВСЬКИЙ та муляр Петро БЕЛЯВСЬКИЙ


    Маляри Ірина ПАШИНСЬКА та Віта БАРАНОВСЬКА задоволені результатом власної праці.



    - П’ятиповерхова сонячна будівля нині вже готова прийняти своїх мешканців, - сказав нам майстер Коростенського БМЕУ Ігор ОРЕХОВСЬКИЙ, якого зустріли на території об’єкта. Він разом із колегами здійснювали тут останні приготування, так би мовити, завершальні штрихи, аби новобудова сяяла чистотою і порядком.

    У гарному настрої муляри, які клали тут цеглину до цеглини, зводячи п’ятиповерхівку. Муляр 5 розряду Коростенського БМЕУ Василь ВЛАСЮК, який впродовж своєї трудової біографії вже відремонтував багато вокзалів, станційних споруд, каже, що на зведенні житлового багатоповерхового будинку він вдруге. Перший досвід такої роботи в нього був у 2003 р., тоді він трудився разом з іншими колегами на спорудженні житла для військових у Севастополі. А в Коростені працював з не меншою віддачею, тим більше, що це ж для своїх земляків-залізничників.

    Тепер муляри вже основні свої зусилля скеровуватимуть поруч на зведенні дев’ятиповерхового будинку, який теж поступово «зростає», вселяючи надію коростенським залізничникам на отримання нового житла. А вже завершеною будовою коростенські зодчі з гордістю зустрічають своє професійне свято. Адже нести людям радість оновлення - це духовна основа професії будівельника.

    Привітний вигляд має і територія довкола нової будови: заасфальтоване подвір’я, ошатні лавочки, буде тут де й гратися дітворі. Зайшли ми і в квартиру, де дівчата-маляри оглядали свою роботу: чи не лишилося якихось огріхів. На наш погляд, кімнати сяяли свіжістю і приємними тонами фарб. А також щирими усмішками майстринь, які задоволені результатом власної праці.

    Словом, новобудова справила оптимістичне враження. Віримо, що позитивних вражень буде вдосталь і в очах новоселів, яким вже незабаром вручать ордери на нові квартири.

    Оксана КЛИМЧУК, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Універсальні солдати зв'язку

    Новий залізнично-автомобільний міст через Дніпро в Києві вже працює на повну потужність. Проте будівництво ще продовжується. Головним об’єктом у цей час є спорудження обвідної естакади. Задіяні тут всі служби - і колійники, й енергетики, і зв’язківці тощо. Саме з роботою останніх ознайомився кореспондент «Рабочего слова» під час перебування на ст. Київ-Московський.


    Микола КОСОБУЦЬКИЙ, Сергій ГАВРИЩУК виконують монтаж колійної коробки.


    Монтер СЦБ Вінницької дистанції Сергій ГРАБОВСЬКИЙ монтує електросхему світлофора.


    Електромеханік Володимир ГЛИНСЬКИЙ та інженер із ведення техдокументації Олександр ЛУК’ЯНИЦЯ
    з Бахмацької дистанції виконують пусконалагоджувальні роботи в релейній.

    Але спочатку про те, що собою являє сама естакада. Це новий елемент мостової споруди, який веде від ст. Київ-Московський повз з.п. Видубичі з виходом на новий міст через Дніпро. Призначена вона для пропуску швидкісних пасажирських поїздів. Це значно розвантажить головний хід самої станції й забезпечить пропуск поїздів зі швидкістю 80 км/год, у той час як швидкість на головному ходу станції обмежена - 40 км/год.

    Зв’язківці розпочали роботи тут ще в травні. Перед ними поставлено завдання: реконструювати парну горловину станції для збільшення пропускної спроможності, реконструювати парк прийомо-відправних колій. Як розповів головний інженер галузевої служби сигналізації та зв’язку Олександр Майбродський, за цей час прокладено понад 25 кілометрів кабелів, підключено до електроцентралізації 17 нових стрілочних переводів, встановлено 11 нових світлофорів, в релейному приміщенні прокладено 180 багатожильних кабелів тощо. Виконати такий великий обсяг робіт силами однієї дистанції (завдання було поставлено колективу Київської дистанції сигналізації та зв’язку) нереально, тому до виконання робіт задіяно всі підрозділи служби.

    Роботи організовано таким чином: для монтажу стрілок, сигналів та рейкових кіл створено дві бригади на чолі із заступником начальника Жмеринської дистанції Анатолієм ДУБОВИМ та головним інженером Хмельницької дистанції Юрієм КУШНІРОМ. Ще одна бригада виконує монтаж релейних пристроїв. Її очолює заступник начальника Шепетівської дистанції Олександр ЛИХОШАПКО.

    Загалом роботи вже на завершальному етапі, проте справ у монтерів і електромеханіків ще достатньо - виконується весь комплекс пусконалагоджувальних робіт.

    Як завжди, той день розпочався з оперативної наради, на якій начальник Київської дистанції Андрій БУКІН, Олександр Майбродський, Юрій Кушнір, Олександр Лихошапко та Анатолій Дубовий визначили обсяги робіт на поточний день.

    Одразу біля виходу з приміщення звертаю увагу на робітника, який зварює між собою кінцівки перемичок. Знайомлюсь.

    - Електромонтер з Бахмацької дистанції Микола ПОПОВИЧ, - представляється він. Цікавлюсь, як це електромонтер виконує зварювальні роботи?

    - Так я маю посвідчення зварника, - відповідає той. - А взагалі наша професія така, що вимагає грунтовного знання не тільки за власним фахом. І таких у нас більшість.

    Що й казати - універсальні солдати!

    З головним інженером Хмельницької дистанції Юрієм Кушніром висуваємося безпосередньо до естакади. У нього своє завдання - контролювати та перевіряти виконання робіт. Користуючись нагодою, й я нав’язався, щоб ближче ознайомитися з виробничим процесом.

    Першими на нашому шляху зустрічаються електромонтер СЦБ Микола КОСОБУЦЬКИЙ і електромеханік Сергій ГАВРИЩУК із Козятинської дистанції, які виконують монтаж колійної коробки. Цікавлюсь, чи все виходить? Запевняють, що все буде виконано своєчасно. Дізнаюсь, що побутові умови, створені на час відрядження, нарікань не викликають. До речі, й усі інші робітники, з якими довелось спілкуватися, висловлювали таку ж думку.

    Прямуємо вздовж колії у напрямку Видубичів. Час від часу Юрій Володимирович звератє увагу:

    - Оце встановили новий світлофор. Оце нова стрілка…

    Поступово досягаємо східної горловини естакади. Тут певним ходом йдуть роботи з монтажу світлофорів, дроселів, прокладаються траншеї під кабелі тощо.

    - А ось на цьому об’єкті працює наш молодий спеціаліст, - звертає увагу мій супроводжуючий.

    Дійсно, електромонтер Сергій ГРИШКО цього року закінчив Київський електромеханічний коледж ім. Островського. Він виконує монтаж схеми підключення кабелю сигнальних головок і колійних ланцюгів. Цікавлюсь, чи вистачає знань?

    - Так я ж не один, - відповідає хлопець і вказує на свого напарника.

    Електромеханіку Миколі ВАСЬКОВСЬКОМУ досвіда не позичати. Він закінчив цей же навчальний заклад, правда, ще в 1999 р. і зараз наполегливо передає знання молодому працівникові.

    Повернувшись на Київ-Московський, заходимо в будівлю поста електричної централізації. Тут виконується модернізація релейної. На спеціальних стативах встановлюються прибори, виконуються пусконалагоджувальні роботи.

    Сергій ГУК

    Де проза, а де лірика?

    У розпалі літо. І так само сягає вершини напруга колійних робіт. На початку липня тривале «вікно» отримала Конотопська дистанція для середнього ремонту стрілочних переводів по станції Мельня.


    Йде «вікно».


    Машиністи ДКМ Сергій ІЛЬЧУК, Василь КРИЖАНОВСЬКИЙ, Віктор РОГАЧ.


    Начальник станції Мельня Віталій ГАВРИЛЕНКО.

    З технологічного боку нічого, здається, надскладного немає: підняти стрілочний перевід, вигорнути забруднений баласт, висипати новий, покласти стрілку на місце та виправити. Але тут - головний хід, де постійно рухаються поїзди. Та ще спека немилосердна, від якої так і хочеться сховатися в тінь із легеньким вітерцем. Природній фактор на колійні машини не впливає - гуркочуть та пихкають димом, а ось монтерам, ще й з лопатами, дошкуляє. Але, як говориться, сонце пече, а ми міцніємо. Тож навіть у другій половині дня у них ще є сили для жарту.

    - Де Курочкін? - запитую.

    - А он, перед машиною. З «баяном» і біноклем…

    Розумію, що хочуть розіграти. Віталій Курочкін - це майстер, машина - ДКМ, «баян» - колійний шаблон. Але бінокль - це вже щось нове.

    - А бінокль для чого?

    - Щоб із курсу не збився…

    Тільки стрілка вже лежить на свіжому щебені. А «вікно», здогадуюся, наближається до завершення.

    - О п’ятнадцятій тридцять фінал? - перепитую у головного інженера дистанції Василя МИХАЛКА.

    - Так, але ми закінчимо раніше. Стрілку включено.

    І далі Василь Григорович розповідає, що по станції Мельня їм належить відремонтувати вісім стрілочних переводів. Що на «вікні» працюють колійні машини Центру механізації колійних робіт, укрупнена бригада монтерів їх дистанції, станція Конотоп виділила складача, думпкари - це із КМС-119… «Все йде нормально і згідно з технологією», - підсумовує він.

    Я огледівся й розпитався. І Курочкіним із «баяном» та біноклем вже ніхто не намагається збити з пантелику. Виділяю у гурті знайомих монтерів. Ось працює Володимир ЛАЗУКА, монтер колії, літературні твори якого друкуються в нашій газеті. До речі, професійний пасічник. А у творчості - чистої води лірик.

    Ще клопочуться над механізмами електромеханіки Конотопської дистанції сигналізації і зв’язку. Найстарший серед них - Олександр КРИВЕНКОВ. Це прізвище теж відоме читачам «Рабочего слова». Батько Олександра Олексійовича - Олексій Іванович Кривенков у п’ятнадцять літ був нагороджений бойовим орденом і про нього згадує Олександр Сабуров у книжці «Відвойована весна». У післявоєнний час Олексій Кривенков працював у Конотопській дистанції колії.

    Олександр Кривенков - зв’язківець. Його колеги електромеханік Олександр ДУДАР та монтер Олексій СКАЧКО - «есцебісти». Тож найбільше навантаження випадає саме на них. Вони також задоволені виконаною роботою. Аби лише не спека.

    Спека - то вже воля Всевишнього. Не заплануєш і не передбачиш. А все інше сьогодні було в руках залізничників. І якщо в небесній канцелярії з температурою дали маху, то на землі, на станції Мельня, чотири дні чітко діяв транспортний конвеєр і ремонтувалися стрілки.

    У чому секрет? У професіоналізмі. Професіоналізмі керівників робіт головного інженера Василя МИХАЛКА, начальника дільниці Віктора ЛУЦЕНКА, майстра Віталія Курочкіна, монтерів дистанції. Тут треба назвати саме двох ветеранів бригади. Володимирові ЛАВРІНЕНКУ до 55-ліття залишався місяць. На коліях же він почав працювати із 1979 р. Великий залізничний стаж в Івана БОНДАРЯ. Він відсвяткував свої дві п’ятірки життєвого шляху, а Мельня - це остання крапка його колійної біографії.

    Секрет у професіоналізмі екіпажів колійних машин. Бездоганна робота. Із хлопцями, які працюють на ДКМ (ЦМКР нашої залізниці - авт.), - старшим машиністом Сергієм ІЛЬЧУКОМ, машиністами Віктором РОГАЧЕМ й Василем КРИЖАНОВСЬКИМ, вдається поговорити. Спершу вони розповідають про свою машину - вітчизняна, призначена для виправки стрілочних переводів, в експлуатації із 2008 р., а вже потім про себе - у кожного це не перший виїзд на лінію.

    А ось в начальника станції Віталія ГАВРИЛЕНКА це «вікно» є першим. Минулорічний випускник академії залізничного транспорту, він працював черговим на станції Янпіль. Одержав призначення на нову посаду - й одразу ремонт майже всіх стрілок. «Треба ремонтувати, - говорить Віталій Іванович, - вихлюпи великі. Складнуватою видалася субота: у нас «вікно», а на Хутір ідуть і йдуть вантажні поїзди».

    - Не страшно було? Це ж така відповідальність.

    - На початку першого дня хвилювався, звичайно. А далі вже не до того стало. Та й не один же я. Радять, підказують, допомагають. Словом, справляємося…

    Завершується «вікно». Монтери складають інструменти. Залишають місце роботи колійні машини. Та й сонце вже котиться до верхів’я лісосмуги. По переукладеній стрілці поїзд ще не пройшов, але буде з хвилини на хвилину. Рухатиметься він зі швидкістю 60 кілометрів за годину, та через кілька днів, після завершення всіх передбачених технологічним процесом робіт, колійники гарантують 120. Ось така вона проза і лірика на колії.

    Микола ПАЦАК

    Два акценти успіху

    Вже майже двадцять років проблема спрацювання основних фондів залізничної галузі (пасажирських вагонів - понад 80%, рухомого складу - 92%) не сходить з порядку денного. Всі розуміють, що потрібно замінити їх, бо вони не задовольняють потреб і вимог як пасажирів, так і залізничників. Всі розуміють, але підходять до вирішення проблеми з різних позицій.


    ЕКОНОМНІ КОЛЕСА

    З боку держави лунає, що наслідки загальноєвропейської кризи відчувають на собі всі галузі, а не тільки залізнична. Тож фінансування на оновлення вагонів не передбачається. Доводиться залізничникам розраховувати на власні сили і ремонтувати, зокрема, вагони у своїх депо. Їх на столичній магістралі два - на ст. Київ-Пасажирський і на ст. Бахмач. Якщо у пасажирському депо Київ-Пасажирський неможливо розширити ремонтну площу, адже воно розташоване практично в центрі міста, то ремонтні площі Бахмача дають змогу виконувати різні види ремонту.

    Ми вирішили поспілкуватися з працівниками і побачити на власні очі, як і чим живе депо станції Бахмач. Зазначаємо, що такий підрозділ справді має перспективу для подальшого розвитку, про що хочемо розповісти читачам газети.

    Тільки-но заходиш на територію депо, в очі кидається велика кількість велосипедів. Виявляється, залізничники дістаються до роботи на найбільш екологічно чистому виді транспорту. Тож у цьому плані мешканці Бахмача вже давно живуть за європейськими мірками і можуть бути прикладом для столиці, яка задихається від незліченної кількості автомобілів. Однак виявилося, що це не так прагнення підтримувати екологію, як практичність. Колектив депо налічує майже 700 людей. І живуть вони не тільки в Бахмачі, а й у розташованих поблизу селах. Тож велосипед заощаджує і гроші, і час.

    БЕЗ ЗАПАХУ ФАРБИ

    Начальник пасажирського вагонного депо Бахмач Сергій КУЧЕРЕНКО (на фото) - досвідчений залізничник. Він пройшов усі щаблі кар’єрного зростання у підрозділі, тож з готовністю погодився провести своєрідну екскурсію підприємством. Оглядаємо виробничі цехи. Їх тут 11, а ще один розташовано у Конотопі, де обслуговують транзитні поїзди. Заходимо в цех, де займаються підготовкою вагонів до ремонту з механічно-зварювальним устаткуванням. Його збудували наприкінці 2010 р. Тут встановлено нове верстатне обладнання, яке дає змогу якісніше, аніж до того, ремонтувати вагони. Фахівцям депо доводиться мати справу з різними типами вагонів, зокрема з «найважчими». Та після ремонту їх практично неможливо відрізнити від нових.

    У ході ремонтних робіт деповці розбирають вагони до основи. Тож практично новим стає не тільки їх зовнішній вигляд, а й внутрішня частина. На підприємстві ввели в дію новий дробоструминно-фарбувальний комплекс. Є також спеціальна камера для фарбування вагонів. Однак ми майже не відчули запаху фарби. Тобто й умови праці робітників значно покращилися. Варто наголосити, що устаткування тут відповідає новітнім досягненням технічного прогресу.

    ЯК НОВІ

    - Основним видом діяльності депо, - розповідає Сергій Кучеренко, - є капітальний ремонт пасажирських вагонів. Ми маємо атестати на всі види ремонту. Колектив освоїв капітальний ремонт вагонів в обсягах (деповського ремонту та капітального першого та другого рівнів, а також капітально-відновлювального та посиленого (відповідно ДР, КР-1, і КР-2, КВР, КРП).

    Протягом місяця в середньому ми робимо 26 вагонів деповського ремонту, 7-8 - КР-1 та 7 вагонів за технологією КР-2. Такої кількості ми ніколи ще не робили. Максимальне наше навантаження було в 2011-му - 39 вагонів КР-2. За шість місяців поточного року зробили 25 вагонів, а залізниця ставить перед нами план 64 вагони за рік.

    Нині у вагонах замінюють старі вікна на нові, металопластикові, ставлять склопакети, нові кип’ятильники для приготування чаю. Велику увагу приділяють тут сучасному дизайну та ергономічності санітарних приміщень у вагоні. Приміром, установлюють умивальники із дзеркалом, в яких використовується нержавіюча сталь і пластикове облицювання. Вони при експлуатації не потребують поточного ремонту. Варто зазначити, що системи вентиляції, кондиціонування, електропостачання, водопостачання та опалення вагонів залізничники повністю відновлюють. Крім основних вагонів, депо займається ремонтом службово-технічних вагонів інших служб та підрозділів залізниці.

    У ПОШУКАХ РЕЗЕРВІВ

    Цікавимося у Сергія Васильовича, що посприяло сьогоднішнім високим темпам роботи.

    - Це сьогодні наше депо зміцнило свої позиції, а до цього був складний шлях виробничих процесів, - каже Сергій Кучеренко. - На жаль, ми не завжди можемо виконати заплановане в повному обсязі з об’єктивних, а під час і суб’єктивних причин. Але попри всі нинішні економічні перипетії знайдено ресурс, завдяки якому ми почали нарощувати обсяги ремонту. Сприяє успіху, безперечно, активна робота керівництва залізниці та пасажирської служби. Скажімо, начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН, приїхавши до нас у депо, провів нараду. На ній він окреслив конкретні завдання. Однак перед цим запитав, що потрібно для того, аби ми змогли працювати на повну потужність. При цьому наголосив, що не може бути й мови про брак кадрів робітничих професій у депо. Адже це - основа успішної роботи. Тому виділені кошти реалізуються так, щоб роботи виконувалися на високому рівні.

    Підтвердженням цього є нові 65 робочих місць, створених у підрозділі з початку року. А ще середня заробітна плата працівника депо становить 3500 грн. Нині приймають на роботу випускників профтехучилища м. Конотоп. Саме там готують слюсарів з ремонту рухомого складу, і такі випускники мають добру підготовку. Однак проблема із нестачею кваліфікованих, досвідчених фрезерувальників, слюсарів, зварників залишається актуальною. Хоча, заради справедливості, навіть при тому, що є стабільна зарплата, належні умови праці, нові робітники не квапляться переступати поріг місцевого відділу кадрів.

    - Гарного коваля з правом штампування знайти - це ще й яка проблема! - продовжує розповідь начальник депо. - Штампування деталей, безперечно, складна робота. От і виходить, що, маючи сучасне обладнання, але не маючи спеціалістів, виконати план дуже і дуже складно. А виконати план означає отримати кінцевий результат. Хоча у будь-якій ситуації рішення знайти можна. Прикладом цьому може бути аналітична робота галузевої пасажирської служби. З її допомогою і рекомендаціями ми перевели робітників з деповського ремонту на виконання капітального ремонту і виконали піврічні завдання. Це врешті-решт позитивно вплинуло на заробітну платню працівників депо.

    Поряд із технічним оснащенням у депо створюють належні санітарно-побутові умови для персоналу. Для працівників депо облаштовано їдальню, душові та гардеробні, кімнати для прийому їжі. У кожному цеху стоять кулери з водою.

    ДЛЯ НАГАЛЬНИХ ПИТАНЬ

    Ми продовжуємо знайомство з депо, хоча складно це назвати екскурсією. Скрізь іде робота. Прямуємо в цех, де в день нашого приїзду впровадили технічну новинку - прилад для вимірювання вигину рами візка. Його атестували для експлуатації в головному управлінні пасажирського господарства Укрзалізниці. Залізничники самотужки зробили цю установку і зекономили для бюджету столичної магістралі майже 200 тис. грн. Тож розробка коштувала лише 2 тис. грн. Демонстрували прилад головний інженер Олександр ЛУК’ЯНЕНКО, головний технолог Олексій СІТАЙЛО та інженер-технолог Євген КОПІЙЧЕНКО.

    - Контроль при вимірюванні здійснюється за допомогою плазми, - пояснює Олексій Сітайло. - Зазор між плитою стійки та візка допускається до 10 мм. Такою є вимога до пасажирських вагонів. Тож огляд сприяє поліпшенню якості ремонту, і в підсумку - гарантуванню безпеки руху.

    Після ознайомлення з роботою депо, поспілкувавшись з людьми, стає зрозуміло, що, зрештою, все відповідне оснащення та інструменти плазмової та інших необхідних у виробництві установок зводиться до нагальної потреби ремонту вагонів.

    Крім основних пасажирських вагонів, працівники депо освоїли ремонт внутрішньої складової електропоїздів. Відремонтували 10 електропоїздів, і саме в них робився акцент на санітарні приміщення у вагонах. Свого часу фахівці випустили майже 40 вагонів для міжобласного сполучення, були переобладнані всі вагони-ресторани, впроваджували в дію «Подільський експрес».

    Ще однією потенційною «точкою росту» Сергій Васильович вважає кадровий потенціал. Свого часу в 1999 р. у депо прийняли на роботу висококваліфікованих спеціалістів із бахмацького заводу «Хіммаш». Тоді прийшли досвідчені слюсарі, фрезерувальники, конструктори, технологи. Більшість з них працюють у підрозділі і сьогодні. Хоча нині знайти у Бахмачі слюсаря-електрика, інженера-електронника досить складно. А спеціалісти такі дуже потрібні. Поміркуйте: лише в одному вагоні 26 електрощитів, а це 26 схем, в яких потрібно розібратися фахівцю. На жаль, ніхто не навчає слюсарів-електриків з ремонту рухомого складу. А для цього потрібно випускати також цільових фахівців по роботі і з гальмами, і з двигунами тощо.

    Насамкінець запитую в очільника депо, що, на його погляд, потрібно в першу чергу для успішної роботи?

    - Потрібно дві речі, два акценти, на яких треба зосередити основну увагу, - відповів він. - Це чітке планування роботи депо, як оперативне, так і перспективне, що забезпечить планомірну роботу. І кадри. Якщо ми знаємо, яким буде обсяг роботи, приміром, у наступному році, тоді ми й знаємо, скільки треба людей, які і скільки потрібно запчастин. У такому разі можна із впевненістю говорити, що будь-яке завдання буде виконано.

    Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    О чем поведал гудок новозеландского паровоза

    Сегодня вновь о Новой Зеландии (см «Рабочее слово» №19 за 2013 г «Мечты родом из детства, или Новозеландские этюды на вольную тему». Страна удивительная... На улицах не встретишь угрюмого лица. Так в наших деревнях приветствовали каждого улыбкой и добрым словом. Но это не натянутая американская улыбка, а искренняя и добродушная, особенно, если идешь с ребенком.

    На этих островах практически не было войн. В 1870 г. последние подразделения вооруженных сил Великобритании покинули Новую Зеландию. Ста годами ранее, в 1769 году, члены экспедиции во главе с Джеймсом Куком высадились на берег северного острова и провозгласили эти земли собственностью короля Георга III.



    Пятьдесят племен местного населения (маори) в 1834 г. подписали «Декларацию независимости Новой Зеландии». Были открыты месторождения угля, золота. В 1861 г. открывается и по настоящее время работает Банк Новой Зеландии (BNZ), в этом же году начинает работать и первая железнодорожная линия с локомотивом на паровой тяге.

    Парк-музей старинной техники в городе Окленде удивляет и поражает масштабами и машинным разнообразием.

    Паровозы, вагоны, платформы, старинные автомобили, мотоциклы, велосипеды начала XX века находятся в идеальном рабочем состоянии. Нет ни единой неработающей модели, все на ходу, все в действии. На поезде, которому более 100 лет, совершаем путешествие по 13 км ветке. Дозаправка водой производится с участием пассажиров ручными насосами. Кому не досталось места в вагонах, ехали на открытой платформе и вкусили все «радости» от паровозного дыма.

    Машинисты подтянуты, корректны, одеты в форму железнодорожников 20-х годов прошлого столетия. Гудок, и состав из трех вагонов набирает скорость. Шпалы магистрали большей частью сделаны из очень прочного дерева каори. Реликтовые деревья - каори - времен мелового и юрского периодов считаются лучшим материалом для судостроения, мостов, дамб, из него изготавливали формы для металлических отливок, шпалы тоже ранее изготавливались из этой драгоценной древесины.

    В экспозиции музея (Kaori muzeym) имеются ствол дерева возраста 30 млн. лет, найденного в угольном карьере и не окаменевшего. Существующее сегодня самое большое дерево каори (Tane Manila) «Владыка леса», диаметр ствола - 4,4 метра, а расстояние до первых веток 17,7 метра. В 1876 г. в стране построен первый пароход. В музее каори и на водах в Новой Зеландии я видела морские трамвайчики и яхты из дерева каори, которым более ста лет и они до сих пор бороздят воды Тихого океана и Тасманова моря. А какая рыбалка в этих водах! Выловленная до 1 кг рыбка считается мальком.

    В стране с 1877 г. действует «Указ об обязательном бесплатном светском образовании». Школы трех уровней; начальная - до 6-го класса, средняя, заключительная, после чего можно поступать в ВУЗ. В течение первых шести лет учебы не задают домашние задания, половину учебного времени ребята проводят на спортивных площадках, в бассейнах. Тренажеры - в каждой школе и на каждом квартале для развития различных групп мышц и вестибулярного аппарата. Взглядом доктора искала детей с нарушением осанки - увы - не нашла. Новая Зеландия стала первой страной в мире, предоставившая всем гражданам избирательные права с 1893 г. (в этом же году все женщины получили равные избирательные права). Жителей в стране - 4,2 миллиона и все улыбаются. Прошло уже пять месяцев после моего возвращения из Новой Зеландии. А по утрам все кажется, что выходя из метро возле столичных Золотых Ворот, я ступлю на ковер из изумрудной травы, что в Стране чудной, стране мечты детства, стране птиц. Полететь бы снова!!! Послушать бы опять гудок новозеландского паровоза...

    Лариса КЛИМОВА, старший инспектор лечебно-профилактического отдела медицинской службы Юго-Западной дороги

    Пам'ять про наставника - у душі молодого інженера

    Зізнаюся, у моїй багатолітній журналістській практиці такий випадок є винятковим. Зазвичай, у розмові із співбесідниками - працівниками того чи іншого залізничного підрозділу - прошу пригадати прізвища наставників, які давали путівку у робітниче, інженерне тощо життя. Саме у ту мить переважна більшість інтерв'юерів напружує пам'ять, як мовиться, до межі. І видають… часто-густо лише прізвище бригадира монтерів колії, старшого електромеханіка СЦБ, машиніста-інструктора тощо.

    Ініціатива, що надійшла від 24-річного інженера технічного відділу галузевої служби приміських перевезень Олексія ДАЩЕНКА мене приємно вразила. І ось чому. Завітавши до редакції «Рабочего слова», Олексій Васильович буквально від порогу заявив: хочу на сторінках вашого видання згадати теплим словом свого наставника - машиніста локомотивного депо ст. Дарниця Михайла МУЗИКУ. Хоча немає Михайла Олексійовича вже на цьому світі, проте, вважаю, що про цю особистість нам забувати не варто.

    Погоджуюсь, але тепер дещо змінюю інформаційний вектор. Поділюсь з вами роздумами.

    Що спонукало молоду людину звернутися до редакції? Очевидно, приємні спогади. Наперекір соціологам, які твердять, що на наших очах руйнується зв’язок поколінь, О. Дащенко доводить: цей зв’язок особисто ним не втрачено.

    Під поколінням, звичайно, розуміють інтервал часу між середнім віком батьків та дітей. Із цього погляду у віковому відношенні в суспільстві виділяють ряд поколінь, вимірюваних певним числом років.

    Кожна людина - сучасник якої-небудь епохи й одноліток певної генерації. Відомо із власного досвіду, що одне покоління людей значно відрізняється від іншого. Всім ясно, що нове йде на зміну попередньому. Проте людство, як рід людський, не розвалюється, не обривається «днів нитка». Завдяки чому? Завдяки наступності поколінь. На їх стику, як правило, виникає безліч проблем: це й знайома проблема «батьків і дітей».

    Зміна поколінь - не залежний від нас об’єктивний фактор суспільного прогресу. Зміна поколінь - це, насамперед, процес, що забезпечує наступність у розвитку людського роду. Як і в нашому випадку, сьогоднішній молодий інженер Олексій Дащенко пройшов протягом 2004 - 2006 рр. перші робітничі «університети» як помічник на електровозі серії ВЛ80-Т, яким вправно керував машиніст Михайло Музика.

    - Відкрив переді мною багатогранний залізничний світ, - таким чином охарактеризував чесноти свого старшого колеги мій співрозмовник.

    Соціологи стверджують: зміни в рівні життя ведуть до змін у мисленні, поведінці, виборі ціннісних орієнтацій людей різних генерацій. І як завжди, над поколінням батьків ми по-доброму сміємося, бабусь і дідусів поважаємо, а прадідами захоплюємося.

    «Наші діти повинні бути краще за нас, і ми повинні виховувати їх кращими людьми», - цю фразу майже на кожних шкільних батьківських зборах може почути кожен з нас від класного керівника нашої дитини. Чи часто замислюємося над цією, здавалося, «черговою» фразою? Не ми створюємо факти їхнього життя - вони їх самотужки створюють, і фактів цих буде в них більше, ніж їх було в нас. Якщо ми розів’ємо у своїх дітях всі засоби для вірного спостереження, вірної оцінки й вірного висновку, ми випустимо їх у життя у всеозброєнні засобами для боротьби з тим віковим злом, протилежна сторона якого зветься прогресом. Якщо ви виховаєте такого борця - ви створите громадянина...», - так думав М.В. Шелгунов, публіцист, літературний критик. Так, але це про батьків, які подарували життя і поставили на ноги. А як пробиватися у великий світ далі? Погодьтесь, тут не завжди відшукаєш достойного наставника, який би на великій відстані від рідної домівки був би тобі за батька…

    Звернувшись за біографічною довідкою про Михайла Олексійовича Музику до відділу кадрів локомотивного депо ст. Дарниця, з’ясували, що, обравши фах локомотивника, М. Музика пропрацював у депо 34 роки. Тепер важко підрахувати кількість поїздів, які він водив за своє життя. Проте можна сміливо стверджувати - він залишив добру пам’ять про себе.

    Чи були галузеві відзнаки у машиніста Михайла Музики? Як і багато його колег він преміювався до галузевих свят. Проте, на мій погляд, більшою відзнакою для нього є той факт, що Михайло Олексійович дав путівку у життя багатьом помічникам машиніста та машиністам електровозів. Як зазначив О. Дащенко, наставником М. Музики у свій час був досвідчений машиніст Валерій Виговський, який завершив свій життєвий шлях, працюючи на посаді головного диспетчера Укрзалізниці.

    Між іншим, нещодавно у родині Олексія Дащенка відбулась приємна подія. На світ з’явилася донька. Молодий батько у захваті та будує подальші плани. Отже, зв’язок поколінь не переривається. Так було, так є, так буде!

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Мастер спорта СССР Валерий УДОВЕНКО: «Совершенство тела и души - это путь к долголетию. Без этого состояния поиска и труда очень быстро сделаешься старым и больным»

    К его игре в мини-футбольном матче присматривался долго. Во время чемпионата столичной магистрали, посвященного памяти жертв Чернобыльской катастрофы, заместитель начальника Жмеринской дистанции погрузочно-разгрузочных работ Валерий УДОВЕНКО успевал стоять в воротах и атаковать. А еще прекрасно «регулировал» сотоварищами.

    Работа вратаря В. Удовенко чем-то напомнила «повадки» гандбольного голкипера. Позже я заведу с ним разговор на эту тему. И окажется, что Валерий Петрович, играл именно вратарем в спортивном клубе армии Минска с 1984 по 1985 г. Факт: этот клуб пять раз становился чемпионом СССР, два раза выигрывал Кубок обладателей кубков, три раза - Кубок европейских чемпионов в 1987, 1989, 1990 гг., а в 1989 г. - даже Суперкубок.

    - Валерий Петрович, а как Вы пришли в спорт?

    - Родился я в Конотопе Сумской области. Родители - инженерно-технические работники. Отец, Петр Акимович, работал в пищевой промышленности, мать, Валентина Ефимовна, - инженер-конструктор на заводе «Красный металлист».

    Рос, как и все ребята. Как говорят, улица воспитывала. Естественно, играл во все подвижные и неподвижные игры: «пекаря», «цурки-палки», «хоккей с мячом и шайбой». Зимой - лыжи. А уж в течение всего года - баскетбол, футбол, кто дальше пропрыгает на одной ноге и так далее. Кстати, лыжи даже больше подходили по душе, зимой пробежать 15 км было в охотку, но, к сожалению, это было на довольно короткий срок в году.

    Примерно с пятого класса желание заниматься спортом стало укрепляться во мне больше и больше. И здесь спасибо надо сказать моей маме, она была примером во всем. Чтобы не боялся кататься на коньках, она, в свои тогда уже 45 лет, съехала сама на коньках с горки. Как говорится, на пятой точке. И лыжи она, и кеды, если рвались, - дарила от всей своей души. Но мне всё-таки по нраву тренировки босиком, что и до сих пор делаю, если появляется возможность. Это же так здорово!

    В 1972-м приехавшие в мою школу очередные функционеры, на открытом уроке физкультуры разглядели что-то во мне и моем товарище, и после разговора с родителями забрали в ДЮСШ г. Сумы. Я попал в класс игровых видов спорта. Принцип у тренерского состава был простым: взяли на год, «прогоняли» по всем возможным видам спорта с мячом, определили способности. А дальше - утверждайся, юный спортсмен, по специализации.

    Мой первый тренер Юрий Заяц предложил мне гандбол, да еще и вратарем. Юрий Владимирович убеждал просто: «Ручной мяч - редкий вид спорта, можно быстрее продвинуться в спортивной карьере». В общем-то, он был прав. Через год, благодаря ему и дружеским отношениям со своими бывшими друзьями-спортсменами, я оказался в спорт-интернате минского «Политехника», позже - в 1975 году эта команда стала называться «СКА» г. Минск.

    Прошел школу детского гандбола, юношеского, есть небольшой опыт и взрослого. Но встал вопрос о жизненном выборе. После окончания школы и достаточно неплохих спортивных успехов, нужно было выбирать - или институт физкультуры, или служба в армии под знаменами того же клуба, или что-то другое. И здесь свое веское слово сказал отец. Спорт - спортом, но надо будет и на жизнь зарабатывать. Так я оказался в 1978 году студентом ДИИТа, который закончил в 1983 г. Следует подчеркнуть - с отличием по специальности «эксплуатация железных дорог». Без отрыва от учебы успевал участвовать и во всесоюзных первенствах, проходили они в четыре круга, в сезоне 1981-82 годов участвовал частично, а в 1983-м отыграл полностью. Мы тогда стали «серебряными» призерами, и я получил звание «мастера спорта», 300 рублей призовых и шерстяной костюм фирмы «Adidas», что было предметом гордости долгое время.

    Именно с того времени клуб начал уверенно набирать обороты, с 1984 по 1985 год - пять раз становился чемпионом СССР, два раза выигрывал Кубок обладателей кубков, три раза - Кубок европейских чемпионов в 1987, 1989, 1990 годах, а в 1989 - даже Суперкубок.

    - Классных игроков без тренера не бывает, не так ли?

    - Безусловно. Достижения, о которых говорил выше, это благодаря Человеку с большой буквы, глыбе и светиле мирового гандбола - нашему старшему тренеру - Спартаку Петровичу МироновиЧу. Кстати, он до сих пор занимается любимым делом в любимом клубе. Это он поднял тогда планку белорусского гандбола на международный уровень. А его выпускники, те, с кем и мне довелось поиграть, стали в последующем и олимпийскими чемпионами. Это Александр Каршакевич, Георгий Свириденко, Юрий Швецов, Константин Шароваров и другие.

    - Знаю, что Ваша спортивная карьера завершилась после окончания железнодорожного института. А как потом сложилась жизнь? Не жалеете о том, что оставили большой спорт?

    - Мне не довелось долго продолжать спортивную карьеру, после института по распределению поехал работать на станцию Дарница, где проработал до 1989 года, потом по семейным обстоятельствам перевелся на станцию Жмеринка. Здесь тружусь и сейчас.

    У меня большая семья, трое детей, трое внуков. Ни о чем не жалею. Разве что о том, что спортивная жизнь могла бы продолжаться подольше, к этому были все предпосылки. Но полученные травмы стали давать знать о себе. Между прочим, сделал семь операций на коленных суставах, но все равно уверен, что только спортивная «закваска» позволяет находить в себе силы возвращаться в строй и еще что-то немножко показывать себе в ветеранском спорте.

    Поэтому регулярно участвую в областных турнирах, на протяжении девяти лет ездил с командой на первенство Украины, которое организовывало спортивное товарищество «Колос». Кстати, в декабре 2012 года мы стали чемпионами.

    - А были ли в жизни спортсмена Удовенко курьезные случаи?

    - Как и у каждого человека, пожившего в спорте, курьезных случаев было множество. Расскажу, в частности, о таком. В советские времена всесоюзные первенства часто проводились в одном городе. Иногда жребий падал на Астрахань или Волгоград. И вот тогда наш тренер радовался: «Съездим на большую рыбу»! Спартак Петрович имел ввиду рыбалку. Ведь он заядлый рыбак, любил ловить большую рыбу в дельте Волги и на Каспии, там действительно было на что посмотреть.

    Однажды, после последней игры с «Динамо» Астрахань, поспорили ребята на предмет высокого мастерства. Поспорил их капитан на трёхлитровую банку черной икры с нашим Каршакевичем, кто больше забьёт «сантиметровых» бросков. Но при условии, что засчитаны будут только те голы, которые залетят в «рамку» от штанги или перекладины. Но мы то знали, кто такой Саша Каршакевич, он эти фокусы часами отрабатывал после тренировок. Условились бросать по десять раз каждый. Волжанин сделал 3 из 10, Каршакевич - 8. Во второй попытке - 2 из 10, Каршакевич - 8; третья попытка - 4 из 10, Каршакевич сделал только 5 бросков, все залетели от штанги. И больше Александр уже не бросал. Забрал банку и вот тогда все в нашей команде узнали, что значит есть икру ложками…

    - Валерий Петрович, какую психологию в игре в футбол выбираете? Имею ввиду - действуете по принципу: сможем и выиграем, или лишь бы продержаться в игре с сильным соперником. Как готовились к турниру на первенство Юго-Западной дороги? Как после этого со здоровьем у игроков. Будете ли продолжать участвовать в подобных турнирах?

    - Любой командный вид спорта - это прежде всего психология, я бы даже сказал, комплекс психологических методик, которые, выражаясь математическими терминами, нужно подвести под общий знаменатель. И для этого всегда необходима «личность» в лице лидера. Ведь тренер, капитан или обычный игрок, обладает просто непререкаемым авторитетом.

    В ветеранском спорте мини-футбол, футзал, зачастую приобретают совсем другое видение. Здесь, главное - это участие, а там, как Бог даст.

    Но я, наверное, не знаю людей, кто когда-то занимался спортом в большой или меньшей степени, кто бы выходил на поле по такому принципу, иначе ты не спортсмен. Выигрывать мечтает каждый, еще с пеленок, другое дело, что делать это удается не всем.

    У меня был друг, который готов был играть во что угодно, спорил на то, кто дольше провисит на одной руке на турнике, кто больше раз без остановки пробежит на пятый этаж и обратно. Образно говоря: «кто дальше плюнет». Спорил только для того, чтобы выигрывать и стал мастером спорта международного класса по городошному спорту. А лидером, в первую очередь, остался для всех нас конотопчан, и для себя, в первую очередь.

    Психология - странная штука. Сколько раз приходилось наблюдать, когда на две головы сильнее команда не может победить в игре с хорошо организованным «середнячком». Ситуация, когда порядок «бьет» класс, известна в спорте. Но для этого надо, чтобы каждый из присутствующих на поле четко знал и выполнял установку на игру, был организованным и адекватным. А уж потом прилагается - воля, физическая форма и трудолюбие.

    Для меня класс команды определяется тремя вещами:

    - когда по ходу игры команда может и умеет поменять тактическое построение и добьется нужного результата;

    - когда только спортивный принцип определяет всю дальнейшую тактику и стратегию, без подкупа судей, без «договорняков» и при отсутствии безвольности в команде;

    - когда присутствует настоящий дух товарищества, коллективизма и уважения друг к другу, а в нашем возрасте - это, наверное, самое главное.

    Моя мама говорила: «Занимайся своим телом и душой постоянно, это путь к долголетию, без этого состояния поиска и труда ты очень быстро сделаешься старым и больным». Я тоже так считаю, что внутренне сам себе уже давно мог бы сделать отдых, но я успею еще стать старым и больным.

    Поэтому любите спорт, любите физкультуру, все подвижные и неподвижные игры.

    - Спасибо за интересную беседу. Валерий Петрович, успехов Вам и в работе, и в спорте!

    Виктор ЗАДВОРНОВ, Фото Алексея ЧУМАЧЕНКО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05