РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 22 (7 червня 2013)
  • Випуск №22 7 червня 2013
    Зміст
    1. Петрівський міст. Новий етап (Сергій ГУК, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    2. Орест ЛОГОШНЯК: «Головне - працювати всім ланкам залізниці у творчому тандемі з метою збереження соціально-економічних досягнень» (Іван СОТНИКОВ, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    3. Якщо дії злагоджені… (Сергій ГУК, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    4. Шановні журналісти! (Начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН, В.о. голови Дорпрофсожу Олександр ЧАБАНЕНКО)
    5. Коли поруч вірні друзі (Никифор ЛИСИЦЯ)
    6. Із ювілеєм!
    7. Уміння їм не позичати (Микола ПАЦАК)
    8. Основні засади реформування залізничного транспорту України (Георгій ЕЙТУТІС)
    9. Прямі шляхи Юрія КУЧЕРЯВОГО (Микола ПАЦАК)
    10. ХТО ПРИБОРКУЄ червоного півня (Владислава САВЕЛЬЄВА)
    11. ТА Є НАЙКРАЩИМ за професією? (Никифор ЛИСИЦЯ, Фото Владислави САВЕЛЬЄВОЇ)
    12. Про що мріє мати сімох дітей (Анатолій САДОВЕНКО, Фото з сімейного альбому та автора)
    13. Їдемо від Сейму до Алтинівки (Микола ПАЦАК)
    14. Вогняні мелодії «сталінського органу» (Григорій СЕРГЕЄВ, Фото із інтернету)
    15. На стіні рейхстагу - підпис Григорія ДАЦЕНКА (Микола ПАЦАК)
    16. Розмова з машиністом Кобрисем про майбутнє українських магістралей (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    17. ЕСТЬ ИДЕЯ… (Фоторозробка В’ячеслава КОБРИСЯ)
    18. «Нам дороги эти позабыть нельзя» (Михаил МИХОЛАП, Фото из личного архива Николая Федоровского)
    19. К 85-ЛЕТИЮ СОЗДАНИЯ ФУТБОЛЬНОГО КЛУБА «ДИНАМО» (КИЕВ). Легендарные капитаны. Первое чемпионство
    20. Звідки міцні м’язи У МУРАСТОГО? (Микола ПАЦАК, Фото Василя ЛУЦЕНКА)
    21. ЗДЕШЕВЛЕННЯ вартості іпотечних КРЕДИТІВ для ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ доступним ЖИТЛОМ ГРОМАДЯН, ЯКІ ПОТРЕБУЮТЬ ПОЛІПШЕННЯ ЖИТЛОВИХ УМОВ (ДАЛІ-ПОРЯДОК)
    22. «ХОЧУ У ПОДОРОЖ!» (Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)

    Петрівський міст. Новий етап

    Двічі запрошувати журналістів «Рабочего слова» на колійне «вікно» немає потреби. Ми завжди залюбки беремо участь у заходах, на яких забезпечується безпека руху, створюються комфортні умови для подорожуючих. Проте вільно потрапити на режимний об’єкт, а саме таким є Петрівський залізничний міст через Дніпро, де і відбувалися роботи, неможливо. Тому спочатку довелось домовлятися зі службою відомчої воєнізованої охорони та причетними до спеціального режиму.

    Дозвіл отримано, але нас попередили - сам міст ні в якому разі не знімати. На мій погляд, це звичайний пережиток часів залізної завіси, адже за сучасними технологіями за допомогою інтернету будь-який об’єкт за сімома печатками можна розглядати в режимі реального часу. Але річ не про це.






    Того дня «вікно» мало разпочатися об 11:30. Але колійники Дарницької дистанції прибули на міст заздалегідь. І одразу розпочали підготовчі роботи. Поїзди ще продовжували курсувати мостом, а вони вже зайнялись зняттям охоронних кутників і контркутників.

    Саме в цей час ми з фотокореспондентом якраз підійшли до Петрівського моста, де нас зустрів заступник начальника стрілецької команди з охорони моста Олександр ШТАПИР. Він і провів нас до місця робіт, а це майже над Трухановим островом.

    Тут знайомимося з мостовим майстром мостоцеху №4 Миколою ЗАЇНЧКІВСЬКИМ. Одразу цікавлюсь в нього, чи не є порушенням вимог правил техніки безпеки той факт, що поїзди їздять, а люди працюють на колії?

    - Ніяких порушень, - відповідає, - у нас виставлені сигналісти, які попереджають про наближення рухомого складу. А на мосту є спеціальні «кармани», куди люди ховаються під час проходження поїзда.

    Від нього ж дізнаюсь, що сьогодні дали лише шестигодинне «вікно», як раз на час перерви в русі міської електрички. А за цей час необхідно встановити 13 одиниць безбаластного мостового полотна (БМП). Тому робітники поспішають виконати всі підготовчі роботи до прибуття важкої колійної техніки.

    Взагалі встановлення на мостах БМП - справа дуже вигідна, оскільки строк його служби 30 років, а мостові бруси потребують заміни кожні п’ять років. До того ж тут можна буде встановити безстикову колію.

    Остання ранкова електричка прослідувала у бік Дарниці й колійники одразу почали знімати кріплення рейок. Стропальники кріплять їх до крану колієукладача і він прибирає сталеві нитки. Тепер необхідно прибрати мостові бруси. З перших же хвилин робота виконується у високому темпі. Відпочивати ніколи - всі при справі. Хоча погода не дуже спекотна, все одно піт заливає очі. Бачу, як монтер колії Евген МИРОШНИЧЕНКО кепкою обтирає обличчя. Тільки-но зняли перші бруси, одразу починають зачищати та фарбувати металеву несучу конструкцію. І ось уже машиніст колієукладача Анатолій СТЕКЕЗІН підіймає перше БМП. Стропальник Костянтин ВАСИЛЬЧЕНКО віддає команди машиністу як повернути стрілу, щоб плита точно лягла на призначене місце. Тут потрібна майже ювелірна точність - необхідно витримати конструкційні зазори. За першою плитою укладається друга, третя… До роботи долучаються бригадир мостоцеху Олексій БУЛЬБА з колегами. Вони спеціальними болтами закріплюють їх на рамі моста. Нарешті всі плити встановлено. Колійники закріплюють рейки. На сьогодні завдання виконано.

    Це було не перше й не останнє «вікно» на Петрівському мосту - тут ще достатньо залишилося мостового бруса. Але у тому, що завдання буде виконано своєчасно, можна не сумніватися.

    Сергій ГУК, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Орест ЛОГОШНЯК: «Головне - працювати всім ланкам залізниці у творчому тандемі з метою збереження соціально-економічних досягнень»

    Четверте червня п.р. 11 година. У конференц-залі управління Південно-Західної залізниці багатолюдно. В роботі позачергової профспілкової конференції Дорпрофсожу столичної магістралі взяли участь 105 делегатів від 94 тисяч 589 членів дорожньої профспілкової організації, що об’єднує не лише підрозділи Південно-Західної, але й десятки підприємств транспортного будівництва регіону залізниці. Серед запрошених до президії конференції - начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН, голова профспілки залізничників і транспортних будівельників України Вадим ТКАЧОВ.


    Одним із перших новообраного голову Дорпрофсожу столичної магістралі Ореста ЛОГОШНЯКА
    поздоровив голова профкому одного з підрозділів ПАТ «Київметробуд» Валерій ЧУБАЄВСЬКИЙ.

    Як повідомив на початку конференції виконувач обов’язки голови Дорпрофсожу Олександр ЧАБАНЕНКО, приводом для проведення цього представницького форуму є сумний факт: рівно 75 днів тому колектив Південно-Західної назавжди простився із колишнім головою Дорпрофсожу Анатолієм ФУРСОЮ. Вперше, починаючи із 1995 р., постало актуальне питання щодо обрання нового голови дорожньої профспілкової організації. Саме тієї хвилини з різних куточків зали почув слушні пропозиції щодо лише однієї кандидатури на відповідальний громадський пост - голови Дорпрофсожу - нинішнього голови Київського територіального комітету профспілки Ореста ЛОГОШНЯКА.

    Далі слово взяв голова Козятинської територіальної профспілкової організації Анатолій ВІЛЬЧИНСЬКИЙ, який позитивно охарактеризував громадську діяльність Ореста Михайловича у сфері захисту інтересів залізничників. «Орест Логошняк - досвідчений активіст, який знає сучасні проблеми кожного підрозділу, а головне - шляхи для їх вирішення», - таку коротку, але переконуючу характеристику адресував А. Вільчинський присутнім на конференції. І вже наступної хвилини за справу взялися члени лічильної комісії на чолі із головою первинної профспілкової організації Конотопської дистанції колії Тетяною МОЗГОВОЮ. Який результат голосування делегатів? Одноголосно обрано Ореста Логошняка на посаду голови Дорожньої профспілкової організації столичної магістралі.

    У своєму вітальному зверненні до О. Логошняка начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН щиросердно поздоровив нового голову від імені трудового колективу магістралі, наголосивши на тому, що впродовж багатьох років роботи Орест Михайлович отримав заслужений авторитет як громадський активіст. Начальник Південно-Західної зазначив, що попередній рік для нашої залізниці виявився непростим з точки зору техніко-економічного розвитку галузевої інфраструктури. Організація прискореного руху експресів між столицею і Харковом, Донецьком, Дніпропетровськом, Львовом, завершення будівництва залізнично-автомобільного мостового переходу - то лише декілька етапів перебудови величезного залізничного господарства. Начальник Південно-Західної залізниці нагадав, що у 2012 р. в Україні проходив чемпіонат Європи з футболу. У зв’язку із цим магістраль у стислі терміни провела інноваційні перетворення у транспортній інфраструктурі. Реалізовано масштабні інвестиційні проекти, у тому числі й модернізацію галузі електропостачання, колійного господарства, СЦБ і зв’язку. Розвиток соціальної сфери - то також одне із першочергових завдань, які вдавалося вирішувати колективові залізниці. Сьогодні середня заробітна плата дорівнює 3 тис. 984 грн. Це найбільший показник серед усіх українських залізниць. І це не зважаючи на те, що вантажні потоки через столичну магістраль не збільшуються відчутними темпами у порівнянні із попередніми роками, як хотілося б. Будівництво 90-квартирного будинку у Козятині, закінчення будівельно-монтажних робіт зі зведення 30-квартирного будинку у Коростені, проведення проектних робіт для подальшого будівництва багатоквартирного будинку у Вишневому - це адреси, що відомі для теперішніх та майбутніх новоселів. На порядку денному керівництва столичної магістралі та Дорпрофсожу - вирішення питань з оздоровлення працівників залізниці, їхніх дітей та пенсіонерів. Наголосивши на тому, що нинішній колективний договір є найбільш вдалим з точки зору гарантування соціальної захищеності залізничників, О. Кривопішин висловив думку, що з новим головою Дорпрофсожу О. Логошняком та його однодумцями вдасться вирішити низку актуальних питань, що стосуються гарантування соціально-економічних вимог колективного договору в інтересах робітників залізниці.

    Вкотре зупинившись на обговоренні низки актуальних проблем, що підкидає світова економічна криза (впливає і на розвиток української транспортної галузі), голова профспілки залізничників і транспортних будівельників В. Ткачов висловив надію, що навіть у такий складний для галузі час Орестові Логошняку вдасться працювати активніше. Річ у тім, що одночасно з реформуванням залізничної галузі на профспілку чекають також реформи.

    У зверненні Ореста Логошняка до присутніх в залі особисто автор цих рядків побачив з нового боку. Аудиторія пересвідчилась у тому, що Орест Михайлович не лише грамотний активіст, але і людина із різнобічними поглядами на сьогодення та неординарним підходом до вирішення проблем.

    «Головне - працювати всім ланкам залізниці у творчому тандемі з метою збереження соціально-економічних досягнень», - сказав наостанок Орест Логошняк.

    Іван СОТНИКОВ, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Якщо дії злагоджені…

    Наприкінці травня правоохоронні органи приблизно о 15:00 отримали оперативну інформацію про те, що на вокзалі ст. Київ-Пасажирський готується терористичний акт. Миттєво було створено штаб щодо попередження надзвичайної події, до складу якого війшли представники СБУ, міліції та залізничники.


    Валерій АНДРЄЄВ вилучає вибухонебезпечний пристрій.

    ХТО ЗАКЛАВ ВИБУХІВКУ?

    Також за оперативною інформацією надійшли фотороботи на очікуваних терористів, які роздали посиленим нарядам міліції, працівникам вокзалу. Прибули до центрального пасажирського терміналу столиці й фахівці вибухотехнічної служби Науково-дослідного, експертно-криміналістичного центру при Управлінні МВС України на Південно-Західній залізниці на чолі з підполковником міліції Валерієм АНДРЄЄВИМ.

    До речі, як розповів згодом Валерій Миколайович, за весь час його роботи на столичній магістралі не було жодного реального випадку використання вибухівки. Зазвичай «мінуванням» залізничних об’єктів займаються або душевнохворі та напідпитку, або, а таке трапляється дуже рідко, ті, хто хоче затримати відправлення поїзда через своє запізнення. Але вони не здогадуються, що поїзд у будь-якому випадку відправиться за розкладом і нічого, крім незручностей, для відвідувачів вокзалу та персоналу не досягнуть. А ще, згадує правоохоронець, був доволі кумедний випадок, коли спеціально підготовлений службовий пес зреагував на валізу в камері схову. Перевірили - нічого підозрілого. Інший чотириногий охоронець теж зреагував саме на цю валізу. Тоді витягли речі з пакунку, розклали їх на підлозі. Цього разу собака зупинився навпроти жіночої сумочки для косметики. Як з’ясувалося пізніше, до складу косметичних засобів подекуди входять ефірні масла, за хімічним складом схожі з тими, що використовуються у вибухівці. А загалом, як розповів Валерій Андрєєв, на його власному рахунку понад семи сотень знешкоджених вибухових пристроїв.

    УМОВНА «МІНА» УПОВІЛЬНЕНОЇ ДІЇ

    Саме в цей час на вокзалі опинилися й кореспонденти «Рабочего слова». І ми теж разом зі співробітниками прес-служб столичної магістралі та управління МВС на Південно-Західний «за легендою» звичайних пасажирів вирішили взяти участь у пошуку підозрюваних або небезпечних предметів. Поступово обходячи приміщення вокзалу, нічого підозрілого виявити не вдалося. Але раптом, коли ми перебували в залі очікування підвищеного комфорту, з вокзального гучномовця пролунало: «Співробітнику охорони підійти до зали номер два!». Звичайно, й ми поквапились туди. Але, за словами чергової, це була звичайна штатна ситуація. І тут погляд зупинився на чоловікові у клітчастій сорочці, який був дещо схожим із зображенням на фотороботі. Він попрямував до вбиральні. Довелось простежити за ним. Але наша підозра не підтвердилась.

    Нарешті, приблизно о 16:40, Валерій Андрєєв отримує повідомлення, що в залі чекання для пасажирів з дітьми Центрального вокзалу виявлено «безхозні» речі. Просканувавши знайдене спеціальним приладом, фахівці доходять висновку, що ці речі не мають жодного відношення до запланованого теракту. Тому працівниками міліції було складено відповідні оперативні документи.

    Через деякий час до правоохоронного штабу надходить повідомлення, що затримано одного з терористів і він зізнався, де встановлено вибуховий пристрій. Вже через хвилину вибухотехніки вилучили «сюрприз».

    А тут вже необхідно зізнатися, що терористи та вибухівка були умовними. Цього разу проводилося навчання з координації дій силових структур з метою виявлення та знешкодження вибухонебезпечних пристроїв.

    Коментуючи дії підлеглих під час навчання, перший заступник начальника управління СБУ в Києві та Київській області полковник Едуард ВАКУЛЕНКО та начальник управління МВС України на Південно-Західній залізниці полковник міліції В’ячеслав СОКІРКО зазначили, що робота всіх задіяних підрозділів проходила злагоджено. А в майбутньому ще заплановані спільні тренування оперативних груп антитерористичного центру СБУ спільно з МВС і залізничниками.

    Сергій ГУК, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Шановні журналісти!

    Щиро вітаємо вас із професійним святом - Днем журналіста!

    Нехай удача, творчий запал та наснага стануть неодмінними супутниками вашого життя! Хай кожне ваше гостре, виважене та відверте слово буде успішним кроком до професійного олімпу. Бажаємо цікавих і приємних новин, постійної та вдячної аудиторії! Щастя вам, добра, миру та злагоди!

    Начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН, В.о. голови Дорпрофсожу Олександр ЧАБАНЕНКО

    Коли поруч вірні друзі

    Так історично склалось, що діти, які втратили батьківське піклування, особливо у повоєнні роки, знаходили притулок на залізниці - у вокзалах, інших спорудах. Сьогодні, слава Богу, таких уже немає. Однак обездолених дітей ще чимало. Вони перебувають у сиротинцях - дитячих будинках. Один із них розташовано й у Вінниці.

    Хоч він й на значній відстані від столиці, де розташований головний офіс столичної магістралі, та саме ним опікується трудовий колектив Південно-Західної залізниці, який очолює депутат Вінницької обласної ради, начальник столичної магістралі Олексій КРИВОПІШИН.

    Напередодні Дня захисту дітей Вінницький сиротинець відвідала делегація столичної магістралі та вручила подарунки дітворі.

    - Я щиро вдячна Олексію Кривопішину та усьому колективу столичної магістралі, - заявила керівник дитячого будинку Надія Андрієвська, - за ту допомогу, яку надають працівники Південно-Західної залізниці нашим підопічним. Хочеться, щоб така шефська, безкорисна допомога продовжувалась й надалі.

    Думається, ці побажання збуватимуться, адже залізниця сиріт не забуває.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Із ювілеєм!

    12 червня 2013 р. відмічає 85-річчя від Дня народження Почесний працівник транспорту, почесний залізничник, ветеран Великої Вітчизняної війни та праці, Анатолій Михайлович ШАПОВАЛ.

    Анатолій Михайлович розпочав трудовий шлях на залізничному транспорті з 1948 р., а в Київській дирекції працював з 1973 р. на станціях Мотовилівка, Київ-Пасажирський, Київ-Волинський. На останній працював черговим по станції до виходу на пенсію. Протягом 15-ти років А.М. Шаповал очолює Раду ветеранів станції, бере активну участь у роботі Ради ветеранів дирекції. Анатолій Михайлович сумлінно виконує свої обов’язки, користується авторитетом серед працівників та ветеранів-залізничників.

    Щиро вітаємо Вас, шановний Анатолію Михайловичу, з ювілеєм! Бажаємо Вам міцного здоров’я на довгі роки, щастя і добра особисто Вам та Вашій родині, сил і натхнення у Вашій діяльності!

    З повагою, Рада ветеранів Київської дирекції залізничних перевезень


    Уміння їм не позичати

    Основне завдання дистанцій захисних лісонасаджень - створювати вздовж колій лісові смуги й доглядати за ними. Цей природний щит, зроблений все ж руками умільців, не дає розгулятися вітрам і завірюхам, поліпшує екологічний стан довкілля, а влітку - це ж медоноси! Та найцінніше в лісосмугах - деревина, матеріал, який можна використати по-господарськи. Тому функціонування у дистанціях деревообробних дільниць та цехів цілком закономірне.


    У деревообробному цеху Бахмацької дистанції захисних лісонасаджень.


    Столяр Сергій ЖОЛОБКО.

    За словами старожилів, деревообробкою у Бахмацькій дистанції захисних лісонасаджень займаються ще з часу її створення. Але підйом столярного ремесла відбувся наприкінці дев’яностих. Саме тоді цех одержує просторе приміщення на станції Бахмач-Київський, верстати, ручний інструмент. І час був сприятливий - на залізниці посилюється увага до підсобно-допоміжної діяльності, в якій лейтмотивом була фраза «Узяти копійку, що лежить під ногами». Якщо десь ламали голову, як же ту копійку підняти, бахмачани вже працювали. Із деревини, яка залишалася після санітарних рубок, виготовляли для залізничних підрозділів і населення двері, вікна, меблі. Продавали і дрова. Тут налагодили практично безвідходне виробництво - навіть стружка й тирса з-під верстатів спалювалася у сушильних камерах, де ділова деревина «чекала» свого технологічного часу.

    Та все міняється. Сьогодні споживач віддає перевагу металопластиковим вікнам і металевим дверям. Якщо мова заходить про меблі - корпусним із ДСП. Тим паче, що їх виготовлення простіше простого - порізати плиту, заклеїти краї, посвердлити отвори та зібрати. Не треба ні сушки деревини, ні обробки, ні гнуття, точіння й усякого там лакування.

    Чи є попит на продукцію деревообробного цеху дистанції? Так. За словами начальника цеху Олександра ЛЕЙБИ, обсяги продукції зростають, і щомісяця підрозділ виготовляє меблів, вікон та дверей в середньому на суму у 75 тисяч гривень.

    - А хто є замовниками? - запитую.

    - Залізниця. Недавно ми виконували замовлення на виготовлення офісних меблів для Конотопської, Житомирської, Шепетівської й Київської дистанцій колії. Також звертається і населення.

    - Наскільки я розумію, запасу, готових меблів ви не тримаєте.

    - Не тримаємо. Замовник приходить з ескізом, із розмірами, говорить, що хоче, а далі вже починається творчість.

    Так, творчість. Але тут вже на допомогу приходить комп’ютер, який дозволяє і спроектувати вироби, і підготувати креслення для форматно-розкрійного верстата.

    У цеху на даний час працюють десять столярів. Колектив стабільний. Його кістяк сформувався десь на початку двохтисячного року. Для роботи є все, та час біжить настільки швидко, що вже необхідне оновлення інструменту й обладнання. Особливо верстатів, бо вже з першого погляду видно, що вони мають давню історію.

    - Ринок диктує свої умови, - каже Олександр Лейба. - Нам конкурувати із приватником не-просто. Приватник заплатив єдиний податок і - все, працює. В нього розв’язані руки. Він вільніше плаває в ринковому морі. У нас, наприклад, для того, щоб придбати комплектуючі до меблів, потрібен час. До того ж, наша собівартість складається із багатьох статей розходів.

    Дійсно. Тільки це сьогодні - в пору захоплення корпусними меблями. А завтра чи післязавтра вітер моди повіє у бік меблів з натуральної деревини. І тоді умови диктуватимуть професіонали з деревообробних і меблевих цехів, а не майстри зі складання стільців у гаражах.

    Столяром Сергій ЖОЛОБКО став неочікувано. У дистанцію влаштувався кочегаром. Поки дрова горіли, мав час спостерігати, як працюють у деревообробному цеху. Аж поки не з’явилася необхідність замовити двері. «Так ставай і роби, - порадили йому. - Швидше вийде». Став. Зробив. А коли закінчив, майстер мовив: «Та ти, хлопче, нам потрібен, а не в кочегарці». Ось так і перейшов він у деревообробний цех.

    - Без підказки, без допомоги, - не віриться мені, - і зразу двері?

    - Ні, на перших порах допомагав Сергій БОНДАР, - відповідає столяр.

    Він небагатослівний, і тільки пізніше дізнаюся, що Сергій за шкільних років ходив майструвати в авіамодельний гурток. Так ось звідки навики обробки і деревини, і металу?

    На рахунку Сергія Жолобка вже багато власноруч виготовлених вікон, дверей, меблів. У кінці минулого року за майстерність і працьовитість він був відзначений Почесною грамотою Державної адміністрації залізничного транспорту України.

    - А яка робота вам найдужче пам’ятається? - запитую.

    - Виготовлення вхідних дверей до вокзалу станції Конотоп. Дубові, три метри висотою…

    Я теж їх пригадую. Солідні, хоч і важкі, а відчинялися легко. Під час останнього ремонту ці двері замінили, та вони могли б стояти хоч і ціле століття.

    Які плани в Сергія Жолобка? Яка перспектива цеху? Сергій Жолобко хоче вчитися далі. А щодо цеху, то, за словами Олександра Лейби, не зменшувати обсягів продукції, забезпечувати залізничні структурні підрозділи необхідними меблями, працювати і працювати. Творити добро.

    Микола ПАЦАК

    Основні засади реформування залізничного транспорту України

    Сьогодні ми завершуємо передрук сторінок розділу «Основні засади
    реформування залізничного транспорту України» (автор Г. ЕЙТУТІС)
    з підручника «Економіка залізничного транспорту»

    (Закінчення. Початок у №17-21 за 2013 р.)

    НОРМАТИВНО-ПРАВОВІ УМОВИ ФОРМУВАННЯ ТА ВИКОНАННЯ ПРОГРАМИ НА 2010-2019 РР.

    Однією із найважливіших проблем, яку потрібно вирішити при проведенні реформування залізничного транспорту, є створення відповідної законодавчої бази, для чого необхідно розробити і прийняти низку нормативно-правових актів, внести зміни до існуючих або визнати їх такими, що втратили чинність.

    Оскільки статтею 92 Конституції України передбачено, що засади організації та експлуатації транспорту визначаються виключно законами України, для законодавчого забезпечення процесу реформування залізничного транспорту прийнято Закон України «Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування».

    Він визначатиме особливості створення публічного акціонерного товариства «Українська залізниця», органи управління товариства, засади та напрями його діяльності, порядок формування статутного фонду товариства та майно залізничного транспорту, що вноситься до нього, а також соціальні гарантії працівників залізничного транспорту.

    Цим законом обмежуватиметься обіг акцій публічного акціонерного товариства «Українська залізниця», 100% акцій якої перебуватиме виключно у державній власності, а також буде встановлено обмеження стосовно розпорядження інфраструктурною частиною майна, яке належатиме Компанії (заборона відчуження, оренди, передачі в управління, користування чи застави, внесення до статутних фондів інших господарських товариств).

    Також законопроектом передбачатиметься внесення зміни до деяких законів України, що регулюють діяльність залізничного транспорту:

    - «Про оподаткування прибутку підприємств» (щодо визначення публічного акціонерного товариства «Українська залізниця» платником консолідованого податку на прибуток, одержаного від його господарської діяльності);

    - «Про перелік об’єктів права державної власності, що не підлягають приватизації» (щодо виключення майнових комплексів підприємств залізничного транспорту з додатку 1 і включення їх до додатку 2);

    - «Про плату за землю» (щодо збереження пільгового режиму оподаткування корпоративних підприємств залізничної галузі);

    - Земельного кодексу України (щодо надання корпоративним підприємствам залізничного транспорту права постійного користування земельними ділянками із земель державної власності).

    Крім цього, потребуватиме прийняття в новій редакції Закон України «Про залізничний транспорт» з урахуванням реформування залізничного транспорту та створення публічного акціонерного товариства «Українська залізниця».

    Передбачається у цьому законо-проекті визначити основні поняття, які вживаються на залізничному транспорті, принципи діяльності залізничного транспорту, основи державного- регулювання галузі, встановити основні вимоги до залізничних компаній-власників інфраструктур залізничного транспорту загального користування, залізничних колій загального і не загального користування, рухомого складу. Особлива увага в законопроекті приділяється безпеці руху, охороні вантажів та об’єктів залізничного транспорту загального користування, трудовим відносинам і гарантіям працівників залізничного транспорту, відповідальності третіх осіб за пошкодження транспортних засобів перевізників.

    Постановою Кабінету Міністрів України буде утворено публічне акціонерне товариство «Українська залізниця», затверджено його статут, перелік підприємств, організацій, майно яких передається до статутного фонду товариства, постанову Кабінету Міністрів України від 29.02.1996 р. №262 «Про затвердження Положення про Державну адміністрацію залізничного транспорту України» визнано такою, що втратила чинність.

    На підставі прийнятих вищеназваних нормативно-правових актів у подальшому буде проведено роботу щодо перегляду чинних підзаконних нормативно-правових актів, які регулюють діяльність залізничного транспорту, та розроблення нових.

    ЗАПИТАННЯ

    1. Надайте визначення «економічної конкуренції» і «природної монополії».

    2. Які види діяльності можна кваліфікувати за ступенем монополізації?

    3. Яка основна мета Державної цільової програми реформування залізничного транспорту на 2010 - 2019 рр.?

    4. Назвіть основні завдання та етапи реформування.

    5. Які основні нормативно-правові акти необхідно затвердити у процесі реформування?

    6. Яким державним органом буде створено АТ «Укрзалізниця»?

    7. Які основні заходи передбачає ринкова трансформація?

    8. Визначте суть поняття «компанії-оператори».

    9. Назвіть основні елементи оптимізації організаційної структури залізничного транспорту України.

    10. Чи можуть приватні компанії здійснювати пасажирські перевезення?

    Георгій ЕЙТУТІС

    Прямі шляхи Юрія КУЧЕРЯВОГО

    Хутір Михайлівський завжди в роботі. Відправляються і прибувають поїзди, по гірці снує маневровий тепловоз, із Зернового, від самого кордону, прийшла електричка й висадила пасажирів, гурт колійників клопочеться над стрілкою… І всю цю картину доповнює скромне «тук-тук» - вздовж состава йдуть оглядачі. І скільки б не приїздив сюди, завжди чую їх у станційному гомоні. Оглядачів і наших, і російських, бо Хутір - унікальна станція: на її коліях стан вагонів перевіряють залізничники двох держав.

    Люди тут гарні, і мова їх цікава. Люди скромні, доброзичливі, працьовиті, відверті. Завжди приємно поговорити з ними, потеревенити про роботу і не лише. Особливо із представниками зрілого покоління, які застали і той лад, і цілком адаптувалися у нинішньому. Юрій КУЧЕРЯВИЙ якраз і належить до цього покоління.

    Токар за фахом, він в молоді роки попрацював на Півночі, а повернувшись додому, влаштувався на залізницю слюсарем із ремонту рухомого складу у ПТО Хутір Михайлівський вагонного депо Конотоп. Це був період модернізації вагонного парку, та рухомий склад із підшипниками старого типу ще ходив. На першій підйомці Юрій Кучерявий був щедро облитий мастилом із букси - пройшов, можна сказати, обряд хрещення. Сьогодні цей випадок згадує із посмішкою, але на запитання, що ще запам’яталося, відповідає цілком дипломатично: «Робота є робота, а вагон залишився вагоном. Ті ж гайки, ті ж гвинти й пружини… Ось тільки паперів стало більше… Будні і свята запам’ятовуються».

    На ПТО Юрій Кучерявий працював до дев’яносто першого. До того часу встиг вже одружитися. Сім’ї потрібне своє житло, а з ним, як ви розумієте, й тоді були проблеми. Квартири давали тільки у дистанції колії. Тож довелося йому перекваліфікуватися: стати муляром і теслею.

    Розумію, напрошується запитання: токар, слюсар - і раптом у будівельники, класти цеглину на цеглину теж треба вчитися. Отож бо й воно, що в Хуторі це не дивина, тут чоловіки уміють все робити. Саме життя вчить. Удень - на станції, увечері - домашні клопоти. Там огорожу підправити, дах перекрити, електропроводку поміняти чи городу дати лад. Але про город пізніше.

    У двохтисячному Юрій Леонідович повернувся на ПТО. Розпочинав знову із нуля - слюсарем-ремонтником другого розряду. Але це був уже інший час. Хутір став прикордонною станцією. Якщо раніше вантажні поїзди йшли без зупинки від Конотопа до Брянська, тепер же обов’язково проходили в Хуторі митний і прикордонний контроль, контроль ветеринарною й іншими службами, ретельно перевірялися вагонниками. Словом, МППВ - міждержавний пункт передачі вагонів.

    А потім у вантажних вагонів з’явився реальний власник. Це теж наклало відбиток на роботу ПТО. По-перше, парк оновився, по-друге, коли вагон відчеплено, а в дорозі все може трапитися, власник хоче знати об’єктивну причину затримки, мати фото і знати ціну ремонту, тобто цілком ринковий підхід. На ПТО теж не ликом шиті. І діють за відомим принципом: увечері - гроші, стільці тобто рухомий склад - вранці. Клопітна справа, але, за словами Юрія Кучерявого, механізм взаємин із клієнтами відпрацьовано і проблем не виникає.

    Так ось чому паперів побільшало. Та й посада в Юрія Кучерявого вже інша. Із жовтня минулого року він працює бригадиром на дільниці із відчеплювального ремонту. У бригаді, крім нього, два слюсарі - Сергій КОТОВ, Олег ЄВДОКИМЕНКО, і два зварювальники - Сергій ЛЯШЕНКО та Олексій ШЕРСТЮК. Робота у них є завжди, та характер відчеплень змінився - в основному через несправність гальм та руйнування пружин.

    Говоримо про вагони, та згадується фраза про Кучерявого, мовлена головою профкому депо Юрієм ШИШОМ: «Це - наш суддя».

    - Юрію Леонідовичу, ви й у волейбол граєте, й у футбол, мабуть?

    Він уважно дивиться на мене. Пояснюю.

    - А ось ви про що. Це була волейбольна першість депо. Приїхали хлопці грати, а судити нікому. А тут я на зміні. Тож і дали свисток в руки. А в футбол грає мій син - Денис. Школяр, тринадцять років, а вже їздив на обласні змагання.

    - Залізничником буде?

    - Та де там. Футболістом.

    Тільки життя примхливе. Сьогодні мріє про славу Блохіна і Шовковського, а завтра відчує, що залізниці потрібні умілі молоді руки. Та, бува, й продовжить залізничну династію Кучерявих. Валентина, дружина Юрія Леонідовича, працює телеграфісткою у Конотопській дистанції сигналізації і зв’язку.

    Спогадом про минулорічне волейбольне змагання спортивна тема у нас не обмежується. Бригадир розповідає, як завершать облаштування волейбольного майданчика, підкреслюючи, що весь ремонт виконують власноруч.

    - І тут теж буде ремонт, - показує він стіни скромного притулку бригади. - Оновимо - не впізнаєте.

    Це, зрозуміло, в робочому плані ПТО. А в особистому житті?

    - Так город же, - відповідає. - Мотоблок перевірю. І вперед…

    З огляду на мотоблок, агрегат універсальний і потужний, подумалося, що в Кучерявого півгектара землі.

    - Ні, шість соток, - уточнює Юрій Леонідович. - Але і на них роботи вистачає.

    Ось таке воно життя хуторян - постійна і щодення праця. А за трудове сумлінне багатоліття на залізниці Юрія Кучерявого нещодавно нагороджено почесною грамотою Державної адміністрації залізничного транспорту України. За роботу і шана.

    Микола ПАЦАК

    ХТО ПРИБОРКУЄ червоного півня

    Історія Вінницького транспортного коледжу розпочалася в далекому 1953 р. Саме тоді за наказом Міністра шляхів сполучення СРСР заснували Вінницький агролісомеліоративний технікум залізничного транспорту лише з однією спеціальністю «Лісове господарство». Між іншим, кількість студентів та педагогів була 90 та 14 осіб відповідно. Минуло десятиріччя, і у 1964 р. навчальний заклад перейменували у технікум залізничного транспорту, а вже з жовтня 1998 р. - у Вінницький транспортний коледж. Отже альма-матер залізничників вже більше ніж півстоліття йде в ногу з часом.

    На сьогодні коледж - це вищий навчальний заклад І рівня акредитації, що готує молодших спеціалістів для залізниць України, має шість відділень, на яких готують майбутніх спеціалістів.


    Відділення організації та техніки протипожежного захисту було відкрито у 1992 р. після проголошення незалежності України в зв’язку з тим, що фахівці у цій області не готувались в українських залізничних технікумах.

    Студенти коледжу отримують знання, що в майбутньому дають їм можливість працювати на таких, по суті, відповідальних посадах, як пожежник-рятувальник. До того ж, студенти вже під час навчання отримують робітничу професію, а також проходять практичну підготовку на навчально-спортивному комплексі і вогневій психологічній смузі Вінницького гарнізону Міністерства з надзвичайних ситуацій. Є також і щорічне стажування у пожежних, стрілецько-пожежних та стрілецьких підрозділах українських залізниць.

    Поцікавилася і заняттями місцевої молоді у позакласний час. Як виявилося, коледж має збірну команду відділення з пожежно-прикладного спорту, що бере участь у змаганнях за першість Укр-залізниці. Перші виступи відбулися під керівництвом завідувача відділення В.С. Возного у 2000 р. А вже в наступному році команда зайняла перше загальнокомандне місце на чемпіонаті Південно-Західної залізниці в м. Вишневе Київської області, виступивши поза конкурсом. У 2002 році відділення завоювало друге загальнокомандне місце на Чемпіонаті України в м. Сімферополь. Нові перемоги отримали в чемпіонатах Укрзалізниці і в 2004 р. у м. Донецьку (перше загальнокомандне місце), в 2006 р. у м. Львові (друге загальнокомандне місце), у 2008 р. в Одесі (третє загальнокомандне місце, поза конкурсом) й у 2010 р. в Хмельницьку (друге загальнокомандне місце, поза конкурсом).

    Протягом навчання в коледжі троє студентів виконали нормативи кандидатів в майстри спорту з пожежно-прикладного спорту, а за час існування відділення, про яке веду мову, було підготовлено майже дві тисячі фахівців, які обіймають досить високі посади у структурних підрозділах воєнізованої охорони не тільки Укрзалізниці, а й Київського метрополітену, Міністерства надзвичайних ситуацій України та навіть Збройних Сил України.

    Тож можна бути спокійними, адже з такими захисниками та захисницями можна сподіватися, що червоного півня тут вміють приборкувати. А ще й оберігати людське життя. Щасти вам, вінничани!

    Владислава САВЕЛЬЄВА

    ТА Є НАЙКРАЩИМ за професією?

    Днями ми побували на змаганнях, що містить зрозумілу назву «Кращий за професією». А щоб стимул був найвищим та й для порівняння підготовки своїх студентів із іншими, такі змагання проводять за участю команд із навчальних закладів, споріднених за професійною направленістю.

    Нинішнього року змагання у навчальному закладі, який очолює Михайло ФАЛІШТИНСЬКИЙ, проходили за участю семи команд коледжів та технікумів Вінницької області.


    Під час змагань.

    До кожної із семи команд увійшли по чотири кращих студенти від кожного навчального закладу. Змагання складались із шести етапів. На двох із найважливіших із них - заміна колеса та майстерне водіння автомобіля - суддями були співробітники ДАІ. В інших конкурсах оцінювали майстерність студентів інженери-транспортники, медичні працівники тощо.

    За результатами змагань переможцями стали господарі обласного заходу - студенти Вінницького транспортного коледжу.

    - Цей конкурс хоч і був спрямований на робітничу професію автомобіліста, це та, яка освоюється у багатьох навчальних закладах, - зазначив директор Вінницького транспортного коледжу Михайло Фаліштинський, - та й у ньому наші студенти, майбутні залізничники, проявили себе із найкращої сторони, у чому переконались викладачі, чий педагогічний досвід викладання транспортних дисциплін є прогресивним та найдосконалішим.

    Зазначимо, що такі змагання проводились уже вчетверте. І з кожним разом зростають його результати. А цим студенти переконливо доводять, що мають високу фахову підготовку. Крім того вони продемонстрували й уміння надавати першу медичну допомогу постраждалому в дорожньо-транспортній пригоді. Як відзначили члени незалежного журі, в учасників змагань є той рівень знань та навичок, який необхідний учасникам дорожнього руху.

    Важливо, щоб такі змагання в майбутньому проводились серед навчальних закладів, в яких навчають лише майбутніх залізничників, тоді можна буде визначати найкращих за суто залізничними професіями. А на сьогодні можна констатувати, що у проведених змаганнях найкращими визнано студентів Вінницького транспортного коледжу - Ярослава ГАРНАГА, Владислава ДИШКАНТА, Яна ПОЛЮШКЕВИЧА та Миколу ЗАЛЕЦЬКОГО. Думається, вони і під час майбутньої роботи на залізниці стануть кращими за професіями.

    Никифор ЛИСИЦЯ, Фото Владислави САВЕЛЬЄВОЇ

    Про що мріє мати сімох дітей

    Перед тим, як завітати до багатодітної родини Тетяни та Олександра Бутриків, щоб підготувати цей газетний матеріал, я спочатку зателефонував до голови сімейства, аби узгодити час нашої зустрічі. Цю велику та дружню сім'ю, де разом з батьками мешкають семеро дітей, хотілося б побачити всіх разом. Хоча й розумів, що це не так просто. Адже у кожного з них свої справи, кожен чимось зайнятий. У батька - машиніста тепловоза - робота, зі змінним графіком. У дітей - передусім, школа. У матері - турботи по господарству та догляд за найменшим, який лише два роки тому поповнив їхню сім'ю. Та й розпал роботи на городі.

    - Давайте дещо зачекаємо, - попросив мене Олександр Арсенійович. - Бо, дійсно, зібрати нас разом не завжди вдається. Я вам сам зателефоную, як тільки буде така можливість.

    Нагода випала лише за декілька тижнів.


    Родина Тетяни та Олександра БУТРИК (це без найменшого Данилка).


    А це він сам із мамою.

    Першим, з ким познайомив мене батько багатодітної родини, був їхній загальний сімейний улюбленець - дворічний Данилко, щоправда, той ніяк не хотів залишати кермо батьківського автомобіля, і разом з тим своєю малечою мовою нетерпляче пропонував поїхати покататися. Мабуть, йому тоді було не до знайомства.

    - А це наша найстарша - Катруся, - показав Олександр Арсенійович у бік миловидої дівчини, що підходила. - Вона у нас вже дипломований спеціаліст. Закінчила училище залізничного транспорту. Заочно навчається в одному із залізничних вишів. Сподіваємося, що, як і ми з дружиною, у подальшому пов’яже своє життя із сталевою магістраллю. Ну а решта наших діток - школярі. Десь вже повинні підійти. Щоправда, через різну кількість уроків не всі разом, а вже, як там у них вийде.

    Дружина, Тетяна Володимирівна, запросила до хати. Привітна молода жінка одразу запропонувала з дороги чаю і смачних домашніх пирогів. А там і зав’язалася розмова. Про свою велику родину мої співрозмовники розповідали щиро та відверто.

    - Ми познайомилися, коли Сашко ще навчався у нашому училищі залізничного транспорту на помічника машиніста, - згадує Тетяна Володимирівна. - Він мешкав на квартирі неподалік нашого будинку. Тоді я ще не думала, що ми коли-небудь одружимося. Просто мали чимало спільних друзів, разом проводили багато часу. Це вже згодом, коли Олександр став працювати помічником машиніста, він потрапив у локомотивну бригаду до мого батька, який був машиністом електровоза. Пам’ятаю, батько не раз після рейсів хвалив свого помічника, хоча й не думав тоді, що це його майбутній зять. А мені було приємно чути таке про хлопця, в якого я вже була трохи закохана. У 1994-му ми одружилися. Я тоді працювала оператором газової котельні у залізничному училищі. Народження першої доньки стало для нас великим щастям та радістю. Я завжди хотіла мати сім’ю, в якій було б декілька дітей, бо виросла у родині, де нас було четверо у батьків. Але те, що матиму таку багатодітну сім’ю, ніколи не думала. Після Катрусі у нас народилися Оленка та Давид, а потім ще три донечки - Наталя, Ліля та Інна. А тепер Бог послав нам ще й Данилка. Я - щаслива мати. І дякую Богу, що діти ростуть в нас здоровими, тішать нас.

    Чи важко виховувати і ростити у наш час стільки дітей у одній сім’ї? На це запитання моя співрозмовниця лише посміхнулася та знизила плечима.

    - Навіть і не знаю, що сказати. Мабуть, вже звикла до цього й іншого життя для себе не уявляю, - відповіла вона. - Всі наші дітки виховувалися у колі сім’ї, не відвідуючи дитячі садочки, виросли та пішли до школи. Катруся та Давид закінчили музичну школу, чудово грають на флейті та піаніно. У складі місцевого аматорського оркестру об’їхали з концертами майже всю Україну від Донецька та Полтави і до Ужгорода. Оленка має хист до малювання. Це, мабуть, від дідуся Володимира, який любив і вмів малювати. А от професію для себе обрала сільськогосподарську і планує вже цього року поступати до Білоцерківського аграрного університету.

    Дивлячись на старших, й три менших доньки хочуть навчатися у творчих гуртках. І ми лише заохочуємо такі їхні бажання. А живемо ми у звичайному приватному будинку. Маємо присадибну ділянку, де вирощуємо овочі та різну городину. Ділянка хоча й невелика, проте на зиму забезпечуємо себе овочами повністю. Розводимо курей, свиней. За всім цим доглядаємо разом. Діти змалку привчаються до праці, знають її ціну, допомагають нам у всьому. Якщо дівчата - мої помічниці по дому, то Давид - то права рука у батька. Дуже полюбляє возитися з технікою та працювати на ній. Ми з чоловіком, мабуть, дуже щасливі люди, бо діти наші ростуть і працьовитими, і разом з тим добрими та порядними людьми. Грубого слова, не те що лайки у нашій родині ніколи не чули, бо у нас так заведено. А от піаніно, флейта, фарби чи комп’ютер - то вже кожен з них обирає на свій смак і бажання.

    Про що мріє сьогодні мати сімох дітей? Перш за все, про їхню вдалу долю. Сама вона вважає, що її дівочі мрії про щасливу сім’ю збулися. Тепер вже нехай таланить їхнім дітям.

    - Розумієте, у наших з чоловіком батьків зараз є 29 онуків та 14 правнуків. Вважаю, що для них це найбільша радість. Тож і я хочу бути не менш щасливою за них саме у цьому сенсі. Бо діти, дійсно, то - наше найбільше щастя.

    Анатолій САДОВЕНКО, Фото з сімейного альбому та автора

    Їдемо від Сейму до Алтинівки

    Залізничний міст через Сейм буде відразу за пасажирською платформою «Річка Сейм». Його авторство належить Лавру Проскурякову, відомому вченому й інженерові, якого за проект мосту через Єнісей на Всесвітній виставці в Парижі відзначено золотою медаллю. В експлуатації - із 1904 р. Був пошкоджений під час громадянської і Великої Вітчизняної воєн, але після ремонтів знову надійно з’єднував береги Сейму для залізничного руху. У сімдесятих роках поряд із ним зведено новий міст під непарну колію.

    Перша станція за Сеймом - Мельня. Але до однойменного села звідси ще добрих півгодини пішки. Не довелося чути заперечень щодо слов’янського походження топоніма. Тут, як ви здогадуєтеся, мололи збіжжя. Вельми прибуткова справа. Збереглося багато пам’яток XVII-XVIII ст., де зафіксовано факти купівлі-продажу млинів на притоках Сейму. Село Мельня, за словами старожилів, якраз і розташовувалось на берегах річки Мелень. На сучасних картах слідів річечки вже немає.

    Вище по течії Сейму є ще одне село - Озаричі. На перший погляд, назву можна пов’язати зі словом «озеро». Так більшість і робить. Тут справді є озера. На карті царського часу вони позначені - два В’юнних, Вирубки, Рогове, Любитове. Але як пояснити зміну голосних звуків у назві? Річ у тім, що в мові зміни відбуваються за певними законами. Легко переходить «е» в «і», «о» в «у» тощо. Але перехід «е» в «а» викликає сумніви. Навіть гіпотеза, що спершу поселення називалося «Озерище» не допомагає.

    Подібні топоніми, до речі, є в Білорусі - в Гомельській і Брест-ській областях. Тож друга версія - власник цих земель, сам за походженням із білоруських Озаричів, назвав так і нове село.

    У селі Озаричі знімали фільм «Конотопська відьма».

    На правому березі Сейму обабіч залізниці також є Присеймів’я, Чорноплатове, Калишенкове, Мар’янівка. Останні три - антропоніми. У Воронізькій та Кролевецькій сотнях записані козаки Калишенко й Чорноплат. Вони або їхні нащадки і заснували тут села. Про Мар’янівку письмових згадок немає жодних. Та була ж, видно, така.

    У Конотопському районі, до речі, є Михайло-Ганнівка. Стверджують, що першим поселилося тут подружжя. Вік прожили Михайло та Ганна у злагоді й любові, народили купу дітей, а діти - своїх дітей. Хутір розрісся до цілого села. Пізніше воно мало власника - генерала Костенецького. І була спроба перейменувати село на честь генерала, та назва не прижилася. Так і залишилася Михайло-Ганнівка Михайло-Ганнівкою. Правда, тутешній люд спростив вимову на Михаланівку. Так зручніше і швидше. Якби це відбулося раніше, то жоден дослідник не пояснив би первісного походження назви села. Стовідсотково стверджували б, що від слів «Михайло» та «лан».

    Тому чи не тут треба шукати причини таємничості назв? У змінах, які поступово вносять самі мовці.

    Алтинівка - це вже Кролевеччина. Із словника стає зрозуміло, що топонім тюркського походження й означає - золото, золотий. Як з’явилася тут ця назва, сказати важко. Село відоме з першої половини ХVІІ ст., тобто заснувати його кочівники не могли. Схоже на те, що перший поселенець мав прізвисько Алтин. Подібний випадок зафіксований на Глухівщині. Тут офіційно глава родини носив прізвище Терещенко, але позаочі люди називали його «Карбованцем». Бо дуже вже любив гроші. Цей Терещенко стане згодом цукровим магнатом і мільйонером.

    Від станції Алтинівка є залізнична колія до станції Короп.

    Микола ПАЦАК

    Вогняні мелодії «сталінського органу»

    14.07.1941 р. Залізнична станція Орша в Білорусії. З раннього ранку сюди один за одним прибувають німецькі ешелони з військами, технікою, пальним і боєприпасами. О 15.15 по ешелонах був відкритий шквальний вогонь з невідомої зброї. Вся станція в одну мить перетворилася на величезну вогняну хмару.

    У цей день у своєму щоденнику начальник фашистського генерального штабу Гальдер записав: «14 липня під Оршею росіяни застосували невідому до цього часу зброю. Вогняний шквал снарядів спалив залізничну станцію Орша, всі ешелони з особовим складом і бойовою технікою, що приїхали до військових частин. Плавився метал, горіла земля». Таким було перше бойове застосування «Катюш».


    Сімнадцятого червня 1941 р. на підмосковному полігоні проходив огляд зразків військового озброєння Червоної армії. Останнім у програмі був показ установок залпового вогню. Шквальний вогонь від п’яти машин у дії справив на представницьку делегацію на чолі з наркомом оборони Тимошенком велике враження. Наказ про серійне виробництво установок був підписаний вже через три дні. До початку німецького вторгнення залишалося кілька годин.

    26 червня на заводі у Воронежі виготовили дві нові машини, які отримали позначення БМ-13. Вони призначалися для пуску реактивних снарядів калібру 132 мм. Установки змонтували на базі трьохвісної вантажівки ЗІС-6. Саме БМ-13 і були застосовані при атаці залізничної станції Орша. Командував батареєю капітан Іван ФлЬОров (на фото).

    Виняткова ефективність систем залпового вогню сприяла швидкому збільшенню темпів виробництва нового реактивного озброєння. Наприкінці липня 1941 р. на Західний фронт прибули друга і третя батареї реактивної артилерії СРСР. Вже в серпні командування прийняло рішення про формування восьми полків із таким озброєнням.

    Ще до участі в боях їм було присвоєно найменування гвардійських мінометних полків артилерії резерву Верховного Головного Командування. Таким чином визнавалося величезне значення, яке надавали озброєнню і бійцям реактивної артилерії.

    Всього до бою були готові 36 установок. Для озброєння полків у 1941 р. було виготовлено 593 установки. Особовий склад полку налічував півтори тисячі осіб. Відбір військових здійснювався суворо, позаяк пускові установки були секретною зброєю, після навчання бійці давали клятву не віддавати ворогові свої машини. На кожній установці було по 30 кг вибухівки.

    Залп полку «Катюш» тривав 5 - 10 секунд, загальна кількість випущених за цей час снарядів - 576 одиниць, площа ураження - 100 гектарів. Особливістю масового залпу стало те, що при накладенні вибухових хвиль від снарядів руйнівний ефект посилювався. Крім того, оскільки осколки розігрівалися до 800 градусів, вони підпалювали все навколо себе. Саме тому виникла легенда про термітні заряди боєприпасів «Катюш».

    Після залпу підрозділи швидко міняли дислокацію, щоб не потрапити під удар у відповідь. За втрату кожної машини потрібно було суворо звітувати перед вищим командуванням. Німці полювали за «Катюшами», щоб добути хоч якісь відомості про нову радянську зброю.

    На озброєнні Вермахту були власні реактивні міномети, що мали велику купчастість стрільби, але вони значно програвали «Катюші» в дальності. Весь секрет полягав у складових пороху, який розробили радянські вчені-хіміки. Навіть, коли гітлерівцям вдалося захопити російські установки, розгадати склад пороху вони так і не зуміли. Як і не змогли налагодити масовий випуск своїх систем залпового вогню. Виходило дорого і не технологічно.

    У СРСР виготовлення пускових установок у терміновому порядку було розгорнуто на декількох заводах. Конструктори та складальники працювали по 12 - 16 годин щодня. Крім того, вдалося налагодити масовий випуск того самого пороху для ракетних снарядів. Навіть у блокадному Ленінграді не зупинялося виробництво ракет до «Катюш».

    У квітні сорок третього року на озброєння взяли уніфіковану ракетну установку БМ-13Н. З метою підвищення технологічності у процесі виготовлення і з метою зменшення вартості конструктори проаналізували всі вузли та деталі установки. Основна частина БМ-13Н створювалася на базі добре зарекомендувавших себе на фронті вантажних автомобілів «Студебеккер», які приходили в СРСР від американців за ленд-лізом.

    Існує безліч версій, чому установка БМ-13 отримала назву «Катюша». За однією з них стверджувалося, що саме так назвали установку складальниці на заводі «Компресор». За іншою - через наявність літери «К» в позначенні виробів Воронізького заводу. Найпоширеніша версія - за назвою популярної пісні.

    Радянські бійці охочіше йшли в атаку після обстрілу ворога «Катюшами». Раптовість появи і вогнева міць від нальотів надавали деморалізуючу дію серед ворожих військ. Німці називали ці установки то «адовим полум’ям», то «чорною смертю». Але найчастіше згадується прізвисько «сталінський орган» через схожість пускових установок з органними трубами.

    Складно уявити собі, що відчуває людина, яка опинилася під залпом «Катюш». За спогадами тих, хто пережив такі артобстріли, це було одне з найстрашніших вражень за всю війну. Звук, що видавався ракетами під час польоту, описують по-різному: ревіння, скрегіт, виття. У зоні ураження буквально все злітало у повітря, і земля горіла під ногами.

    Робота над вдосконаленням установок і снарядів до них не припинялася протягом усієї війни. Серійно випускалося майже 30 типів реактивних снарядів різної потужності та призначення. Найпотужніші з них, М-31, через свою форму солдати охрестили «Лукою Мудіщевим» на ім’я героя забороненої поеми стилізованої під непристойні вірші Баркова. Снаряд важив понад 90 кг і містив майже 30 кг вибухівки. Ці снаряди з успіхом застосовувалися навіть у ході вуличних боїв.

    На заключному етапі війни під час Берлінської операції задіяли 1795 пускових рам і 1510 бойових установок. «Катюша», народжена ще перед війною, в боях довела своє право на існування. Вона стала праобразом багатьох сучасних систем залпового вогню, які і зараз вважаються вагомим аргументом у ході військових дій.

    Григорій СЕРГЕЄВ, Фото із інтернету

    На стіні рейхстагу - підпис Григорія ДАЦЕНКА

    На День Перемоги біля меморіалу залізничникам, у вагонному депо Конотоп, які загинули в полум’ї війни, збираються представники всіх поколінь - від сивочолих ветеранів до школярів, дітей вагонників. Ось тільки нинішнього року з конотопчан-фронтовиків зміг прийти вже лиш Павло Пилипович РОЙКО. Але приїхали фронтовики з Ворожби. Їх, Анатолія Григоровича МАТВІЄНКА, Григорія Васильовича ДАЦЕНКА, Михайла Павловича ЖОВТОБРЮХА, Павла Олександровича КАЛЬЧЕНКА, Володимира Івановича ЛИТВИНЕНКА, почесного залізничника і колишнього начальника вагонно-колісної майстерні (ВКМ) Ворожба Анатолія Костянтиновича КОСТАНОПУЛО зустрічають начальник депо Володимир Петрович ФЕДОРКО, голова профкому Юрій Олександрович ШИШ та інші керівники ВЧД. Ветерани війни сьогодні - найпочесніші гості.


    Фронтовик і вагонник Григорій Васильович ДАЦЕНКО.

    Треба сказати, що (ВКМ Ворожба) восени минулого року влилася у структуру депо, а нинішньої весни конотопчанам відійшли ПТО Ніжин та Чернігів. І нині цей відокремлений структурний підрозділ залізниці налічує понад сімсот працівників, оглядає й ремонтує вантажні вагони від Дніпра і до кордону.

    …Колона вагонників від адміністративного корпусу підходить до меморіалу. Помітно, що в ній побільшало молоді. Це ще одна ознака і промовиста деталь роботи ВЧД у нинішніх умовах - колектив молодіє. Вагонники кладуть квіти до обеліска, вручають квіти фронтовикам. Зі святом присутніх вітає начальник депо Володимир П. Федорко.

    Далі - святковий концерт, в якому, що стало вже теж традицією, беруть участь тільки деповчани. А талантів тут багато. Співає слюсар Ігор КОМАС, головний механік Сергій КАРАСЬ, інженер Олександр ШУЛЬЖЕНКО, бухгалтер Анастасія БАКАЛИНА, слюсар Микола ДОВГАЛЬ, голова профкому Юрій Шиш… Свій вірш, присвячений ветеранам-фронтовикам, прочитав наймолодший у колективі слюсар-ремонтник, так відрекомендувала його ведуча концерту, Олексій УЛЬЯНОВ.

    Між піснями вибираю момент, щоб поговорити із фронтовиком. Це - Григорій Васильович Даценко. Він сьогодні відзначений почесною грамотою Південно-Західної залізниці. Солдатом Григорій Васильович став у сорок третьому. Воював на Першому Білоруському фронті, а Перемогу зустрів у Берліні. На стіні рейхстагу є підпис і старшого сержанта Григорія Даценка. За мужність та героїзм колишнього танкіста нагороджено орденом Великої Вітчизняної війни І ступеня й орденом Слави, багатьма медалями. У мирний час до бойових нагород додався орден «Знак Пошани». Працював Григорій Васильович до самого виходу на пенсію у вагонному депо Ворожба.

    Травневі свята минули, та вагонники розпочали готуватися до ще одного - на початку серпня підрозділу виповниться вісімдесят літ.

    Микола ПАЦАК

    Розмова з машиністом Кобрисем про майбутнє українських магістралей

    Напередодні знайомства із машиністом оборотного локомотивного депо ст. Хутір Михайлівський В’ячеславом КОБРИСЕМ наштовхнувся на змістовну фразу Леоніда Фінберга, головного редактора видавництва «Дух і літера», який висловився, що «зараз є мало інтелектуалів, які готові вислухати співрозмовника і водночас тактовно, без закидів і образ, сказати власну думку». Слухаючи В’ячеслава Володимировича, зрозумів, що мій співрозмовник не просто робітник: В. Кобрися турбує проблема ребрендинга (розробка стилю компанії - ред.). Так, з початком акціонування українських залізниць має впроваджуватися і зміна логотипа компанії, і колірна схема оформлення рухомого складу тощо. Однак бренд - це, насамперед, ті цінності й принципи, якими повинні керуватися всі працівники компанії у своїй практичній діяльності. Корпоративні компетенції випливають із цінностей бренда, демонструють, якими вміннями й діловими якостями повинні володіти працівники для втілення цих цінностей у життя.

    ПЕРША ЦІННІСТЬ КОМПАНІЇ - МАЙСТЕРНІСТЬ. Маємо робити свою роботу на найвищому професійному рівні, - таку думку висловив В. Кобрись. Для цього від кожного співробітника потрібні компетентність і клієнтоорієнтованість. ДРУГА ЦІННІСТЬ - ЦЕ ЦІЛІСНІСТЬ. Її втілення неможливе без відповідальності, націленості кожного на якість і безпеку. ТРЕТЯ ЦІННІСТЬ - ВІДНОВЛЕННЯ. Розвиток і відновлення компанії, використання нових можливостей вимагають креативности й лідерства від працюючих у ній людей. Цінності бренда й компетенції характеризують цільовий стан корпоративної культури Українських залізниць.

    Молодість - рушійна сила для впровадження багатьох сміливих задумок. В’ячеславові Володимировичу, який працює 10 років на залізниці, притаманна ще й фотомайстерність. Читачі нашого видання вже неодноразово пересвідчувалися у цьому. Понад 20 років тому він вперше взяв у руки знаменитий на увесь світ ФЕД. А перші фотознімки робив саме на … залізниці. Але годі про В. Кобрися. Нехай розповідає про власну ідею, вирішив автор цих рядків. Ось що із цього вийшло.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    ЕСТЬ ИДЕЯ…

    В декабре 2011 г. вышел в свет приказ Мининфраструктуры Украины об утверждении изменений в Правила перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты железнодорожным транспортом Украины, которым введена новая классификация пассажирских поездов. В соответствии с ним каждый тип пассажирского поезда будет иметь индивидуальную символику и однотипное оформление состава. Подобное цветовое отличие поездов одного класса от другого должно улучшить обслуживание пассажиров, сделать облик наших экспрессов современным и привлекательным.

    В историческом прошлом подобное разграничение пассажирских поездов на отечественных железных дорогах уже было. С 1870-х и до 1917 гг. действовал установленный стандарт: вагоны 1-го класса красились в синий цвет, 2-го класса - в желтый, 3-го - в зеленый. Таковы же были и стандарты в некоторых европейских странах. В советское время все поезда, кроме нескольких фирменных, имели стандартную зеленую окраску. На данный момент практически все наши поезда окрашены в синий цвет.

    Согласно вновь введенной классификации, все поезда, предназначенные для перевозки пассажиров на Укрзализныце, можно объединить в три группы - дневные, ночные и пригородные, которые в своих группах различаются по скорости следования и наличия в своем составе вагонов определенного класса. Аналогичное разделение имеют пассажирские поезда и на европейских железных дорогах. В зависимости от своего типа назначения поезда получают соответствующую окраску, по которой пассажиры издалека смогут узнавать свой поезд. Как правило, локомотивы, предназначенные для вождения таких поездов, имеют такую же окраску.


    Выбор цветовой схемы для окраски украинского подвижного состава - одна из самых важных задач, так как железнодорожный транспорт у большинства людей ассоциируется именно с поездом. Поэтому внешний вид наших поездов должен вызывать у пассажиров только положительные эмоции и добрые теплые воспоминания. Для создания максимального положительного воздействия на человека, а также для ощущения уверенности, надежности, комфортности уже с первого взгляда при выборе цветовой гаммы для наружного оформления подвижного состава приходит на помощь наука психология. Восприятие человеком различных цветов и возникающие при этом эмоции очень важны для формирования фирменного стиля. Даже если иногда и кажется, что цвет для нас не играет существенной роли, незамеченным он не остается. Человек, совершивший приятную поездку на поезде, непременно захочет ее повторить. Также цветовая схема для пассажирских поездов и локомотивов должна гармонировать с вокзальными комплексами, которые в последние годы имеют благородные и ласкающие взгляд цвета. Еще одним имеющим вес фактором выступает технологическая простота осуществления покраски локомотивов и вагонов.

    Особенно хочется отметить выбор окраски для локомотивов. Так исторически сложилось, что к локомотивам у нас особенно чувственное отношение. В свое время разные паровозы различали по гудкам, давали ласковые имена. На смену паровым локомотивам пришли красавцы тепловозы и электровозы. Наилучшими по внешнему виду считаются харьковские тепловозы и чешские электровозы. Чего только стоил легендарный красавец ЧС4. Правильно подобранная цветовая гамма и ее пропорции при покраске локомотива, ее размещение на кузове будет радовать взор не только пассажирам, но и обслуживающим бригадам. Кроме всего, подбор схемы окраски для локомотивов осложняется необходимостью нанесения цветов безопасности - красного или оранжевого, а во многих странах и желтого - предупреждающего цвета. При нынешних скоростях движения пассажирских поездов цвета, распознаваемые как можно с большего расстояния, приобретают особую актуальность. Важно также и соответствие цветовой схемы геометрическим формам локомотива.

    Для примера приведены два образца цветового оформления локомотива ЧС4 с учетом вышеизложенных условий. Первый серебристо-голубой вариант предназначен для вождения дневных экспрессов. В психологическом смысле серебристый цвет ассоциируется со стремлением к свободе, отличается стойкостью и снижает волнение. Голубой - надежность, комфортность, снижает напряжение. Данное цветовое сочетание у нас ассоциируется с полетом на авиалайнере. Второй вариант - бежево-красный - для ночных поездов. Бежевый цвет обладает теплой энергетикой, символизирует, как утверждают психологи, изысканность, утонченность. Этот цвет очень хорошо сочетается с теплыми тонами в оформлении наших вокзальных комплексов. Красный - это король всех цветов, при этом обладает самой длинной цветовой волной. Возникающие ассоциации с красным цветом - это лидерство, упорство, динамичность, превосходство, воля к победе, источник энергии, тепло. Сочетание бежево-красной гаммы олицетворяет собой богатство и достаток. Предупреждающие цвета на обоих эскизах объединены в один блок и расположены на уровне человеческих глаз. Схема окраски проста в исполнении и не имеет сложных элементов.

    Внедрение новых стандартов окраски подвижного состава в соответствии с классификацией не просто вернет лучшие традиции на наши дороги, но совершит новый яркий виток в истории транспорта.

    Фоторозробка В’ячеслава КОБРИСЯ

    «Нам дороги эти позабыть нельзя»

    (Окончание. Начало в №18 - 19)


    Николай ФЕДОРОВСКИЙ (на первом плане) - курсант 1-х Центральных курсов военных закройщиков
    Главного интендантского управления Вооружённых Сил СССР. 1947 г.

    Близкому знакомству Николая Андреевича с известными людьми Украины можно по-доброму позавидовать. Такой он уж человек: с первых минут встречи располагает к себе собеседника приятной улыбкой, откровенным радушием и культурой поведения. А ещё хорошей осведомлённостью в литературе, искусстве, истории и медицине. В последней, несомненно, есть заслуга известного украинского патофизиолога Олега Богомольца - члена-корреспондента Академии Наук СССР и АН Украины, заслуженного деятеля науки и техники УССР.

    Николай Андреевич вспоминает: «В период хрущёвской оттепели Олегу дали добро на поездку в Париж на симпозиум, если не ошибаюсь, по проблемам физиологии. Вполне понятно, что представитель Страны Советов должен был предстать перед французами во всей своей красе. А костюма приличного для поездки в Европу не оказалось. «Коля, - обратился тогда ко мне Олег, - а ты сможешь пошить хороший костюм? Выручай, время торопит».

    Пошить костюм проблемы Николаю Федоровскому не составляло, а вот какой ширины штанины брюк носят европейцы - задумались.

    Связались с посольством. Ответ был лаконичный: мол, там живут нормальные люди и носят нормальные брюки.

    Так оно и было на самом деле, как потом лично убедился Олег Богомолец, побывав во Франции. Но костюм, пошитый Николаем Федоровским, сопровождал учёного и на официальных приёмах, и в дни праздников не один год.

    О многолетней дружбе Николая Андреевича и Олега Александровича по сей день напоминает аккордеон, бережно хранящийся, как и та раритетная солдатская ложка, в квартире ветерана. Он был подарен Олегом Богомольцем в знак признательности и уважения к талантливому кутюрье, мастеру вокала и другу семьи учёного.

    - Играете? - живо интересуюсь.

    - А как же? Сейчас увидите и услышите, - и он заторопился, чтобы достать с полки аккордеон.

    Мне очень хотелось увидеть Николая Андреевича с музыкальным инструментом в руках. Но вдруг я понял, что нашей встрече не будет конца, если он растянет меха этого голосистого творения. И долго будут звучать мелодии, а быть может и слова песен «Где же вы, теперь друзья-однополчане?», «В землянке», «В лесу прифронтовом», «На безымянной высоте…» Но за окном уже был поздний вечер, и мне удалось уговорить Николая Андреевича, что обязательно этому быть в следующий раз, при встрече.

    ЧТО ЕЩЁ НАДО ДЛЯ СЧАСТЬЯ?

    …Скоростной трамвай от Борщаговки шёл почти пустой. Сидя у окна, я прокручивал в памяти долгую беседу с Николаем Андреевичем, как бы отбирая наиболее яркие грани его трудовой биографии. Вот он на курсах кройки и шитья, где передаёт свой богатый опыт курсантам, в том числе и молоденькой Евгении Мирошниченко; учёба в техникуме, который он заканчивает с красным дипломом технолога швейного производства; поиск хорошего заработка приводит его в конструкторское бюро авиазавода, где, переступив порог цеха сборки самолётов, он понимает, что оказался не на своей стезе; наконец фортуна улыбнулась - киевская фабрика индивидуального пошива открывает ему двери. Твори и дерзай, Николай Федоровский! Работы хватало, мастерства тоже. Казалось, жизнь наладилась, что ещё надо для счастья?

    В ту пору, а именно в пятидесятые годы, уж очень на слуху было имя начальника столичной магистрали Героя Социалистического Труда Петра Фёдоровича Кривоноса. Юго-Западная железная дорога не только залечила глубокие раны, нанесённые войной, но и заметно шагнула вперёд.

    Николай Андреевич рассказывает, как в ту послевоенную пору он впервые с интересом рассматривал железобетонные шпалы, любил наблюдать за прохождением длинносоставных тяжеловесных поездов, помнит, как на смену паровозам пришли тепловозы и электровозы. В памяти ветерана - приезд на станцию Дарница Маршала Советского Союза С.М. Буденного, встреча работников Дарницкого узла с командиром партизанского соединения С.А. Ковпаком, с писателями А.Е. Корнейчуком, С.И. Олейником.

    В БИОГРАФИИ - ЮГО-ЗАПАДНАЯ

    15 лет, вплоть до 1968 г., присматривался Николай Андреевич к железной дороге. Именно этот год стал для него памятным. Оставив обжитое место работы на фабрике индивидуального пошива, он открыл новую страничку в своей фронтовой и трудовой биографии - железнодорожную, возглавив мастерскую по пошиву форменной одежды для работников столичной магистрали.

    - Мастерской её можно было назвать с большой натяжкой, - вспоминает Николай Андреевич. - Мелькнула даже мысль отказаться, вернуться на фабрику. Но меня так радушно встретили, видимо, кое-что прознали, кто я такой, так искренне обрадовались, что я устыдился своей минутной слабости. Подумал, чему быть - тому не миновать.

    Не миновал Николай Андреевич и встречи с начальником Юго-Западной железной дороги Петром Кривоносом, о котором уже по слухам знал, что мужик он крутой. Мол, лишний раз не стоит ему на глаза попадаться.

    На самом деле так оно поначалу и было. На замечания Николая Федоровского о неточностях в форменной одежде железнодорожников Пётр Фёдорович бросил такой суровый взгляд в его сторону, что находившиеся в кабинете начальника дороги управленцы замерли в ожидании гнева руководителя.

    - Мне отступать было уже поздно, - рассказывает Николай Андреевич и улыбка не сходит с его лица. - Это я теперь, спустя шестьдесят лет улыбаюсь, а тогда важно было не растеряться. И я пошёл ва-банк, заметив, что и в форменном кителе самого начальника дороги тоже есть неточности с точки зрения вышивки на рукавах.

    Пётр Фёдорович молча поднялся из-за стола, снял китель и, вручив его Николаю Федоровскому, коротко бросил: «Идём, будешь исправлять!», и оба направились в комнату отдыха, оставив в недоумении собравшихся в кабинете.

    - Риск, разумеется, благородное дело, - заметил я. - Но для этого надо было иметь, по крайней мере, хотя бы иголку да нитку не простую, а «золотую»?

    - Я это предусмотрел. Все необходимое прихватил с собой. А накануне побывал в Министерстве путей сообщения в Москве, где узнал какие произошли изменения в форме одежды.

    Около часа под пристальным оком Петра Кривоноса исправлял Николай Федоровский погрешности на кителе, то и дело, отвечая на вопросы начальника дороги. А он живо интересовался его биографией. Слово за слово, разговорились…

    Зная, что Пётр Кривонос ярый поклонник железнодорожный формы, Николай Андреевич заручился его поддержкой по усовершенствованию пошивочной мастерской.

    - Надо отдать должное Петру Фёдоровичу - вспоминает ветеран. - Он крепко пожал мне тогда руку за мастерство, похвалил за смелость и находчивость.

    Более двенадцати лет продолжалось их деловое сотрудничество и уважительное отношение друг к другу. Ценил начальник дороги людей трудоспособных, ответственных и особенно преданных делу. Этими качествами сполна обладал Николай Федоровский, а потому был на особом счету у Петра Фёдоровича, а затем и у Бориса Степановича Олейника, сменившего Петра Кривоноса на посту руководителя Юго-Западной магистрали.

    ФОРМЕННАЯ ОТ КУТЮРЬЕ ФЕДОРОВСКОГО

    Во второй половине 90-х гг., когда Украина отстояла и упрочила свою Независимость, а стальная магистраль страны окончательно отпочковалась от Министерства путей сообщения бывшего СССР, остро встал вопрос о своей, национальной форме для железнодорожников. И как это было всегда при решении сложных задач, исполнение возложили на Юго-Западную дорогу.

    - Дело нам выпало нелёгкое - рассказывает ветеран. - Предстояло в сжатый срок разработать образцы форменной одежды и знаков различия, утвердить в Укрзализныце, а затем и в Кабинете Министров Украины.

    В созданной в то время специальной комиссии Николай Андреевич был единственным, образно говоря, опытным модельером. На его долю и выпал основной груз ответственности.

    Важно было не скопировать армейскую форму, иначе возникли бы серьёзные претензии со стороны Министерства обороны Украины. И этот вопрос утрясал лично Николай Андреевич с присущим ему умением находить разумный компромисс. Слово «погоны», которое значилось в дополнении к Постановлению Кабинета Министров Украины, было заменено на «наплечные знаки». Только после этой поправки министр обороны Украины дал «добро». Кстати этот документ, узаконивающий знаки различия, полностью разработал Николай Федоровский.

    Рассказывая мне обо всех перипетиях утверждения новой формы, он раскладывает на столе муляжи этих самых наплечников от генерального директора железных дорог Украины до рядового состава, изготовленные лично Николаем Андреевичем.

    С интересом рассматриваю те самые-самые первые образцы (1996 г.), удивляюсь ювелирной работе исполнителя и всей душой радуюсь за талант-ливого мастера. Но заметив изрядно натруженные пальцы рук кутюрье, мне становится как-то не ловко перед Николаем Андреевичем за свои, и я стараюсь не особо выставлять их напоказ.

    - Вы знаете, что сегодня меня огорчает? - обращается ко мне мой собеседник. - Давно заметил, что привязанность железнодорожников к форменной одежде потихоньку угасает. По крайней мере, далеко не та, что была в пору Петра Кривоноса и Бориса Олейника. Даже в управлении дороги сегодня великая редкость увидеть человека в железнодорожной форме, не говоря уже на городской улице.

    Трудно не согласиться с ветераном и законодателем форменной одежды. Чего греха таить, сам был не единожды свидетелем, когда на торжественное вручение наград отрасли единицы приходят в форменной одежде железнодорожника.

    Но это уже отдельная тема для серьёзного разговора на страницах «Рабочего слова», требующая не менее серьёзного изучения. А мы вернёмся к Николаю Федоровскому, почётному железнодорожнику, ветерану войны и труда и зададимся вопросом: зачем приходил он недавно на приём к руководству Юго-Западной магистрали.

    Есть у Николая Андреевича особая гордость - мастерская по пошиву форменной одежды для железнодорожников, которую как вы уже знаете, он возглавил ещё в бытность Петра Кривоноса. Стараниями Николая Федоровского она перевоплотилась в современный цех с высокопроизводительным как отечественным, так и зарубежным оборудованием, укомплектована опытными специалистами, которым под силу изготовление любой швейной продукции высокого качества для нужд Юго-Западной и не только. Потому и переживает Николай Андреевич за своё детище, которому отдал 35 лет жизни, чтобы, не дай Бог, при грядущем реформировании железнодорожного транспорта не постигла мастерскую горькая участь. Кому как не ему знать, что в пылу перестройки всякое бывает, могут невзначай и доброе дело загубить? Вот такой он, фронтовик и ветеран железнодорожного транспорта Николай Федоровский.

    Перефразируя слова известной песни, скажем о нём так: «Пускай вы нынче не в строю, но под одеждой штатскою всегда и всюду узнаем мы выправку солдатскую». И не только выправку, но и твёрдый характер бойца, о котором мне удалось поведать лишь толику из его богатой фронтовой и трудовой биографии.

    Михаил МИХОЛАП, Фото из личного архива Николая Федоровского

    К 85-ЛЕТИЮ СОЗДАНИЯ ФУТБОЛЬНОГО КЛУБА «ДИНАМО» (КИЕВ). Легендарные капитаны. Первое чемпионство

    246 МАТЧЕЙ АНДРЕЯ БИБЫ


    Андрей БИБА

    Андрей Биба - капитан победоносного легендарного «Динамо», которое под предводительством Виктора Маслова окончательно установило в советском футболе гегемонию киевского «Динамо».

    Андрей Андреевич - один из немногих киевлян, кто принес большущую славу «Динамо». Родному клубу он отдал 10 замечательных лет (1957 - 1967), сыграл 246 матчей и забил 69 мячей.

    На протяжении своей футбольной карьеры Биба прошел вместе с командой очень сложный процесс эволюции тактических принципов построения игры. Начиная от «дубль-вэ» и «пружины» при Ошенкове, чуть позже «бразильской системы» при Соловьеве, и заканчивая гениальной «4-3-3» Маслова. Невероятно, но с каждой новой ступенью в развитии тактических схем, требующей совершенно новые подходы, выдвигающей совершенно иные требования в плане понимания игры, уровень исполнительского мастерства Андрея Бибы неизменно рос.

    Взаимоотношения сборной страны и киевского «Динамо» в шестидесятые годы были достаточно холодными. Руководство сборной и федерации зачастую просто игнорировало футболистов лучшей команды страны, демонстрирующих мощную современную игру. Нонсенс, иначе как понять, что в год проведения чемпионата мира в Англии, на котором советские футболисты добились наивысшего успеха в своей истории, лучшим футболистом СССР был признан Андрей Биба, не сыгравший в 1966 г. за главную команду страны ни одной минуты.

    Значительным событием стало участие киевского «Динамо» в европейских клубных турнирах. А капитан команды, открывшей путь отечественным клубам в Европу, Андрей Биба вписал свое имя как автор первого забитого мяча в истории участия советских команд в еврокубках. В октябре 1967 г., когда динамовцы одержали одну из самых великих побед в своей истории над обладателем Кубка европейских чемпионов «Селтиком» (2:1 и 1:1), их легендарному капитану Андрею Андреевичу Бибе было присвоено звание «Заслуженного мастера спорта СССР». Это был последний сезон динамовской «десятки» в родной команде.

    В 1967 г. Андрей Биба, достигнув 30-летия, вынужден был покинуть «Динамо». Сначала думал, что займется тренерской работой, но вскоре осознал, что еще есть силы играть. Ему дали разрешение на переход в днепропетровский «Днепр», где Биба провел два сезона.

    (Продолжение следует)

    В исторических публикациях об игроках киевского клуба использованы материалы из сайтов: «Динамо Киев от Шурика», официального сайта ФК «Динамо», Киев (Золотые имена), «Сборная России по футболу», Энциклопедия футбола, материалы из Википедии - свободной энциклопедии, выдержки из книг «Футбол Украины» и «К футбольным вершинам», а также фотографии из архивных материалов ФК «Динамо» (Киев) и интернет-сайтов.


    Звідки міцні м’язи У МУРАСТОГО?

    У Максима Рильського, прекрасного українського поета, є цікаві рядки: «З путі далекої вернувся машиніст, укритий порохом, увесь пропахлий димом, - До виноградника! - Чи мільдью часом лист де не попсований? Ну, боротьбу вестимем!» Їх завжди пояснювали, що тут приклад гармонійного поєднання прекрасного і корисного. Поет був правий. Без заперечень. Творчі можливості людини невичерпні, і є багато залізничників, які у вільний від роботи час малюють, співають, пишуть музику і вірші, різьблять по дереву, доглядають сад, розводять бджіл… Але ніхто, здається, й не помітив, що поет говорить і про один зі способів релаксації, ненав’язливо радить, як берегти трудову наснагу. Простіше кажучи, радить займатися різними видами діяльності.


    Дворазовий чемпіон України з пауерліфтингу,
    машиніст локомотивного депо Конотоп Анатолій МУРАСТИЙ.

    Релаксація, як пояснює словник, - це розслаблення. І я у квітні спілкувався із працівниками локомотивного депо Конотоп, шукаючи її яскравий приклад. На екзотику не сподівався, не розраховував застати машиністів Петренка та Іваненка у кімнаті психофізіологічного розвантаження в позах йоги, які, як стверджують, досить ефективно знімає напругу і втому після робочого дня. Всього лиш півгодини занять йогою - і ти свіжий, як огірочок. До того ж з’являється інформація, що в окремих депо на російських залізницях вже практикують подібну релаксацію.

    Аж тут доля випадково зводить мене з Анатолієм Мурастим. У розмові він скаже: «Як потренуюся, наче на світ народжуюся. Енергії додається стільки, що аж біжу на роботу. Пауерліфтинг мені дуже допомагає».

    Ви ще не чули про цей еліксир бадьорості й сили? Не поспішайте до аптеки. Його там немає. Вам треба йти до спортзали. Пауерліфтинг - один із видів спорту, яким займаються і старі, і малі. В Україні є федерація пауерліфтингу і проводяться змагання. А Анатолій Мурастий, машиніст електровоза локомотивного депо Конотоп, просто чемпіон України, правда, дворазовий у ваговій категорії до 83 кілограмів. Серед ветеранів. Ветеранами організатори змагань вважають спортсменів, яким сорок і більше. Анатолій Іванович належить до тих, кому вже давно більше.

    А винні в усьому гирі. У Брянську, в технічному училищі, куди юнак із села Оліне Ямпільського району Сумської області поступив вчитися на помічника машиніста електровоза, діяла секція гирьового спорту. Хоч і не олімпійський вид, та приваблював багатьох. Вправи із гирями розвивали силу, витривалість, зміцнювали м’язи. І гирьовику не соромно було роздягнутися на пляжі. Словом, успішно поєднував Анатолій навчання й фізкультуру. Не кинув тренування у війську і після служби. Лише вже у Курську - вільний час помічник машиніста проводив у спортзалі товариства «Локомотив». Тут же засвоїв ази пауерліфтингу. Правда, називався він по-іншому - силове триборство. «Молодий був, - пригадує Анатолій Іванович, - хотілося тренуватися».

    Та й з роками бажання не згасло. Вже у Конотопі вливається він у колектив атлетів, де лідером був Володимир Мокряков. «Багато хлопців тоді ходило тягати гирі і штангу, - розповідає. - Віталій Давиденко, Олександр Дяговець, Юрій Розуменко… Чоловік тридцять». Але то все був спорт для душі. На обласні змагання конотопці так і не змогли пробитися.

    В інших містах області силове триборство розвивалося успішніше. І коли Мурастий переїхав до Глухова, коли продовжив навчання у Глухівському педінституті, заочно, зрозуміло, бо вже був сімейний, то став тренуватися в атлетичному клубі «Гармонія». Цей осередок діяв при інституті. Діє й нині, тільки навчальний заклад став педагогічним університетом імені Олександра Довженка. У «Гармонії» він потрапив до рук заслуженого тренера України з пауерліфтингу Фелікса Колтакова. І пішло-покотилося. В одинадцятому році Анатолій Мурастий став чемпіоном міста. З глухівчанами їде на чемпіонат області. І знову перемагає. А з переможців вже формується команда Сумщини на загальноукраїнські змагання.

    Маріуполь. 2012 рік. Чемпіонат з пауерліфтингу. Турнір серйозний. Залізничник Анатолій Мурастий уперше мав виступити на такому рівні. «Хвилювався дуже, - пригадує. - Глянув на суперників - затрусило мене, як за великих морозів. Усі хлопці накачані, м’язи грають. Стали зважуватися, я чомусь виявився найважчим… Потім замовляємо вагу. Я скромно замовляю собі сто п’ятдесят кілограмів, вони чомусь менше. Тренер заспокоює. Не хвилюйся, мовляв, переможеш». І переміг, набравши в сумі 500 кілограмів.

    В нинішньому році чемпіонат проходив у Полтаві. Результат Анатолія Мурастого виріс ще на тридцять кілограмів. Офіційно. Було б більше, якби судді все зарахували.

    Запитую про тренування. Машиніст, графік роботи, недоспані ночі… Як тут викроїти годину для спорту?

    - Тренер допоміг, - відповідає Анатолій Іванович. - Фелікс розробив схему. Наприклад, після однієї робочої ночі - середнє навантаження, після двох - легке, коли вихідний, тоді вже повне. І плюс харчування.

    - Усякі там добавки…

    - Що ви. У жодному разі. Тільки натуральні продукти. Але калорійні.

    Ось так. Можна бути і машиністом, і дворазовим чемпіоном України. Як говорить юне покоління, круто. Що у планах Анатолія Мурастого? Перемагати. У наступному році він виступатиме на обласних змаганнях і в чемпіонаті, який проводитиметься у Сумах. Тож боротьба продовжуватиметься.

    Микола ПАЦАК, Фото Василя ЛУЦЕНКА

    ЗДЕШЕВЛЕННЯ вартості іпотечних КРЕДИТІВ для ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ доступним ЖИТЛОМ ГРОМАДЯН, ЯКІ ПОТРЕБУЮТЬ ПОЛІПШЕННЯ ЖИТЛОВИХ УМОВ (ДАЛІ-ПОРЯДОК)

    Іпотечний центр в м. Києві та Київській області Державної спеціалізованої фінансової установи «Державний Фонд сприяння молодіжному житловому будівництву» (надалі - Київський іпотечний центр Фонду) інформує про дію програми здешевлення вартості іпотечних кредитів для забезпечення доступним житлом громадян, які потребують поліпшення житлових умов згідно із затвердженою постановою КМУ від 25.04.2012 р. №343 (надалі - Програма).

    Київський іпотечний центр Фонду на даний час проводить роботу по наданню кредитів громадянам, які на підставі статті 34 Житлового кодексу України РСР перебувають на квартирному обліку, громадянам, які забезпечені за місцем проживання, зареєстрованим в установленому порядку, житловою площею, що не перевищує 9 кв. метрів на одного члена сім’ї, або проживають (зареєстровані в установленому порядку) у гуртожитку, що підтверджується довідкою про склад сім’ї, виданою за місцем проживання.

    Громадянам, які виявили бажання стати учасниками або пройти комплексну консультацію від представника Київського іпотечного центру Фонду, представника банку та представника забудовника, слід звертатись за адресою: м. Київ, вул. Максима Кривоноса 2 А, корп. 3 (пов. 4) або за тел.: 249-36-93.

    Даний Порядок, затверджено згідно із Постановою Кабінету Міністрів України №343 від 25 квітня 2012 р. (із змінами та доповненнями), визначає механізм здешевлення вартості іпотечних кредитів для забезпечення доступним житлом громадян, які потребують поліпшення житлових умов, шляхом відшкодування частини процентів за кредитами, отриманими на будівництво (реконструкцію) чи придбання в об’єктах незавершеного будівництва або не реалізованого замовниками (управителями) в об’єктах, прийнятих в експлуатацію після 2007 р. житла.

    Перелік об’єктів, в яких можливо придбати житло (крім індивідуальних житлових будинків, замовниками будівництва яких є позичальники), визначається за поданням Ради міністрів Автономної Республіки Крим, обласних, Київської та Севастопольської міських держадміністрацій міжвідомчою комісією, утвореною відповідно до Порядку, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 11 лютого 2009 р. за №140. При цьому, остаточне рішення про надання позичальнику кредиту на будівництво (реконструкцію) чи придбання житла в об’єкті приймає банк відповідно до своїх внутрішніх правил.

    До кредитів, за якими надається часткова компенсація процентів, установлюються такі вимоги:

    - надання кредиту в гривнях;

    - строк кредитування - до 15 років з моменту укладання позичальником кредитного договору;

    - процентна ставка на момент видачі кредиту не перевищує 16 процентів річних;

    - обов’язковий власний внесок позичальника не перевищує 25 відсотків суми кредиту. За бажанням позичальника розмір такого кредиту може бути збільшено. Розмір першого внеску може бути зменшено у разі надання додаткової застави за кредитним договором відповідно до внутрішніх правил банку;

    - максимальний розмір кредиту, за яким може бути надана часткова компенсація процентів, визначається шляхом множення нормативної площі житла на його розрахункову вартість;

    - укладення договорів поруки з кожним дієздатним членом сім’ї, на якого розраховується часткова компенсація процентів та який проживатиме разом з позичальником. Позичальник може укладати договори поруки також з іншими поручителями та надавати додаткову заставу за кредитним договором.

    Позичальником є громадянин, який потребує поліпшення житлових умов та відповідає вимогам банку до позичальника за таких умов. Щомісячний платіж за кредитним договором не повинен перевищувати 50 відсотків сукупного середньомісячного доходу сім’ї. Сума часткової компенсації процентів до щомісячного платежу не включається. При цьому сума, що залишається після здійснення всіх щомісячних розрахунків за кредитним договором, повинна бути не меншою одного прожиткового мінімуму на позичальника та кожного члена його сім’ї, на якого розраховувалася часткова компенсація процентів.

    Нормативна площа житла визначається виходячи з розрахунку 40 кв. метрів загальної площі на одинокого громадянина чи сім’ю з двох осіб та 18 кв. метрів на кожного наступного члена сім’ї, але не більш як 76 кв. метрів, а для індивідуальних житлових будинків - не більш як 94 кв. метра.

    Розрахункова вартість житла встановлюється з урахуванням місця проживання громадян у розмірі:

    7000 гривень за 1 кв. метр - для м. Києва;

    5000 гривень за 1 кв. метр - для міст Київської області, обласних центрів та мм. Севастополя і Сімферополя;

    4000 гривень за 1 кв. метр - для інших населених пунктів.

    Для населених пунктів, які розташовані на відстані від 5 до 15 кілометрів від меж обласних центрів, розрахункова вартість житла може бути збільшена на 10 відсотків.

    Для населених пунктів, які розташовані у 5-кілометровій зоні від меж обласних центрів, розрахункова вартість житла визначається у розмірі, встановленому для цих міст.

    Вартість загальної площі житла, що перевищує нормативну площу, сплачується позичальником відповідно до умов договору про придбання житла (укладеного між позичальником і відчужувачем житла з метою будівництва (реконструкції) житла або придбання житла в об’єктах незавершеного будівництва) за рахунок власних коштів без нарахування часткової компенсації процентів.

    До таких, які потребують поліпшення житлових умов, належать:

    1) громадяни, які на підставі статті 34 Житлового кодексу України РСР перебувають на квартирному обліку;

    2) громадяни, які забезпечені за місцем проживання, зареєстровані в установленому порядку, житловою площею, що не перевищує 9 кв. метрів на одного члена сім’ї, або проживають (зареєстровані в установленому порядку) у гуртожитку, що підтверджується довідкою про склад сім’ї, виданою за місцем проживання.

    Часткова компенсація процентів визначається в розмірі процентної ставки за користування кредитом мінус 3 проценти річних. Після надання банком розпоряднику нижчого рівня (одержувачу бюджетних коштів) розрахунку до сплати чергових платежів за кредитним договором та інформації про відсутність заборгованості за таким договором за попередній місяць розпорядник бюджетних коштів нижчого рівня (одержувач бюджетних коштів) вносить на спеціальний поточний рахунок позичальника кошти часткової компенсації процентів.

    Позичальник вносить на свій спеціальний поточний рахунок платіж, передбачений кредитним договором, за винятком суми часткової компенсації процентів.

    З моменту отримання квартири в багатоквартирному житловому будинку, індивідуального житлового будинку у власність право на одержання житла вважається використаним, а громадянин і члени його сім’ї, на яких розраховувалась часткова компенсація процентів, знімаються з обліку громадян, які потребують відповідно до законодавства поліпшення житлових умов.

    Документи, які необхідно подавати громадянину:

    - копія паспорту (всіх дорослих членів сім’ї);

    - копія реєстраційного номера облікової картки платника податків (не подається фізичними особами, які через свої релігійні переконання відмовляються від прийняття реєстраційного номера облікової картки платника податків та повідомили про це відповідний орган державної податкової служби і мають відмітку в паспорті), (всіх дорослих членів сім’ї);

    - довідка про склад сім’ї (форма-3), видана за місцем проживання;

    - копія свідоцтва про шлюб (за наявності);

    - копія свідоцтва про народження дитини (дітей) (за наявності);

    - довідки про доходи всіх членів сім’ї за останні 6 місяців;

    - довідка про перебування на квартирному обліку (за наявності).

    Позичальник, що є замовником будівництва індивідуального житлового будинку, подає також копії документа, що посвідчують право на земельну ділянку, та документ відповідної проектно-кошторисної документації.

    Прийом громадян відбувається в Іпотечному центрі за адресою:

    м. Київ, вул. Максима Кривоноса,

    2-А, корп.3, каб. 403

    телефон: (044) 249-36-93;

    години прийому: пн. 12:00 - 17:00, вт. - чт. 9:00 - 17:00,

    п’ят. 9:00 - 15:00

    обід 13:00 - 14:00

    Об’єкти, прийняті до участі у програмі здешевлення вартості іпотечних кредитів відповідно до постанови КМУ від 25.04.2012 р. №343 у 2013 р.




    «ХОЧУ У ПОДОРОЖ!»


    Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05