РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 19 (17 травня 2013)
  • Випуск №19 17 травня 2013
    Зміст
    1. Конкурс весняний. Із перспективою на майбутнє (Микола ПАЦАК, Фото автора)
    2. Весна рапортує. «Першозимники» іспит витримали (Никифор ЛИСИЦЯ)
    3. Павлу ПУЗІНУ - 80! (Надія МАЦІЄВСЬКА)
    4. «Мелочи», приведшие к транспортным событиям (Анатолий ПОСМИТЮХА, инженер; Фото из Интернета)
    5. «Нам дороги эти позабыть нельзя» (Михаил МИХОЛАП, Фото из семейного архива Н. Федоровского. 1970 г.)
    6. Леся ДРОФА: «У медицину повинна іти тільки та людина, якій Богом дано на всі сто відсотків оволодіти секретами професії» (Олена МИКИТЕНКО)
    7. Трудовий рекорд на честь ювілею Дня Перемоги (Анатолій САДОВЕНКО, Фото автора)
    8. ІЗ ТУРБОТОЮ ПРО ОСОБЛИВИХ ПАСАЖИРІВ (Ольга ЛИХАЧОВА)
    9. Прерогатива фонду - надання соціальних послуг (О.В. СНОЗОВА, директор Подільської МВД КМВ ФСС з ТВП)

    Конкурс весняний. Із перспективою на майбутнє

    Робочий день у кінці квітня в колективі вагонного депо Конотоп розпочався вшануванням подвигу й самовідданості ліквідаторів найбільшої техногенної катастрофи минулого століття - аварії на Чорнобильській АЕС. Радіаційна хмара, на щастя, оминула місто, та сотні конотопчан тієї пам'ятної весни поїхали на ЧАЕС. Нині у депо працюють десять ліквідаторів. Усім їм, згідно з наказом начальника відокремленого підрозділу, виплачено грошове заохочення.


    Оглядач-ремонтник вагонів ПТО Бахмач Віталій ШВИДЕНКО - «Розібрати та зібрати автозчеп для оглядача
    - справа проста. Та швидкість потрібна».


    Заступник начальника депо Конотоп Андрій НАСИКА, оглядач-ремонтник ПТО Чернігів Михайло ЧИСТЯКОВ,
    начальник ПТО Чернігів Петро КОВАЛЕНКО та оглядач-ремонтник Ігор СТАРОВОЙТ (ПТО Конотоп).
    Конкурс завершився, а запитання залишилися.

    Наступна подія дня - перший етап конкурсу оглядачів-ремонтників вагонів. Всіх його учасників було запрошено на апаратну нараду, де начальник депо Володимир ФЕДОРКО, наголосивши, що подібні змагання мають велике значення для зростання професіоналізму найбільш чисельної групи вагонників, поставив завдання. Непросте, але вповні досяжне: зайняти призове місце у наступному етапі конкурсу. Варто зазначити, що у попередні роки конотопчани вже перемагали.

    РАХУНОК - НА МІЛІМЕТРИ

    Отже, розпочали. Чотирнадцять оглядачів-ремонтників сіли за столи відповідати на шістдесят запитань тестів. За словами інженера з підготовки кадрів Руслана ДВОЙНОСА, вони стосуються суто виробничих проблем. Наприклад, перше: треба визначити «максимально допустиме наварювання металу на поверхні кочення колеса вантажного вагона, при якому дозволяється слідування поїзда без будь-яких обмежень». Варіанти відповіді - півміліметра, міліметр, два. Який правильний, не беруся стверджувати. Та для оглядачів, бачу, все це не становить труднощів. Уже через сімнадцять хвилин Олександр Парковський здає роботу.

    З Олександром Парковським, Степановичем, як його називають колеги, знайомлюся ближче. Він тут, мабуть, найстарший. Розповідає, що на ПТО працює з 1990-го, бахмачанин. До речі, вдруге бере участь в такому конкурсі…


    Найскладніший етап конкурсу проходить оглядач-ремонтник вагонів (ПТО Щорс) Борис ДЕМИДЕНКО.

    Але розпочинається наступний етап - заповнення довідки ВУ-45. Це оглядачам дається теж легко - кожної зміни заповнюють. А ось авто-зчеп розбирають на деталі і збирають не так часто, але доводиться. За умовами конкурсу перемагає той, хто зробить це найшвидше. Першим береться Сергій ЛОГВИН із Ворожби. Його результат - 37 секунд. Це стає орієнтиром для інших, та вже через кілька хвилин Степанович виграє у нього дві секунди, а з другої спроби - і всі сім. Тільки цей час теж був перекритий. Найшвидше розібрав і зібрав автозчеп Михайло СЕМЕНЮТА (ПТО Ворожба) - за 28 секунд.


    На запитання тестів першим відповів старший оглядач-ремонтник вагонів із ПТО Бахмач Олександр ПАРКОВСЬКИЙ.

    КОЛИ ВАГОН ПРОСИТЬСЯ У МЕТАЛОБРУХТ

    Макет автозчепу встановлено перед прохідною. І якраз у розпал цього етапу на територію депо заходить гурт юнаків. Побачивши, як оглядачі вправно маніпулюють важким залізяччям, всі вони зупиняються й зацікавлено спостерігають. Ще б пак, це ж, підказують, - майбутні працівники ПТО. У Конотопському профтехучилищі (ВПУ-4) минулого року вперше набрали на навчання групу оглядачів-ремонтників вагонів. Тут, у депо, вони тричі на тиждень проводять свої заняття. За словами майстра виробничого навчання ВПУ-4 Володимира БОЙКА, у групі - 30 учнів. Всі вони закінчили одинадцять класів, при вступі пройшли конкурсний відбір і прагнуть добре вчитися. У цьому незабаром переконалися всі присутні.

    Під час останнього і найскладнішого етапу змагання - пошуку несправностей у вагоні, один з учнів не втримався і показав на дефект пружини, який, до речі, мало хто з оглядачів і помічав.

    На огляд вагона відводилося по три хвилини. В реальній роботі не більше, тільки цей вагон був настільки заїжджений, що аж просився в металобрухт. «Ні, - поправили мене деповчани, - не на порізку. Ще будемо ремонтувати»… Звісно, відремонтують, ще ходитиме, та оглядачам не позаздриш - що не крок, то несправність. Називають, поспішають. Практично навколо вагона так не бігають, але тут перемагає той, хто виявить найбільшу кількість несправностей.

    ПРИСТРАСТІ НАВКОЛО РУКАВИЦЬ…

    Ще раз підходжу до Олександра Парковського. При огляді він зняв рукавицю і торкався металу голою рукою. А в мороз? А коли під мінус тридцять та на вітрі? «Так само, - відповідає досвідчений залізничник. - У цих рукавицях молотом можна бити, ломом вертіти, а для оглядачів вони не є незручними». Розповідаю, що в його російських колег такі спеціальні рукавиці вже є - трьохпалі, подібні до солдатських. «Нам би теж не завадили», - погоджується Степанович.

    Поки ми говорили, огляд вагона завершив фіналіст - Ігор СТАРОВОЙТ (ПТО Конотоп). Підсумок змагань? Ні, судді - Юрій ЮРЧЕНКО і Руслан ДВОЙНОС, - ще не готові назвати остаточні результати. Та відчуваю, що мій співрозмовник потрапить до числа переможців.

    Дійсно, згодом, коли все підсумували, то в першу четвірку увійшли старший оглядач-ремонтник вагонів Олександр Парковський (ПТО Бахмач), оглядачі-ремонтники Ігор Старовойт (ПТО Конотоп), Михайло Семенюта (ПТО Ворожба) та Віталій Швиденко (ПТО Бахмач).

    Ще одна подія відбулася того дня - змагання футбольних команд в рамках спартакіади залізничників. Вагонники теж виступали. Призового місця не здобули, але за перемогу боролися наполегливо. Не віднімеш: вміють працювати. А у спорті полюбляють простір свободи.

    Микола ПАЦАК, Фото автора

    Весна рапортує. «Першозимники» іспит витримали

    Нинішня зима була нелегкою й для досвідчених залізничників. Але найважче було тим, для кого вона стала першою у трудовій біографії. Однак і за таких умов «першозимники»-машиністи, помічники машиністів, слюсарі та й інші фахівці локомотивного депо Жмеринка, яке очолює Микола САМОЙЛЮК, успішно витримали цей іспит. Завдяки чому вони досягли такого результату?

    - У нашому депо 16 машиністів, 13 помічників машиністів, стільки ж слюсарів-ремонтників та п’ять працівників за іншим фахом вперше минулого осінньо-зимового періоду виконували довірені службові обов’язки, - розповідає інженер з підготовки кадрів депо Василь СТАНІСЛАВЕНКО. - Кожного із них ми взяли під відповідний контроль і закріпили за досвідченими фахівцями-наставниками. Причому не формально, а згідно із наказом начальника депо. Із врахуванням того, щоб старші колеги могли постійно опікуватись своїми товаришами по роботі.

    Як з’ясувалось із розмов з відповідальними посадовими особами депо, проводилась низка заходів, спрямованих на підготовку новачків до роботи взимку. А саме: організували та провели курси цільового призначення, на яких вивчали та здобували практичні навички щодо обслуговування, експлуатації та ремонту локомотивів у холодну пору року. Для проведення занять були залучені висококваліфіковані фахівці депо. Так із машиністами та помічниками заняття проводили машиністи-інструктори Віталій НІКОЛАЄНКО, Олександр ТУМАЧОК, Віктор МАНЧУК. З працівниками цеху ремонту - головний технолог депо Сергій БЕЗУГЛИЙ, провідний інженер з приймання локомотивів Федір ГОЛОВАНЮК.

    - А чим же допомагали «першозимникам» їхні безпосередні наставники, - цікавило мене?

    - Я безпосередньо опікувався машиністами Віталієм ЧЕРВ’ЯКОВИМ, Сергієм СМІРНОВИМ, - розповідає машиніст-інструктор Віталій Ніколаєнко. - Коли випав перший сніг та настали холоди, я провів по декілька контрольно-інспекторських поїздок (КІП) для того, щоб визначити їхній робітничий гарт. Причому, маршрутами із великими кривими дільницями, де є небезпечні місця. Спочатку сідав за управління, показував, як необхідно діяти у тій чи іншій ситуації. А після цього контролював, як діє машиніст-новачок. Звертав особливу увагу на застосування гальмівної системи, вміння керувати локомотивом перед під’їздом до світлофорів із заборонним сигналом і таке інше. Коли все було гаразд, давав добро на самостійні поїздки.

    - Під час проведення технічних занять у зимовий період, - зазначив машиніст-інструктор Олександр ТАРАСЮК, - ми особливу увагу приділяли «першозимникам» - як машиністам, так і їх помічникам. При цьому давали поради, показували, як варто діяти за тих чи інших обставин. Та в першу чергу звертали увагу на гальмівне обладнання рухомого складу, яке за холодних умов діє дещо повільніше, ніж улітку.

    Робота нашої восьмої колони, - продовжує Олександр Павлович, - має свою специфіку. Вона більше пов’язана із маневровою роботою та подачею і забиранням вагонів із під’їзних колій. Тому ми давали поради, як варто вести локомотив тією чи іншою під’їзною колією. Застерігали і від того, щоб не піддаватись на пропозицію господарів під’їзних колій - подавати вагони вкритими снігом рейками. Усе це й дозволило нам унеможливити транспортні інциденти та аварії.

    У депо Жмеринка давно практикується методика, коли помічника машиніста-«першозимника» призначали лише в бригаду до досвідченого машиніста. Наставниками були Ігор КОЗУБОВСЬКИЙ, Роман КУДИРКО, Володимир БУГА. Завдяки їм успішно відпрацювали взимку помічники машиністів Микола СТЕПАНЮК, Володимир ГОРОДЧУК, Павло ЗОЗУЛЯ, Євген БАБИЧ та їхні колеги. А там, де машиніст вперше розпочинав керування локомотивом за холодної пори року, йому у помічники призначали лише досвідченого працівника, причому, такого, який уже пройшов навчання на курсах машиністів і мав допуск на самостійне керування тепловозом або електровозом. Усе це й дозволило колективу локомотивного депо Жмеринка увесь осінньо-зимовий період, який захопив і значну частку календарної весни, працювати без браку в роботі та без подач локомотивів на позаплановий ремонт. Тож «першозимники» іспит витримали.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Павлу ПУЗІНУ - 80!

    За сумлінну працю на залізничному транспорті, високу професійну майстерність, вагомий особистий внесок в оздоровлення залізничників, творчу ініціативу в роботі та з нагоди 80-річчя від дня народження начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН нагородив колишнього начальника ДОТ «Променистий» Павла ПУЗІНА знаком «За сприяння розвитку Південно-Західної залізниці».

    Із побажаннями здоров’я, благополуччя, родинного затишку, добра та довголіття приєдналися до поздоровлення й активісти Ради ветеранів Південно-Західної залізниці.

    Життєвий шлях Павла Петровича був переповнений напруженою працею та важливими досягненнями як для самого себе, так і для залізниці в цілому. Цей неоцінений внесок відчутний упродовж всього його творчого життя. І зупинки - ані на мить.

    По закінченні семирічки Павло Пузін вчиться у технікумі залізничного транспорту м. Омська. Чотири роки пролетіли. Далі - призначення техніком з ремонту та експлуатації паровозів Омського паровозного депо. Але на фахівця чекає призов до військово-морського флоту. Молодий залізничник з 1952 по 1987 рр. проходить службу на морях-океанах.

    Остаточну долю Павла Пузіна вирішило у 1964 р. морське командування Києва, направивши досвідченого мічмана на час відпустки на базу відпочинку залізничників у м. Євпаторія. Із завзяттям він взяв на себе керівництво морським гуртком. Підліткам виявилося цікавим спілкування із ним. Йому також. Робота з дітьми настільки захопила, що надалі щорічну відпустку він використовував для виховання у підлітків взаємодопомоги, відповідальності за доручену справу, дисципліни та патріотизму. А з 1970 р. керівництво залізниці доручає Павлу Петровичу Пузіну взяти на себе управління піонерським табором «Променистий». Морський гарт знадобився і на євпаторійському березі.

    Кращою нагородою за власні старання Павло Петрович завжди вважав здоров’я та повноцінний відпочинок дітей. Саме тому вмілий організатор протягом 45 років підтримував зразковий порядок у дитячому таборі. Злагоджена та чітка робота з оздоровлення дітей залізничників і досі має високу оцінку керівництва столичної магістралі.

    Надія МАЦІЄВСЬКА

    «Мелочи», приведшие к транспортным событиям

    Из истории чрезвычайных ситуаций

    Поговорим о неприятных случаях в локомотивном хозяйстве. Нередко работники ремонтных цехов и участков, представители эксплуатационных колон по разным причинам допускают нарушения технологии производственных работ и должностных обязанностей. Такие себе «небольшие» отступления, которые, казалось бы, особо и не могут привести к случаям с тяжелыми последствиями. Тут играет роль старое, как мир, умозаключение «авось пронесет» при возникновении такой себе пустяковины. Ведь есть много других форм контроля, дублирования действий машиниста. Так что даже при появлении каких-то отступлений в технологии они с успехом «перекроются» во время технических осмотров, «перечеркнутся» записями в журнале ремонта, да и бдительность локомотивной бригады поможет избежать негативных последствий из-за обыкновенного брака в работе. Так примерно некоторые исполнители подспудно находят объяснения своим «маленьким шалостям», которые возникают по, казалось бы, объективным причинам: нет нужных материалов и запчастей, нет времени или желания на более тщательный ремонт. А еще допускаем, что ответственный узел локомотива, дизель-поезда, электросекции может работать по упрощенной схеме во время его содержания (ведь везде есть запас прочности).


    В моем служебном блокноте - масса записей, касающихся этой темы. История чрезвычайных ситуаций требует внимательного анализа не только со стороны ревизорского аппарата. Так или иначе факты, изложенные ниже, коснулись многих и многих железнодорожников. Вот несколько примеров таких «мелочей», приведших к транспортным событиям.

    ШАЙБУ, ШАЙБУ!

    При следовании грузового поезда на Коростенском отделении Юго-Западной дороги, в голове состава которого находились вагоны с разрядным грузом (т.е. взрывчатка), на тепловозе загорелась задняя секция. Загорелась так, что локомотивная бригада, обнаружив пожар, не смогла потушить возгорание, вызвали пожарные подразделения, отвели локомотив от состава. Пока появились огнеборцы, секция тепловоза фактически сгорела. Обошлось без перехода огня на вагоны. Но если бы локомотивная бригада поздно заметила возгорание задней секции тепловоза, «красный петух» перебросился бы на вагоны, где находился разрядный груз, и последствия от его взрыва были бы непредсказуемыми.

    Тем не менее транспортной прокуратурой было возбуждено уголовное дело по факту значительного материального ущерба (сильные повреждения тепловоза) и создания аварийной ситуации при перевозке разрядных грузов.

    При расследовании этого случая было выяснено, что первопричиной пожара стали… шайбы. Во время заводского ремонта тепловоза под корпус вентилятора для его крепления к раме кузова были поставлены обычные плоские шайбы, вместо гроверных (пружинных) шайб. Стало быть, нарушение конструкторских чертежей на лицо. Поэтому уже при начальной эксплуатации тепловоза произошло ослабление крепления вентилятора, что привело к его усиленным вибрациям и колебаниям. Такие «кульбиты» электрической машины повлекли за собой повреждения подшипников и значительные вибрации приводного вала.

    Но тепловоз-то пока в пути. Дальше - больше. Ситуация повлекла за собой излом вала, а после - к повреждению его вращающимся остатком вала силовых кабелей. И как результат - короткое замыкание в электросхеме - быстрое возгорание аппаратуры и дальнейшее распространение огня по всему тепловозу. Решением суда к уголовной ответственности были привлечены два мастера ПТО и цеха ТО3, так как тепловоз в течение их смены проходил техниче-ское обслуживание. Именно тогда неисправности вентилятора не были выявлены, а крепление электродвигателя на этих видах осмотров не проверено.

    НОВОГОДНИЙ ФЕЙЕРВЕРК

    Дело было под Новый год. Стремительный бег скоростного поезда сообщением Киев - Харьков прервало возгорание электровоза ЧС4. Тушение пожара и замена локомотива привели к опозданию поезда на два часа. Пассажирам скоростного пришлось Новый год праздновать не в кругу близких и друзей, а в пути следования поезда после долгих и нервных переживаний.

    Позже выяснилось: причиной возгорания электровоза стало короткое замыкание в цепи отопления поезда. Из-за несколько замедленного отключения соответствующего электроконтактора в схеме отопления на электровозе. Это повлекло за собой повреждения (оплавления) его силовых губок и перебрасывания электрической дуги и огня на другие детали. Дело в том, что в условиях низких температур замедленное отключение контактора возникло из-за установки нетиповой манжеты в пневмоприводе контактора на ремонтном заводе. Такая не фирменная резиновая манжета из-за повышенной поверхности уплотнения имела также и повышенное сопротивление перемещению штока, а это, в свою очередь, привело к увеличению времени отключения контактора и появлению электрической дуги. Стало быть, пожар был неминуемым.

    …И ПОЛУЧИЛИ СТОЛКНОВЕНИЕ ПОЕЗДОВ

    Несколько лет назад на станции Кривой Рог - Грузовой (Приднепровская железная дорога) был допущен проезд запрещающего сигнала выходного светофора с последующим столкновением с прибывающим составом. Локомотивная бригада во время движения поезда по станции и при проезде сигнала, как гласил служебный протокол, находилась в сонном состоянии и мер к остановке поезда вообще не принимала. Машинист и его помощник случайно остались живыми при столкновении электровоза с вагонами другого встречного грузового поезда. Главная причина проезда на «красный» была понятна: сон локомотивной бригады на рабочем месте. Благодаря расследованиям записей скоростемерной ленты было установлено, что при следовании поезда по станции на протяжении двух километров проверка бдительности машиниста устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) не происходила. При дальнейшем расследовании была выявлена отпайка провода в скоростемере. Поэтому при следовании локомотива по белому огню АЛСН проверка бдительности не происходила. Нарушения условий пайки провода приборов безопасности привело в конечном результате к проезду за-прещающего сигнала и столкновению поездов.

    ЦЕПОЧКА ПРИВЕЛА В ТУПИК

    При осмотре тепловоза ЧМЭ3 на ПТО в Крыму (Приднепровская железная дорога) слесарь выявил лопнувшее звено так называемой расцепной цепочки в автосцепке. Подумаешь, такую неисправность устранить легко, размышлял недолго «спец». Чтобы не искать для замены полную цепь или сварить лопнувшее ее звено, он решил проявить «инициативу» и проволокой связал место обрыва цепочки. При этом ее длина оказалась меньше установленной. Далее, при работе на станции тепловоза это обстоятельство оказалось ключевым. При следовании состава с невключенными тормозами вагонов на одном из стрелочных переводов произошел разворот автосцепок, натяжение цепочки стало таковым, что произошло саморасцепление в составе. Вагоны самопроизвольно покатились и сошли с рельсов в тупике.

    ОТСУТСТВУЕТ ТОРМОЗНОЙ ЭФФЕКТ? БЕД НЕ ОБЕРЁШЬСЯ!

    Это случилось на станции Херсон (Одесская магистраль). При подъезде тепловоза к пассажирскому составу не было тормозного эффекта и произошло столкновение с вагонами, в которых находились пассажиры. Некоторые из них обратились за медицинской помощью. Почему же не сработал тормоз тепловоза?

    Выяснено, что после ремонта одной из секций тепловоза (секции были расцеплены между собой) их затем сцепили и слесарь соединил межсекционные рукава. Но сделал он это поспешно и неправильно: гибкие рукава магистрали тормозных цилиндров (ТЦ) соединил в последнюю очередь и они оказались сверху над рукавами питательной и тормозной магистралей. И это вместо того, чтобы рукава ТЦ соединить первыми, а остальные включить потом. Для чего? Чтобы исключить возможность самопроизвольного рассоединения рукавов ТЦ при отсутствии давления воздуха в них во время движения тепловоза. В таком состоянии локомотив вышел из депо, машинист проверил работу вспомогательного тормоза тепловоза, но вот только, к сожалению, из одной кабины. После смены кабины управления и движения по стрелочным переводам, авто-сцепки «сыграли» по высоте, в тот же миг рукава, соединяющие тормозные цилиндры, рассоединились. При подъезде к составу тормоз тепловоза уже не работал. Механик, после обнаружения отсутствия тормозного эффекта, также не принял дополнительных мер к снижению скорости для остановки тепловоза. Экстренное торможение благодаря действию крана машиниста не произошло. Так же, как и перевода реверсора в положение назад (т.н. применение контратока).

    Такой же случай позже произошел на станции Тернополь, что привело к проезду запрещающего сигнала, столкновению локомотива с путевой машиной и гибели работника из местной путевой машинной станции.

    Можно ещё и ещё приводить примеры последствий недокрученных гаек и винтов при ремонте локомотивов, качающихся в движении проводов, у которых потом при касании к корпусу локомотива протиралась изоляция и происходило короткое замыкание, грязи на изоляторах и других недостатков в технологии ремонта. Но важно на всех уровнях исполнения технологической дисциплины понять, что на железной дороге мелочей в обеспечении безопасности движения не бывает. Каждое, даже маленькое отступление от установленных правил, при стечении других обстоятельств, может привести к серьезным последствиям!

    Анатолий ПОСМИТЮХА, инженер; Фото из Интернета

    «Нам дороги эти позабыть нельзя»

    (Продолжение. Начало в №18)

    «И НА ТИХОМ ОКЕАНЕ СВОЙ ЗАКОНЧИЛИ ПОХОД»


    Николай Михайлович Таранушенко и Николай Андреевич Федоровский.

    Слушая откровенные рассуждения Николая Андреевича, живого участника Великой битвы за Родину, о войне, всей душой чувствуешь: до сих пор носит фронтовик в своем сердце неистребимую любовь к победителю-народу. И жгучую боль за многомиллионные людские потери, быть свидетелем которых нарекла его сама судьба. Она же, судьба, забросила его и на Дальний Восток, на войну против союзницы фашистской Германии - милитаристской Японии.

    - Долгим был мой путь из Киева до берегов Тихого океана, - продолжает рассказ Николай Андреевич. - Сохранилось и вещественное доказательство этому. Сейчас покажу... - заинтриговал он меня.

    По-молодецки поднявшись со стула, он заспешил на кухню. Через пару минут я держал в руках алюминиевую солдатскую ложку, частично «изношенную» и потемневшую из-за давности годов. На ней высечены цифры: «1.01.44 и 13.02.44».

    - Почти полтора месяца? - удивляюсь я длительности пути и восхищаюсь ложкой - памятным и дорогим раритетом фронтовика.

    - Ехали больше месяца, а победили Японию всего лишь за 23 дня, разбив наголову Квантунскую армию. Наконец-то научились воевать! - подытоживает Николай Андреевич, а затем добавляет: - Вот бы так в сорок первом!

    «КУДА Ж ТЕПЕРЬ ИДТИ СОЛДАТУ?…»

    - Победой над Японией, говоря словами из известной песни, «с войной покончили мы счеты», - начал было я разговор, как Николай Андреевич заметил:

    - Вы думаете, что я взял шинель и пошел домой? - он с улыбкой бросил на меня взгляд. - Не тут-то было! Послужить родному Отечеству пришлось немало годков. И не жалею, честно говоря, об этом.

    При расформировании полка, зная, что за плечами солдата восьмиклассное образование, на прочность характера не однажды проверен в бою, но самое главное - «компетентные органы» не нашли в его родословной компрометирующих фактов, Николая для прохождения дальнейшей службы зачислили в канцелярию штаба отдельного батальона, занимающегося расформированием полка, демобилизацией личного состава, отправкой солдат и офицеров: одних - к новому месту службы, других - домой.

    Служба «канцеляриста», как о ней сегодня отзывается ветеран, скоро ему «приелась», стала в тягость. Он все чаще и чаще задумывался о своем будущем. Невольно вспомнил, как еще в школе он увлекался авиамоделированием, не раз участвовал в соревнованиях на первенство района. Уже тогда «сконструировал» модель, похожую на нынешний вертолет, о котором в то время и слуху не было. Подгоняемый этими воспоминаниями, рядовой Федоровский поспешил к комбату с просьбой направить его на курсы военных авиационных механиков.

    Бойца Н. Федоровского батальонное начальство уважало и ценило. За смекалку, находчивость, исполнительность. Он чувствовал это теплое отношение к себе, а потому надеялся получить командирское «добро». Но увы! Николаю отказали. Шло масштабное расформирование полка, и он был нужен здесь, в батальоне.

    ВЫБОР НА ВСЮ ЖИЗНЬ

    Не зря говорят: «Бывалый солдат - мудрый солдат». Прознал Николай, что во Владивостоке функционируют курсы военных портных.

    - На этот раз я загорелся любой ценой попасть туда, - вспоминает ветеран.

    - Вот те раз! - пришла очередь удивляться мне. - Откуда вдруг возникло такое желание? Авиамеханик - логично, а тут… портной?!

    - Как бы вам сказать, - Николай Андреевич на мгновение сосредоточился. - Скорее всего отцовские гены сработали. Портным он был в Заворичах. И у меня, как сегодня, стоит перед глазами швейная машинка «Зингер». Я научился еще тогда разбирать и собирать ёё с закрытыми глазами и даже строчить пробовал.

    Так вот откуда берет начало швейное мастерство будущего авторитетного портного, а со временем военного закройщика и технолога швейного производства. Но это будет потом, через годы, а тогда, в сорок пятом, помог осуществить мечту его величество счастливый случай. По его воле Николай оказался во Владивостоке. И хотя учеба на курсах шла уже почти два месяца, он преуспел и перегнал в мастерстве многих сослуживцев, что было замечено начальством.

    - Поверьте, - с юношеским задором говорит Николай Андреевич, - когда человек выбирает или находит дело, которое, как говорится, самим Богом ему предназначено, откуда только берутся вдохновение и силы в познании профессиональных секретов!

    Нашел свое дело и Николай Федоровский. Ему и еще троим курсантам из 120 учеников предложили учебу в Москве на 1-х Центральных курсах военных закройщиков Главного интендантского управления Вооруженных Сил СССР.

    - Есть что вспомнить, - продолжает свой рассказ ветеран. - На этих московских курсах тот, кто хотел, действительно быть мастером своего дела, имел все шансы для этого.

    Николай эту возможность не упустил. А когда он без сучка и задоринки пошил генеральский мундир сыну Сталина Василию Иосифовичу, очевидным и бесспорным стал его высокий уровень профессионального мастерства.

    - Вас лично возили к нему на примерку мундира? - спрашиваю заинтересованно.

    - А как бы я его смог пошить? - вопросом на вопрос отвечает Николай Андреевич и продолжает: - Для меня Василий Сталин был тогда лишь клиент. Дрожать перед ним не пришлось. Честно говоря, для нас это было делом обычным. Главное - не напортачить. Но нас консультировали и контролировали весьма опытные преподаватели. Поучиться у них было чему.

    ДОМОЙ, В УКРАИНУ!

    Курсы военных закройщиков Николай закончил с отличием. Ему светило назначение в мастерскую академии бронетанковых войск в Москве. Там его ожидала престижная работа и быстрый карьерный рост. Казалось, что лучшего и не пожелаешь, а тем более, когда тебе нет и четверти века от роду. Однако рапорт лег на стол начальнику курсов. В нем Николай Федоровский просил направить его на службу в Краснознаменный Киевский военный округ.

    Отказать Николаю не смогли. Искренней сыновьей заботой о старенькой матери дышали строчки его рапорта. Одна-одинёшенька жила она в Заворичах под Киевом и ждала домой единственного сына.

    Этой радостной и счастливой до слез встрече в отчем доме суждено было сбыться спустя три года после Победы над фашизмом - 1 мая 1948 г., на второй день Светлого праздника Пасхи. А еще через два года Николай демобилизовался из армии, оставив о себе самые добрые отзывы генералов и офицеров, бывших, образно говоря, на вещевом довольствии у Андреевича, как с уважением величали Николая Федоровского.

    Гражданская жизнь преподнесла Н. Федоровскому немало сюрпризов, в том числе и радостную встречу с тезкой - полковником милиции Николаем Таранушенко. Он приехал в Заворичи навестить свою спасительницу Марфу Игнатьевну.

    - Сколько было тогда говорено-переговорено, - не без волнения вспоминает Николай Андреевич. - «А ты помнишь…, а ты помнишь…» - то и дело слышалось до позднего вечера.

    Мужскую дружбу двух Николаев - старшего и младшего - прервал уход в вечность Таранушенко. Память о котором сегодня свято чтит младший друг.

    - Мне везло на хороших и отзывчивых людей, - не без гордости говорит Николай Андреевич. - Каждый из них написал счастливую страничку в моей судьбе. Посмотрите вот эту фотографию. Узнаете?

    Заметив, что я несколько растерялся от неожиданного вопроса, он поспешил смягчить ситуацию.

    - Эта фотография давняя. Здесь Женечка в полном расцвете здоровья и творческих сил, - по-отцовски ласково заметил он.

    - Боже мой! - невольно повторил я, когда на обратной стороне фотографии пробежал глазами текст: «Николай Андреевич. Во имя нашей дружбы, которая исчисляется не одним десятком лет. Боже мой! Спасибо за добро, которое ты даришь мне и моей семье!» и подпись Народной артистки СССР и Украины Евгении Мирошниченко.

    В судьбе Николая Андреевича история отвела значимую роль Евгении Семеновне. Впервые они познакомились, участвуя в художе-ственной самодеятельности. С тех пор их дружба крепла день ото дня: и когда она уже была студенткой Киевской консерватории, солисткой Киевского театра оперы и балета, и когда - Героем Украины.

    - Дружба с Женей - особая веха в моей биографии, - с заметной теплотой в голосе вспоминает Николай Андреевич. - Общение с ней обогащало меня духовно, я как бы познавал всю глубину искренней доброты и порядочности.

    Именно Евгения Мирошниченко сполна разгадала и оценила вокальные способности Николая Федоровского, пророчила ему в будущем быть под стать знаменитому певцу - тенору Анатолию Соловьяненко. По её настоянию Николай поступил в Киевскую консерваторию. И кто знает, возможно и стал бы Федоровский соловьем Украины?! Но жизнь распорядилась иначе… Не сбылось. Однако любовь к пению и вокальный талант остались на всю жизнь.

    Откровенно говоря, я был приятно удивлен и восхищен исполнением Николаем Андреевичем романса «Я встретил вас». Это надо было видеть и слышать! И мне подумалось: сто раз права Евгения Мирошниченко, предсказав почти шестьдесят лет тому артистический талант Николая Федоровского.

    (Окончание следует)

    Михаил МИХОЛАП, Фото из семейного архива Н. Федоровского. 1970 г.

    Леся ДРОФА: «У медицину повинна іти тільки та людина, якій Богом дано на всі сто відсотків оволодіти секретами професії»

    Спочатку про сумне. Події біля приватної клініки з іноземною назвою, що у перекладі з англійської звучить як «Здоров’я та щастя», сколихнули країну. Анатолія П. пораненим було знайдено в Києві, на вулиці Саксаганського. Через дорогу від місця пригоди розташовано саме ту клініку, про яку йде мова. Майже тридцять хвилин перехожі не могли докликатися лікарів з медичного закладу. Відмову у медичній допомозі співробітники вмотивували «прийомом за попереднім записом» та зайнятістю медиків. І пів години не минуло, повідомляють вітчизняні ЗМІ, як з клініки все ж таки вийшов лікар, та вже було запізно. Наразі столична міліція відкрила карне провадження щодо клініки із двома англійськими «Н» на фірмовій вивісці за статтею 139 ч.2 КК України «Ненадання допомоги хворому медичним працівником».

    І от тепер мимоволі задумаєшся - чи допоможуть тобі лікарі у важку хвилину? А чому взагалі така трагедія сталася? На ці та інші питання разом із кореспондентом «Рабочего слова» намагалася знайти відповідь Леся ДРОФА, головний лікар Дорожньої клінічної лікарні №2.

    «В принципі, дії працівників приватної клініки я не можу осуджувати, тому що не була на місці події і ніколи не відвідувала той заклад. Також не варто наголошувати на клятві, що дає лікар при вступі до професії. Кажуть, в Європі медики взагалі не дають клятву Гіппократа, але у нас така традиція існує і вона підтримується у суспільстві. Тут важливіше ось що: якщо людина вирішила бути медиком, незалежно якого рівня - лікар, медсестра і, навіть, санітарка - вона повинна виконувати своє фахове завдання. Тобто, перш за все в медичній професії - це людяність і добре відношення до дорученої справи. Якщо сталася така трагедія і поряд була клініка, приватна вона чи державна, треба було вийти та подивитись що з людиною, надати першу допомогу.

    Трапляються нещасні випадки і коло нашої лікарні. Взнаки дається особливе місце розташування будівлі ДОБ-2 - поряд проходить Повітрофлотський проспект. Поруч із нами є дуже не зручний пішохідний перехід - і дня не буває, щоб там не сталося якогось ДТП. Спеціалісти, які працюють у приймальному відділенні, якщо можна так висловитися, вже звикли: лише почують крик, скрегіт машин - вже знають, що сталася дорожня пригода, і вибігають на допомогу. Ми ніколи не беремо до уваги, ніч це чи свята. У нас немає ні травмпункту, ні відділення хірургії, але ж можна принаймні змити з людини кров, оглянути ушкодження та перебинтувати! По-різному буває - на каталках чи носилках везуть-несуть, відомі випадки, коли й потерпілий самотужки може піднятися на ноги. Ми надаємо першу допомогу, яку тільки можемо, викликаємо міліцію та «швидку». Але ж моральна сторона питання важливіша!

    Мені й самій, буває, зустрічаються такі випадки - декілька днів тому спускалася до підземного переходу. Бачу: лежить чоловік, досить нормально одягнений, не брудний. Ніхто ж не знає, що я лікар, але сумління-то є! Іду я і молода пара - ми перезирнулись і нахилились до чоловіка. Від нього повіяло запахом горілки, і все нам стало ясно. Але, якби й справді чоловік потребував медичної допомоги?

    На жаль, зараз такі часи, що люди проходять повз тих, хто потребує на справжню допомогу. Он нещодавно мого знайомого лікаря-онколога побили та залишили лежати в переході. Картина відома: перехожі проходять повз постраждалого. Наче враз осліпли. Але, слава Богу, підійшов-таки чоловік, теж медик, хірург. Вчасно встигли надати допомогу, прооперували, зараз із моїм знайомим все гаразд.

    До чого я веду - на жаль, приходиться констатувати: люди стали черствішими. Парадокс - усім потрібно нагадувати, щоб озирались навколо та були уважнішими до ближніх, а особливо - це стосується лікарів. Переконана у тому, що в медицину має іти лише та людина, якій Богом дано на всі сто відсотків оволодіти секретами професії. І головне - мати загартований характер. Бо медицина - це і сльози, і радість. Усілякі життєві моменти бувають. Залишається лише набиратися терпіння та вміння розмовляти».

    Після розмови із Лесею Богданівною вирішила не «рекламувати» зайвий раз ту злощасну клініку з київської вулиці Саксаганського. Краще побажаємо читачам не забувати про людяність. Щоразу, проходячи повз людину, якій, хай там як, потрібна допомога, все ж таки зупиніться. Можливо, от так колись не пройдуть і повз вас, коли допомога буде конче необхідною...

    Набувши професії лікаря та усвідомивши важливість обов’язків, що покладаються на мене, в присутності моїх учителів і колег урочисто клянусь:

    Усі знання, сили та вміння віддавати справі охорони і поліпшення здоров’я людини, лікуванню і запобіганню захворюванням, надавати медичну допомогу всім, хто її потребує.

    Олена МИКИТЕНКО

    Трудовий рекорд на честь ювілею Дня Перемоги

    Тему цього газетного матеріалу підказав мені ветеран-залізничник Євген БУРАВСЬКИЙ. Колишній машиніст-інструктор локомотивного депо Козятин і після виходу на заслужений відпочинок зажди цікавиться, чим живе сьогодні залізниця. А одним з джерел такої інформації для нього, як стверджує сам ветеран, є наша газета.


    Колишній машиніст-інструктор локомотивного депо Козятин Євген БУРАВСЬКИЙ - один з учасників проведення
    першого великовантажного поїзда загальною вагою 25000 тонн на маршруті Миронівка - Козятин - Здолбунів.
    Цей трудовий здобуток залізничники присвятили 40-й річниці Перемоги радянського народу у Великій Вітчизняній війні.

    - Розумієте, - говорить Євген Станіславович, - в одному з останніх номерів «Рабочего слова» я прочитав цікаву підбірку інформації про незвичні та унікальні поїзди, що були чи є на залізницях країн світу. Зокрема про те, що у Книзі рекордів Гіннеса зареєстровано найважчий вантажний поїзд, загальна вага якого складає 23600 тонн. Не знаю хто там і коли реєстрував ці рекорди, а я хотів би розповісти про те, як по Південно-Західній залізниці локомотивні бригади нашого депо провели состав вагою 25000 тонн. Я не цікавився, чи десь реєстрували цей наш рейс, однак впевнений, що такий факт можуть підтвердити багато хто з моїх колег-локомотивників, які у складі локомотивних бригад провели цей вантажний состав на маршруті від Миронівки до Здолбунова.

    Це було навесні 1985 р. Країна готувалася відзначити 40-річчя Перемоги. За ініціативи тодішнього начальника Південно-Західної залізниці Бориса Степановича ОЛІЙНИКА було прийнято рішення на честь цього великого всенародного свята провести великовантажний поїзд за маршрутом Миронівка - Козятин - Здолбунів. А провести його доручили локомотивним бригадам локомотивного депо Козятин.

    Протягом двох тижнів група досвідчених машиністів-інструкторів готувала спеціально відібрані для цього рейсу локомотивні бригади. Особливість такого рейсу була також й в тому, що профіль колії на цьому маршруті є, так званим, ломаним, через що проведення такого великовантажного поїзда потребувало й певної специфіки на лаштування гальмівної системи та іншого обладнання, й ювелірної роботи від локомотивних бригад та фахівців, які супроводжували та забезпечували цей рейс.

    Для формування цього великовантажного поїзда по ст. Миронівка було підготовлено п’ять вантажних составів. Саме їх планувалося відправити на захід країни звичайними маршрутами. Кожен з них, один за одним, вийшли зі станції. На перегоні Карапиші - Ольшаниця всі ці п’ять вантажних поїздів вагою по 5000 тонн і по 55 вагонів кожний, об’єднали в один. На кожному локомотиві була локомотивна бригада і машиніст-інструктор. Так на першому машиністом-інструктором був Володимир РИБАЧОК, на другому - Віктор САВЧУК, на третьому - Петро ЗАВАЛЬНЮК, на четвертому - Петро ПОРХУН, на п’ятому - Євген БУРАВСЬКИЙ. Керував проходженням цього унікального поїзда Георгій КРИЦЬКИЙ, тоді - начальник відділу руху Козятинського відділка залізниці. Він особисто перебував в кабіні першого локомотива, до речі, як і начальник локомотивного відділу відділка залізниці Анатолій ЛАСКІН.

    Крім підготовки локомотивних бригад і розроблення режимних карт ведення поїзда, по ст. Миронівка тоді було проведено і спеціальний огляд та підготовку всього рухомого складу цього незвичного поїзда. Бо на той час гарантійним плечем на цьому маршруті було плече до Козятина. А Козятин поїзд повинен був прослідувати по головних коліях без заходу на станцію. Це був, до речі, перший поїзд, який прослідував від Миронівки до Здолбунова без огляду по ст. Козятин.

    Зміну ж локомотивних бригад провели по станції Козятин-2, куди поїзд прибув по обвідній лінії від ст. Сестренівка. А от машиністи-інструктори залишилися і прослідували з новими локомотивними бригадами і далі, до кінцевого пункту маршруту. Івачкове - остання станція Південно-Західної залізниці на львівському напрямку. Там великовантажний розформували. І всі п’ять вантажних поїздів, що складали цей експериментальний состав, далі прослідували вже кожен окремо, за своїм графіком і маршрутом.

    Якісь особливі нагороди чи премії учасники цього незвичного рейсу не отримали. Було лише проголошено, що цей трудовий здобуток залізничники Південно-Західної залізниці присвячують 40-річчю Перемоги радянського народу у Великій Вітчизняній війні. А от досвід, набутий козятинськими локомотивниками у проведенні великовантажних поїздів, у подальшому успішно використовувався на Південно-Західній. Особливо тоді, коли на залізниці проводилися ремонтні роботи та модернізація магістралі у довготривалі «вікна». Великовантажні состави у два, а то й три вантажних поїзди, стали вже звичним явищем. На Козятинському відділку залізниці першим, хто регулярно став водити такі состави, була локомотивна бригада на чолі з машиністом-інструктором Михайлом ВИСОЦЬКИМ (нині керівник локомотивного депо ст. Київ-Пасажирський), яка провела вже влітку того самого 1985 р. великовантажний состав (вага поїзда 46 тис. тонн) з трьох вантажних поїздів від Козятина до Здолбунова. Таке не забувається.

    Анатолій САДОВЕНКО, Фото автора

    ІЗ ТУРБОТОЮ ПРО ОСОБЛИВИХ ПАСАЖИРІВ

    Значимість кожного провідника пасажирського вагона можна виміряти багатьма чеснотами. Зокрема, і належним професійним рівнем. У цьому пере-свідчилась під час особистого знайомства із господарем дев’ятого вагона поїзда №27/28 Київ - Севастополь Володимиром ПАВЛОВСЬКИМ пасажирка Оксана КАЧАНОВА, інвалід І групи з м. Первомайська. І з подякою провіднику листом звернулась до редакції.

    «…Одержавши запрошення на участь у чемпіонаті України з бочче (спортивна гра на точність, що належить до сімейства ігор з м’ячем - ред.), я звичайно дуже зраділа. Але цю радість захмарювали думки про поїздку. Адже я не простий пасажир, а «візочник». Та, незважаючи на мої сумніви, поїздка виявилась вдалою і комфортною. І все - завдяки небайдужим і добрим працівникам залізничної галузі.

    Хочу висловити їм щиру подяку за гарну організацію нашої з мамою поїздки до м. Сімферополя і додому.

    У вагоні №9 поїзда 27/28 Київ - Севастополь працює дуже уважний і добрий провідник В. Павловський. Вагон був затишний, чистий і теплий. Особливо це відчувалось після холодного перону. Вранці Володимир Миколайович почастував нас запашним чаєм, допоміг зібрати речі і вийти з вагона. Хочу побажати йому міцного здоров’я і наснаги на багато років, успіхів завжди і в усьому.

    А 15 квітня, коли ми повернулись до Миколаєва, то були щиро здивовані. Біля вагона нас зустрічала та ж зміна, яка нас проводжала в поїздку: чергова по вокзалу, два міліціонери і два працівники станції. Вони були настільки уважні, що допомогли мені сісти в таксі.

    Дякую всім залізничникам за те, що вони подбали за мене і зробили мою подорож комфортною! Бажаю міцного здоров’я їм та їхнім сім’ям, щастя, радості і успіхів!»

    До слова. Як повідомили у галузевій пасажирській службі, за сумлінне виконання своїх посадових обов’язків Володимиру Павловському оголошено подяку на зборах вагонної дільниці ст. Київ-Пасажирський.

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Прерогатива фонду - надання соціальних послуг

    Подільська міжрайонна виконавча дирекція Київського міського відділення Фонду соціального страхування з тимчасової втрати працездатності повідомляє страхувальників Подільського та Шевченківського районів м. Києва про наявність путівок на II квартал 2013 р. до санаторно-курортних закладів за рахунок коштів Фонду.

    В плані розподілу передбачені путівки до санаторно-курортних закладів України за різними профілями лікування, а саме: органів травлення, органів опору та руху, урологічних захворювань, лікування нервової системи та органів кровообігу, лікування органів дихання. Є в наявності путівки для оздоровлення дитини в супроводі дорослого. Санаторії розташовано у різних регіонах України: Київська область, Волинська обл., Харківська обл., Хмельницька обл., Трускавець, Моршин, Миргород, Закарпаття, Крим, Одеса, Бердянськ.

    Для отримання путівок запрошуємо голів комісій із заявками від організацій та дорученням.

    Застрахованим особам путівки видаються за місцем роботи відповідно до рішення комісії із соціального страхування в період відпустки на підставі особистої заяви та медичної довідки для одержання путівки (форма №070/о).

    Путівки видаються застрахованій особі в двомісний номер з частковою оплатою в розмірі 20% від її вартості, для лікування дитини у супроводі дорослого за наявності у дитини медичних показань на санаторно-курортне лікування - з частковою оплатою 15% вартості, а для лікування двох дітей у супроводі дорослого - 10%.

    Кожного року Фондом виділяються кошти на часткове фінансування оздоровлення дітей застрахованих осіб у дитячих оздоровчих закладах. Ці кошти направляються на закупівлю продуктів харчування, лікування та культурне обслуговування дітей.

    Просимо терміново подавати заявки на часткове фінансування за рахунок коштів Фонду придбання страхувальниками путівок для дітей застрахованих осіб в дитячі оздоровчі заклади на 2013 р.

    Нагадуємо Вам також, що вже традиційним є придбання Фондом дитячих новорічних подарунків для дітей застрахованих осіб.

    Заявки на отримання дитячих новорічних подарунків у 2013 р. просимо надавати не пізніше 1 вересня.

    Несвоєчасне подання заявок унеможливлює гарантоване надання соціальних послуг застрахованим особам і членам їхніх сімей за рахунок коштів Фонду.

    З питань отримання путівок та подання заявок звертайтеся до відділу соціальних послуг Подільської дирекції - каб. №№ 216, 206, або за телефонами: 453-27-29, 453-27-36, 453-28-17 (-18), (-19).

    О.В. СНОЗОВА, директор Подільської МВД КМВ ФСС з ТВП

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05