РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 16 (19 квітня 2013)
  • Випуск №16 19 квітня 2013
    Зміст
    1. Нехай «мінери» обирають між тюрмою і психлікарнею. Іншого не пропонуємо! (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. Дякуємо за комфортну поїздку! (Влас. інф.)
    3. Десять мільйонів до залізничної скарбниці (Никифор ЛИСИЦЯ)
    4. Важливо мати свій підхід (Фото Сергія ГУКА)
    5. Без талонів нема роботи ні у вагоні, ні на перегоні… (Альона ОВСІЄНКО, начальник відділу охорони праці служби охорони праці Південно-Західної залізниці)
    6. Посадка на поїзд за наявності документа (Григорій СЕРГЕЄВ)
    7. ПСИХОЛОГА НЕМАЄ. Але є ОСОБЛИВА СПІЛЬНОТА, яка гартує ВІД НЕГАРАЗДІВ (Микола ПАЦАК, Фото автора)
    8. Не варто БОЯТИСЯ ЗМІН (Валентина КОЛЯДА, Фото з архіву «Рабочего слова»)
    9. Ідеальний стан Олексія ВЕГЕРИ (Микола ПАЦАК, Фото Сергія ПЕТРУНЬКІНА)
    10. Свята Перемога, або Не всі повернулися з війни (Тетяна ШЕМЧУК, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    11. Мотивація до успішної праці як важливий елемент управління персоналом (Віктор ЗАДВОРНОВ, Валентина КОЛЯДА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА)
    12. Мета одна - уникнути аварій (Оксана КЛИМЧУК)
    13. Вісім побачень. Із «імператором» (Анатолій САДОВЕНКО, Фото автора)
    14. Доля і випадок (Сергій ГУК, Фото Віталія НОСАЧА)
    15. Про Михайла Булгакова та Бучу (Анатолій ЗБОРОВСЬКИЙ, директор Ірпінського історико-краєзнавчого музею, Фото автора та з архіву письменника)
    16. Перемога була передбачуваною (Микола ПАЦАК, Фото автора)
    17. «Не разлей вода» в городе №, или СТОИТ жить, чтоб СЮДА ВОЗВРАЩАТЬСЯ (Виктор НОВОБИЛЫЧ, Мал. Володимира ГЛИВЕНКА)

    Нехай «мінери» обирають між тюрмою і психлікарнею. Іншого не пропонуємо!

    Інформація від прес-центру Укрзалізниці про свідомо неправдиві повідомлення щодо замінування вокзалів у межах Харкова, які сталися п’ятого квітня п.р., змусили мене пригадати одкровення ясновидця із Рівненщини, який першого січня минулого року «передбачив» замінування столичного вокзалу.

    Як розвивалися події далі? Правоохоронці у Києві відреагували миттєво: вже через кілька хвилин зі столичного термінала евакуювали людей. Між тим, їх рівненські колеги намагалися якомога швидше з’ясувати все про особу «екстрасенса». За номером мобільного телефона встановили злочинця та виїхали за адресою його помешкання. «Жартівник», 58-річний мешканець села Остки Рокитнянського району на запитання правоохоронців про те, чи не чув щось про замінування у Києві, відповідав чітко, мовляв, і гадки не має. Однак при собі мав телефон, з якого і було здійснено той дзвінок-жарт. Чоловіка відразу затримали і доправили до відділка місцевої міліції. Пенсіонер швидко визнав власну провину. Але, як згодом пояснив, він ні в чому не є винним, адже із цього приводу в нього - видіння. Через діалог з примарою, мовляв, і стався той конфуз. Як людина буцімто поміркована, характеризував себе перед правоохоронцями суб’єкт, він вирішив усіх попередити.

    Мешканці села розповіли, що чолов’яга мешкає на самоті, із сусідами не спілкується. До того ж не проти заглянути у чарку, а про його екстрасенсорні можливості в Остках навіть ніхто і не чув, повідомляли понад рік тому ЗМІ. Тож, відповідно до ст. 259 Кримінального кодексу України, до цієї особи, яка вчинила такі діяння, було впроваджено карну справу. Згідно з Кодексом людині загрожувало позбавлення волі на строк від двох до шести років.

    Проте не судилося спробувати тюремного меню. «Екстрасенса» навіть до дверей буцегарні ніхто не довів. За «замінування» залізничного вокзалу Києва суд призначив жителеві Ровенської області примусове лікування у психлікарні, повідомили в УНІАН.

    Агентство уточнювало, що в ході досудового слідства чоловікові було призначено судово-психіатричну експертизу, з висновку якої стало відомо, що він страждає хронічним стійким психічним розладом. З огляду на висновок лікарів, суд призначив йому примусове лікування.

    Ремарка. А якщо б на його місці була психічно здорова особа? Повторимося - її запросили б сісти за грати. Строком від двох до шести років. У разі повторного випадку або через тяжкі наслідки такого зухвальця запроторили б на строк від чотирьох до восьми років.

    У першому кварталі поточного року зафіксовано вже 5 випадків неправдивих повідомлень про замінування вокзалів, через що загальний час затримок поїздів становив 32 год. 36 хв.

    Окрім цього, за три місяці п.р. надійшло також п’ять неправдивих повідомлень про знаходження вибухових пристроїв у поїздах, через що затримки рухомого складу загалом склали 9 год. 15 хв.

    Такі прикрі випадки зафіксовано і у квітні п.р. Нагадаємо, «сюрприз» від чергового жартівника шукали на вокзалі Харків-Пасажирський та на станціях Харків-Левада, Харків-Балашовський, Основа та Лосеве-2. На щастя, вибухівки на об’єктах залізничної інфраструктури не виявлено, але такі випадки порушують спокій пасажирів, яких доводиться евакуйовувати. Витівки за мобільним зв’язком вносять збій у роботу вокзалів і графіку руху поїздів. Через вигадку зловмисника 5 квітня п.р. щодо вибухових пристроїв оперативна група МНС України, вибухотехніки, прикордонники, кінологи, працівники СБУ та міліції забили тривогу.

    Як думаєте, чи знайдуть, жартівника? Одне знаю точно - нехай наступні «мінери», які вирішують, чи телефонувати про чергову «бомбу», підкладену на залізничному об’єкті, обирають між тюрмою і психлікарнею. Іншого не пропонуємо! Рано чи пізно, а із правоохоронними органами зустрічатися доведеться.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Дякуємо за комфортну поїздку!

    До редакції надійшов лист з Ростова-на-Дону Російської Федерації.

    «Мы, группа туристов из г. Ростов-на-Дону (учащиеся английской МФОУ гимназии №14), выражаем большую благодарность бригаде проводников вагона №8 поезда №26 (Киев - Кисловодск) И. Гиричу и И. Шкуренко за культурное и высоко-профессиональное обслуживание нас, пассажиров. А именно: за компетентную помощь в заполнении документов, особое бережное внимание и заботу по отношению к детям.

    Хотим подчеркнуть, что во время рейса состояние вагона было отличным: уютно, чисто, комфортно. При этом наблюдалась высокая культура общения и доброжелательность по отношению к пассажирам.

    Руководитель группы Е. ПЕДЧАК».

    Копію отриманого листа редакція направила до галузевої пасажирської служби столичної магістралі. Через деякий час ми отримали відповідь від її начальника О.М. БОЛДОВА: «Провідникам пасажирського вагона №8 поїзда №26/25 сполученням Київ - Кисловодськ І. Гіричу та І. Шкуренку за сумлінне виконання посадових обов’язків, високий рівень обслуговування пасажирів оголошено подяку на загальних зборах колективу вагонної дільниці ст. Київ-Пасажирський».

    Влас. інф.

    Десять мільйонів до залізничної скарбниці

    Головне призначення залізниці - вантажні та пасажирські перевезення. Однак це не єдині джерела надходжень до галузевої скарбниці. Сучасне життя спонукає структурні підрозділи столичної магістралі займатися допоміжною господарською діяльністю. І більшість з них мають від цього чималий зиск.

    Так минулого року лише Жмеринська дирекція залізничних перевезень від підсобно-допоміжних робіт отримала майже десять мільйонів гривень, що значно перевищує показник попереднього року і у півтора рази той, що передбачався при плануванні на рік.

    Що ж стоїть за цим показником? Коли порівнювати його із надходженнями від головних видів діяльності, а вони минулого року склали майже 940 млн. грн. від вантажних та понад 252 млн. грн. від пасажирських перевезень, то 10 млн. грн. ніби і не велика сума. Але чи вона зайва? Звичайно, ні, а тим більше, коли зважити на те, що значну частку цих коштів було витрачено на потреби трудових колективів станцій та інших підрозділів. Ці гроші допомогли вирішити чимало проблемних питань - від ремонту виробничих та побутових приміщень до придбання канцелярських товарів. Значить, на такі потреби не витрачались кошти із головного бюджету залізниці. У непрості економічні часи - це неабиякий позитив з точки зору вирішення фінансових питань. Тому вигода від допоміжних робіт та послуг - очевидна. Тим більше, що така діяльність не потребує значних матеріальних вкладень та не перешкоджає виконанню головних завдань.

    Коли визначити основні джерела надходжень у цей сектор залізничної економіки, то значну частку коштів отримано за надання додаткових послуг. Наприклад, за транспортний сервіс, за тимчасове зберігання матеріальних цінностей, оформлення певних видів документації, надання інформації… Словом, робили усе належне, щоб отримати за послуги додаткові надходження.

    Ще одне джерело - реклама. У наш час без неї не обходяться ні виробники продукції та надавачі послуг, ні ті, хто їх отримує. Тож із рекламою ми стикаємось щодня і повсюди. У тому числі й на залізничних об’єктах - на станціях, вокзалах, штучних спорудах тощо. Зрозуміло, що за це надходять кошти, причому із мінімальними витратами. Адже рекламну продукцію виготовляють самі замовники, а залізниця лише надає місця для її розташування.

    Підсобно-допоміжною діяльністю займались працівники не лише із позакласних чи першокласних станцій, розташованих у великих містах, а й багатьох інших. Свій внесок у цю справу зробили співробітники ст. Калинівка на чолі з Олегом КРАВЦЕМ, ст. Гнівань, де начальником Борис МЕЛЬНИК, ст. Бар під керівництвом Валерія ГНАПА та й інші. Так спільними зусиллями й заробили десять мільйонів.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Важливо мати свій підхід

    Шостий рік працює психологом у локомотивному депо Київ-Пасажирський Людмила БЛАЖКО. Зізнається, що трудитися на цій посаді не так вже й просто.

    Адже не завжди вдається викликати людину на відверту розмову, в інших випадках доводиться бути майже сповідником для відвідувача. Але допомагають їй у цьому дві вищі освіти - медична та педагогічна.

    На запитання, чи доводиться відстороняти локомотивні бригади від роботи за психологічними показниками, відповідає:

    - Не часто, але і так буває. Адже професія машиніста локомотива та його помічника дуже стресовразлива. Тому в кожному конкретному випадку до людини треба мати свій підхід, враховувати багато показників, які впливають на психологічний стан робітників.

    Фото Сергія ГУКА

    Без талонів нема роботи ні у вагоні, ні на перегоні…

    Розкажіть, будь-ласка, про застосування талонів-попереджень з охорони праці?

    М. ЛЕВЧЕНКО, м. Фастів

    Відповідно до статті 13 Закону України «Про охорону праці» з метою підвищення відповідальності працівників за особисту безпеку і безпеку оточуючих людей, за неухильне виконання нормативно-правових актів з охорони праці, правил безпечної експлуатації машин, устаткування та інших засобів виробництва, за застосування засобів колективного та індивідуального захисту, коли це є необхідним, на Південно-Західній залізниці запроваджено систему талонів-попереджень з охорони праці. Розробляючи відповідне положення про їх застосування, ми вивчили досвід роботи з цих питань на Придніпровській та Донецькій залізницях, в головному управлінні електропостачання Укрзалізниці. У перелік професій і посад працівників, яким видаються талони-попередження, ввійшли ті, які працюють в умовах підвищеної небезпеки та на залізничних коліях або поблизу їх.

    Встановлено три види талонів-попереджень: №1 із зеленою смугою по діагоналі, №2 із жовтою, №3 із червоною смугою.

    Талон-попередження №1 із зеленою смугою видається працівнику після первинної перевірки знань з охорони праці одночасно з посвідченням та інструкцією з питань охорони праці.

    Перебування працівника на робочому місці без посвідчення або з посвідченням без талона попередження кваліфікується як порушення трудової дисципліни.

    Керівники дирекцій залізничних перевезень, галузевих служб та структурних підрозділів можуть згідно із власними наказами розширювати перелік професій і посад працівників, для яких застосовується система талонів-попереджень та доповнити перелік порушень вимог охорони праці, за які вилучаються талони-попереджень.

    Вилучення талонів здійснюється за допущені працівниками порушення вимог діючих правил, інструкцій, інших нормативних документів з охорони праці та технології виконання робіт, а у керівників виробничих підрозділів - за незадовільну організацію роботи з питань охорони праці та у випадках порушень в їх присутності підлеглими працівниками технології виконання робіт, правил безпечної експлуатації обладнання, машин, механізмів.

    Необхідно зазначити, що вилучення талонів-попереджень не є заходами дисциплінарного стягнення. Проте після вилучення талону до співробітника керівництвом підрозділу можуть бути застосовані певні заходи впливу. Працівник, в якого вилучили талон, зобов’язаний протягом доби повідомити про це свого безпосереднього керівника і надати письмове пояснення про характер і причини порушення. У разі незгоди працівника з діями адміністрації підрозділу щодо вилучення талона-попередження, він може оскаржити прийняте рішення в комісії з трудових спорів, у правовій інспекції профспілки або у керівництва галузевої служби чи дирекції залізничних перевезень.

    Альона ОВСІЄНКО, начальник відділу охорони праці служби охорони праці Південно-Західної залізниці

    Посадка на поїзд за наявності документа

    У матеріалі Т. Шемчук «…Вважаю, що потрібно повернути технологію придбання квитків за паспортом» («Рабочее слово» №13 від 30 березня - 5 квітня 2013 р.) увага читачів акцентувалася на тому, що «наші люди (пасажири - ред.) не завжди тримають у кишені офіційні документи про громадянство, тому й виникають питання». Які? Про це піде мова у цій інформації.

    Напередодні вступу в дію методики оформлення квитків на поїздку залізничним транспортом України із внесенням до проїзних документів прізвища та імені пасажира зі слів особи, яка купує квитки (здійснює оплату), перший заступник начальника головного пасажирського управління Укрзалізниці Ігор БРЕУС та начальник управління головного пасажирського управління Укрзалізниці Ніна КОСТРУБІЦЬКА провели для журналістів брифінг.

    Вони проінформували представників мас-медіа, що документ, який посвідчує особу, необхідно буде пред’являти лише при посадці до поїзда. При придбанні квитка це не обов’язково. Достатньо лише назвати ім’я та прізвище.

    Іменні квитки впроваджуються у зв’язку з поетапним переходом на електронні квитки, через значне зростання інтернет-продажу проїзних документів та для запобігання випадкам незаконного їх перепродажу сторонніми особами. Повний перехід на електронний квиток - одне з основних завдань Укрзалізниці. Використання електронного проїзного документа повністю відповідає європейським стандартам обслуговування пасажирів. Для з’ясування будь-яких непорозумінь, для захисту прав пасажира необхідно мати інформацію стосовно того, яка особа має право на проїзд за сплаченим квитком. На проїзному документі зазначається інформація щодо страхування пасажира, отже він є одночасно й індивідуальним страховим полісом.

    Після отримання квитка особа, яка його придбала, не відходячи від каси, має ретельно перевірити правильність написання прізвища та імені особи, яка здійснюватиме поїздку. Якщо у зазначених даних буде виявлено помилки, потрібно одразу звернутися до касира аби замінити квиток. При цьому в проїзному документі допускається не більше трьох помилок у написанні прізвища.

    На поїзди приміського сполучення та регіональні поїзди на проїзних документах (крім пільгових та безоплатних) прізвище та ім’я особи не зазначаються і посадка здійснюється без пред’явлення документів, що посвідчують особу.

    До речі, в перші дні впровадження в дію нових правил на вокзалі ст. Київ-Пасажирський виникало достатньо непорозумінь. Наприклад, людина приїхала до столиці напередодні, а в зворотному напрямку поверталася за нових умов і документів із собою не мала. Проте залізничники із розумінням ставилися до таких випадків. Навіть допускали до вагонів за пред’явленням студентського квитка або службового посвідчення. Але при цьому нагадували, що в подальшому посадка в поїзд здійснюватиметься лише за наявності одного з наступних документів: паспорта громадянина України; паспорта громадянина України для виїзду за кордон; дипломатичного паспорта України, службового паспорта України; посвідчення особи моряка; посвідчення члена екіпажу; посвідчення особи на повернення в Україну; тимчасового посвідчення громадянина України; посвідчення водія; посвідчення особи без громадянства для виїзду за кордон; посвідчення особи, яка потребує додаткового захисту; проїзного документа для виїзду за кордон особи, яку визнано біженцем, та особи, яка потребує додаткового захисту; довідки про звернення за захистом в Україні; посвідки на постійне проживання; посвідки на тимчасове проживання; картки мігранта; посвідчення біженця; проїзного документа біженця; паспортного документа іноземця та особи без громадянства.

    Григорій СЕРГЕЄВ

    ПСИХОЛОГА НЕМАЄ. Але є ОСОБЛИВА СПІЛЬНОТА, яка гартує ВІД НЕГАРАЗДІВ

    Стрес - не хвороба. Це всього лиш реакція організму на зовнішній тиск. Позитивний чи негативний, немає значення. Тільки негативного завжди більше. А який від того вплив на людський організм?! Уявімо, що опускає монтер колії на ногу бетонну шпалу. Йому, звісно, боляче, бригадирові - догана. Приходить бригадир додому, а там дитятко рідне не вчить уроків і тому батька терміново викликають до школи. Свою «краплю» дьогтю додає дружина. Їй, бачте, не подобається, що її обранець пізно повертається з роботи, що зарплата мала і, взагалі, вона зробила велику помилку, погодившись на шлюб.

    Подібна облога життєвими негараздами ніколи не минає безслідно. Негативна енергія має погану властивість накопичуватися. І тоді порушується концентрація уваги, з’являється безпідставна тривога, безсоння, депресія, агресивність. Тобто проступають чіткі ознаки стресу.

    Тепер не про жарти: наші монтери колії бетонні шпали собі на ноги стараються не опускати, тому їх бригадири і майстри не належать із цієї точки зору до категорії стресовразливих. Зрозуміло, неприємні ситуації трапляються, але свіже повітря, сонце й помірне фізичне навантаження допомагають протидіяти негативному емоційному натиску.

    Та цього не скажеш про машиністів. Піднімається бригада у кабіну - уже стрес, здається: тісно, спекотно, незручно, шумно, не говорячи вже про прийомку локомотива за принципом «диви, поки що їде». Далі - не краще.

    Якось російські науковці (Далекосхідний державний університет шляхів сполучення, 2007 р.) зробили психологічний аналіз трудового процесу локомотивної бригади й дійшли висновку, що в «нормальном режиме работы имеется довольно сильное напряжение, которое сохраняется на протяжении всего времени пути. А в экстремальном режиме работы (на-пример, выдавливание вагона, обрыв автосцепки, отказ одной или двух секций, наезд на человека и т.п.) машинист и помощник находятся в состоянии повышенной напряженности, когда ситуация требует четкого расчета, оперативного принятия решений, уверенности в себе, собственном профессионализме. Порой в таких ситуациях жизнь локомотивной бригады находится под угрозой, и важно предпринять такие действия, которые обеспечат безопасность им самим, и ближайшему окружению».

    Наші машиністи теж працюють у подібних стресогенеруючих умовах. Тому відразу постає питання, яким чином вони можуть вберегтися від стресу. Довго вибирати авторові цих рядків не довелося. Якраз стало відомо: на залізниці найліпше охороняють працю у локомотивному депо Конотоп. Що враховувалося? В першу чергу бралася до уваги відсутність виробничого травматизму. Тут, якщо не помиляюся, подібні випадки не фіксувалися з 2007 р. Та і той стався з провідником приміського електропоїзда через конфлікт із пасажиром. Враховувалися й інші фактори. Як пояснила провідний інженер з охорони праці Тетяна НикИпорець (на фото), деповчани стовідсотково забезпечені спецодягом. На всіх робочих місцях є інструкції, спеціальні стенди, регулярно проводяться навчання й іспити, поліпшуються побутові умови. Так, у ремонтному цеху облаштовано затишну кімнату для приймання їжі, є роздягальні, душ, впорядковано територію депо. Також вона наголошує, що велику допомогу в цих питаннях надає профком.

    Які плани? «Поточна робота, - відповідає Тетяна Петрівна. - Якщо вдасться, то в нинішньому році необхідно буде додати плакатів з охорони праці».

    Все це так. Але мене цікавить все, що пов’язано із машиністами. Тому наступним моїм співрозмовником стає фельдшер Ганна ТОПЧІЙ. З її слів я розумію, що перед- і післярейсові огляди бригад проходять відповідно до всіх медичних вимог, що на маршрут відправляються лише здоровими...

    - А ось доводилося чути, що машиністи - це потенційні гіпертоніки? - запитую Ганну Дмитрівну. - Поки працює - стрибає тиск, вийшов на пенсію - тиск нормалізувався…

    - Ні, - відразу заперечує фельдшер, - не можна однозначно стверджувати: якщо попрацював машиністом, то став гіпертоніком. Тут причин знайдеться багато.

    Стрес? Трапляється, що скаржаться на погане самопочуття. Тоді рекомендуємо машиністові відпочити, а якщо потрібно, пройти у поліклініці поглиблений медичний огляд.

    - Тут, на мою думку, діє інше, - доповнює слова фельдшера голова профкому депо Віктор ПУШКО. - Поки машиніст на роботі, тиск міряється майже кожного дня. На пенсії - це вже за бажанням. До того ж впливає спокійний ритм життя. Маю на увазі, город, догляд за садом, можливість більше бувати на природі. Цього не заперечиш.

    Віктор Олегович сам колишній машиніст, і він миттєво розуміє, про що я хочу дізнатися.

    - Дійсно, ця робота, - продовжує він, - важка. Тому так важливо, аби після поїздки машиністи мали можливість зняти втому. Важливо, щоб у їхніх родинах була добра й спокійна атмосфера. І спорт, звичайно. Профком, адміністрація депо тут тільки «за». За здоровий спосіб життя.

    Справді, в депо - найсильніший фізкультурно-спортивний актив Конотопського вузла. Восени минулого року тут відкрили майданчик зі штучним покриттям для гри в міні-футбол, майже завершено облаштування спорт-зали, спортсмени депо постійно перемагають у вузлових турнірах і в міських змаганнях. Також багато машиністів у вільну хвилину люблять вудити рибу і збирати гриби, молодь - подорожувати рідним краєм.

    А цілюще слово? Із цілющим словом складніше. Психолога немає, тому «висповідують» лише машиністи-інструктори, заступник з експлуатації, а кому дуже «пощастить», то й начальник депо. Тільки говорити, що ці «сповіді» малоефективні або не діють, не беруся.

    Начальник депо Іван СКОТАР на питання про цілюще слово відповів так:

    - Не проблема сьогодні знайти людину із дипломом психолога. У нас на прикметі вже є кілька кандидатів. Тільки не хочеться, щоб це було формально, для звіту, що ми запровадили в себе психологічну службу. Ми плануємо облаштувати кімнату психофізіологічного розвантаження. Мені, наприклад, сподобалося, як це зроблено у депо Основа (Південна залізниця). Облаштувати кімнату, де психолог міг би поговорити із машиністом чи помічником машиніста без присутності сторонніх. Тобто створити умови для його ефективної роботи. Думаю, що в нинішньому році, якби там складно не було, знімемо це питання з порядку денного. Психолог у депо потрібен.

    Так, потрібен. Але не раз доводилося спостерігати за конотопськими машиністами - бадьорі, життєрадісні, «травлять» анекдоти і переповідають залізничні байки, щирі, привітні. Жодних тобі ознак стресу.

    Тут знову спадає на думку висновок російських психологів: «В жизни и на работе они откровенные, конкретные, лукавые, с замечательным чувством юмора. Машинисты - это особая общность». Влучно сказано - особлива спільнота. Спільнота, яка гартує і від життєвих негараздів.

    Микола ПАЦАК, Фото автора

    Не варто БОЯТИСЯ ЗМІН

    До редакції звернулася голова профкому служби капітальних вкладень Олена ЖУРАВЛЬОВА з проханням: «Напишіть, будь ласка, про нашу колегу, яка є для нас вчителем і наставником». Писати про людей праці - то наше завдання, безпосередній обов’язок. І потрапити на шпальти нашого видання - своєрідна відзнака. Прочитає родина, колеги і зовсім незнайомі читачі. Хтось порівняє зі своїм життєвим досвідом, хтось візьме за приклад, а комусь, сподіваємось, рядочок з тексту стане девізом у подальшому житті.

    Ця тендітна жінка вже понад 40 років шукає відповіді на запитання: що, скільки, яким чином принесе користь залізниці, вона - у пошуку альтернативних засобів для виконання тих чи інших завдань, готує звіти, контролює виконання планів ремонтів основних фондів на Південно-Західній залізниці. Що ж тут цікавого? - запитаєте ви. Плани, звіти, кошторис…

    Зоя ДЕРЕПОВСЬКА - провідний економіст планово-договірного відділу служби капітальних вкладень. Після закінчення Харківського інституту залізничного транспорту 30 років працювала в тресті «Південзахідтрансбуд». Був такий ще за радянських часів створений, щоб виконувати будівельні роботи для залізниці. Моя героїня 12 років працює вже на Південно-Західній.

    - Чим запам’ятались ці роки? - запитую у Зої Василівни.

    - Звичайно, масштабним будівництвом Південного вокзалу (Київ-Пас. - авт.). Тож сьогодні щоразу, коли бачу чи проходжу цим конкорсом, відчуваю і частинку своєї праці. Та не треба про мене, не варто наголошувати на моїй вагомості, - весь час повторює моя співрозмовниця. Та все ж намагаюсь її розговорити.

    Зоя Василівна народилась у Куп’янську, що на Харківщині. Батько - залізничник, дідусь 55 років пропрацював черговим по станції. Його було нагороджено знаком «Почесний залізничник». Ще з дитячих років онука пам’ятає, що дуже пишався дідусь тим званням.

    - А як працюється у молодому колективі, - запитую, дивлячись на колег Зої Василівни.

    - Ми збагачуємо один одного. Я наповнююсь їхньою молодецькою енергією, вони від мене - досвідом.

    «У роботі потрібно правильно роз’яснити завдання, щоб докладно знати всі нюанси, методики вирішення. А ще важливо, що одну й ту ж роботу можна зробити по-різному. Можна зробити просто - як роботу, а можна - заради позитивного результату. І коли людина робить це для якоїсь мети, то й у підсумку виходить добра справа», - ділиться думками Зоя Василівна.

    - Що б Ви побажали сучасній молоді?

    - Сьогодні молодій людині, особливо жінкам, дуже важливо бути соціально реалізованими, мати спеціальність і розраховувати лише на власні сили. Не пасувати перед труднощами. І не варто боятися змін, - стверджує наостанок Зоя Василівна. - Ось готуюсь до виходу на пенсію. Звичайно, буде якийсь переломний момент. Без роботи. Та те, що дала вона мені, залишиться назавжди у власній пам’яті.

    Валентина КОЛЯДА, Фото з архіву «Рабочего слова»

    Ідеальний стан Олексія ВЕГЕРИ

    Шістдесят літ. Подія не з пересічних. Ось простенька думка, яка напрошується сама по собі. Як і рік призову до армії чи народження первістка, цей пік чоловічої зрілості, очевидно, не затирається потоком сірих буднів. Та відверто різкої переміни на порозі пенсійної пори все ж не настає. І я бачу, що Олексій Вегера, який скоро їздитиме в конотопських трамваях (і не тільки…) безкоштовно, залишається таким же енергійним, бадьорим, жартує... Та коли залишилися віч-на-віч, відверто зізнається, що стомився: «Знаєш, що хочу? Хочу по теплу залити повен бак бензину в автівку, узяти намет, вудки - і на Сейм. Або на Десну. Хоч днів на три».


    Інженер із колійного господарства Конотопської дирекції залізничних перевезень Олексій Вегера.

    І говорить, що пенсійні документи вже готові. Тільки мене це ніяк не радує. Інженер колії Конотопської дирекції, він завжди був у курсі події, які відбувалися на коліях від кордону до Ніжина, від Семенівки до Хоробичів, консультував, підказував теми, критикував і колег, і нас, кореспондентів.

    Але про себе Олексій Михайлович розказав тільки на порозі золотого віку, хоч знайомі ми вже давно. Залізничник, яких прийнято називати потомственними. Батько його працював кочегаром на паровозі, дід був складачем поїздів. Та сам Олексій на залізницю прийшов не відразу - після школи навчався в профтехучилищі на столяра, потім працював у будівельному цеху паровозоремонтного заводу. Підприємство (КПВРЗ) було велике, потужне, зі славною трудовою історією. Але ця історія вже, на жаль, обірвалася.

    Далі була служба в армії - два роки на Кольському півострові у військах ПВО. Знову - КПВРЗ. І аж після цього влаштувався він у Конотопську дистанцію колії. Третій розряд монтера колії, четвертий, п’ятий, бригадир, дорожній майстер, старший дорожній майстер, начальник дільниці. Це етапи, які треба було пройти, аби стати дійсно високласним інженером колії. У кабінетах таких знань не набудеш.

    Та головне, вважає Олексій Михайлович, він навчився розуміти людей. «Але в мене були й добрі наставники, - розповідає, - начальник дистанції Василь ШКРИЛЬ, начальник відділу кадрів Ігор РЯБОВОЛОВ, голова профкому Олексій КРИВЕНКОВ… Ось ми виїжджаємо на лінію. Що основне? Основне було забезпечити людям нормальні умови проживання. Тут і вагони, і вода, й харчування. І дисципліна, звичайно. А буде це - закономірно, буде й робота».

    Та то вже наступна кар’єрна сходинка на життєвому підйомі Олексія Вегери - заступника начальника Конотопської дистанції із ремонту.

    - А де працювали?

    - Та скрізь. Конотоп, по дирекції, Київ-Пасажирський, Підгірці - Безрадичі, Мар’янівка - Гребінка… До речі, на дільниці Мар’янівка - Гребінка ми після модернізації вийшли на нульову балову оцінку.

    Нульова балова оцінка - ідеальний стан колії. Як досягли? З допомогою грейферного крана і склянки води. Склянка ставилася на стрілу і краще будь-якого індикатора показувала, де ще треба працювати. «Та багато всього було, - додає Олексій Михайлович. - У Конотопі будували трамвайні колії. На комсомольських суботниках, до речі. Криві дільниці попід КЕМЗом (колишній Конотопський електромеханічний завод - авт.) - наша робота».

    Ті трамвайні колії ще довго служитимуть. І як добре, що Вегера, інші залізничники дистанції залишили про себе таку згадку. Ні, колійник - прекрасна професія. Хоч і важка.

    І ще одну добру згадку залишає про себе Олексій Михайлович - міст через річку Шостку. Наше видання повідомляло про хід його спорудження. Тільки прізвище Вегера жодного разу не згадувалося в публікаціях. Але на те була домовленість - поки йде будівництво, Вегери немає. Немає то на його особисте прохання. Тепер уже можна сказати, що в ті дні до інженера колії дирекції тягнулися всі інформаційні ниточки з дільниці Макове - Янпіль, а він сам не один день і ніч провів на березі Шостки. Та й перед самісіньким шістдесятиліттям інженера колії не застанеш у кабінеті - на новозведенему мосту ще є робота.

    Микола ПАЦАК, Фото Сергія ПЕТРУНЬКІНА

    Свята Перемога, або Не всі повернулися з війни

    69 років минуло від того трагічного дня, коли в районі станції Дарниця німецькими бомбардувальниками було розбито велику кількість ешелонів з бійцями, бойовою технікою та боєприпасами. В результаті кривавої трагедії загинуло понад три тисячі чоловік, серед яких - понад 300 - залізничники.

    Квітневого ранку вшанувати пам’ять загиблих на станції Дарниця прийшли керівництво Південно-Західної магістралі, навколишніх залізничних підрозділів, підприємств, профспілкових організацій, молодіжних рад, ветерани району та студенти.


    Сестри Галина та Марія ШКУРИ.


    Ветеран Ф.Ф. СЬОМІН.

    У своїх виступах учасники мітингу говорили про власне ставлення до війни, засвідчуючи шану ветеранам, які здобули святу Перемогу для наступних поколінь.

    З превеликим сумом та сльозами на очах розповів присутнім про наболіле ветеран війни та праці Федор Федорович СЬОМІН.

    - Минуло вже 10 років з того часу, як пройшов перший молебен на цьому місці. 8 квітня 2003 р. нас було лише п’ятеро ветеранів. Прикро, що тоді жоден керівник так і не прийшов підтримати нас. Але я щасливий, що було покладено початок і, врешті-решт, відновлено могилу. Ви не уявляєте, через які тільки перепони нам довелося пройти... Та братська могила, якою стала воронка діаметром 15 метрів, упорядкована. А ось пам’ять не повинна бути похороненою. І я прошу берегти пам’ять та це місце, де загибли воїни й залізничники.

    Згодом у спогади трагічих подій ми поринули разом з очевидицями - тендітними жіночками, яким виповнилося вже 80 років, сестрами-близнючками Галиною та Марією (дівоче прізвище Шкура), які під час мітингу відстояли варту біля братської могили.

    - В ніч перед Благовіщенням ми випадково опинилися на станції Дарниця. Нам було тоді лише по 12 років. Це страхіття неможливо забути. Черепиця літала по всій Дарниці, усюди - поламані рейки, трупи. Наші руки були по лікті у крові. Ми ходили та збирали останки людей, які залишилися не тільки на землі, а й висіли на гілках дерев. Щоб поховати їх у Дарницькій землі. Щороку ми приходимо на цей шматочок землі і віддаємо шану загиблим. Маємо надію, що спалахне на цьому місці вічний вогонь та прожектор червоним та зеленим світлом освітить цю братську могилу.

    Пам’ять про загиблих воїнів має назавжди залишитися в наших серцях.

    Тетяна ШЕМЧУК, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Мотивація до успішної праці як важливий елемент управління персоналом

    Минулого тижня в управлінні столичної магістралі відбулося чергове засідання Штабу з реформування. З проектами організаційної структури АТ «Укрзалізниця» та пропозиціями щодо основних принципів мотивації виробничих структурних підрозділів присутніх ознайомив секретар штабу - керівник відділу реформування Південно-Західної залізниці Георгій ЕЙТУТІС.


    ПЕРШИЙ ЕТАП. ВСЕ СПОЧАТКУ

    Коротко нагадаємо: питаннями реформування на українських залізницях почали займатися з 1998 р. Проте прийняту тоді концепцію не було підкріплено відповідними нормативними документами. А без чітко розробленої методики будь-яка справа приречена на доопрацювання. Друга спроба реформування відбулась у 2006 р., а у 2009 р. було запропоновано створення концерну. 2011-й - рік прийняття сьогоднішньої цільової програми реформування, з доповненнями та змінами, яку підкріплено Законами України «Про особливості створення акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування», «Про внесення змін до Закону України «Про залізничний транспорт» від 23.02.2012 р.» та Проектом постанови Кабінету Міністрів України «Про створення акціонерного товариства «Українські залізниці». У цих документах закладено алгоритм дій з реформування галузі. І особливістю їх є акцент на тому, що тарифи на залізничний транспорт будуть формуватися з урахуванням інвестиційної складової і в них будуть закладені не лише експлуатаційні витрати, а й капітальні вкладення.

    У цьому році завершується перший етап (2010 - 2013 рр.) реформування, на якому активно продовжується розроблення нормативних документів та впроваджується механізм розподілу фінансових потоків за видами діяльності кожної із підгалузей транспортного комплексу. Також на цьому етапі передбачено удосконалення тарифної політики у сфері залізничних перевезень.

    На другому етапі галузевих перетворень (2013 - 2015 рр.) формуватиметься вертикально-інтегрована структура управління, наголосив Г. Ейтутіс. Будуть створені департаменти, наприклад, вагонного господарства, локомотивного, зв’язку тощо. На цьому етапі потрібно визначити основні види діяльності залізничного транспорту.

    І вже на третьому етапі (2016 - 2019 рр.) заплановано ліквідувати перехресне субсидування, тобто збитковість пасажирських перевезень не перекривати за рахунок вантажних. У плані - розробка механізму компенсації збитків через місцеві бюджети.

    Ціль реформування - розділення інфраструктури та експлуатаційної діяльності, розмежування видів господарської діяльності, перехід від територіального формування структури до вертикального.

    «УПРАВЛІННЯ - ЦЕ Є НІЩО ІНШЕ, ЯК НАЛАШТУВАННЯ СПІВРОБІТНИКІВ НА ДОБРИЙ РЕЗУЛЬТАТ»

    Нижче наведено 11 видів основних та другорядних видів діяльності для ведення окремого бухгалтерського обліку.

    1.1. Перевезення, у тому числі:

    - пасажирські у далекому сполученні;

    - пасажирські у приміському сполученні;

    - вантажні.

    1.2. Види економічної діяльності, що забезпечують перевезення:

    - утримання та експлуатація об’єктів інфраструктури;

    - послуги локомотивної тяги;

    - ремонт рухомого складу.

    2. Другорядні види економічної діяльності:

    - будівництво об’єктів інфраструктури;

    - промисловість;

    - науково-дослідна та дослідно-конструкторська діяльність;

    Інші види економічної діяльності.

    3. Допоміжна діяльність.

    Як відомо, однією з основних цілей галузевого реформування є підвищення ефективності роботи кожного підрозділу. Тут без мотивації трудової діяльності не обійтись.

    - Управління - це є ніщо інше, як налаштування співробітників на добрий результат, - звернувся до присутніх Георгій Ейтутіс. - Тому трудова мотивація сьогодні розглядається як важливий елемент управління персоналом майбутнього акціонерного товариства «Українські залізниці». Які принципи мотивування варто змінити вже сьогодні? За якою методикою слід оцінювати ефективність трудової діяльності? За якими критеріями і методами необхідно розраховувати ефективність праці окремих робітників, структурних підрозділів? Забезпечення безпеки руху поїздів та охорони праці, це по-перше. Виконання об’ємних та якісних показників виробничої діяльності - то друга складова. Без економії експлуатаційних витрат також не обійтись. Як, до речі, і без економії витрат на ремонт основних фондів. Підвищення продуктивності праці - цей критерій згадувався під час наради неодноразово. Врешті-решт, премія колійника залежить від бальності колії, локомотивники мають турбуватися про продуктивність локомотива; підрозділи вагонної та пасажирської служб - про кількість, як кажуть залізничники, відроблених без затримки поїздів. Фахівці з організації руху - про статичне навантаження рухомого складу, добиваючись скорочень простою вагонів.

    НАУКОВА ОРГАНІЗАЦІЯ ПРАЦІ

    - Тому і пропонується запровадження конкретних методик для формування фонду стимулювання ефективності праці (далі - ФСЕ), - наголосив Г. Ейтутіс.

    Однією із чільних пропозицій є розділення фонду оплати праці на відносно постійну та змінну. Перша складається із основного виду оплати, доплат і надбавок, гарантій та компенсацій, соціальних виплат. Але існує і змінна форма оплати праці. Кошти із фонду стимулювання ефективності праці (ФСЕ) мають сприяти підвищенню її продуктивності. Чому деякі із колійників, енергетиків, будівельників, ремонтників тощо можуть працювати якісно і продуктивно (згідно із своєю кваліфікацією, розумовим і фізичним здатностям), але не хочуть (низька зацікавленість, відсутність мотивації) ефективно трудитися? Не завжди преміальні виплати співвідносяться із конкретними виробничими показниками. Ось коли варто застосовувати наукову організацію праці. Вона передбачає премію за продуктивність. Іншими словами, зарплату, що перевищує середню на ринку праці. Фонд стимулювання ефективності має формуватися за рахунок базового фонду преміювання. Але це не кінцевий результат. Збільшення можливе, якщо перевиконуються якісні показники шляхом перерахування з фонду стимулювання регіональної філії акціонерного товариства, якими незабаром стануть кожна із залізниць. А якщо якісні показники не виконано? ФСЕ зменшується залежно від невиконання якісних показників. Відрахування спрямовуються до фонду стимулювання регіональної філії.

    Якісні показники встановлюються на основі фактичних за попередній рік. Не обходиться і без обліку експлуатаційних витрат. Саме сьогодні на порядок денний виходить математично прорахований взаємозв’язок між формуванням фонду стимулювання та досягнутою економією експлуатаційних витрат.

    Як наголосив Г. Ейтутіс, важливо, щоб темпи зростання оплати праці (постійна і змінна частини) після коригування через інфляційні зміни в економіці держави не перевищували темпів зростання продуктивності праці.

    НОВІ СТАНДАРТИ КОРПОРАТИВНОЇ КУЛЬТУРИ

    Єдина концепція корпоративного стилю. Не так вже й важко зрозуміти це словосполучення. Ця новація спрямована на створення єдиного галузевого стилю, що допоможе встановити норми й правила службової поведінки працівників акціонерного товариства, а також визначить принципи взаємин АТ «Укрзалізниця» із акціонерами й зовнішньою аудиторією - органами влади, клієнтами, діловими партнерами й інвесторами.

    - До прийняття нових стандартів корпоративної культури, - наголосив начальник відділу реформування Південно-Західної залізниці Георгій Ейтутіс, - залишається небагато часу. Єдина концепція корпоративного стилю - кодекс повсякденних правил, які відповідають стратегічним інтересам Укрзалізниці, цінностям бренда акціо-нерного товариства, нормам корпоративної культури. На даний час в Укр-залізниці створено робочу групу, яка займатиметься розробленням єдиної концепції корпоративного стилю АТ «Укрзалізниця». Фірмовий стиль та галузеві стандарти. Схоже, цю тему ще будемо висвітлювати і не раз. Чому? Цікаво!

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Валентина КОЛЯДА, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА

    Мета одна - уникнути аварій

    На нещодавній семінарі-нараді з підсумків роботи громадських інспекторів Південно-Західної залізниці було відзначено нагородою за багаторічну й сумлінну працю начальника Коростенського відбудовного поїзда Івана ЮЩЕНКА. Отож є привід розпитати досвідченого залізничника не лише про секрети успішної діяльності, а й про його бачення ролі та завдань громадських інспекторів при вирішенні проблем безпеки руху. До речі, Іван Олексійович вже 16 літ очолює колектив відбудовного поїзда, який є одним із кращих на залізниці.

    - Наш відбудовний поїзд має надійне технічне оснащення - необхідну тягову техніку, крани для підйому рухомого складу та інше устаткування. І найголовніше - професійний колектив. Працюємо ми у режимі «швидкої залізничної допомоги». Добре відшліфували навички своєї праці, відтак на виїздах працівники діють оперативно і злагоджено. Щоб у найкоротший термін відновився рух транспорту, - пояснює Іван Ющенко.

    Отож у коростенців є надійна «швидка» для ліквідації наслідків транспортних подій. Хоча, зрозуміло, найважливіше завдання усіх підрозділів - недопустити аварій і сходів рухомого складу. Кому ж вдалося у минулому році досягти кращих показників? Як свідчить статистика, без інцидентів і порушень працювали торік Овруцька, Коростенська і Житомирська дистанції колії, Житомирська і Коростенська дистанції сигналізації і зв’язку, Коростенська КМС-122. Без сумніву, доклали зусиль для безаварійної роботи цих підрозділів і громадські інспектори. По Коростенській дирекції їх працює 251 чоловік. У минулому році ними виявлено понад 6 тисяч порушень, кожне з яких було розглянуте керівництвом. Чи буде від цього користь у поточному році?! І ще одна цифра: торік заохочено 42 громадські інспектори.

    - Вважаю, що потрібно робити все, аби авторитет громадського інспектора не знівелювався, а навпаки підвищувався. В цьому плані не останню роль відіграє і заохочення людей, які завдяки професійній пильності сприяють попередженню аварій, - зауважив Іван Олексійович. - А цікавий обмін думками, який відбувся на згаданій вже семінарі-нараді, слушні пропозиції, внесені її учасниками, тільки сприятимуть кращій організації діяльності рад громадських інспекторів, а отже й безаварійній роботі залізниці.

    Оксана КЛИМЧУК

    Вісім побачень. Із «імператором»

    Залишені міста, покинуті людом села, зарослі бур’янами колишні колгоспні поля та присадибні ділянки... Саме таке видовище, що важко передається словами, залишила після себе страшна аварія на Чорнобильській атомній електростанції. Вона й досі, вже більш як чверть століття, нагадує про себе. Страшна біда, яку ніколи до цього не доводилося ні бачити, ні відчувати нашим людям, прийшла на цю благословенну землю і залишилася тут й досі. Діючи крадькома, а то й підступно, вона одночасно і тримає нас у постійній напрузі, і... притупляє, присипляє нашу пильність. Про неї час від часу навіть забувається. І в цьому, мабуть, її найстрашніша зброя та головна небезпека.


    Ветерани-залізничники, ліквідатори аварії на Чорнобильській АЕС Володимир Васильович НЕЧИПОРУК та Дмитро Іванович ГАНЧИК.

    Знайомтесь. Ветерани-залізничники Дмитро ГАНЧИК та Володимир НЕЧИПОРУК безпосередньо брали участь у ліквідації аварії на Чорнобильській АЕС. У складі виробничих бригад колійної машинної станції №120 вони проводили заміну колійної решітки на перегоні між станціями Йолча - Посудове, що проходила у 30-кілометровій зоні відчуження.

    - Після виникнення аварії на ЧАЕС минуло вже понад рік, - розповідає Дмитро Ганчик. - Однак роботи з ліквідації її наслідків тривали тоді повним ходом. Тоді я виконував обов’язки головного інженера КМС-120. Перед нами було поставлено завдання провести заміну колійної решітки на відстані у майже десяти кілометрів магістралі. Працювали вахтовим методом. Виїздили туди на два дні і працювали по 12 - 14 годин у зміну, а бувало й більше. Бо ж поспішали. Всім хотілося скоріше залишити територію, де рівень радіації, як кажуть, зашкалював. Таких виїздів у зону ЧАЕС того літа ми здійснили вісім. Вісім побачень із смертю. Та й цього було досить, щоб багато хто з нас встиг за цей час втратити здоров’я, а то й життя. Тоді, у 1987-му, у ліквідації наслідків аварії взяло участь понад 90 наших працівників. І сьогодні багатьох з них вже немає серед нас.

    - За рік після трагедії на ЧАЕС ми вже багато чого знали з газет, радіо та телебачення і про її масштаби, та й про певні наслідки, - розповідає ще один учасник тих подій машиніст колієукладального крана КМС-120 Володимир Нечипорук. - Однак, коли я вперше побував у сумновідомій тридцятикілометровій зоні, мене вразило перш за все безлюддя у селах і незвична тиша. Зокрема, бур’яни, що повиростали ледь не на рівень від дахів будівель. А гриби - то вже щось неймовірне. На власні очі бачив підберезника заввишки з півметра і шапкою розміром, як кришка десятилітрової каструлі. Дехто з наших намагався їх збирати, також дивуючись таким неймовірним розмірам. А ще бачили великі зграї диких качок на місцевих водоймах. Ми ще й жартували, мовляв, сюди б наших затятих мисливців, що бідкаються у пошуках дичини на ставках та річках рідного Поділля.

    А свою роботу зробили ми тут, як кажуть росіяни, на совість, бо розуміли, що це так потрібно. І для людей, і для держави. Біда - вона ж на всіх була одна і не зберігала нікого.

    Сьогодні обидва ветерани активно працюють у громадських організаціях ветеранів-«чорнобильців», допомагаючи тим, хто втратив на ліквідації наслідків тієї трагедії здоров’я, піклуються про долю родин померлих «чорнобильців»-ліквідаторів. Дмитро Іванович очолює Козятинське міське громадське об’єднання «Союз Чорнобиль. Україна». Володимир Васильович - член правління цього громадського об’єднання. І турбот у них вистачає. «Чорнобильці» не задоволені ставленням до них з боку держави, що склалося останнім часом. Це й недостатні пенсії, й пільги, й медичне обслуговування, що зазнали значних скорочень. Сьогодні їм стало значно важче відстоювати свої права у судовій владі. Їх позбавляють вже встановлених груп інвалідності, що веде до зменшення пільг на сплату користування житлом, лікування, інших соціальних гарантій. Є чимало випадків бюрократії та зловживань у вирішенні багатьох невідкладних питань.

    - Я можу навести лише один приклад, - говорить Дмитро Іванович. - Наше міське об’єднання «чорнобильців» нараховує майже 250 людей. До речі, майже половина з них - залізничники. Згідно із чинним законодавством, на придбання ліків нам надається пільга на 200 гривень. Тобто кожен «чорнобилець», купуючи ліки в аптеці за рецептом, має право на цю знижку. Якщо раніше такі рецепти виписував лише один лікар, і наголосимо, у цьому разі був певний контроль, то тепер таке право мають вже декілька лікарів. А це призводить до того, що одна людина, маючи на руках рецепти від декількох ескулапів, купує в аптеках міста для себе ліки саме за декількома пільгами, а ними могли б скористатися два, три, а то й п’ять «чорнобильців»-ліквідаторів. І робить людина це неначе і не порушуючи Закон. Але ж фонд на пільги щодо придбання ліків обмежений. Ми і так цього року отримали від держави на такі потреби лише 34000 гривень, що становить лише 70% від мінімальних потреб. Але ж у нас є хворі «чорнобильці»-ліквідатори, яким рішенням спеціальних комісій повинні надаватися пільги на ліки на 500 і більше гривень. Та де ж взяти ці додаткові кошти?

    От і доводиться, що дуже прикро, боротися з такими «винахідливими» своїми ж колегами-«чорнобильцями».

    Ліна КОСТЕНКО

    На березі Прип’яті спить сатана,

    прикинувся, клятий, сухою вербою.

    На березі Прип’яті - березі - на -

    ріки, що колись була голубою.

    Стоїть йому атомна чорна свіча.

    Лежать йому села в біді і розрусі.

    Уп’явся в пісок пазурями корча,

    свистить йому вітер

    в дуплястому вусі.

    Він скрізь по хатах понаписував

    мат.

    Ікони покрав. Загубив респіратор.

    Тепер захотілось йому подрімать.

    Оце його царство. Він тут

    Імператор.

    Той чорний реактор - і пекло,

    і трон.

    Він спить на піску,

    підібгавши коліна.

    І сниться йому в ореолі ворон

    вже вся Україна, вже вся Україна…

    Анатолій САДОВЕНКО, Фото автора

    Доля і випадок

    За майже тридцять років роботи на залізниці Юрій БІРКОВ не мав жодної галузевої нагороди. Не маю на увазі «звичайні» подяки або премії. А тут одразу його нагороджено вищою відзнакою - знаком «Почесний залізничник».

    - Для мене це було повною несподіванкою, - зазнається Ю. Бірков, - чогось особливого, героїчного не зробив. Просто виконую свою роботу…


    Складач поїздів Юрій БІРКОВ.

    За цими словами «просто виконую» сховано багато. Адже фах складача поїздів потребує багато знань, практичних навичок і фізичної сили.

    На цій посаді він з 1996 р. А до того одинадцять років відпрацював у лівому крилі кабіни локомотива помічником машиніста.

    - Просто так склалися життєві обставини, що довелось змінити фах механіка, - із сумом розповідає Юрій Анатолійович, - адже в кабіні локомотива своя романтика та й зарплата значно більша. Під час служби в армії заробив гастрит. Коли при будинках відпочинку локомотивних бригад існували нічні їдальні - їздив. А з ліквідацією робітничого постачання довелось замислитися про здоров’я…

    Ще Ю. Бірков розповів, що Васильків-1 дуже важка з технологічної точки зору станція: великі обсяги роботи. При цьому хотілося б кращих побутових умов. Спеціального приміщення для складачів поїздів немає - туляться в старенькому дерев’яному вагончику. От через такі умови та невелику заробітну плату молодь і не квапиться змінити «дідів» на залізниці.

    Запитую, а як він ставиться до реструктуризації галузі, чого від цього очікує? Посміхається:

    - Не буду оригінальним - насамперед сподіваюсь на підвищення зарплати. А взагалі те, що відбувається, можливо, відбувається на краще.

    - А якщо, наприклад, постане завдання об’єднати професії складача поїздів і оглядача вагонів, як це зроблено в комерційному господарстві, де створили нову посаду комерційного агента, об’єднавши виробничі обов’язки прийомоздавальника вантажу та товарного касира? - задаю провокаційне запитання.

    - По-перше, - відповідає, трохи замислившись, - ці професії належать до різних підгалузей: перша - до господарства перевезень, друга - до вагонного. Проте час покаже. А по-друге, для мене це не буде несподіванкою, оскільки вже маю розряд вагонника та документ на право випробування гальм.

    А ще під час нашої розмови дізнаюсь, що Юрій з шостого шкільного класу захопився фотографією і зараз, за його словами, вийшов майже на півпрофесійний рівень.

    - Чому ж жодної Вашої світлини не бачив на сторінках «Рабочего слова?» Наприклад, зробили б фоторепортаж про роботу станції, - пропоную.

    - Думка, звичайно, слушна, - відповідає, - але, коли немає роботи - фотографувати нічого, а якщо є - ніколи. Примхи майстра, чи що?!

    Повертаючись до того, з чого розпочав розповідь про Юрія Біркова, зізнаюсь, що був дуже здивований такою відзнакою його роботи. Адже зазвичай вищій галузевій нагороді передують почесні грамоти від генерального директора Укрзалізниці, медалі чи інші знаки. А з таким випадком зіткаюсь уперше.

    Сергій ГУК, Фото Віталія НОСАЧА

    Про Михайла Булгакова та Бучу

    Нещодавно побачила світ книга Олени Плаксіної «Булгаківська Буча». Це розповідь про курортне містечко тих часів, коли тут розташовувалась дача Булгакових, і про перебування тут цієї родини. Також розказано про вшанування пам’яті Михайла Булгакова в Бучі. Добре, що є згадка про, нині, на жаль, покійного, відповідального секретаря Ірпінської міської організації Українського товариства охорони пам’яток історії та культури Л.О. Євченка. Саме він організував встановлення пам’ятного кам’яного знака на місці дачі Булгакових, тим самим започаткувавши збереження пам’яті про перебування видатного російського письменника в Бучі.


    Дача Штамма (сучасний вигляд).

    Видання багато ілюстроване. Його можна подарувати й іноземцям. Адже підписи до фото виконані українською і англійською мовами. Правда, в такому разі варто було б додати англійський переклад всього тексту. Шкода, що Плаксіна не використала основного джерела про відпочинок родини письменника у Бучі. Це - спогади сестри майстра Надії Булгакової, опубліковані в збірнику «Спогади про Михайла Булгакова». Але Олена Плаксіна обмежилася статтею небоги М. Булгакова Олени Земської, опублікованою в журналі «Наше наследие», і деякими краєзнавчими записами. Тим, хто хоче більше дізнатися про бучанський період життя Булгакових, раджу прочитати книгу «Спогади про Михайла Булгакова».

    Олена Плаксіна не вперше звертається до теми «Булгаков і Буча». Я вже писав про її хиби (коли Михайло Булгаков штрафував «зайців»? - «Рабочее слово». 30 жовтня - 3 листопада 2011 р.). Деяку роботу над помилками Олена Геннадіївна провела, але недбало. Я вказував, що перше оповідання Булгакова називається не «Приключения Светлана», а «Похождения Светлана». В «Булгаківській Бучі» написано уже «Похождение Светлана». Плаксіна чомусь вирішила, що в оповіданні мова йде лише про одну пригоду Світлана. Я писав, що на дачу Булгакови перевозили не рояль, а піаніно. Плаксіна виправила і цю свою помилку.

    Але гірша ситуація з приробітком юного Михайла на залізниці. Плаксіна писала, що Булгаков працював кондуктором на залізниці в 1908 р. Але сестра Михайла Булгакова, яка вела щоденник, розповіла, що її брат працював контролером в 1912 р. і що це був студентський приробіток. В деяких виданнях дійсно зазначено, що Булгаков підпрацьовував на залізниці в 1908 році. Але кому вірити - сестрі Булгакова, яка відпочивала з ним у Бучі, чи людям, які народилися через багато років після цього? До того ж ніде не вказано, звідки з’явилася ця дата - 1908 р. Врешті-решт, можна просто поміркувати. В 1908 р. Михайло Булгаков ще вчився в гімназії. До того ж повноліття, згідно із законами Російської імперії, наставало в 21-річному віці. Повнолітнім Михайло став у 1912 р. Студент збирався одружуватися і, очевидно, хотів проявити себе як самостійна особа. А малолітньому, згідно із тогочасним законодавством гімназисту не могли доручити відповідальну роботу на залізниці. Плаксіна вирішила це питання просто - написала, що Булгаков служив кондуктором і у 1908, і у 1912 рр.

    Все-таки, якщо людина взялася щось популяризувати, то вона повинна навчитися визначати чужі помилки, а не повторювати їх та ще й з додаванням власних.

    О. Плаксіна повідомляє, що від дачі Булгакових збереглося лише господарче приміщення. Однак марно шанувальники Михайла Опанасовича, прочитавши «Булгаківську Бучу» Плаксіної, шукатимуть це приміщення. Я брав участь в організованих Леонідом Євченком пошуках місцезнаходження дачі Булгакових. Дача займала територію за нинішньою адресою: вулиця Інститутська, 57 і 59.Тоді в колишньому господарчому приміщенні дачі мешкали люди. Нині замість цього будиночка виріс палац. Буча розвивається швидко.

    Плаксіна пише: «У лютому 1918 р. у Бучі діяла влада червоних. А вже у березні - Центральна рада». Насправді, червоногвардійці не протрималися в Бучі й місяця. В лютому вони зайняли Бучу і ще до закінчення місяця мусили її залишити. Щоб не зробити цієї помилки, головному зберігачу фондів музею Плаксіній було б достатньо зазирнути хоча б до видання «Історія міст і сіл Української РСР. Київська область».

    Олена Плаксіна, описуючи бучанський вокзал, пише про арочні зведення над вікнами. В українській мові слово «зведення», коли мова йде про архітектуру, означає дію. Тобто, в даному випадку можна зрозуміти, що вокзал ще будують. Російське слово «свод» в українському перекладі буде не зведення, а склепіння.

    Для опису бучанської дачі Штамма Плаксіна взяла із повісті Миколи Носова скорочений переклад опису будинку Капійковських в Ірпені. Та для Олени Геннадіївни навіть переписати щось складно. Я вже писав, що правильно «мезонінчиками», а не «мезанінчиками». Однак авторка «Булгаківської Бучі» затято повторила свою помилку - «мезанінчиками». До речі, дачу радника управління Південно-Західних залізниць Штамма, в якій згодом був дитячий санаторій «Дружний», необхідно зберегти. Цей будинок нагадує середньовічний замок, але руйнується. Він уже горів. Дах обвалився.

    Булгаков у згаданій книжці то Михайло, то «Міша». Якщо вже Михайло, то звідки взялося «і» в зменшувальному варіанті цього імені? Можливо, Плаксіній ім’я Миша нагадало дрібного гризуна. Так можна було вжити український варіант - Мишко.

    Незрозуміло, який стосунок до перебування Михайла Булгакова в Бучі має Галицька армія, фото підрозділу якої, датоване 1919 р., вміщено у книжці. Замість цього фото і розлогої цитати із книги Машкевича про часту зміну влади в Києві було б доцільніше подати фото гімназиста Мишка Булгакова, а також бучанський знімок - світлину його першого кохання - Тасі.

    Читачі «Булгаківської Бучі» дізнаються, що юні Булгакови в Бучі допомагали батьку розчищати земельну ділянку, бігали босоніж, купались, купували рибу, овочі, молоко, грали в теніс і футбол, любили музику. Мама Варвара Михайлівна вирощувала квіти. Мишко Булгаков збирав гербарій, колекції бабок і жуків, користувався мікроскопом. На його книжковій полиці були книги і з медицини. Він грав у виставах «На рейках», «Розлука - та ж наука», «Коломбіна». Цей перелік можна було б продовжити і додати, що перша вистава, в якій зіграв Мишко Булгаков, була благодійною на користь престарілих. А ще Булгакови грали в карти, шахи, шашки і крокет. У крокетних турнірах брала участь і мама. Але, як зазначає Надія Булгакова-Земська, в родині переважали інтелектуальні ігри. Всі Булгакови дуже багато читали.

    Двадцять невеликих сторінок тексту, на кожному з яких є ще по 1 - 2 фото, - і стільки помилок і недоліків!

    Коли читаєш «Булгаківську Бучу» і постійно помічаєш, що її творили під гаслами «Стук-грюк, аби гонорар отримати» і «Для Бучі зійде і так», то це викликає неприємні відчуття.

    Звичайно, хтось поблажливо посміхнеться, мовляв, захотіла жінка заробити на Булгакові - і для провінційної Бучі зійшло. Але хтось образиться і за Булгакова, і за Бучу... Михайло Булгаков - талановитий письменник, і до нього слід ставитися з належною повагою. Буча - не провінція, а пристоличне місто.

    Анатолій ЗБОРОВСЬКИЙ, директор Ірпінського історико-краєзнавчого музею, Фото автора та з архіву письменника

    Перемога була передбачуваною

    Для участі у спартакіадах локомотивне депо Конотоп завжди виставляло сильну команду гирьовиків. Так і нинішнього року. У ваговій категорії до 70 кілограмів братиме участь машиніст Анатолій МУРАСТИЙ. Йому ось-ось виповниться п’ятдесят п’ять. Праве крило локомотива доведеться залишити, та спорт ще ні. Річ у тім, що Анатолій Мурастий є дворазовим чемпіоном України з пауерліфтингу серед ветеранів.

    Нагадаю: пауерліфтинг - силове триборство, що включає три види змагань, а саме: жим штанги лежачи, присідання зі штангою та станову тягу, коли спортсмен бере снаряд з помосту і з нею розпрямляється. Вік і стать не мають значення. Відомо, наприклад, що дванадцятирічна росіянка Мар’яна Наумова вижала лежачи вісімдесятип’ятикілограмову штангу і стала абсолютною рекордсменкою світу серед дівчат-тінейджерів. В Україні діє федерація пауерліфтингу.


    Машиніст локомотивного депо Конотоп Анатолій Мурастий.

    Гирьовий спорт - близький родич силового триборства. Тому перемога Анатолія Мурастого на цьогорічній спартакіаді залізничників Конотопського транспортного регіону була цілком передбачуваною.

    Микола ПАЦАК, Фото автора

    «Не разлей вода» в городе №, или СТОИТ жить, чтоб СЮДА ВОЗВРАЩАТЬСЯ

    Большинство из собравшихся возле городской достопримечательности, каковым является фонтан встреч, носящий в народе название «Не разлей вода», искренне волновались. Массовка предвкушала участие в изысканном фуршете. Чиновники из мэрии трепетали. Желание местного «шефа» - закон для подчиненных из городской управы. И существенный ущерб для местного бюджета, на деньги которого никак не удавалось наконец-то починить десять заморских высокоскоростных трамваев корейского производства, которые, хотя и были приобретены за кредитные валютные средства, тем не менее ломались чуть ли не каждый день. Словно купленные за отечественные гривни. Но стоит ли считать «копейки», если на кону - имидж мэрии? А он дорогого стоит.

    Посему для удобства миллионного посетителя фонтана (чтоб ненароком не заблудился) от перрона железнодорожного вокзала (четко напротив выходных дверей из шестого вагона) и в аккурат до городского парка дорога была устлана розами. Ориентир четкий. Уж тут не свернешь с дороги. Уж тут не подкопается злопыхатель, которому может взбрести в голову, что миллионный посетитель - кум городского головы, приехавший погостить из Харькова. Хотя здесь-то правда и закопана, но об этом знаем только мы с вами, читатель. Да некоторые ответственные работники мэрии города №. Мало ли, какой местный богач здесь чудит, усыпая давно не ремонтированные мостовую и тротуар недешевыми розами? Так чему же акция-то посвящена? Еще бы - не каждый день приходится награждать автомобилем (последний произведен одной из известных корейских фирм, выпускающей даже трамваи) близких и родственников местного городского управляющего, приехавших как бы невзначай в город №. Сам сценарий награждения за счет городского бюджета счастливого посетителя фонтана, банально являющегося неоспоримым с мэром символом №, держался в глубочайшей тайне. Для жителей городка.

    Стоило приезжему лишь только появиться на аллее, ведущей к «Не разлей воде», как прима местного театра, специально приглашенная по торжественному случаю, провозгласила: «Митинг посвященный внезапной встрече миллионного посетителя городского фонтана Трифона Агафонова, - считаю открытым».

    Услышав свое имя, Трифон в душе нисколечко не удивился, зато на лице, как только мог изобразил сиюминутное недоумение. Так с напыщенной и как бы удивленной одновременно физиономией и простоял весь митинг. Того требовала имиджевая политика, ведомая местным мэром.

    И лишь когда ведущая праздника у фонтана встреч произнесла долгожданную фразу: «Сертификат на легковой автомобиль принадлежит вам по праву, дорогой Трифон Леонидович!», обладатель приза, ничтоже сумняшеся, произнес: «Очень приятно, что мне пришлось стать миллионным посетителем, ведь миллион - цифра солидная. Коль так, то и подарок мне очень кстати. Между прочим, недавно сдал в Харькове на водительские права. Думаю, что теперь смогу ездить на близкие расстояния, а со временем и в ставший родным мне ваш гостеприимный №». Далее последовало рукопожатие и троекратный поцелуй, который городской голова запечатлил на устах своего кума. Улучшив момент, мэр шепнул Трифону Агафонову: «В следующий раз окажешься десятимиллионным покупателем городского универмага. Приз - за счет города!».

    Спасибо, что предупредил. «Стоит жить, чтобы сюда возвращаться», - только и подумал удовлетворенный Агафонов, внезапно сотворив громкую отрыжку в знак окончания фуршета.

    …Спустя несколько дней пребывания в №, Трифон Леонидович стал обладателем не только автомобиля. Десятитысячный пассажир чертового колеса в городском парке (как раз напротив фонтана «Не разлей вода») Т. Агафонов получил бесплатную для него путевку на Сейшельские острова с оплатой авиабилетов в обе стороны за счет городской казны. Он еще не знал, что его авиабилет также станет счастливым: любящий кум оплатил и это мероприятие. Городской бюджет захолустного № трещал по швам, как и бетонные барьеры, сдерживающие волны в местном фонтане, но чего не сделаешь ради кума?! В следующий приезд Агафонова городской голова должен был «напрячь» универмаг. Слово ведь не воробей…

    Скажете, так не бывает? Бывает, к сожалению. И не только в городе №.

    P.S. Что осталось «за кадром»? Мерзнущие в корейских трамваях пассажиры, скорые выборы следующего мэра и новые встречи у фонтана «Не разлей вода».

    Виктор НОВОБИЛЫЧ, Мал. Володимира ГЛИВЕНКА

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05