РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 11 (15 березня 2013)
  • Випуск №11 15 березня 2013
    Зміст
    1. ПІВДЕННО-ЗАХІДНУ залізницю визнано КРАЩОЮ серед українських сталевих магістралей ВПЕРШЕ за роки незалежності України! ( Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. Вектори соціальної спрямованості
    3. Передплата на «Рабочее слово» ніколи не закінчується
    4. Костянтин АЗАРЕНКО: «У БУДЬ-ЯКІЙ ПРОФЕСІЇ Є ПОТЕНЦІАЛ ДЛЯ РОЗВИТКУ» ( Валентина КОЛЯДА)
    5. Чи потрібний приватний детектив на вокзалі?! (Сергій ГУК)
    6. БІЗНЕС на колесах, або Скільки існувати торгівлі У ПРИМІСЬКОМУ ТРАНСПОРТІ? (Іван СОТНИКОВ)
    7. НЕ ЗА НАГОРОДИ, А НА КОРИСТЬ ЗАГАЛЬНІЙ СПРАВІ (Григорій СЕРГЕЄВ)
    8. В каждом ДЕПО должны РАБОТАТЬ ВРАЧЕВАТЕЛИ ДУШ (Виктор ЗАДВОРНОВ)
    9. Шипы вам под скаты… (Виктор ЗАДВОРНОВ)
    10. Про Робінзона, який зробив революцію у сигналізації (Іван СОТНИКОВ)
    11. «ГАЙАВАТА» - ВОЖДЬ ПАРОВОЗІВ
    12. К 85-ЛЕТИЮ СОЗДАНИЯ ФУТБОЛЬНОГО КЛУБА «ДИНАМО» (КИЕВ) Легендарные капитаны. Период возрождения (Анатолий ЧЕБОТАРЁВ)
    13. Музика для душі (Валентина КОЛЯДА)
    14. Якщо нема «альтернативи» (Віктор НОВОБІЛИЧ)
    15. Найголовніша, найурочистіша (Василина МАЙСЬКА)
    16. Лаванда... (Владимир НЕГОДА)

    ПІВДЕННО-ЗАХІДНУ залізницю визнано КРАЩОЮ серед українських сталевих магістралей ВПЕРШЕ за роки незалежності України!

    Подію, яка відбулася 13 березня п.р. у конференц-залі Управління столичної магістралі, по праву можна назвати однією зі значущих в історії Південно-Західної залізниці.


    За підсумками галузевого змагання між трудовими колективами залізниць України саме Південно-Західну визнано переможницею. Вперше за роки незалежності України. Із цієї нагоди генеральний директор Укрзалізниці Сергій Петрович БОЛОБОЛІН вручив Перехідний прапор і Почесний диплом начальнику Південно-Західної магістралі Олексієві Мефодійовичу КРИВОПІШИНУ за перше місце у галузевому змаганні за підсумками роботи у 2012 р.

    С.П. Болоболін наголосив на тому, що залізничники досягли високих виробничих показників: своєчасно підготувавши інфраструктуру і вокзальний комплекс ст. Київ-Пасажирський, технічну станцію Дарниця для обслуговування експресів «Інтерсіті» та «Інтерсіті+» до проведення Євро-2012 тощо, вони забезпечили стабільну роботу у сфері перевезення вантажів та пасажирів.

    «Минулий рік для всіх українських залізниць не був простим з точки зору виконання виробничих показників. Через падіння обсягів транзитних перевезень питання отримання відчутних доходів від діяльності транспортного комплексу постало на порядок денний. Потрібно було вишукувати резерви для того, щоб виконати низку соціально-економічних умов. Тим не менш зарплата залізничникам виплачувалася вчасно і повністю. Процес оновлення основних фондів йде згідно з галузевими планами. Столична магістраль у повній мірі виконала усі поставлені завдання і за трудовими заслугами отримала звання кращої. Вона завжди була і залишається серед лідерів у транспортному комплексі України. Дякую кожному представнику вашого колективу за відданість галузі. Бажаю, щоб Перехідний прапор - символ лідера залізничної спільноти - надовго залишався на столичній магістралі», - наголосив генеральний директор Укрзалізниці.

    Начальник Південно-Західної залізниці О.М. Кривопішин висловив щиру подяку на адресу керівництва Міністерства інфраструктури України, Укрзалізниці та Ради профспілки залізничників та транспортних будівельників за достойну оцінку праці багатотисячного колективу столичної магістралі.

    - 2013-й рік не обіцяє бути менш складним із точки зору вирішення багатьох економічних проблем, що стоять перед галуззю. Проте важливі завдання, серед яких - стабільна робота під час перевезення вантажів, у сфері покращення умов обслуговування пасажирів у дальньому та приміському сполученні, а також ремонт інфраструктури, вимагають плідних зусиль. Нам ці творчі завдання, які накреслені Урядом України, виконати по силах! - наголосив О.М. Кривопішин.

    У цю мить у конференц-залі залунали оплески на знак підтримки красномовних слів з боку С.П. Болоболіна та О.М. Кривопішина. Так піднесено керівники підрозділів столичної залізниці та профспілкові активісти висловили щире задоволення від побаченого і почутого під час урочистостей з нагоди тепер уже історичної події - нагородження прославленого колективу залізничників.


    Фото Сержа ГОНЧАРОВА

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Вектори соціальної спрямованості

    Друге засідання Ради профспілки залізничників і транспортних будівельників, що відбулося 12 березня 2013 р., пройшло під гаслом «Реформуванню галузі - соціальну спрямованість».


    Про хід реалізації вимог з боку галузевої профспілки до Кабінету Міністрів України та Укрзалізниці щодо вирішення соціально-трудових проблем на залізничному транспорті доповіли генеральний директор Укрзалізниці Сергій БОЛОБОЛІН та голова Федерації профспілок транспортників України, голова профспілки залізничників і транспортних будівельників України Вадим ТКАЧОВ. Наболілі питання щодо підвищення заробітної плати, виплати за працю у понаднормовий час, збереження галузевої медицини, акценти на «вузькі місця» у сфері нормування зайнятості локомотивних бригад, питання проїзду залізничників у виробничих цілях звучали у рамках цього конструктивного діалогу.

    Незважаючи на деякі корективи вимог профспілки, пов’язані із непростим економічним станом на залізницях країни, Укрзалізниця зі свого боку посилить контроль за дотриманням трудового законодавства, на що і направлена вказівка про безумовне виконання відповідних приписів з боку інспекторів праці Ради профспілки. Конкретно за кожним фактом порушень з боку керівників усіх галузевих ланок стоїть, в першу чергу, - людина. Її, так би мовити, робітнича доля. Цьому сприятиме і запровадження посади радника із соціальних питань при начальнику залізниці. Тож чи допоможе це та низка інших новацій у справі забезпечення соціальних гарантій, чи стане новою «галочкою» у галузевій номенклатурі?

    Про це і не тільки читайте у наступному номері газети «Рабочее слово».

    Влас. інф.

    Фото Віктора ЗАДВОРНОВА


    Передплата на «Рабочее слово» ніколи не закінчується

    Передплатити газету Південно-Західної залізниці

    можна у будь-якому відділенні «Укрпошти»

    ПРИДБАТИ ГАЗЕТУ «РАБОЧЕЕ СЛОВО»

    Південно-Західної залізниці можна на конкорсі Центрального вокзалу ст. Київ-Пасажирський у кіоску «Магістраль», який розташовано біля виходу на 14-у колію

    Передплатний індекс 61014


    Костянтин АЗАРЕНКО: «У БУДЬ-ЯКІЙ ПРОФЕСІЇ Є ПОТЕНЦІАЛ ДЛЯ РОЗВИТКУ»

    Наш сьогоднішній співрозмовник - людина ерудована, яку вирізняє ділова хватка та небагатослівність. Неодноразово відмічали під час проведення оперативних нарад безпосередньо на лінії або на апаратних засіданнях в управлінні столичної магістралі його особисте вміння надавати чіткі розпорядження, професійно реагувати на виклики залізничної системи.


    Характер професії, мабуть, має не останній вплив на особисті якості. Серйозний, стриманий, суворий, справедливий в рішеннях - так говорять про нього ті, хто працює пліч-о-пліч не один десяток років. Вимогливий до себе й до інших, адже велика відповідальність лежить на плечах головного ревізора з безпеки руху поїздів і авто-транспорту Південно-Західної залізниці Костянтина АЗАРЕНКА.

    Цікаву манеру підтримувати розмову у Костянтина Костянтиновича помітно з перших секунд перебування в його службовому кабінеті. Він пропонує конкретний час, протягом якого ми встигнемо не лише обговорити актуальні питання, але й пригадати яскраві сторінки із біографії співрозмовника.


    - Костянтине Костянтиновичу, вважаю, що Ви, як ніхто інший, за службовими обов’язками маєте змогу в реальних умовах сьогодення оцінити рівень професійної підготовки залізничників. Адже Ваша посада, як сказав начальник Південно-Західної залізниці Олексій Мефодійович КРИВОПІШИН, вимагає щодня тримати руку на пульсі столичної магістралі. На що звертаєте увагу у першу чергу?

    - Під час ревізорських перевірок або при розслідуванні причин виникнення транспортних подій часто-густо доводиться констатувати: якби на тому чи іншому місці був грамотний фахівець, то можна було б взагалі уникнути або ж зменшити вплив негативної складової від небажаного інциденту чи аварії. Іншими словами, класична формула: «кадри вирішують все» на залізниці діє цілодобово.

    Звичайно, хочеться, щоб підготовка залізничників, їхній рівень професійних знань були вищими. Життя доводить, що навчання у спеціалізованому училищі, технікумі, вузі не завжди може забезпечити високий кваліфікаційний рівень. Щоб бути майстром своєї справи, рівень технічних знань потрібно постійно, наголошую, постійно підвищувати. Вчитися за партою, коли тобі 17 - 20 років, - це зрозуміле явище, серйозно цікавитися новаціями у професійній сфері, вивчаючи секрети професії від «а» до «я», потрібно й у тридцять - сорок - шістдесят років.

    У будь-якій професії завжди є потенціал для розвитку. Маю на увазі ситуацію, коли людина долає власну невпевненість, свою обмеженість у порівнянні зі «вчорашнім Я». І саме в цьому виявляється рух особистості до вершин власного розвитку. Звичайно, можливий і інший варіант - стагнація або навіть деградація в успішності. Але чи виправдано це?!

    Досить важливим напрямком у професійному навчанні на залізниці вважаю наставництво. Більше за все ми вчимося на власному життєвому досвіді, приймаємо рішення, отримуємо наслідки, іноді ефективні, іноді ні. І добре, коли поруч є людина, яка може підказати, скерувати, порадити, навчити врешті-решт. Взяти, наприклад, локомотивну бригаду. Дуже багато залежить від того, скільки уваги машиніст приділяє як професіонал помічнику. Тут не повинно бути байдужості, адже налагодження і підтримка позитивного мікроклімату у невеликому колективі, навіть відносини між двома залізничниками, - це фундамент успішної роботи. Сьогодні велика відповідальність лежить на керівниках середньої ланки, які підбирають, компонують не лише локомотивні, а й поїзні бригади. Звичайно хотілося б, щоб вибір цей був більшим, тоді і якість роботи буде кращою. Це, я вважаю, позитивно вплине на динаміку виробничого життя.

    - Костянтине Костянтиновичу, що турбує сьогодні в підрозділах магістралі з точки зору безпеки руху?

    - Ні для кого не є секретом, що інфраструктура залізниці сьогодні перебуває у такому стані, що доводиться працювати на грані фахових можливостей.

    В усіх підрозділах є проблеми. Та найбільш критична ситуація сьогодні у секторі приміських перевезень. Стан рухомого складу вкрай незадовільний. Спитаєте чому? У першу чергу, через хронічне недофінансування із державного бюджету, як наслідок - через невиконання потрібних поточних ремонтів. Навіть, якщо б на сьогодні знайшлись необхідні кошти, потрібно мінімум рік для того, щоб приміське господарство підняти на вищий рівень, що відповідав би галузевим стандартам.

    Турбує також і технічний стан вантажного вагонного парку. А саме: гальмівне обладнання та буксові вузли. У нас не минає і дня, щоб не виявлялися неполадки у вантажному рухомому складі. Є, звичайно, й інші проблеми, але названі мною досить виражені і найбільше впливають сьогодні на безпеку руху.

    - Костянтине Костянтиновичу, як розглядаються проблемні питання, пов’язані з транспортними подіями?

    - Транспортні події дуже суворо і прискіпливо аналізуються з боку ревізорського апарату. Відповідно до видів транспортних інцидентів приймаються оперативні рішення. В одних випадках це конкретне та суворе координування, в інших більш жорсткіші заходи.

    - Аналізуючи галузеву пресу, приходжу до висновку, що ми, журналісти, забуваємо про висвітлення ролі громадських інспекторів на залізниці?

    - Це не ваша провина. Форма організації роботи у зв’язку з послабленням уваги до інституту громадських інспекторів на даний час змінилася. Сьогодні матеріальні заохочення більш впливають на людську свідомість, ніж це було раніше, коли переважав моральний стимул. Вважаю, варто частіше проводити звіти, підбивати підсумки, націлюючи таким чином роботу громадських інспекторів. Заслуговує на увагу у цьому напрямку і допомога з боку профспілок. Так, як, наприклад, це проводиться у Козятинській дирекції. Голова місцевого теркому Анатолій ВІЛЬЧИНСЬКИЙ разом з однодумцями роблять добру справу з точки зору популяризації інституту громадських інспекторів з безпеки руху поїздів.

    Тепер ще раз про пресу. Маю пропозицію. Започаткуйте, будь ласка, рубрику на кшталт «Громадський інспектор з безпеки руху пропонує». Певен, отримаєте чимало корисної інформації, потрібної для функціонування залізничного комплексу.

    - Костянтине Костянтиновичу, дякую за слушну пропозицію. Відчувається, що переймаєтеся і нашими журналістськими справами, якщо «підкидаєте» цікаву тематику. Добре було б, щоб нам назустріч пішли також керівники підрозділів, профспілкові лідери. Проте досить про виробничі справи. Наступне запитання стосується Вашої біографії. Розкажіть, будь ласка, як Ви потрапили на залізницю?

    - Не випадково. Родом я із Шепетівки. Батьки - залізничники. Тато працював машиністом паровоза, тепловоза та електровоза. Мама - у місцевій дистанції громадських споруд. Тепер, сподіваюсь, вам зрозуміло, що мій вибір був у повній мірі продуманим. Закінчивши школу, поступив до Козятинського залізничного училища. Успішно закінчив. Шлях до Козятинського локомотивного депо був прокладений. Далі - служба у війську. Повірте, солодкою її не назвеш. Майже два роки провів на військовому заводі з виробництва секретної зброї у Красноярську. Пов’язувати подальше життя із армією не збирався. Тож після демобілізації - відразу у рідне депо, щоб влаштуватися на роботу. Помічником працював недовго. Вже у 1971 р. після закінчення Київської технічної школи я і отримав права на управління електровозом. Вчасно зрозумів, що без вищої освіти подальша кар’єра не є можливою. Заочно закінчив Київський філіал ХІІТа за спеціальністю «Локомотивне господарство».

    Приємні спогади… Часто згадую, як квапилися на технічні заняття в локомотивне депо: вчилися, моделювали різні ситуації, сперечалися. Згадую, з якою синівською турботою до мене ставилися мої наставники: машиніст-інструктор Віктор Васильович САВЧУК, машиністи Іван Андрійович ОБУЩАК та Василь Леонтійович ЗАПОРОЖСЬКИЙ. Саме вони навчили мене усіх азів, розкрили професійні секрети водіння електровозів, пасажирських поїздів. Та головне - вчили бути цілеспрямованим та не цуратися роботи.

    - Костянтине Костянтиновичу, ми перейшли до більш ліричної частини нашої розмови. Будь ласка, розкажіть про те, як Ви познайомилися із майбутньою дружиною.

    - До служби в армії ми приятелювали. Валентина родом із Бердичева, навчалася в Київському політехнічному інституті. Для юної студентки дорога додому і назад у столицю - лише залізницею. Якось, я тоді був ще помічником машиніста у кабіні локомотива, що вів поїзд №78 Ковель - Москва, знову побачив її на станції. Не втримався, натиснув на кнопку свистка. Мій гудок, мабуть, і став тим своєрідним амурчиком, що потрапив у серце Валентини. Згодом зателефонував, зустрілися. Далі - як у всіх. Зараз радіємо за вдалу долю, обрану дорослими дітьми, виховуємо онуків.

    - Костянтине Костянтиновичу, і наостанок - Ваші побажання молодим керівникам різних ланок такого відповідального цеху, як ревізорський апарат?

    - У даному випадку не хочу виокремлювати колег по роботі. Звертаюсь до кожного читача газети залізничників. Побажання у мене одне. Отримувати щире задоволення від своєї роботи. Досить часто, буває, є посада, і освіта, і досвід, а робота сприймається, як стара валіза - і кинути шкода, і нести тяжко. Так от, щоб такого у Вас не було! Працюйте з ентузіазмом, шукайте внутрішню мотивацію, реалізовуйте себе.

    - Дякую за розмову!


    Фото Сергія ГУКА


    ПРИЄМНИЙ ФАКТ

    Напередодні інтерв’ю дізналася, що за вагомий особистий внесок у сфері забезпечення руху поїздів і автотранспорту Костянтин АЗАРЕНКО нагороджений Грамотою Верховної Ради України. Редакція газети «Рабочее слово» щиро поздоровляє Костянтина Костянтиновича із визнанням його заслуг перед Україною!


    Спілкувалася -

    Валентина КОЛЯДА

    Чи потрібний приватний детектив на вокзалі?!

    Публікація «Докір службі довідковій» («Рабочее слово» № 5 від 2 - 8 лютого 2013 р.) викликала неабияке обурення серед працівників вокзалу ст. Вінниця. Про це йдеться в листі до редакції начальника вокзалу Григорія МОСКАЛЬЧУКА.

    Що ж, спробуємо розібратися, у чому тут справа. Нагадаємо, в публікації було вказано на недоліки в роботі інформаційної служби цього відокремленого підрозділу. А саме про те, що працівники довідкового бюро під час роботи відволікаються від виконання обов’язків та про невчасну й подекуди невірну інформацію з гучномовців тощо.

    У відповіді начальника вокзалу на адресу «Рабочего слова» читаємо: «Не відповідають дійсності судження автора публікації відносно роботи чергових з надання довідок на вокзалі ст. Вінниця. Доступ у приміщення довідкового бюро стороннім особам заборонений, тому розмовляти зі знайомими, як стверджує автор, вони не можуть. Не дозволено їм і користуватись мобільними телефонами на робочих місцях». Повністю згоден із Григорієм Васильовичем - заборони є. І це стосується не тільки Вінницького вокзалу, а й усіх інших на теренах столичної магістралі. Проте, як кажуть, для нашої людини на те й заборони, щоб їх порушувати. Нещодавно на одному з вокзалів нашої магістралі був свідком того, як чергова довідкового бюро через мобільник допомагала своїй дитині виконувати шкільне домашнє завдання із математики… Тож до кожної турботливої матусі або батька приватного детектива не приставиш, щоб слідкував і доповідав керівництву про роботу того чи того підлеглого.

    Крім того, Г. Москальчук інформує, «що 9 листопада (минулого року - авт.), за записами в центрі обробки проїзних документів вокзалу, пасажир на прізвище Грабовецький не здавав та не переоформляв квитка на жоден із поїздів». От тут і виникає запитання: а як у зазначеному центрі могли відстежити пасажира, оскільки на квитках вже давно не вказується прізвище власника? Свого часу особисто мені доводилося саме на вокзалі ст. Вінниця переоформляти проїзний документ з одного поїзда на інший - прізвища ніхто не запитав. Тож таке ствердження Г. Москальчука не є зовсім зрозумілим.

    Необхідно звернути увагу і на таке: що на останній сторінці газети є інформація про те, що «ЗА ВІРОГІДНІСТЬ ФАКТІВ, власних імен, рекламу відповідальність несуть автори». Тут слід звернути увагу на те, що Едуард ПОДІЛЬСЬКИЙ є давнім позаштатним кореспондентом «Рабочего слова». І жодного разу від нього не надходило не-правдивої інформації. А щодо критики, яка звучить зі сторінок газети залізничників, то до неї треба ставитися раціонально й не намагатися будь за що захистити честь мундира, а враховувати її для подальшого покращення якості обслуговування пасажирів. Вважаю, що на вокзалі ст. Вінниця є ще над чим працювати в цьому напрямку.

    Сергій ГУК

    БІЗНЕС на колесах, або Скільки існувати торгівлі У ПРИМІСЬКОМУ ТРАНСПОРТІ?

    Роз'їзним квитковим касирам часто-густо видається «приборкувати» у електропоїздах «драконів», пробуджувати «ведмедів», виводити на чисту воду «екстрасенсів» та інших любителів їздити безплатно. Хоча чомусь «універсальні продавці» - категорія недоторкана.



    Відомо, що журналісти транспортних видань також користуються приміськими електропоїздами. Службове відрядження, поїздка додому і на роботу. Мимоволі спостерігаємо за роботою роз’їзних касирів, іноді спілкуємося з багатьма колегами.

    Із розмов дізнаємося чимало цікавих фактів з життя безквиткової публіки. Як стало відомо, є серед них «ведмеді». Це ті подорожні, які вже після посадки у вагон прикидаються сплячими. Часом, пробудитися до їхньої свідомості буває важко. В роль «косолапих» вони входять на «відмінно». До речі, таких багато серед інтелігентних людей. Влітку віднайти «ведмедя» важче. А взимку їх можна визначити таким чином, якщо при доторкуванні до верхнього одягу відчувається холод, значить, «сплячий» товариш щойно зайшов до вагона.

    Зустріч із «драконами» також невипадкова. Пасажири «під градусом» зустрічаються в зонах великих міст. Полюбляють «на шару проїхати» одну-дві зупинки. На зауваження часто-густо не реагують. Якщо поруч із роз’їзними квитковими касирами буде представник транспортної міліції або з відомчої охорони, лише тоді «дракони» перетворюються в слухняних пасажирів і купують квитки.

    Неодноразово спостерігав й іншу картину. Якщо із «ведмедями» і «драконами» квиткові касири навчилися боротися, то «коробейників», які пропонують пасажирам все - від голки до предметів особистої гігієни, від півфабрикатів до готової їжі, як кажуть, затято не помічають. Певен, якби кожний із стихійних торговців мав абонементний квиток, то роз’їзний касир мав би перевіряти строк його використання, а також маршрут, за яким дозволено курсувати універсальним продавцям. Але цього не відбувається. Як не відбувається і того, що представники транспортної міліції, які мають патрулювати у приміських електро- та дизель-поїздах, ніколи на моїх очах не перешкоджали торгівлі продуктами харчування, що не відповідають вимогам безпеки. Справа кожної людини, яка купляє невідомої якості пиріжки або невідомо із якими інгредієнтами поєднану розчинну каву, - хворіти на кишково-шлункові розлади чи ні. Проте чому до адміністративних правопорушень не притягуються усілякі «польові кухарі і буфетники», які пропонують домашню ковбасу, біляші тощо? Відомі і прибутки цієї торгової публіки. На харчах щомісячно, як стверджують експерти з Інтернету, у столичному регіоні можна заробити три - чотири тисячі гривень. Щодо промислових товарів, періодичної преси тощо, то тут зиск трошки менший. Конкуренція існує і на колесах. Проте сьогодні не про це. Чому так вільно дихають безквиткові коробейники в електричках? Невже на відсотку від продажу «сидять» правоохоронці і заодно і роз’їзні касири, які «не помічають», який бізнес розгорнуто на напрямках між Києвом, Фастовом, Броварями, Тетеревом тощо? Питання, питання. А поки відповідні служби шукають відповіді на поставлені у матеріалі запитання, збираємося в чергову подорож столичною магістраллю.


    Фото Віталія НОСАЧА

    Іван СОТНИКОВ

    НЕ ЗА НАГОРОДИ, А НА КОРИСТЬ ЗАГАЛЬНІЙ СПРАВІ

    Галузевих нагород на особистому рахунку заступника начальника технічної служби столичної магістралі Геннадія П’ятигорського поки що не так вже й багато. За понад десять років роботи на Південно-Західній залізниці він має Почесну грамоту від начальника залізниці, відзнаку столичної магістралі «До 140-річчя» та знак «Кращому працівнику».


    Розпочав трудову діяльність на залізничному транспорті Геннадій Семенович старшим інструктором з протипожежної профілактики Київського загону відомчої воєнізованої охорони. Вже через півроку отримав звання кращого інструктора Київського загону з протипожежної профілактики, а згодом його було призначено заступником начальника відділу бойової та спеціальної підготовки служби відомчої воєнізованої охорони.

    У 2006 р. відбувся крутий поворот у його кар’єрі - призначення начальником технічного відділу технічної служби. Основний напрямок його роботи - на стику декількох спеціальностей, що потребує як доброго знання залізничного транспорту, так і досконалого володіння сучасною ІТ-технікою і комп’ютерними програмами, навиків конструктора та навіть дизайнера. Так, зокрема, він проводить роботи з розробки, кінцевого оформлення та виготовлення презентаційних матеріалів про передові досягнення залізниці та про виконання проектів великої соціальної і державної значущості, оформлених за допомогою сучасних технологій, для організації презентацій та нарад за участю керівників Укрзалізниці, профільного міністерства та інших зацікавлених організацій.

    З серпня 2008 р. по теперішній час він - заступник начальника технічної служби Південно-Західної залізниці. Під керівництвом Геннадія Семеновича забезпечується підвищення технічного рівня залізниці за рахунок створення і впровадження нової техніки та прогресивних технологій, механізації та автоматизації виробничих процесів. За умов широкого використання передового досвіду підприємств і організацій залізничного транспорту, новаторів виробництва. Тут без співробітництва з науково-дослідними організаціями та учбовими закладами залізничного транспорту не обійтись. А ще на порядку денному - координація єдиної екологічної політики, спрямованої на забезпечення ефективного використання та відтворення природних ресурсів, охорону навколишнього природного середовища та забезпечення екологічної безпеки у структурних підрозділах залізниці. Велика робота проводиться зі створення удосконалення технологічного процесу в роботі всієї Південно-Західної залізниці.

    Безпосередньо за участю Геннадія П’ятигорського розроблялись презентаційні звіти представникам УЄФА про виконання робіт з підготовки до ЄВРО-2012, презентації про досягнення залізниці на зустрічі з керівництвами сусідніх залізниць країн СНД та дальнього зарубіжжя, презентації проектів «Будівництво залізнично-автомобільного мостового переходу через р. Дніпро в м. Києві на залізничній дільниці Київ-Московський - Дарниця», «Будівництво пасажирського вокзального комплексу на станції Дарниця в м. Києві», «Будівництво Комплексу технічної пасажирської станції Київського залізничного вузла в районі станції Дарниця Південно-Західної залізниці», «Організація руху електропоїздів у місті Києві», «Організація залізничного пасажирського сполучення Київ - аеропорт Бориспіль» тощо.

    Активну участь Геннадій Семенович взяв у реалізації за рекордно короткий термін завдання начальника залізниці О.М. КРИВОПІШИНА зі створення Музею історії Південно-Західної залізниці, де по цей час виконує функції директора-екскурсовода.

    Працюючи на різних посадах, зарекомендував себе висококваліфікованим та ініціативним, технічно грамотним фахівцем, хорошим організатором, енергійним керівником. А щодо нагород, то, як каже сам Геннадій Семенович: «Ми працюємо не заради них, а на користь загальній справі». А взагалі, нагороди за самовідданий труд у нього ще попереду.


    Фото Віталія НОСАЧА

    Григорій СЕРГЕЄВ

    В каждом ДЕПО должны РАБОТАТЬ ВРАЧЕВАТЕЛИ ДУШ

    В этом обширном интервью постоянный автор публикаций в нашем издании, инженер Государственного научно-исследовательского центра Укрзализныци, а в недавнем прошлом - помощник начальника главного управления локомотивного хозяйства Укрзализныци Анатолий ПОСМИТЮХА поделился личной точкой зрения о роли психологов в локомотивных и моторвагонных депо. Небезынтересными для наших читателей будут взгляды Анатолия Адамовича, высказанные им при встрече с врачевателями человеческих душ.


    - Анатолий Адамович, Вы имеете солидный опыт работы с врачевателями человеческих душ - так иногда называют психологов. Расскажите, пожалуйста, о их роли в депо.

    - Проработав плечом к плечу со многими из психологов более четырех лет, я осознал, что именно их профессионализм необходим для организации процесса производства и внедрения методики сотрудничества с локомотивными бригадами и руководителями депо. Скажу откровеннее - и всему обществу, и, конечно же, нашим семьям. Констатирую, украинские железнодорожные психологи достигли больших успехов, по сравнению с их российскими коллегами, которые ограничили свою деятельность только тестированием локомотивных бригад. Наши психологи работают в гораздо успешном творческом направлении, пребывая в поиске более полного своего предназначения.

    В период становления державы, организации в транспортной отрасли системы профотбора им есть куда приложить свои усилия и знания. Сложная экономическая ситуация в стране, проблемы в экологии, проявление многих пороков человечества. С этим приходится считаться. Но при этом надо быть уверенными, что, к примеру, поезда поведут ответственные люди, обладающие необходимым уровнем знаний, критериями дисциплины и профессионализма.

    Теперь отвечу на поставленный вами вопрос. Точки приложения профессиональных усилий психологов многообразны.

    В первую очередь необходимо отметить качественное проведение профессионального отбора среди членов локомотивных бригад как при приеме на работу, так и в процессе различных перемещений по служебной лестнице. При этом параллельно изучаются психофизиологические качества машиниста или помощника машиниста. А далее идет кропотливая работа над повышением уровня этих профессиональных качеств, правильная комплектация локомотивных бригад, совместная с машинистами-инструкторами индивидуальная работа с лицами, требующими повышенного внимания и контроля («группа риска»).

    Встречаясь с локомотивными бригадами (индивидуально или на всевозможных совещаниях и технической учебе), психолог должен вместе с машинистом-инструктором донести до уровня сознания машиниста или помощника машиниста важность беспрекословного выполнения своих должностных обязанностей. И это еще не весь спектр обязанностей. Объяснить на примерах, проанализировать случаи нарушений канонов безопасности. В который раз повторить о том, к чему могут привести допускаемые нарушения - создание аварийных ситуаций, нанесение негативного отпечатка на свою рабочую долю и судьбу последующих поколений по родовой линии. Это никогда не помешает сделать психологу.

    Отсюда - роль специалиста по психологии, как и любого современника, - взращивать ростки духовности в нашем народе. С чего начать? Ничего особого не надо делать. Любить свое дело, людей. На призыв к доброжелательности чуть ли не каждый ответит добром. Любовь к людям имеет свойство быстро множиться и расширять свои границы. И надо помнить, что если ты становишься лучше, чище, то и окружающие станут такими же. Никогда не отчаивайтесь. Неприятные явления - они относительны. Преодолевая их, мы самосовершенствуемся. И незабывайте поблагодарить Всевышнего за эти испытания и полученный урок.

    - Известна и еще одна цель работы психолога - быть для людей человеком, к которому они могут обратиться за советом, помощью, защитой. Иногда пациенты просто хотят, чтобы им оказали внимание. Круг проблем, которые необходимо решить, в том числе и врачевателям душ, огромен, не так ли?

    - Кристаллик души психолога формирует другие кристаллы, из которых создается монолит душевной чистоты, морали, уважения и величия каждого человека, формируется чувство уважения к себе, своему коллективу и семье.

    По крупицам: в семье, в кругу знакомых, в среде сотрудников, в собственной душе укрепляется духовность как непосредственно нас самих, так и всего народа в целом. Ведь наша Украина такая прекрасная, а по прогнозам многих известных личностей ей предстоит стать одной из развитых держав с духовной точки зрения. Мы же в этом, конечно, примем самое активное участие.

    - Какие профессиональные и житейские советы для применения на практике Вы хотели бы дать нынешним врачевателям душ?

    - Изучать, практиковать, анализировать. Мне по душе каноны школы духовного целительства под руководством Ольги Асауляк. Полезными считаю лекции и встречи с православным священником о. Виктором (Виктор Веряскин), поучительными считаю телепередачи духовного телеканала «Глас». Труды протоиерея А. Меня (служил в г. Москве) - кладезь духовности. Размышления владыки Луки Войно-Ясинецкого (г. Симферополь) также могут послужить в качестве жизненных и, главное, духовных ориентиров.

    Со временем я пришел к выводу, что людям, любящим серьезную литературу, рано или поздно придется заинтересоваться жизнеописаниями и духовным наследием от святых Серафима Саровского, Тихона Задонского, оптинских старцев, блаженной монахини Алипии (г. Киев) и других известных православных духовников… «Как и изрядное врачевание не приносит никакой пользы немощному, если он не хочет его ко врачеванию употреблять, так и Слово Божие, которое дано нам Богом для уврачевания немощей наших духовных… не принесет нам пользы, если через него не будем исправлять немощей наших» - эти слова знаменитого церковного деятеля Тихона Задонского (XVIII в.) как нельзя лучше помогают осознать: содержание подобных перечисленных авторских произведений и жизнеописаний о святых дополняют, проверяют, а зачастую и заменяют советы духовника. Сформировать собственные взгляды, дабы применить опыт мудрецов на практике - такова цель изучения выше перечисленных произведений. Кстати, если врачевания души не происходит, значит, такой психолог не является профессионалом.

    (Окончание в следующем номере)

    Фото Виталия НОСАЧА

    Интервью провел -

    Виктор ЗАДВОРНОВ

    Шипы вам под скаты…

    В службах, занимающихся безопасностью на переездах, считают, что взывать к сознанию водителей малоэффективно. Тогда что? Как рассказывают соседи ГИБДД России, самое надежное средство предотвратить аварию на переезде - это построить вместо него путепроводную развязку. Понятно, что это удовольствие очень дорогостоящее.

    Другой вариант - оборудовать все переезды шлагбаумами. Но и это, оказывается, не очень эффективно. Шлагбаумы не перекрывают всю ширину дороги, и водители часто пытаются объехать их, даже если горит запрещающий сигнал светофора. И получается, что самое лучшее на сегодняшний день средство от «несознательных» водителей - это устройства заграждения пути. Правда, они тоже недешево стоят - установка только одного из них обходится, на-пример, в той же России в один миллион рублей.

    Специалисты не припоминают, чтобы за последнее время авария на железнодорожном переезде произошла из-за неисправной техники - светофора или сигнализации. Тем не менее, сотрудники ГИБДД проверяют состояние железнодорожных переездов не менее четырех раз в год.

    Пару лет тому назад железнодорожно-грузовая компания Canadian National Railways проводила в Канаде акцию «Неделя безопасности на железнодорожных переездах». Это часть образовательной программы, направленной на снижение несчастных случаев на железнодорожном транспорте, выполнялась в 70 населенных пунктах страны. Представители компании выступали с лекциями перед водителями и пешеходами о правилах проезда и прохода через железнодорожные переезды.

    Ежегодно сотрудники Canadian National Railways проводят по стране в рамках специальной образовательной программы презентации для более чем 125 тыс. взрослых и детей, 100 тыс. учащихся в свыше 700 учебных заведений. Железнодорожники не только читают лекции, но и с помощью компьютерного и проекционного оборудования моделируют различные аварийные ситуации на переездах с участием водителей и пешеходов, показывают их трагические последствия и объясняют, что нужно делать во избежание таких аварий.

    В результате постоянной работы и активного сотрудничества железнодорожников с различными общественными организациями, количество несчастных случаев на железнодорожных переездах, включая аварии со смертельным исходом, удалось сократить до самого низкого уровня за последние десять лет. Согласно данным Канадского комитета по безопасности на транспорте, количество аварий на железнодорожных переездах Канады уменьшилось.

    На одном из интернет-блогов, посвященных обмену мнениями автолюбителей о порядках на дорогах, увидел такое: «В Германии используют прекрасный и недорогой способ - вместе с опускающимся шлагбаумом поднимаются встроенные между рельсами шипы... и ни один водитель авто не пожелает проскочить, чтобы не пробить себе шины...».

    Когда этот материал готовился к печати, на адрес электронной почты редакции газеты железнодорожников пришло сообщение из пресс-центра Укрзализныци. «…На железнодорожных переездах случилось несколько экстраординарных случаев, которые свидетельствуют о низкой культуре водителей и о безответственном отношении к собственной жизни». Оставим это сообщение без комментариев. По-моему, все и так понятно. Транспортные объятия имеют место быть, как сказал бы сатирик. Но это, увы, не смешно!


    Виктор ЗАДВОРНОВ

    Про Робінзона, який зробив революцію у сигналізації

    У середині XІХ ст. червоний колір дозволяв рух поїздів. Історія сигнальних пристроїв на залізницях колишньої Російської імперії та СРСР нараховує 175 років. Трохи раніше, ніж на одній шостій частині суші, сигнали з'явилися у Великобританії.

    СВИСТІТИ ДОЗВОЛЕНО

    На зорі існування залізниць рух на них відбувався із незначною швидкістю, і надійною гарантією безпеки руху було точне дотримання встановленого розкладу. Однак уже під час відкриття лінії Ліверпуль - Манчестер стався нещасний випадок. Один зі членів парламенту, затятий прихильник спорудження залізниці, вирішив обмінятися руко-стисканням з герцогом Веллінгтоном, який сидів у вагоні, і потрапив під вагон, що рушив. Локомотив у той час не подавав сигнали.

    «Батько» англійських залізниць Джордж Стефенсон змушений був задуматися над необхідністю застосування будь-яких сигналів, без яких неможливо говорити про безпеку залізничного руху. За його вказівкою було впроваджено сигнали, які подавали сторожі: удень - прапорцями, уночі - ручними ліхтарями. Машиністам видали ріжки, які в 1835 р. замінили паровими свистками.

    ЧЕРВОНИЙ.

    ЖОВТИЙ. ЗЕЛЕНИЙ

    Незабаром після відкриття руху на Миколаївській залізниці в листопаді 1851 р. кулі, призначені для визначення відправлення поїзда, було замінено на диски, що розташовувалися на вокзальних будинках (станції І й ІІ класів) або на водоймових будівлях (станції ІІІ класу). Якщо диск був розгорнутий уздовж стіни (з поїзда не розрізниш), то відправлення заборонялося. Розворот диска поперек шляху (добре видний з паровоза) означав: дозвіл відправлення (наскрізний прохід). Диски фарбували в червоний (з боку поїзда) або зелений (із протилежного боку) кольори. Уночі вони підсвічувались ліхтарем.

    У 1872 р. були видані «Єдині правила про сигнали», за якими зобов’язувались дотримуватися чіткого порядку руху та зупинок усі залізниці. Це було викликано тим, що залізниці закуповували різні системи сигналізації, тому, скажімо, у Курську й на Полтавщині сигнали й сигнальні прилади відрізнялися один від одного.

    До появи ламп накалювання жовтий колір як сигнальний на залізниці не використовувався через те, що з паровоза було неможливо відрізнити жовте світло від незабарвленого світла гасового ліхтаря. Після 1936 р. скло сигнальних ліхтарів стали виготовляти не червоного й зеленого кольорів, а червоного й жовтого. У зв’язку з масовим застосуванням ламп накалювання в сигнальних приладах були доповнені «Правила про сигнали», що діяли на залізницях із царських часів. Було за-проваджено сигнальний жовтий колір.

    СЕМАФОР -

    НЕ СВІТЛОФОР

    З винаходом у 1841 р. семафора став можливий перехід від руху поїздів з розмежуванням часу до розмежування їхнім простором. Засобами зв’язку служили телеграф, пізніше - телефон.

    Великим кроком уперед у справі забезпечення безпеки руху поїздів стало запровадження блокування, за допомогою якого приколійні семафори зачинялися на час, поки на відповідній залізничній дільниці перебував поїзд. Першою практично задовільною системою блокування була система Тейєра, що з’явилася в 1852 р. в Англії й була застосована через 16 років у Російській імперії. Наприкінці 80-х рр.. XІХ ст. англійськими інженерами Веббом і Томсоном були винайдені жезлові апарати для регулювання руху поїздів на одноколійних залізницях. З 1897 р. вони були поширеними в Російській імперії.

    Семафорами обладнувалися станції на дільницях залізниць як з електрожезловою системою, так і напівавтоматичним блокуванням. Суть цих систем - не допустити перебування понад один поїзд на перегоні. Тільки при електрожезловій системі застосування семафорів стало необов’язковим, оскільки відправлення поїздів здійснювалося шляхом передачі машиністові жезла на право заняття перегону. При напівавтоматичному блокуванні перегін дозволяв займати відкритий семафор.

    Закритий вхідний семафор забороняв прибуття поїзда на станцію. Вхідні семафори тримали закритими на випадок маневрів або іншої роботи на станції, адже коли прибував поїзд на станцію, його руху створювалася перешкода.

    ЯКА ВЖЕ ТАМ ЕКОЛОГІЯ?

    Першу спробу із впровадження пристрою для автоматичного блокування було здійснено у Франції в 1859 р. на залізниці Париж - Сен-Жермен. Як блок-сигнал слугував поворотний диск. Диск цей за допомогою тяг і важелів був приєднаний до рухомої шини, працюючої як одне ціле із ходовою рейкою. При проході поїзда гребні його коліс відтискали шину від рейки, і це викликало закриття диска. У той же час піднімався поршень ртутного гальма, що і затримував диск у закритому положенні. Після закінчення певного часу - майже 6 хвилин - після проходу поїзда поршень, переборюючи в’язкість ртуті, повертався на своє місце, і диск закривався. Про екологію у даному разі і мови не було.

    Із 1867 р. проводилися досліди із застосуванням рейкових контактів і рейкових генераторів, тобто магніто-електричних машин, встановлюваних біля рейок, що приводились у дію стрімкими поїздами.

    Але значно досконалим й у той же час більш простим методом зв’язку поїзда із колійною інфраструктурою виявився рейковий електричний ланцюг. У 1867 р. Вільям Робінзон запропонував використати ходові рейки як провідники електричного струму й створив спеціальну конструкцію колійного приймача. В 1869 р. він розробив модель першої системи автоблокування, що демонструвалася на виставці в Нью-Йорку. При наїзді поїзда на рейкове коло останнє замикалося його колесами, колійне реле притягувало якір і контакти, і сигнал закривався. Така рейкова схема, що одержала назву «нормально розімкнутої», мала ряд недоліків, основним з яких була відсутність контролю цілісності й справності рейкового кола. Після додаткового удосконалення конструкції Робінзон в 1872 р. запропонував більш удосконалене нормально замкнене рейкове коло. Відмінна її особливість - поїзні колеса тут служать не сполучним елементом, що замикає колійне реле, а шунтом в електричному ланцюзі реле. Що не кажи, а автоматика значно надійніша. Ця система відразу одержала визнання.

    КОЛО РЕЙКОВЕ,

    СТРУМ ЗМІННИЙ,

    СИГНАЛ СТАБІЛЬНИЙ

    Впровадження рейкових кіл проходило через великі труднощі. Верхня будова колії й скріплення рейкових стиків не були пристосовані для надійного проведення електричного струму. Робінзону вдалося усунути цей недолік завдяки впровадженню стикових з’єднувачів й одержати, таким чином, рейкові кола довжиною до 1,2 км.

    При впровадженні пристроїв електрифікації треба було усунути протиріччя: з одного боку, створити безперервний електричний ланцюг для зворотних тягових струмів, а з іншого боку - утворити ізольовану секцію для проходженння сигнальних електричних струмів. На початку ця проблема вирішувалася через наявність пристрою однорейкового ланцюга, при якій одна нитка рейок не ізолювалася й призначалася для проведення тягового струму, а інша ізолювалася й служила для проведення сигнального струму. Таке просте рішення виявилося не цілком вдалим, тому що мало серйозні недоліки. І тільки в 1902 р., коли Страбль застосував для живлення рейкового кола змінний струм, завдання було остаточно вирішено. Досвід використання рейкових кіл змінного струму виявився настільки вдалим, що ця система дала поштовх до широкого поширення автоматичного блокування на електрифікованих залізницях.

    Підготував -

    Іван СОТНИКОВ

    «ГАЙАВАТА» - ВОЖДЬ ПАРОВОЗІВ

    Поїзд «HIAWATHA» об’єднав у собі технічну міць і стиль епосу. Залізничний транспорт світу знає чимало прикладів, коли нові машини, прилади, зразки геніального людського розуму одержували імена гідних людей, увічнюючи пам’ять про них.


    Воістину знаменною подією стало створення в 1935 р. поїзда «HIAWATHA» американським дизайнером Отто Кулером (1894 - 1977 рр.), оскільки його проект був присвячений національному героєві індійських племен - Гайаваті.

    Літературний образ Гайавати був відображений у «Пісні про Гайавату» Генрі Уодсуортом Лонгфелло (1807–1882). Отто Кулер познайомився із великим добутком прославленого вже при житті співвітчизника. Створюючи нову машину, він був натхнений патріотичним пафосом Лонгфелло - от чому обтікаючі форми паровоза F6, зокрема, зовнішній вигляд його ошатного котла, візуально асоціюється з національним головним убором вождя індійського племені: «...з головою в орлиних пір’ях». Сріблястий колір сталі в обшивці локомотива, як і рифлені бічні пластини, доповнені традиційним залізничним символом «крил» на лобовій частині паровоза, візуально відтворюють образ орла - символу швидкості й потужності.

    Дизайн кінцевого оглядового вагона також став сенсацією. Кулер розробив хвостову частину вагона обтікаючої форми, що виявилося інноваційною ідеєю у світовому дизайні. Завдяки оригінальному дизайну кінцевого вагонного салона з більшим скосом торцевої частини, вагон одержав назву «хвіст бобра».

    У зовнішній дизайн нової машини Отто Кулер не міг не привнести щось специфічне, суто американське. Досвідчений дизайнер сміло використає колірну палітру. Він досліджує улюблені колірні символи індійських племен і додає отримані знання в розробку зовнішнього вигляду паровоза: до срібного колірного образа (символ гордого орла) дизайнер додає позитивний жовтогарячий колір як символ сонця (у фарбуванні частини капота паровоза й вагонів), а також і червоний - символ перемоги. Кулер експресивно піднімає образ «металевого Гайавати», стикуючи в дизайнерському проекті велич і красу. Перед Отто Кулером постала складна проблема: об’єднати механіку з поезією, і Кулер майстерно вплітає в графічну «тканину» свого проекту високоурочистий стиль епосу. Розглядаючи технічне диво, ми усвідомлюємо: в унікальному поїзді «Hiawatha» органічно збіглися всі механічні ритми, що прискорюються, тут помітно поєднання з ритмікою природи.

    Поїзд «Hiawatha», що проходить 660 км від Чикаго до Мілуокі за 6 годин і досягає швидкості 190 км/год, «успадкував» не тільки «чудову силу Гайавати», але й красу індійського вождя.

    Інноваційна розробка дизайну паровоза настільки нетипового для залізничної машини викликала питання про невідповідність задуму й реалій: метафоричні порівняння, прийняті у фольклорі, романтичні по своїй основі, чи доречні в даному проекті? Багатогранна творча робота Отто Кулера, що зажадала від нього напруги всіх людських сил, дала результат: на залізничних вокзалах країни, виражаючи новий, але суворий романтизм, вставав у платформ поїзд «HIAWATHA», що викликав позитивні емоції. Цікавий факт: подібну назву тепер носять тепловози.

    За іноземною пресою


    К 85-ЛЕТИЮ СОЗДАНИЯ ФУТБОЛЬНОГО КЛУБА «ДИНАМО» (КИЕВ) Легендарные капитаны. Период возрождения

    (Продолжение.

    Начало в №48 за 2012 г.;

    №1 - 2, 3 - 8 за 2013 г.)


    ФЕДОР ДАШКОВ. ФОРВАРД

    ТАРАННОГО ТИПА

    Федор Дашков выводил динамовцев Киева на футбольное поле в роли капитана команды в 1951 г. Это был его последний сезон в составе «Динамо» и, как оказалось, самый лучший (14 мячей в 28 матчах) в карьере. Как и его партнер по линии атаки Виньковатов, харьковчанин Дашков слыл форвардом таранного типа, обладавшего хорошей скоростью, но достаточно прямолинейным. Воспитанник рабочего футбольного коллектива ХПЗ (ныне завод им. Малышева) Федор Дашков был красою и гордостью заводчан. Его стремительный и мощный рывок, сметающий на пути все преграды, не раз заставлял соперников начинать с центра. Ловким, техничным, с мощным завершающим ударом - таким запомнили Федора поклонники железнодорожников, цвета которых он защищал после войны. Из «Локомотива» способного нападающего пригласили в киевское «Динамо». В столичной команде он провел 5 сезонов, выходил на поле 111 раз и записал в свой актив 36 голов. Возможно, раскрыть свой потенциал центрфорварда Дашкову не позволяло отсутствие в составе динамовцев партнеров, умеющих играть в «умный» комбинационный футбол. Возглавивший в том же году киевский клуб Олег Александрович Ошенков вдохнул в своих подопечных совершенно новые эмоции, предложив команде более совершенную и профессиональную систему подготовки, ввел в состав новых исполнителей. Несмотря на то, что атакующий тандем Дашков - Виньковатов при Ошенкове выглядел весьма убедительно и заколотил на двоих 24 мяча, оба форварда уже не отвечали требованиям тренера-новатора, который видел на горизонте совершенно новое «Динамо».

    МИХАИЛ МИХАЛИНА. НА ВТОРОЙ

    АТАКУЮЩЕЙ ВОЛНЕ



    Михаил Михалина (на фото) как раз был одним из тех исполнителей, с которыми главный тренер Олег Ошенков связывал блестящее будущее киевского «Динамо». Великолепное динамовское пополнение из Закарпатья, доставшееся Олегу Александровичу в наследство от Михаила Окуня и Евгения Фокина (возглавляли команду в 1949 и 1950 гг.), обладало совершенно другой футбольной культурой и менталитетом. Выросшие в Закарпатье, которое война пощадила, ребята отличались крепким здоровьем, хорошей европейской школой футбола, основанной на великолепной мягкой работе с мячом и тактической выучке.

    Михаил свои первые шаги в футболе начал в 1938 г. в детских командах Мукачева. В период с 1945 - 1948 гг. выступал за ужгородский «Спартак». В киевское «Динамо» пришел в 1949 г., а в сезоне 1952 г. надел капитанскую повязку.

    Выступая в амплуа центрального полузащитника, Михалина много помогал обороне и активно взаимодействовал с нападающими. Этого игрока отличали большая трудоспособность, умение точно выполнить план игры, хороший отбор мяча и мощный удар. С его приходом в киевское «Динамо» полузащита стала постепенно приобретать значение второй атакующей волны, что впоследствии сделалось одним из главных принципов игры команды.

    В чемпионатах страны Михаил Михалина провел 108 матчей, забил 4 гола. Обладатель Кубка СССР 1954 г. Выступал в составе второй сборной страны.

    (Продолжение следует)


    Подготовил -


    Анатолий ЧЕБОТАРЁВ

    Музика для душі

    На початку березня за сприяння Національного педагогічного університету імені Михайла Драгоманова у Києві відбувся концерт знаменитої японської піаністки Чісато Кусунокі та камерного оркестру Інституту мистецтв Драгоманівського вишу. Захід присвячений вшануванню жертв великого східнояпонського землетрусу.



    Чісато народилася у Німеччині, мешкає у Лондоні. Закінчила Оксфордський університет та Королівську академію музики з червоним дипломом. Її гра вирізняється ліричною експресивністю та пластичністю. Під час музичного зібрання звучали твори Й. Баха, Ф. Шопена, С. Рахманінова, М. Скорика.

    Як наголошували учасники заходу, популярна музика - для настрою, а класика, яку так віртуозно виконує Чісато, - для душі.

    …Того вечора невелику залу Національного музею ім. Т. Шевченка як одного зі співорганізаторів зустрічі було переповнено. Молода тендітна леді ледь пройшла крізь натовп шанувальників до біло-сніжного інструменту.

    У залі, в основному, молодь, студентство. Ось юна матуся з малюком, який ще не зовсім впевнено стоїть на своїх ніжках…

    Вдивляючись в обличчя у переповненій та затісній для такого заходу залі, я відчувала внутрішню гордість за себе, за тих, хто цього суботнього вечора тут, а не за келихом пива у дешевих пабах чи на дискотеках.

    Крізь серце проходили звуки музики, які так віртуозно збирала з клавіш японка. А з уст злітало Кобзареве «І буде син, буде матір, І будуть люди на землі!»


    Фото з автографом піаністки

    Валентина КОЛЯДА

    Якщо нема «альтернативи»

    После «развода»…

    Константин Баранов, председатель профорганизации эксплуатационного депо Серов-Сортировочный (Свердловская железная дорога, Российская Федерация):

    «Все-таки организационные вопросы, возникающие после раздела предприятия на ремонт и эксплуатацию, надо было бы решать загодя, «на берегу». Спасибо, конечно, ремонтникам за приют - мы даже химчисткой их пользуемся, но ведь надо же и свой «угол» иметь. Любые могут возникнуть недоразумения. Скажем, при разборе случаев брака теперь дело доходит чуть ли не до войны - на кого «повесить». Раньше же, в едином коллективе, всё решали быстро и «без драки».

    Газета «Сигнал» (Роспрофжел)

    На цю оперативну нараду квапилися всі. Від сіро-синіх засмальцьованих спецівок у приміщенні місцевого складу в очах паморочилося. Очі швидко призвичаїлися, а ось про свідомість такого не скажеш. Якось із натугою сприймає робітничий мозок придибенції, що сипалися впродовж останнього кварталу «із гори».

    - Ну нарешті, депо розділили, - на вустах бувалого у бувальцях майстра електроапаратного цеху Протиставного засяяла посмішка. - Тепер ми їм покажемо кузькіну матір, - натякаючи таким чином на власні неприязні стосунки із начальником експлуатаційного депо Кузячкіним і повернувши руку у бік контори експлуатаційного депо, колишній машиніст, який зробив карколомну кар’єру після локомотивної практики, Захар Протиставний потряс кулаком. Цей жест підтримали оплесками всі ремонтники. А прибиральниця виробничих приміщень Полина Досуха навіть прозору сльозу зронила - квадратні метри підлоги, які вона тепер має терти, автоматично скоротилися. Як шагренева шкіра.

    - Тепер локомотивні бригади із експлуатаційного депо не посунуться ні у душову, ні у туалет, - вів далі колишній машиніст.

    - Браво! - загорлав сантехнік Михайло Послід. - Остогидло після локомотивників вичищати унітази.

    Ніхто тієї миті так і не второпав, чим відрізняється процедура вичищання сантехнічних систем «після машиністів» або «за слюсарями»: щоб забити унітазне гирло усіляким непотребом, докладали зусиль і ті, і інші. Проте все ж голос Посліда сприйняли як належне. Ніде правду діти, сантехнік з Михайла ніякий. Це про нього у депо ходила приказка - «перш ніж встановить стояк, усіх питав разів сто: «Як?» Ну то й що? Зате оповідач - класний. У пристанційному генделику, бува, таке розповість, що раптом і забудеш від сміху, заради чого туди і забіг під час обідньої перерви. Ось, приміром, із останнього: «Саме пливе у руки лише те, що не тоне». Що там казати - фахівець та ще й із гумором.

    - Правильно Михайло каже, - підбадьорив сантехніка колишній помічник машиніста, а тепер віртуоз з монтажу гальмівних колісних колодок Федір Кувіка. - Нема чого їм і руки після рейсу «у нас» мити! Хай отак з немитими «мордами» і «стаканодєржателями» додому і дибають.

    Всім було зрозуміло, звідки у Кувіки виник отой антагонізм до колишніх колег-машиністів. Це ж про нього у місцевій стіннівці правду про його кривду писали. Хто? Його величність - звільнений від усього і вся профорг Влас Плескун. В акурат після транспортного інциденту, в якому безпосередню участь взяв Федько через власне незнання техніко-розпорядчого акту станції Аваріївка, Плескун тиснув у стінну пресу незабутню замітку. «Машиніст тепловоза Федір Кувіка не вмітив червоного й виліз на хату з жінкою діжурного коло зеленого на автоматичному переводі. І діжурний сушить мізки: як виліз, чого там опинилася жінка й нашо зараз перевод без хати». Як там не є, а чи через ту «грамотну» замітку або через втручання у розбір «польотів» Кувіки, себто транспортного інциденту, з боку ревізорів із управління залізниці, Федька кинули-таки «на яму». У кабіну локомотива йому з тих пір - зась. Тепер його інструменти - молоток та ломик. Що ж, справлятися треба, бо немає вже тієї, як теє слово, що ллється з екранів телевізора, «альтернативи».

    ...Збори добігали кінця. Кожному, хто зібрався у той день у коморі для інструментів ремонтного депо (актова зала відійшла після службового «дерибану» експлуатаційникам), запам’ятав одну єдину фразу Захара Протиставного: «Війна машиністам!». Правда, потім тихенько, але все ж так, щоб почули біля дальніх стелажів інструментального складу: «Незабаром призначатимуть начальника ремонтного депо. По секрету скажу, краще, ніж наші доморощені кадри, не знайдуть». Багатозначно перевівши подих, що був перемішаний із часником та учорашнім перегаром після вживання домашньої оковитої, Захар усміхнувся й хитро зіщурив уїдливі очі. Всім стало зрозуміло, на кого натякав Протиставний... Тепер, здалося, можна і по домівках.

    - Консенсусу досягнуто, - шмигонувши хворобливим із відтінком стиглого буряка носом, підбив підсумки мітингу на інструментальному складі Михайло Послід і пішов до «білого» дому. Там вкотре забився унітаз. Якщо це через машиністів, то тепер він знав, що робити...

    Сиджу й думаю, а як миритимуться між собою керівники обох депо? Чи справді тепер між машиністами і ремонтниками розпочнеться війна через… унітази?!


    Віктор НОВОБІЛИЧ

    Найголовніша, найурочистіша

    Князь Ярослав Мудрий (1019-1054) доклав чимало зусиль для розбудови стольного града Києва. Нестор Літописець записав у «Повісті временних літ»: «Заклав Ярослав місто велике, заклав і церкву Святої Софії, митрополію і потім церкву Святої Богородиці Благовіщення на Золотих воротах, а потім монастирі Георгія і Святої Ірини».



    Найголовнішою, найурочистішою спорудою Києва на усі часи став Софійський собор, оточений ансамблем палацових та монастирських будівель. Цей 13-купольний храм не має аналогів у світовому мистецтві не тільки за архітектурною досконалістю, але й за внутрішнім оздобленням. Його неодноразово руйнували, відновлювали, перебудовували, зберігаючи основне ядро. У наш час Софійський собор стоїть серед колишніх монастирських будинків - цінних пам’яток українського бароко XVIII ст. Поруч із ним - 76-метрова дзвіниця з багатим ліпним декором. Своєю архітектурою вона святково вирізняється серед навколишніх споруд і прикрашає загальний силует міста.


    Фото з інтернету

    Василина МАЙСЬКА

    Лаванда...

    Это было время пика популярности Софии Ротару. После того, как она вместе с Яаком Йоалой спела на «Голубом огоньке» «Лаванду», песня эта звучала везде. Как-то вечером, на большой сортировочной станции, кажется, это была Дарница, стоял наш состав в ожидании разборки. Грохот сталкивающихся вагонов, жуткий визг тормозных башмаков, оглушающие крики станционных громкоговорителей были настолько привычны, что мы их просто не слышали. Рефрижераторная секция («реф» - авт.) была в порожнем состоянии, все регламентные работы были давно выполнены, оборудование проверено и готово к работе, поэтому все были свободны, и каждый занимался своим делом. Кто-то читал, кто-то смотрел телевизор... Одним словом - отдыхали, если можно назвать отдыхом нахождение в эпицентре работающей на полную мощность большой сортировочной станции. Старые «рефы» помнят, наверное, эту снившуюся даже дома после поездки «музыку железной дороги».

    И вдруг сквозь эту какофонию стала просачиваться, похожая на нежную травинку, ломающую асфальт, мелодия. Грохочущие звуки, как по мановению волшебной палочки, стали стихать и смолкли вовсе. И вот уже на полную мощь станционных «колоколов» звучат аккорды чарующей «Лаванды». Замерла горка, остановились маневровые локомотивы, прекратилась бесконечная ругань станционных работников. В тёплом вечернем сумраке, казалось, сама природа, затаив дыхание, внимала воспоминаниям Софии и Яака. Но всё кончается. Закончилась и песня. Зачарованная тишина повисла над станцией. Создалось впечатление, что все боятся нарушить нахлынувшие чувства. Прошло несколько минут, пока чей-то голос по громкоговорящей связи не произнёс: «Спасибо, ребята!». К кому это относилось, к певцам, или тем, кто включил радио, я до сих пор не могу решить. Скорее всего, и к тем, и к другим.

    Уже давно я не на поездной работе, но всегда, когда слышу по радио эту песню, вспоминаю такой случай из своей «рефовской» жизни.

    Это было, было...


    Владимир НЕГОДА

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05