РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 8 (22 лютого 2013)
  • Випуск №8 22 лютого 2013
    Зміст
    1. ШАНОВНІ ЗАЛІЗНИЧНИКИ!
    2. Дарниця. ФАКТОР СТАБІЛЬНОСТІ (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА)
    3. ЗАРАДИ ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ РОБОТИ ГАЛУЗІ (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    4. Дякуємо за чергування! (Микола ПАЦАК)
    5. Огляд-конкурс завершено. Є призери
    6. Кожна хвилина - на вагу золота (Анатолій САДОВЕНКО)
    7. Чи прийдеться «віддуватися» народним обранцям? (Оксана КЛИМЧУК)
    8. Побачив. Записав. Що далі? (Оксана КЛИМЧУК)
    9. Відповідно до сучасних вимог (Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Віталія НОСАЧА)
    10. Без блокування не обійтись (Анатолій САДОВЕНКО)
    11. ДОПОМОЖУТЬ У БУДЬ-ЯКИЙ ЧАС (Сергій ГУК)
    12. Рік до року – вік (Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Віталія НОСАЧА)
    13. КРАСОТЫ КАРКАССОНА (Галина ЛЕЛЕЧЕНКО)
    14. Із піснею по життю (Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ)
    15. Середньовічна папірня в Радомишлі (Оксана КЛИМЧУК)
    16. Життєві обрії Петра КУРИЛА (Анатолій РОМАНОВ, Фото Сергія ГУКА)
    17. Проводник и пассажир. Мера ответственности (Людмила ДОВЖЕНКО)
    18. «По зернинці збираю спогади про Плиски» (Віра ДІЄВА, ст. Плиски)
    19. Олексієві нагорода від редакції припала до душі (Микола ПАЦАК, Фото із сімейного архіву родини Полюшків)
    20. Останнє слово завжди за … (Валентина КОЛЯДА, Фото Віталія НОСАЧА)
    21. К 85-летию создания футбольного клуба «Динамо» (Киев). Легендарные капитаны. Период возрождения (Анатолий ЧЕБОТАРЁВ)

    ШАНОВНІ ЗАЛІЗНИЧНИКИ!

    Щиро вітаємо вас із традиційно чоловічим святом - Днем захисника Вітчизни! Цей день є символом мужності і героїзму, що проявлені воїнами всіх поколінь.

    Сьогодні ми шануємо всіх, хто зі зброєю в руках забезпечував і забезпечує мирне життя нашого народу. Тисячі залізничників пройшли школу мужності в лавах Збройних cил, брали участь у бойових діях на території інших держав. Захисників Вітчизни вшановує вся Україна.

    Та найбільша наша вдячність саме вам, дорогі ветерани! Ваша мужність і звитяга назавжди збережуться в пам’яті сьогоднішнього та майбутніх поколінь.

    Ми шануємо чоловіків, які забезпечують спокій та мир на рідній землі, українських козаків, які без вагань стануть на захист національних інтересів, спокою та чистого неба над Вітчизною!

    Зі святом вас, дорогі чоловіки!

    О.М. КРИВОПІШИН,

    начальник Південно-Західної залізниці

    А.О. ФУРСА,

    голова Дорпрофсожу


    Дарниця. ФАКТОР СТАБІЛЬНОСТІ

    Двостороння сортувальна станція Дарниця - одна з найбільших на теренах українських залізниць. За підсумками роботи на початку поточного року її колектив продовжує стабільно працювати. Хоча, як і завжди, січень та лютий - ранок року - дещо впливає на рівень вагонопотоку, тим не менш робота тут йде повним залізничним ходом.

    Сьогодні - лише про декілька фрагментів із вранішнього життя станції-трудівниці. Парний парк прийому. Тут дарничани займаються переробкою поїздів, що прибувають зі Знам’янки, Жмеринки, Козятина, Коростеня та зі станцій Київського залізничного вузла.

    Восьма тридцять ранку. Скрупульозно звіряючись із сортувальним листом, складач поїздів шостого розряду Олександр ПАНЮТА розчіпляє вагон за вагоном. Слідкуємо за непростою роботою залізничника із майже 28-річним стажем. Состав, що поступово рухається на гірку, вимагає максимальної зосередженості від Олександра Миколайовича. Адже це зона ризику, підвищена небезпека у зимовий період через те, що ожеледиця може чатувати на будь-якому відрізку робочої зони. Проте доріжки посипані піском. - Значить льоду немає ходу, - жартує О. Панюта.


    «Добре, що моя залізнична кар’єра розпочинається саме тут», -
    поділився власними переконаннями черговий по гірці Ігор КІРСАНОВ.

    - Особлива увага та старання необхідні під час огляду вагонів, - підтримує розмову оператор сортувальної гірки Роман ТРОФІМОВ.

    Шукаємо далі ключі від успіху в роботі станції. Як виявиться, він - в ефективних взаємовідносинах між фахівцями із організації руху на ст. Дарниця та машиністами локомотивів. Дотримуватися схеми обробки вагонопотоків, а саме - чіткого і вчасного сортування составів - запорука позитивної поїзної обстановки й у суміжних транспортних регіонах, - вважає станційний диспетчер Дмитро КУТРОВСЬКИЙ.

    Нормальний ритм роботи «фабрики маршрутів» має відновитися у березні. А це, як відомо, фактор виробничої стабільності не лише цієї станції, а й усієї столичної магістралі.

    Про те, із якими цікавими особистостями довелося зустрітися на цій станції морозного лютневого ранку - у найближчих номерах газети залізничників.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА

    ЗАРАДИ ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ РОБОТИ ГАЛУЗІ

    Старт процесу акціонування Укрзалізниці буде надано із прийняттям Постанови Кабінету Міністрів України «Про створення АТ «Укрзалізниця». Підготовчі роботи, як уже повідомляло наше видання, на Південно-Західній залізниці йдуть за чітко розробленим планом.

    Чергове засідання штабу з реформування залізничної галузі у межах столичної магістралі проведено начальником відділу з реформування Георгієм ЕЙТУТІСОМ.

    - Акціонування залізничної галузі України ставить за мету підвищення ефективності роботи залізничного транспорту, - наголосив Георгій Дмитрович. - Існуюча структура управління залізничним транспортом, стан виробничо-технічної бази залізниці і технологічний рівень організації перевезень за багатьма параметрами не відповідають зростаючим потребам суспільства та європейським стандартам щодо якості надання транспортних послуг, перешкоджають підвищенню ефективності функціонування галузі та потребують реформування. Створення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування як національного перевізника вантажів та пасажирів на ринку транспортних послуг, у володінні якого перебуватимуть об’єкти інфраструктури залізничного транспорту загального користування, здатне підвищити конкурентоспроможність залізничного транспорту України.

    За прикладом чіткої роботи окремого підрозділу варто відправлятися і за кордон. Г. Ейтутіс, який днями повернувся із службового відрядження до Гомельської дистанції колії (Республіка Білорусь), зазначив, що подальший розвиток і підвищення ефективності діяльності галузі саме українського залізничного транспорту має йти шляхом забезпечення функціонування та доступності послуг залізниці для всіх суб’єктів господарювання, удосконалення системи управління залізничним транспортом, зростання доходів від перевезень та створення сприятливих умов праці для залізничників.

    Під час останнього засідання Робочої комісії з реформування залізничного транспорту, що відбулося 30 січня п.р. в Укрзалізниці, було заслухано доповідь головного інженера - першого заступника начальника Південно-Західної залізниці Володимира ОСОВИКА. Останній, як зазначив Г. Ейтутіс, наголосив на тому, що фахівцями Південно-Західної магістралі сформовано чітке бачення щодо функціонування апарату управління залізниці - філії АТ «Укрзалізниця». Зроблено штатний розпис, розроблено ключові процеси взаємодії між структурними підрозділами. Опрацьовано також проекти приблизного положення про філію-залізницю та статуту АТ «Укрзалізниця», надано відповідні пропозиції.

    Отже, проект структури для функціонування філії-залізниці на першому етапі реформування розроблявся з урахуванням діючої організаційної структури та відповідно до завдань першого етапу реформування. Проекти організаційної структури лінійних підрозділів (колишніх галузевих служб) було сформовано з урахуванням концептуальних точок зору фахівців, які працюють у головних управліннях Укрзалізниці. Також до уваги брались пропозиції від спеціалістів столичної магістралі.

    Пропозиції щодо організаційної структури апарату управління філії-залізниці та його чисельності надано до відповідного главку Укрзалізниці службою організації праці, заробітної плати та структур управління. На даний час опрацьовується регламент взаємодії між підрозділами філії-залізниці.

    Які ж першочергові структурні зміни впроваджуватимуться у господарствах столичної магістралі після утворення АТ «Укрзалізниця»?

    Служба перевезень зазнає структурних змін, коли закінчиться об’єднання диспетчерського апарату в єдиний диспетчерський дорожній центр. У подальшому буде утворено Київський та Козятинський районні центри управління перевезеннями (РЦУП).

    Галузева служба комерційної роботи та маркетингу зазнає змін після виведення зі складу столичної магістралі Жмеринської дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт. Останню приєднають до Центру розвитку вантажних терміналів «Укрвантажтранс».

    Галузева пасажирська служба має передати до «Укрпассервісу» вагонне депо ст. Бахмач.

    У галузевій службі приміських перевезень зміни очікуються у сфері подальшого створення регіональних компаній з обслуговування пасажирів. Першим, як відомо, був проект «Міська електричка». Дислокація відповідної інфраструктури та сервісне обслуговування електропоїздів відбуватиметься у Києві, Чернігові та Жмеринці.

    Низка заходів із реформування очікує на галузеву локомотивну службу за принципом експлуатаційного та ремонтного видів діяльності. Суто експлуатаційною роботою будуть займатися локомотивники із Шепетівки та Козятина. Ремонтувати тяговий рухомий склад належить відповідним фахівцям у Жмеринці та Козятині. Зате у Київ-Пасажирському, Гречанах, Коростені, Дарниці та Конотопі будуть вестися й експлуатаційні, й ремонтні види робіт. У той же час локомотивне депо ст. Щорс підпорядковується до цеху експлуатації депо Конотоп.

    Подібними до реформування локомотивного господарства очікуються зміни у галузевій вагонній службі. Суто експлуатаційною діяльністю займатимуться у Дарниці, Козятині, Коростені та Жмеринці, ремонтувати рухомий склад будуть у Козятині, Коростені, Жмеринці та Шепетівці. У той же час Конотопське вагонне депо буде об’єднувати у собі експлуатаційний та ремонтний підрозділи.

    У галузевій службі колії очікують на виведення Центру механізації колійних робіт та Житомирського колійно-ремонтного заводу із підпорядкування столичній магістралі. Ці підрозділи буде приєднано до Дирекції з ремонту та експлуатації колійних машин.

    Перший етап реформування галузевої служби сигналізації та зв’язку здійснено раніше: під час трансформації Дистанції сигналізації та зв’язку №9 у Центральну станцію зв’язку Укрзалізниці.

    Виведення зі складу столичної магістралі спеціального підрозділу «Енергозбут», будівельно-монтажного поїзда №392 та передавання їх відповідно до дирекції з енергозбуту «Трансенергозбут» та до департаменту з електропостачання - один з етапів реформування галузевої служби електропостачання.

    Галузева служба будівельно-монтажних робіт має найближчим часом закінчити процес передавання всіх об’єктів соціальної сфери до місцевих муніципалітетів. Відокремлення експлуатаційної та ремонтної діяльності - також на порядку денному. - На базі центру механізації будівельних робіт, будівельно-монтажного поїзда №649, енергопоїзда №647, Київського та Хмельницького заводів залізобетонних конструкцій із п’ятьма окремими виробничими дільницями у регіонах.

    Відповідно до поставлених завдань Укрзалізниці Південно-Західною магістраллю підготовлено пакети документів для проведення незалежної оцінки майна та встановлено систему автоматизованого обліку та управління майновими та земельними ресурсами залізничного транспорту. Завдяки проведеній роботі все майно, яке належить залізниці на праві господарського віддання, буде передано до АТ «Укрзалізниця».

    - Реформування галузі не створює негативних наслідків для працівників, оскільки гарантії їх прав, відповідно до Закону, залишаються незмінними. Як передбачено Державною цільовою програмою під час реформування особливого значення набуває підвищення рівня соціального захисту працівників залізниці та проведення ефективної соціальної політики, - наголосив Георгій Ейтутіс.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Дякуємо за чергування!

    Назва цієї станції мало про що говорить - одна із багатьох маленьких на шляху від кордону до столиці. Щоправда, останнім часом згадувалася, бо поблизу неї зводився залізничний міст через р. Шостка. І, зрозуміло, весь колектив станції, очолюваний досвідченою залізничницею Наталією КОВАЛЕВСЬКОЮ, був причетний до цієї справи. Так, коли будівництво вступило у завершальну фазу, та на «вікні» працювали сотні залізничників і десятки одиниць рейкової техніки, по станції Макове чергувала Ельвіра КАРАСЮК (на фото).

    Сама ж вона - зі станції Макошине. Це теж Конотопська дирекція залізничних перевезень і до того ж чарівний куточок Придесення. Навчалася у Чернігівському залізничному ліцеї, а по закінченні - працювала черговою на станціях Угли-Завод й Алтинівка. У Маковому - вже четвертий рік.

    Микола ПАЦАК

    Огляд-конкурс завершено. Є призери

    Нещодавно в управлінні Південно-Західної залізниці відбулося засідання головної комісії з підбиття підсумків огляду-конкурсу на кращий підрозділ з питань охорони праці у 2012 р.

    За підсумками комісії перших місць було три. Серед підрозділів галузевих служб, де поліпшилась робота зі створення безпечних та нешкідливих умов праці та активно проводиться профілактика травматизму - галузева служба сигналізації та зв’язку. Серед дирекцій залізничних перевезень - Козятинська дирекція залізничних перевезень. Також перше місце присуджено колективу Конотопського локомотивного депо.

    Другі місця вибороли Конотопська дистанція сигналізації та зв’язку та Дарницьке локомотивне депо.

    Треті місця - ст. Чернігів, Фастівське моторвагонне депо, Жмеринська колійна машинна станція.

    На переможців чекають дипломи та грошові винагороди! Поздоровляємо!


    Кожна хвилина - на вагу золота

    - Дозволяється поїзду 5101/5102 відправитися до місця робіт до 31-го кілометра пікет 7 з роботою на перегоні. Повернення на станцію Бердичів - 17 годин 50 хвилин. Маршрут відправлення готовий. Чергова - Волкова. Виконую - Тучак.


    Керівники робіт - мостовий майстер Іван ДАНИЛЮК та бригадир Ігор ГАЙДУЧЕНКО впевнені у тому,
    що на залізниці час має реальну вартість - кожна хвилина - на вагу золота.

    Продублювавши «добро» черговій по станції на відправлення і отримавши необхідні сигнали локомотивної та колійної сигналізації на початок руху, машиніст автомотриси віддає останні розпорядження своєму помічникові, і ми відправляємося у рейс. Наш кінцевий маршрут - 31-й кілометр залізничної магістралі на дільниці Козятин - Шепетівка. Саме там мостова бригада ремонтників штучних споруд Козятинської дистанції колії ось вже протягом декількох останніх тижнів проводить ремонтні роботи залізничного моста через р. Гнилоп’ять.

    - Із цією бригадою ми працюємо з перших робочих днів нового року, - розповідає машиніст автомотриси Микола ТУЧАК. - Сьогодні для нас вже чотирнадцяте «вікно». Основне завдання - вивезення до місця роботи необхідних матеріалів та механізмів: шпал, металевих конструкцій, інструменту, газозварювальних апаратів тощо. Також завантажуємо та вивозимо відпрацьовані та замінені деталі, матеріали. Інколи підвозимо до місця роботи й людей. Це вже по ситуації.


    Ремонтники штучних споруд Сергій СТАРУШОК та Олександр ФІЛОН
    проводять монтаж листа посилення нового кутника повздовжньої балки.

    Коли ми під’їхали до залізничного мосту, там колійники завершували підготовчі роботи перед тим, як за справу візьметься вже безпосередньо мостова бригада. Часу не гаяв ніхто, бо ж робота у «вікно», коли час обмежений, вимагає злагодженості та оперативності. Тут враховується мало не кожна хвилина.

    - Сьогодні наші ремонтники будуть продовжувати заміну дефектних кутників повздовжніх балок проїзної частини прогонової споруди мосту, - пояснює виробниче завдання керівник робіт, мостовий майстер Іван ДАНИЛЮК. - Працює тут бригада із восьми чоловік. Цього цілком достатньо. Кожен наш ремонтник, як той солдат, що добре знає тонкощі маневру, працює за вже відпрацьованою схемою.


    Газозварник Василь ПОЛІЩУК - «Гарантую кожен металевий шов зробити якісно».

    Цей залізничний міст було впроваджено в експлуатацію ще в далекому 1928-му р. За більш як восьмидесятирічний період експлуатації його капітально ремонтували лише одного разу - 55 років тому. Та з часом корозія та механічні дії від проходження через міст поїздів призвели до появи дефектів у деяких конструкціях, зокрема в кутниках повздовжніх балок проїзної частини прогонової споруди. Тож і виникла потреба в їхній заміні.

    Міст розташовано на головному ходу залізничної магістралі у напрямку Козятин - Шепетівка - Здолбунів. Інтенсивність проходження поїздів тут велика, що і зумовило певні особливості у проведенні ремонту. «Вікна» на виконання робіт були обмеженими, при цьому потрібно було враховувати ще й невелику тривалість дня взимку. Особливо це відчувалося у перші дні роботи, що випали на першу половину січня.

    - Нам тоді доводилося враховувати не лише раннє настання сутінок, а й погодні умови, - розповідає Іван Данилюк. - В один із таких днів довелося працювати в сильний снігопад. Тож під кінець робіт болти, підкладки, шайби та інші накладні деталі доводилося шукати під снігом ледве не навпомацки, бо хуртовина все замітала.

    Цього разу погода не завадила роботі, а легкий морозець лише підбадьорював. Заміну кутників передостанньої чотирнадцятої секції залізничного моста бригада ремонтників завершила вчасно. Крім того замінили і декілька деформованих мостових брусів.

    Надалі їх чекала підготовка до наступного «вікна».

    - Плануємо, що воно буде для нас завершальним, - зазначив мостовий майстер. - Щоправда, це стосується лише заміни кутників. Вже навесні, з настанням тепла роботи з капітального ремонту цього мосту продовжаться. Адже згідно з проектом капремонту тут планується ще посилення опорних частин споруди. Замінюватимемо дерев’яний мостовий брус на більш сучасний вид мостового полотна - залізобетонні плити для безбаластного мостового полотна (інакше - БМП) з укладанням на підходах до моста спеціальних шпал. Замінимо дефектні тротуарні плити. Але це буде вже згодом.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Чи прийдеться «віддуватися» народним обранцям?

    Чимала кількість пасажирів віддає перевагу залізничному транспорту - як найдешевшому, а для пасажирів пільгових категорій - взагалі безкоштовному. Всі вони ретельно враховуються у залізничних касах, а списки передаються місцевим органам влади, на території яких було отримано проїзні документи. Згідно зі ст. 9 Закону України «Про залізничний транспорт» саме вони мають розраховуватися за пільговиків.

    Останнім часом місцеві адміністрації та народні обранці жвавіше йдуть назустріч залізничникам, адже в цьому напрямку проводиться велика робота. Існує кілька напрямків такої діяльності: укладення угод, судові позови. Розроблені і нові засоби розв’язання питання щодо компенсації коштів за перевезення пасажирів-пільговиків у приміському русі. Це, зокрема, звільнення залізниці від сплати земельного податку.

    Працюють над впровадженням цього засобу компенсації і в Коростенській дирекції залізничних перевезень. Вже з початку нинішнього року відправлено листи на адреси міських, районних, сільських, селищних рад, в яких обгрунтовано викладено ситуацію, пов’язану з рівнем повернення компенсацій за пільговий проїзд по даному регіону. Із виставлених торік рахунків на 5 млн. 773 тис. грн. повернуто 3 млн. 88 тисяч. Сподіваючись на розуміння з боку місцевої влади, залізничники просять надати пільги на сплату земельного податку. Згідно з чинним законодавством, такі рішення мають право ухвалювати міські, сільські та селищні ради. За словами начальника сектору майнових та земельних ресурсів Коростенської дирекції Олександра СТАСЮКА, окрім листів, керівництвом і фахівцями дирекції проведено ряд зустрічей з представниками місцевого самоврядування Житомирської та Хмельницької областей. Проте досягти порозуміння з місцевою владою непросто. Є такі її представники, які не бажають вникати детально у суть проблеми.

    У той час, коли одні думають над тим, як вирішити спільну проблему, інші пишуть у листах-відповідях навіть таке: «…чому ми маємо «віддуватися» за борги із держбюджету і за всіх пільговиків району?» Відповідь проста: залізниці потрібно підставити плече, щоб люди, які обрали слуг народу з метою відстоювати їхні інтереси, а серед них і пенсіонери, й інваліди та інші незахищені категорії, могли користуватися зручним для них приміським транспортом, попит на який лишається високим.

    Оксана КЛИМЧУК

    Побачив. Записав. Що далі?

    Регламент переговорів машиністів - тема, яка в роботі залізничного транспорту постійно актуальна. Про це спілкуються залізничники навіть на форумах в інтернет-сайтах. Особисто довідалася, листаючи всесвітню мережу інтернет. І українські, і російські колеги висловлюють щодо самого регламенту різні думки, а саме: чи потрібен він у такій формі, як нині, чи має бути іншим, можливо, спрощеним?

    Але відповіддю на всі ці роздуми на форумах стають конкретні прикрі випадки, коли через недотримання регламенту переговорів між членами локомотивних бригад, між машиністом і черговим по станції, коли один не виклав повної інформації, а інший не до кінця її зрозумів чи з якихось причин не дослухав, трапляються збої в роботі транспорту. І хоч таких випадків, на щастя, не багато, але кожен з них примушує ще і ще раз посилювати контроль, проводити додаткові навчання.

    Проте звертаємось з роздумами до практиків. Машиніст локомотивного депо Коростень Володимир Бурковський, який вже не перший десяток літ водить і пасажирські, і вантажні поїзди, каже, що спрощувати щось у регламенті немає сенсу, бо ж недаремно кажуть, що дрібниць на залізниці немає. І як би це жорстко не звучало, але всі правила написані кров’ю. Запитую, чи легко йому вдається встановити взаєморозуміння з черговими по станції?

    Досвідчений машиніст каже, що обов’язково перепитує, коли стосовно якоїсь команди чи фрази закрадається тінь сумніву. І якщо черговий забуде вказати своє прізвище, то й про це перепитає. Іноді про такі «прохання» доводиться писати в «Книгу зауважень машиністів». Саме вона є своєрідним важелем для впливу на причетні до гарантування безпеки руху поїздів служби.

    - Як працюють у напрямку запобігання недотриманню інструкцій локомотивними бригадами в локомотивному депо Коростень? - запитую у машиніста-інструктора Юрія КАЛІНКА.

    - Теми регламенту переговорів, вивчення ТРА станцій - є наріжними під час технічних навчань з локомотивними бригадами. Ми доводимо машиністам і помічникам постійно і на конкретних прикладах, що дотримання інструкцій - понад усе. А будь-яке їх спрощення призводить до негативних наслідків.

    - А яким чином відбувається контроль?

    - Під час раптових перевірок, перебуваючи у кабіні машиніста, ми звертаємо увагу і на те, як дотримується регламент переговорів. Спілкування з черговими по станціях, приміром, перевіряємо завдяки архіватору переговорів.

    - Якими ж бувають порушення?

    - Трапляються вони нечасто… Буває, що машиністи при повторі спрощують почуте від чергового, не називають своїх прізвищ…

    - Невже ні в кого з машиністів не виникає бажання запитати в колег зі станції, приміром, як і де вони провели свята чи ще щось про їхнє дозвілля?

    - Про бажання не скажу, але такі розмови можуть дорого коштувати. І машиністи про це знають. Адже за них можна позбутися і преміальної оплати. Це в кращому випадку.

    - А як щодо якості самого зв’язку. Коли під час розмов по рації в ефірі щось гуде і тріщить, чи не нервує це машиністів?

    - Щодо нервів, то зі слабкими нервами машиністом не працюватимеш. Хоча, ясна річ, було б дуже добре, аби якість зв’язку була, приміром, як у мобільному телефоні. І все ж головне - уважність, оперативне і правильне сприйняття інформації і чітке її виконання.

    За словами Юрія Григоровича, з досвідченими локомотивними бригадами питань у плані регламенту практично не виникає, хоча контролюють усіх. Молодих же навчають дуже ретельно. Не вся юнь відразу розуміє, приміром, що кабіна машиніста від кабіни автомобіля суттєво відрізняється, і замість музики з автомагнітоли тут звучать по радіозв’язку лише чітко регламентовані діалоги. Однак той, хто хоче працювати, докладає усіх зусиль, аби опанувати всі тонкощі цієї «музики».

    ВІД РЕДАКЦІЇ

    На російських залізницях нещодавно впроваджено цікаву методику. Локомотивники-експлуатаційники заповнюють «Книгу зауважень машиніста» після проведення рейсів безпосередньо у депо. Згідно із регламентом у суворо визначені строки вони заносяться до загальної дорожньої електронної бази «Книги зауважень». Реєстрація зауважень ведеться як у «Книзі машиніста», так і у журналі «Людина на колії». Саме тому ревізори з безпеки руху та причетні до локомотивної служби фахівці контролюють надходження відповідей на зауваження. Надходження також регламентовано згідно із термінами. Активних машиністів, які виявляють причини, що можуть призвести до надзвичайних подій та заносять їх до електронної бази, керівництво, зокрема Горьківської залізниці преміює. За фіктивні ж відповіді на зауваження машиністів, що породжують нікому не потрібний формалізм, винуватців, як кажуть, по голові не гладять. Від аксіоми нікуди не дітися. Задачі з підвищення ефективності профілактики (читай, запобігання) порушень безпеки руху потребують постійної та системної уваги.

    Оксана КЛИМЧУК

    Відповідно до сучасних вимог

    У ці дні один із найстаріших навчальних закладів галузі - Жмеринське вище професійне училище - відзначив своє 90-річчя. Перший випуск у 1926 р. складався із 53 учнів, де готували фахівців двох професій: металістів та деревообробників. Тож історія Жмеринського ПТУ№1 розпочалась 1 лютого 1923 р.

    Нинішню 90-ту річницю училище зустрічає, реалізуючи програми модернізації системи навчально-виробничої освіти. Педагоги готують спеціалістів відповідно до сучасних вимог. До прикладу, квитковий касир одержує одночасно професію оператора комп’ютерного набору, а провідник пасажирського вагона тепер стюард, який зможе працювати не лише на звичних пасажирських, а й на швидкісних поїздах.

    Традиції, стиль діяльності, які склалися в училищі, продовжує нинішній директор навчального закладу Владислав КУЗЬМІН. «Незважаючи на те, що нині все частіше заходить серйозна розмова про падіння престижу робітничих професій, - мовив він, - я не сказав би, що наше училище це відчуває. Число молодих людей, охочих опанувати залізничні спеціальності, не зменшується. Кожен наш випускник повинен знайти своє гідне місце в житті, досягти високих результатів у своїй майбутній роботі й пишатися навчальним закладом».

    Ці слова знаходять підтвердження, коли знайомишся з відгуками колишніх випускників. Цих висловлювань, до речі, чимало на інтернет-сторінці навчального закладу. Майже всі, хто закінчив училище в різні роки, погоджуються із думкою: якщо ти справді націлений будувати кар’єру на залізниці, то кращого старту для молодої людини немає.

    Щорічно залізнична галузь вимагає поповнення новими висококваліфікованими кадрами. І необхідно, щоб вони прийшли на свої робочі місця вже вмілими і знаючими, готовими працювати із сучасною технікою, з усвідомленням важливості своєї професії. Щодо навчального закладу, який протягом 90 років готує для залізничної галузі фахівців, можна сказати із впевненістю, що і він витримав своєрідний іспит на професійну придатність.

    До речі. З нагоди 90-річчя Жмеринського вищого професійного училища знаком «За сприяння розвитку Південно-Західної залізниці» нагороджено заступника директора з навчально-виробничої роботи Михайла СУЛІМУ (на фото), Почесною грамотою Південно-Західної залізниці - директора училища Владислава Кузьміна. Іменними годинниками від начальника залізниці - майстрів виробничого навчання училища Ніну Климчук та Олександра Западинського.

    Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Віталія НОСАЧА

    Без блокування не обійтись

    У Козятинській дирекції залізничних перевезень за весь місячник з підвищення дохідності сума надходжень від перевезення пасажирів у приміському сполученні зросла майже на 15,5 тис. гривень від запланованих показників.

    - У своїй роботі ми не застосовуємо ніяких нововведень, - говорить начальник сектору пасажирських перевезень дирекції Володимир МАЗНИЙ. - Працюємо, мабуть, як і на інших дирекціях залізниці за двома основними напрямками. А саме - над недопущенням до посадки у вагони електричок пасажирів без квитків. Перевірка роботи роз’їзних квиткових касирів у поїздах приміського сполучення - це також «старий», але перевірений метод роботи. Щоправда, контроль та вимоги на період проведення місячника стали більш жорсткими. Окремим розпорядженням начальника дирекції було створено три додаткові групи з контролю із числа наших працівників. Лише одне блокування посадки безквиткових пасажирів на електричку до Києва принесло до каси 120 гривень. Гроші не великі, та все ж не мимо скарбниці залізничної.

    І такі рейди та блокування ми проводитимемо і надалі, бо добре розуміємо, що це один з наших вагомих важелів, - наголосив Володимир Мазний.

    Анатолій САДОВЕНКО

    ДОПОМОЖУТЬ У БУДЬ-ЯКИЙ ЧАС

    Як відомо, Кабінет Міністрів України своєю постановою у серпні 2012 р. затвердив Державну цільову програму «Національний план дій з реалізації Конвенції про права інвалідів». Так і хочеться з іронією зауважити: «Нарешті…»

    Тут доречно згадати, що в залізничній галузі людям з обмеженими можливостями й до цього приділялася неабияка увага. Раніше ми повідомляли про спеціалізовані зали очікування для інвалідів на вокзалах, спеціалізовані вагони та ліфти для підйому «колясочників» на високі платформи тощо.

    Проте все це більш стосується великих вокзальних комплексів, таких як Київ-Пасажирський, Вінниця, Хмельницький тощо. А які справи в цьому питанні на невеликих станціях?

    Перебуваючи у відрядженні на ст. Васильків-1, користуюсь нагодою, цікавлюсь про це у її начальника Василя ГЕЛЕВЕРИ.

    - Чогось особливого в нас немає, - відповідає Василь Олексійович, - Все як звичайно - для заїзду «колясочників» до касової зали вокзалу є пандус, пішохідний міст через колії обладнано спеціальними апарелями.

    Далі В. Гелевера розповів, що за весь час його роботи на цій станції третього класу був лише один випадок, коли пасажиру з обмеженими можливостями була потрібна допомога. Тоді попереднього замовлення не було. Працівник станції випадково побачив «особливого» пасажира на привокзальній площі й миттєво повідомив про це начальника. І вони разом допомогли інваліду придбати квиток, перевезли його на платформу й посадили в електропоїзд до Києва. Після цього черговий станції призначення був проінформований про пасажира, якому потрібна допомога.

    Таким чином ми бачимо, що на будь-якій станції столичної магістралі люди з особливими потребами не залишаться без уваги.

    Сергій ГУК

    Рік до року – вік

    Загальний трудовий стаж сім’ї Кримських на залізниці вже перетнув сто років. Першим із династії почав працювати у 1952 р. на залізничній станції у колишньому східносибірському місті Заярськ Григорій Кримський.

    Григорій Стахович Кримський народився у 1935 р. на Хмельниччині у селянській сім’ї. Він з того покоління, чиє дитинство припало на Велику Вітчизняну. І хоч був тоді малим, та пережите й досі пам’ятає. Батько пішов на фронт і з війни вже не повернуся. Мама, тяжко працюючи, виховувала трьох дітей. Маленький Григорій ще змалечку знав, ким він хоче бути. Манили його далекі краї, залізнична колія та можливість побачити віддалені куточки Радянського Союзу, а це молодому юнаку могла дати професія залізничника чи військового. Доля розпорядилася таким чином, що наступні здобутки, пошуки кращого та вирішення проблем були пов’язані із залізничною галуззю.


    Григорій КРИМСЬКИЙ.

    У НАПРУЖЕНОМУ РИТМІ

    На той час було дуже знаменитим Жмеринське училище залізничників. Григорій, не роздумуючи довго, пішов туди навчатись, бо надзвичайно хотілося працювати на сталевій магістралі. Після закінчення одержав направлення на залізничну станцію Заярськ (Іркутська область у Росії), де працював оглядачем вагонів. Звідти юнака призвали до лав армії - проходив службу у Читинській області. Та туга за рідною Україною після звільнення із війська змусила його повернутися на Чернігівщину. Тут Григорій Стахович влаштувався на залізницю і почав трудитися на різних робочих посадах. Був колійником, оглядачем вагонів, черговим по станції, а з 1976 р. і наступні сімнадцять років працював начальником станції Неданчичі. На Чернігівщині доля звела його з майбутньою дружиною - Надією Максимівною. Тепер в сім’ї колишнього залізничника та фельдшера, які разом уже 54 років, окрім двох дітей, є четверо онуків та п’ятеро правнуків.


    Григорій Стахович та Надія Максимівна.

    Григорій Стахович та Надія Максимівна все своє життя звикли працювати. Для подружньої пари це стало нормальним ритмом життя. Робота буденна. Він - начальник станції, вона - сільський фельдшер. Разом дітей поставили на ноги, тепер онукам допомагають. Особливо було складно у 1986 р. Тоді залізниця була учасником усіх подій, пов’язаних з ліквідацією на Чорнобильській АЕС. Адже через Неданчичі йшли різні вантажі, а поруч - військовий гарнізон. Як там не є, але їх приклад став взірцем для їхніх дітей Володимира та Наталки.


    Володимир КРИМСЬКИЙ.

    Показово, що, коли п’ятирічного Володимира запитували, ким він хоче стати, той рішуче відповідав: «Машиністом». Тож закономірно, що він почав працювати на залізниці. З того часу, коли почав трудову біографію, пройшло тридцять років. Добре знає свою справу, принциповий, доброзичливий, завжди готовий прийти на допомогу. Володимир Григорович одержав диплом Київського технікуму залізничного транспорту. А розпочинав, як і більшість залізничників, із робітничих посад: технічний працівник на ст. Чернігів, потім - помічник складача поїздів, черговий по станціях Чернігів-Північний та на колишній ст. Жидиничі, а з 1998 р. і до сьогодні - начальник станції Славутич.


    Павло.

    ВИХОВАННЯ ЗМАЛЕЧКУ

    «Сімейний вибір трудового шляху, напевно, пов’язаний з тим, що у нас змалечку виховувалась повага до професії залізничника. Безумовно, щоб добре працювати, потрібні знання та досвід. Але головне тут, на моє переконання, - це відповідальність. Час змінює багато чого, сьогодні дещо інші вимоги до роботи залізничника, з’являються нові технології, але обов’язки залишаються незмінними - слово та діло мають бути в гармонії», - каже Володимир Кримський.


    Олена.

    Залізниця багато в чому допомогла нашому герою. І не тільки у досягненні професійних вершин. Вона не обійшла і його особистого життя. Саме тут зустрів він свою майбутню дружину. Відтоді сім’я і залізниця стали для нього нероздільні. Естафету батьків гідно переймають і продовжують діти. Син Павло працює черговим по станції, а до цього закінчив технікум, пізніше - Державний економіко-технологічний університет транспорту. Донька Олена - теж залізничниця і нині працює на станції Йолча та здобуває вищу освіту. Нещодавно Олена вийшла заміж і до родини Кримських додався ще один залізничник. Бо чоловік Олени - Олексій Голубчанський працює машиністом.

    - Дуже непросто всім зараз живеться, - продовжує Володимир Кримський. - Але за довгі роки роботи я вже не помічаю рядових труднощів. Розуміння того, що залізниця повинна функціонувати за будь-яких обставин, прийшло до мене з дитинства. Адже перед очима був живий приклад мого батька. Та й мої діти не жалкують, що прийшли на залізницю. Ми, звично, за родинним столом святкуємо День залізничника, Новий рік та й інші свята, і нам завжди є про що поговорити. Мій батько завжди цікавиться, що у нас на роботі, які зміни? Я ж стараюсь йому розповідати новини, звичайно, не всі, бо вже дуже співпереживає за нашу галузь. Одним словом, і на пенсії залізничник хвилюється за залізницю. Якщо порахувати, то загальний трудовий стаж нашої родини на залізниці, мабуть, уже перетнув відмітку сто років. Але можу сказати точно, що це число буде рости.

    Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Віталія НОСАЧА

    КРАСОТЫ КАРКАССОНА

    В провинции Лангедок-Руссильоне, что во Франции, есть уникальный город-крепость Каркассон, шедевр средневековой военной архитектуры с его двойным кольцом крепостных стен, пятьюдесятью башнями и старинными соборами, который был внесен в список всемирного наследия ЮНЕСКО.

    Каркассон упоминается в летописях уже с I века до н. э., а первое поселение здесь основали галлы еще во ІІ веке до н. э. С тех пор кто только не владел городом: и римляне, и вестготы, и сарацины, и даже франки. После распада Франкской империи городом завладела семья Транкавель.

    ВХІІ веке благодаря процветающим торговым связям с Дальним Востоком, Каркассон становится прибежищем альбигойцев, приверженцев христианского религиозного движения катар (XI - XIV вв.). В глазах Папы Римского город приобретает дурную славу, как рассадник ереси. Вскоре был организован крестовый поход под предводительством Симона де Монфора (военный лидер крестового похода), которому и отошла крепость после ее завоевания. После неудачной попытки восстания король Франции Людовик Святой изгнал каркассонцев из крепости на другую сторону реки Од. Так, с 1247 г. город начал расползаться за пределы крепостных стен, разделившись на две части по обе стороны реки. Таким он остается и по сей день. Река Од отделяет Верхний Каркассон от Нижнего. Верхний город представляет собой цитадель, сохранившуюся до наших дней с галло-римских времен и поражающую своей красотой. Нижний город обитаем - население его составляет около 46 тысяч человек.

    Особое внимание стоит уделить замку. Предположительно он был построен в 1130 г. одним из виконтов семьи Транкавель. Сейчас в замке расположен археологический музей, в одном из залов которого представлены надгробные камни круглой формы с изображенными на них крестами. Их доставили сюда со старых кладбищ Сен-Мишель-де-Каркассон и того, что у церкви в Лораге. Ученые относят эти реликвии к ХІІ - ХІV вв., хотя до сих пор идут толки об их происхождении. Некоторые эксперты полагают, что это могли быть надгробные стелы катаров. Рядом расположена базилика Святого Назария, здание делится на две части: романский неф, относящийся к XI - XII вв. и готический трансепт и хор (ХІІІ - ХІV вв.). До 1801 г. базилика являлась кафедральным собором Каркассона, но по мере того, как возрастало значение Нижнего города, значение Верхнего падало. А еще внутри базилики сохранились старинные красивейшие витражи.

    На территории цитадели создан Музей инквизиции, напоминающий всем посетителям о событиях тех времен, когда еретиков подвергали ужасным пыткам. А ведь создан музей неслучайно! Именно здесь, на каркассонской земле, имел место первый церковный суд католической церкви, созданный папой Иннокентием III в 1215 г. Четырьмя годами позже в Южной Франции был основан церковный трибунал, расследовавший преступления против веры. В Каркассоне до наших дней хорошо сохранилась Башня инквизиции, в подземной темнице которой пытали еретиков, а над ней расположен круглый зал, состоящий из двух больших окон и громадного камина. В музее представлены и издревле известные электрический стул, гильотина, пояс верности, гаррота (орудие для удушения человека) и дыба, а также - пресс для черепа и так называемые маски позора.

    Внушительный архитектурный ансамбль очень эффектно смотрится на закате - когда все башни и мощеные дорожки, ведущие собственно в крепость, подсвечиваются и выглядят как декорации к фильму про средневековых рыцарей. Обойти Каркассон по периметру (а это - 3 км и 52 оборонительные башни) - займет прилично времени, но зато почти отовсюду открываются отличные виды.

    За первым кольцом стен идет торговля сувенирами. По мере продвижения вглубь обнаруживается множество ресторанов и кафе, чуть дальше - гостиницы. Шум, музыка, запахи еды и кофе - город живет!

    Каркассон славится своей кухней: стоит попробовать традиционное французское блюдо «касуле», которое представляет собой запеченные в духовке бобы с добавлением гусятины, баранины и колбасы, ну и, конечно, французское вино с сыром.

    Это место невероятно красиво в любую погоду: облака придают местным пейзажам налет загадочности и хмурой романтичности, солнце - жизнерадостных красок. Приветливые французы, увлеченные местными достопримечательностями туристы, которые прогуливаются по его улочкам, сгущаясь в группки в самых узких из них и разрежаясь на площадях и в скверах, - это все та же многолюдная и говорливая толпа, которой принадлежал этот город много лет тому назад. Изменились одежды, нравы стали мягче, а в остальном - все те же люди.

    Галина ЛЕЛЕЧЕНКО

    Із піснею по життю

    Знайомтесь. Юрій ШУЛЬГА - старший прийомоздавальник ст. Київ-Жовтневий. Щирий, відвертий, відкритий для спілкування 25-річний чоловік, який на Південно-Західній залізниці працює сім років. Його професійність, знання своєї справи приємно вражають. Але мова сьогодні піде не про фахову діяльність - говоримо про людину, яка у своєму житті знайшла творче захоплення. Наш герой чудово співає. Він - тенор. І цим все сказано.

    Юрій брав участь у телевізійному музикальному конкурсі «Х-фактор», який йде по українському телебаченню третій сезон. На жаль, йому не вдалось потрапити до фіналу. Однак Юрій назавжди запам’ятав сказані членами журі гарні слова та напуття. Про любов до життя залізничника і співака - наша розмова з Юрієм Шульгою.

    - Чому така симпатична і молода людина, романтик, настільки я розумію, вирішив стати залізничником?

    - Дійсно, я людина романтична, тому в моєму репертуарі переважна більшість ліричних пісень. Маю вищу освіту, за фахом - бухгалтер. І от уже сім років працюю на станції Київ-Жовтневий. У мене були думки після школи вступити до музикального закладу. Та батьки умовили одержати професію, як кажуть, «земну». Мені було сімнадцять років, важко наполягати на своєму, та я й до кінця не знав, що мені треба. Тому послухав батьків. Характерно, що поки я не працював на залізниці, мені весь час снились поїзди, сама залізниця, а як тільки я влаштувався на роботу на станцію, вони перестали снитись. Життя у колективі, тим більше на такій роботі змінюють людину. Я став більш організованим, оскільки, як для людини творчої, дисципліни мені бракувало. До того ж тут гарний колектив. І моя участь в огляді-конкурсі народної творчості працівників залізничного транспорту дає привід говорити, що я своїм скромним внеском захищав честь Київської дирекції залізничних перевезень і ціную те, що працюю на залізниці.

    - Звідки у Вас любов до музики, до співу? І як прийшла ідея брати участь у конкурсі на телебаченні?

    - У нас у сім’ї всі по маминій лінії співають. Бабуся гарно співала. А потім священик запросив мене співати у церковному хорі. І я разом з півчою з першого разу виконав старослов’янські співи. Було дуже приємно, що все вийшло з першого разу. На жаль, часу мало, тому, якщо трапляється нагода, співаю на великих церковних святах.

    Щодо «Х-фактора», то це повністю ініціатива друзів. Вони мене записали, а потім ще й приїхали з групою підтримки. Виконував я дві пісні «Рідна мати моя» та «Течёт река Волга». Важко було з фонограмою. Навіть в інтернеті не було «мінусової» фонограми для відомої пісні, яку виконувала Людмила Зикіна. Ясно, що смаки журі і звичайних глядачів різнились. І коли почув два «так», а два - «ні», спочатку дуже засмутився. Але я бачив залу, яка аплодувала мені стоячи. Це - неперевершено. Тієї миті я зрозумів, чому артистам так важлива енергетика зали - все це мені додало душевної снаги. Можливо, прискіпливі критики й «пройдуться» по мені (мовляв, не попав до фіналу, так що про це говорити?), але сама участь у цьому конкурсі і проходження в третій тур дали мені дуже багато з точки зору співочого мистецтва.

    - Уже минуло півроку. Ви згадуєте цей конкурс?

    - При згадці про конкурс мені не доводиться червоніти й ніяковіти. Все я зробив правильно. Дуже вдячний своїм друзям, за те, що спонукали мене повірити в себе. Єдине, що тепер не люблю дивитися по телебаченню це шоу. Серце сповнюється щемом. І ще про одне, за лаштунками конкурсу я зрозумів, що є люди, які для досягання своєї мети можуть переступити через себе. Я на це не готовий.

    - Чим Ви ще любите займатись?

    - Звичайно, люблю музику. Із задоволенням би виступав із концертною програмою. (Сміється). Окрім таланту, треба знайти гроші на виступи, а для цього - спочатку хороших продюсерів. Поки що мені не пощастило. Крім моїх мрій, є ще повсякденні турботи. Ми з моєю дружиною та з моїми батьками живемо у приватному будинку на Чернігівщині. Тому практично свій вільний час я займаюсь домашнім господарством. Особливо люблю квіти. Влітку - це робота на присадибній ділянці, а зимою - кімнатні рослини. Дуже люблю готувати, найбільше - торти. Як на мене, це теж мистецтво.

    - Про що, пане Юрію, мрієте?

    - Я з дитинства гарно танцював, писав вірші. У 9-му класі переміг у конкурсі поезії «Вірю в майбутнє твоє, Україно», який проходив по Чернігівській області. Тому все ж таки моє дозвілля завжди мало творчий характер.

    І хоч я уже не зовсім юний, та все ж мені мариться сцена і мені є до чого прагнуть. Мрію про сольну кар’єру. На жаль, сьогодні однієї лише мрії замало. Та я вірю у народну мудрість, що той хто стукає - тому відчиняють. І згоден над втіленням мрії працювати.

    Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Середньовічна папірня в Радомишлі

    Віднедавна відвідувачі історико-культурного комплексу «Замок Радомисль» зможуть не лише завітати до єдиного у світі Музею домашньої ікони «Душа України». Тут є можливість безпосередньо долучитися до виготовлення паперу ручним способом за технологією XVII ст. завдяки відновленню на базі замку-музею діяльності середньовічної папірні.

    Саме у стінах нинішнього «Замку Радомисль» 400 р. тому архімандрит Києво-Печерської лаври Єлисей Плетенецький заснував першу в центральній Україні фабрику виробництва паперу з коноплі, льону і кропиви. Ці рослини мали довгі волокна (приблизно 2-3 см), а відтак папір був міцним і довговічним. Сировина для пульпи замочувалась і настоювалася протягом двох місяців, після чого ще дві доби окремо варився льон. Для убезпечення майбутніх священних книг від пошкодження комахами у паперову сировину додавали лушпиння цибулі, часнику і пелюстки волошок. Білого ж кольору аркушів майстри досягали за рахунок додавання до пульпи попелу та лугу. При цьому пропорція поєднання інгредієнтів залежала від призначення паперу. Так, наприклад, якщо папір використовувався для письма гусячим пером, - задля більшої міцності до суміші додавалося більше льону. Разом із тим, в якості водяного знаку на папері залишали відбиток, що ідентифікував папірню - знак Єлисея Плетенецького. Працювали у папірні лише чоловіки, оскільки процес передбачав докладання значної фізичної сили. Виготовлений папір за течією річок Мика, Тетерів, Дніпро на плотах сплавляли до Лаври.

    «Обладнання для відновленої папірні виготовлялося місцевими майстрами наново за ескізами на основі старовинних гравюр, - пояснила присутнім на відкритті папірні фундатор історико-культурного комплексу «Замок Радомисль» Ольга БОГОМОЛЕЦЬ. - За консультаціями щодо відтворення технологічного процесу ми зверталися до спеціалістів і дослідників з м. Таллінн (Естонія)». При цьому вона акцентувала увагу на тому, що аналогів таким майстерням в Україні немає .

    Окреслюючи мету відновлення паперової майстерні, фундатор зауважила, що завжди мала бажання зробити так, аби народ України пишався власним походженням, тому повернення до своїх витоків, до своєї історії та культури є сьогодні надзвичайно важливим. Цікаво, що першу книгу Києво-Печерської лаври «Часослов» було надруковано 1616 р. на радомишльському папері.

    Як повідомив науковий консультант Музею української домашньої ікони «Душа України» Юрій РУДНИЦЬКИЙ, невдовзі у папірні «Замку Радомисль» будуть започатковані свята паперу для дітей, під час яких юні відвідувачі зможуть власноруч виготовити для себе кілька аркушів в якості сувенірної продукції. «Такі папірні є у Польщі, Чехії, Голландії. Переймаючи досвід цих країн, ми також будемо влаштовувати такі свята для місцевих дітей і тих, котрі приїжджатимуть на екскурсії до замку», - пояснив він. Здійснюючи невеликий історичний екскурс, науковець розповів, що на папері, який виготовлявся у цій папірні, в XVII ст. друкували книги не лише релігійного призначення, як того вимагав час, а й світські.

    Папірня Києво-Печерської Лаври в Радомишлі була монопольним виробником паперу для православних друкарень кілька десятків років. Тут виробництво було настільки масштабним, що після руйнування фабрики під час козацьких повстань у другій половині XVII ст., запасів вистачило для друку книг протягом наступних 100 р. Саме завдяки таким технологіям виготовлення міцного паперу, здатного зберігатися століттями, ми сьогодні маємо видання кількасотлітньої давнини.

    Оксана КЛИМЧУК

    Життєві обрії Петра КУРИЛА

    Неначе в кінострічці, прокручуються в спогадах ветерана Петра Марковича Курила найяскравіші епізоди з його дев'яностолітнього, насиченого вікопомними подіями, життя. В цій барвистій панорамі світлі картини перемежовуються з темними, радість із сумом. Назавжди запала в серце ветерана мала батьківщина - мальовниче село Вишеньки Бориспільського району Київської області, де промайнуло дитинство й звідки почався шлях у велике життя.

    Та невдовзі блакитне небо над головою юнака вкрила чорна хмара. Після закінчення Київського технікуму залізничного транспорту, тільки-но почав працювати будівельним майстром на Вінницькій залізниці, як на ст. Старокостянтинів почув по радіо промову голови Радянського уряду В. Молотова про початок війни. А із її жахами вперше стикнувся на ст. Вінниця, коли господарський поїзд із робітниками-колійниками розтерзали фашистські стерв’ятники.

    - Досі бентежить пам’ять розпач молодого мастильника вагонів, якому бомбою відірвало ногу. І як сам, пересилюючи жах, поквапився надати нещасному першу допомогу, - розповідає ветеран.

    …Військові шляхи привели Петра до піхотного училища в місті Вельську Архангельської області, звідки після короткого навчального курсу з лейтенантськими погонами потрапив на Ленінградський фронт. А хіба можна забути легендарну «дорогу життя» в оточене місто на Неві через Ладозьке озеро? Тридцять кілометрів сніговим коридором у тріскучий мороз на вантажівці ЗІС-5, що везла перемерзлу картоплю голодним людям. Понад два роки - у складі 260-го стрілецького полку 168-ої стрілецької дивізії Приморської оперативної групи на Оренбаумському плацдармі. Тоді Петро Курило тримав оборону від натисків оскаженілого ворога. І вже, коли облогу було прорвано, в червні 1944-го молодого офіцера було направлено у розпорядження прикордонних військ Ленінградського округу.

    Подальшу військову службу продовжив офіцером штабу прикордонного загону в місті Виборгу. Там після війни одружився на Євгенії Іванівні, яка працювала лікарем-невропатологом гарнізонної лікарні, була учасницею війни. Невдовзі народилися дві дочки: Тетяна і Олена. Та за станом здоров’я довелося залишити прикордонну службу і повернутися в Україну, де розпочався новий етап життя - залізничний.

    Перша посада Петра Марковича - старший інженер технічного відділу Коростенського відділка. Без відриву від виробництва закінчив Московський інститут інженерів залізничного транспорту за фахом інженер-будівельник. Потім довелося працювати заступником начальника Коростенської дистанції колії, начальником Коростенського і Київського будуправлінь «Дорбудтресту» Південно-Західної, заступником начальника відділу капітальних вкладень, звідки й вийшов на пенсію в 1989-му р.

    Із задоволенням згадує Петро Маркович своїх колишніх колег-залізничників. Добрі стосунки склалися в нього з начальником Коростенського відділка Йосипом Дьячковим, людиною незаперечного авторитету серед залізничників. Саме через нього познайомився з начальником залізниці Петром Кривоносом. Сталося так, що якось під час весняного об’їзду коростенці запросили Петра Федоровича на нещодавно відремонтований стадіон «Локомотив», де проходив футбольний матч між коростенськими і шепетівськими залізничниками. Під час цього матчу і відбулося спілкування Петра Курила з Петром Кривоносом. І, мабуть, заслужив довіру Петро Маркович у начальника залізниці, адже під час осіннього об’їзду запропонував посаду начальника Київського будівельного управління.

    Був Петро Маркович у дружніх стосунках і з Борисом Степановичем Олійником. Коли останній очолював Конотопський відділок, Петро Маркович запропонував йому організувати на відділку будівельне управління. Так з’явився у Конотопі новий підрозділ.

    - Петро Кривонос і Борис Олійник - видатні керівники залізниці, - наголошує ветеран, - були людьми різної вдачі. Але що їх єднало - це турбота і піклування про ветеранів, прагнення допомогти їм, не залишити сам на сам зі своїми негараздами. Дуже добре, що ті традиції поширюються й живуть досі.

    Анатолій РОМАНОВ, Фото Сергія ГУКА

    Проводник и пассажир. Мера ответственности

    По сложившейся традиции, в течение новогодне-рождественских праздников решила проведать родителей, живущих в Бердянске. Естественно в эти дни приобрести билеты на поезд сложно, но все же удалось.

    И вот мы в вагоне поезда №39-40 Киев - Симферополь. Тепло, чисто, проводники внимательные, доброжелательные. И только подобным позитивом запомнилось бы это путешествие, если бы не поведение отдельных пассажиров. Всем известно, что в поездах запрещено употребление спиртных напитков и курение. Но это не для наших людей, тем более в праздничные дни.

    Часто некоторые пассажиры ведут себя просто по-хамски - грубят проводникам… Их поведение вызывает возмущение со стороны остальных пассажиров. Думаю, у проводников в таких ситуациях есть право на ближайшей станции вызвать милицию, которая имеет возможность насильно высадить такого дебошира и привлечь его к ответственности. Жаль, что по доброте душевной они им не пользуются.

    От редакции. Проводник пассажирского вагона - это второй помощник машиниста локомотива. Ведь и от него зависит покой и безопасность пассажиров. Ответственное лицо, по поведению которого оценивают работу всей железной дороги. Поэтому руководство отраслевой пассажирской службы нацеливает проводников уделять особое внимание повышению уровня обслуживания пассажиров в соответствии с требованиями действующих в отрасли стандартов. От проводников требуют учиться решать конфликты, находить общий язык с каждым пассажиром. Л. Довженко заостряет вопрос на том, что «некоторые пассажиры ведут себя по-хамски». Да, это, как известно, распространенное явление. Может, стоит говорить и о том, почему же тогда сознательные пассажиры не всегда стремятся помочь проводнику утихомирить зарвавшихся хулиганов?! Бывает расстояние между станциями, где останавливается тот или иной поезд, большое. Пока дождется проводник наряда милиции - дебошира могут утихомирить обычные пассажиры. А вы как считаете?!

    Людмила ДОВЖЕНКО

    «По зернинці збираю спогади про Плиски»

    Прочитала матеріал Миколи Пацака «Плиски і Черемушки. Версій не бракує …», опублікований під рубрикою «До мовних глибин» за 26 січня - 1 лютого 2013 р. Хотілося б доповнити цю розповідь фактами зі спогадів уродженця села Плиски, нащадка козацько-старшинського роду, лідера партії кадетів Івана Петрункевича.

    «… Уже в 1868 г. осенью железная дорога была открыта для движения на всем протяжении, за исключением моста через Днепр в Киеве, строившегося, если не ошибаюсь, в течении четырех лет. Я помню прекрасный августовский вечер, когда все население нашего села, от старого до малого, вышло к строящейся линии железной дороги, чтобы встретить первый поезд, который должен был дойти от Киева к станции Плиски с разного рода балластом: рельсами, цементом и. т.д. Много крестьянской молодежи было верхом, готовясь проскакать вперед навстречу поезду, как только он покажется на горизонте. А горизонт в степи широк, вид открывается на много верст. Толпа была полна любопытства и видимо, взволнована, так как тяга поезда локомотивом представлялась ей непонятной. В ожидании велись разговоры, расспросы, выражались опасения, что зимой дорогу занесет снегом и т.п. Начало темнеть, когда вдали, почти на горизонте, показались три огня. Толпа взволновалась, они все приближались, послышался шум идущего поезда, молодежь поскакала вперед, поезд подходил и когда его голова-локомотив поравнялся с толпой, единодушный крик «Ура!» вырвался из груди тысячной толпы и продолжался, пока поезд не остановился у семафора, на котором горел красный огонь. Толпа смотрела с интересом на пыхтевший локомотив и на длинную цепь вагонов, нагруженных всяким материалом. Многие крестились. Что думала толпа в эту минуту, я конечно не знаю. Мне кажется, что не только ее сознание, сколько ее чувство говорило ей, что произошло нечто очень важное, но что именно - она не могла себе объяснить. А между тем, произошло действительно нечто важное: открылась новая жизнь, новый круг понятий, отношений и потребностей»…

    Хто мені допоміг віднайти ці історичні рядки про Плиски - батьківщину Івана Ілліча Петрункевича? Чернігівські вчені-історики Віктор Шевченко та Тамара Демченко, які видали книжку І. Петрункевича (1843-1928 рр.) «На Чернігівщині: уривки із спогадів громадського діяча». До неї увійшла ґрунтовна передмова та «українська» частина спогадів про Чернігівщину, яка видавалась лише один раз - у 1934 р. у Празі.

    По зернинці збираю історичні спогади про Плиски. І дуже вдячна всім, хто згадує мою рідну малу батьківщину.

    Віра ДІЄВА, ст. Плиски

    Олексієві нагорода від редакції припала до душі

    Напередодні Нового року було оголошено підсумок дитячого конкурсу «Мій домашній улюбленець». Як уже повідомлялося, переможцем став Олексій ПОЛЮШКО із м. Щорс Чернігівської області.


    Переможець конкурсу «Мій домашній улюбленець» Олексій ПОЛЮШКО.

    На новорічному ранку в локомотивному депо Щорс нагороду від імені редакції вручив йому голова профкому цього відокремленого підрозділу залізниці, член президії Конотопського теркому профспілки залізничників і транспортних будівельників Микола ЄРМАК.

    Олексій - учень четвертого класу Щорської загальноосвітньої школи № 2. Вчиться на відмінно, захоплюється моделюванням, інтенсивно освоює англійську мову і, зрозуміло, любить тварин, що й відбилося у матеріалі, надісланому на конкурс.

    Головний приз конкурсу - це ілюстрована енциклопедія школяра «Все про Україну». За словами матері хлопчика Ганни Олексіївни, нагорода припала Олексієві до душі. На новорічних канікулах він уже перечитав енциклопедію.

    Микола ПАЦАК, Фото із сімейного архіву родини Полюшків

    Останнє слово завжди за …

    «Ми створені «за образом і подобою», а
    це означає, що кожен з нас несе в собі
    формулу Творця… Це - нестерпно важка
    ноша, якщо Її розтоптати в собі, цю велику
    формулу… І вона ж таки стає могутніми
    та надійними крилами вашої душі, за
    умови, що ви розгледіли Її в собі як головну і
    служите Їй усім своїм буттям. І за таких
    умов ви житимете в повному здоров’ї
    доти, допоки будете цікавим Творцеві…»

    Микола СИРОТЕНКО

    Існує думка, що люди, які займаються творчістю, більш успішні, щасливі і навіть фізично здоровіші. Крім цілей на фізичному рівні, вони багато часу присвячують своєму духовному розвитку. Проведіть невеличкий тест. Які творчі здібності ви розвинули у собі за останній рік, наскільки витренували свою силу волі, вивчили рідну мову чи прочитали певні книги, стали краще жити, ніж торік, а не як сусід?

    Та ні, скажете ви. У наш час потрібно займатися тим, що приносить гроші та престиж. А тим, що відповідає вашій природі, вашим талантам?

    ХТО АВТОР?

    СТАВИТИ СОБІ ПОДІБНІ ЗАПИТАННЯ, заганяти в глухий кут відповідями, довго розмірковувати. Дивитися на світ і на інших людей з любов’ю. Такий переворот у моїй свідомості, швидше поворот у інше русло, на мою думку, стався після зустрічі з однією людиною. Ні, він не гуру, як зараз модно говорити. Він не лікар-психотерапевт, до якого сьогодні звертаються всі. Він людина, яка знайшла свій шлях, реалізувавши його у незвичайній творчості.


    П'яненька пісня.

    Зустрілися ми у Фастівському краєзнавчому музеї на відкритті його виставки. Без фанфар та червоної доріжки, без лімузину та VIP-супроводу. Микола Павлович СИРОТЕНКО приїхав звичайною електричкою.


    Шахерезада.

    Зібрався місцевий люд, в основному освітяни, творчі особистості, теле- та радіожурналісти. Незважаючи на підвищену зацікавленість з нашого боку, він не відповідав на запитання, а спонукав шукати їх, підштовхував до роздумів. І весь час наголошував, що уникає найменшого втручання у творчий задум справжнього автора.

    ЗА ОСВІТОЮ МИКОЛА СИРОТЕНКО режисер-постановник і художник-фотограф за покликанням. Та вже майже півстоліття займається тим, що розшифровує натяки природи. Натяки, підказки, образи, які посилає нам Всевишній. Знаходить їх, повернувшись на 180о у своїй свідомості до Творця, і фіксує за допомогою фотоапарата. В його колекції понад 3 тисячі таких робіт. Вона не має аналогів у світі (!). Серед світлин можна побачити образи Леонардо да Вінчі, М. Гоголя, Конфуція та інших історичних та сучасних знаменитостей. А бачить їх Микола Павлович на корі дерев. Нерукотворні образи він фотографує, оброблює, огранює за допомогою своєї уяви і відкриває для нас. Для тих, хто не може відірвати очі від повсякдення. Для тих, хто розучився дивуватися, соромитися, плакати, мовчати. Алюзії - це ті межі реальності, які дають нам зрозуміти абстракцію. Це те, що, мов музика, вище слова. (Читаю в книзі відгуків запис відомого журналіста Віталія Жежери, де він пише, що «чує звучання музики в залах виставки Алюзій») Дивно, але і в мене було відчуття, що я почула мелодію сфер. Це те, що заносить тебе у потік мислення, в якому ти зливаєшся зі Всесвітом. Роботи Миколи Павловича виокремлюють у наших мізках місце для Вищої свідомості. Це моє особисте сприйняття, яке я можу висловити на папері, одягнувши у слова моєї лексики.

    Усі ці Нерукотворні образи випромінюють цілющу енергію. Про це в Книзі відгуків неодноразово відзначають особливо чутливі люди… Деякі бабусі по кілька раз приходили зі своїми онуками і відзначали, що вони впритул з Алюзіями молодшають, а онуки - мудрішають…

    Розказуючи про свої роботи, він ніби зливався з ними. «Автор не я», - часто повторював митець. Я помітила одну важливу деталь: у Миколи Павловича немає прив’язаності до плодів своєї праці. Досить часто саме вона породжує напругу, злість, тяжкість, нищить інтуїцію. Його твори направлені на служіння Творцю, вони не належать людині. На мить мені здалося, що реальність зливається з містикою, постаті оживають, спілкуються з нами в іншому вимірі.

    ЧИ ЗАЧИНИЛИСЯ ДВЕРІ?

    Однією з головних здібностей людини у досягненні успіху, як в матеріальному, так і духовному житті, є, як це не банально, уява. І такий психологічний прийом, як візуалізація.

    ЗГАДАЙТЕ СВОЇ ДИТЯЧІ РОКИ. Часто, лежачи горілиць на лісовій галявині в садку чи на копиці сіна тощо, ми дивились на небо. Пам’ятаєте того зайчика, що плив по світлій голубині або хмаринку, схожу на крокодила, чи обличчя усміхненого вусаня, схожого на телеказкаря дідуся Панаса. Так, наша уява домальовувала якість персонажі, заводила нас у цікавий світ казки. Згодом ми стали дорослими, і двері у той фантастичний світ зачинилися. У нас навіть не викликає усмішку слід дитячої ніжки, зроблений на морозному склі. Та що там на склі, ми навіть часом того, хто поруч не помічаємо…

    Ми дозволяли нашій уяві вільно подорожувати й створювати світ, в у якому ми хотіли б жити…

    Ейнштейн стверджував: «Є два способи життя: ви можете жити так, наче чудес не буває, і ви можете жити так, наче все в цьому світі є дивом». Саме так, бачачи чудо, і живе Микола Сиротенко.

    З нашим виданням його пов’язує вже не перша зустріч. Ще 1959 р. на шпальтах «Рабочего слова» видання інформувало про його фотовиставку у столичному залізничному училищі №7 (нині Київське вище профтехучилище залізничного транспорту).

    У 2012 р. ми писали про його виставку в Ірпінському краєзнавчому музеї. Адже серед залізничників багато творчих особистостей - художників, поетів, науковців, які цікавляться такими відкриттями. До речі, у найближчих номерах ми познайомимо вас із художницею Південно-Західної з Новгород-Сіверського Світланою ЮДИЦЬКОЮ.

    ТОПОЛИНА ВЕЖА

    На запитання, як все починалось, Микола Павлович розповів історію з років свого дитинства. До речі, у кожної його роботи є своя історія, своє оповідання, свій час появи…

    У 1951 р. маленький Миколка приїхав до бабусі, яка мешкала в с. Сулимівка тодішнього Яготинського району Полтавської області. І тріпотіла молодим веселим листям у садку поруч з яблунями єдина, можливо, й не лише на Сулимівку, а й далі, висока мудро-мрійлива тополя. Як хлопчику не підкорити усю її висоту? «Майже щодня я лазив на ту тополю, розгойдуючись, здавалось, по усій Україні. З тополі було видно далекі світи… За шість верст від тополі сивіли рясними біблійними заростями верби Богданівки… Тієї самої Богданівки, де ще протягом десятиліття творитиме свій Космос Катерина Василівна Білокур. (Аби ж мені тоді хтось розповів про цю прекрасну Великомученицю й про те, що колись в Національному музеї народного мистецтва в Лаврі відбуватиметься виставка Алюзій Натури поруч із залою з роботами великої майстрині!...) І саме тоді тополя показала мені обличчя, створені її корою… Радість, яку тоді пережив, й досі гріє мою душу. Але я думав, що це бачать усі!» - розповів нам співрозмовник.

    ТЕПЕР ІСНУЄ БЕЗПРЕЦЕДЕНТНА КОЛЕКЦІЯ НЕРУКОТВОРНИХ ОБРАЗІВ - Алюзій Натури (наберіть це словосполучення в будь-якій пошуковій системі і побачите, що його авторство також належить Сиротенкові). А першим образом - початком унікальної колекції став… Та все спочатку. «У 1965 році під час роботи в археологічній експедиції я зустрівся з дуже цікавою людиною, - розповідає Микола Павлович, яка 33 роки у ГУЛАГу рубала ліс. І коли звільнившись, він прийшов проситися на роботу на кафедру археології, ледь не розплакався, адже саме в цьому приміщенні він учився (жовтий корпус КНУ). Учився у Першій Київській гімназії, в одному класі з Михайлом Булгаковим. Колись саме Булгаков показав дивний образ на рокових лініях старої дошки воріт Сергію Петровичу - моєму знайомому. (Можливо, саме з цього образу починається Воланд?…)

    Сергій Петрович показав цей образ мені. І так сталося, що відбулася ця сакральна для мене подія у присутності Костянтина Паустовського, який того дня приїхав до Києва… З цього образу починається моя свідома пристрасть до збирання колекції, якою колись, сподіваюсь, пишатиметься Україна…», - розповів Микола Сиротенко.

    З КНИГИ ВІДГУКІВ:

    «Кажется, будто перед Вами открылись какие-то таинственные ворота и через Вас нам, людям, природа шлет свои заветы, свои послания»;

    «Книга рекордов Гиннесса плачет по этой теме»;

    «Мир сказки, мир Добра и Зла, мир Врубеля, Ван Гога и Мунка. Быть ему вечно!»

    За плечима художника - кілька персональних виставок в Україні та за кордоном, що викликали неабиякий інтерес з боку широкої громадськості, а також заявили про зародження нового явища у мистецькому світі.

    … На кожному кроці є щось прекрасне, щось дивовижне. Те, що говорить своїми образами до нас. Намагається безмовно кричати: Люди, живіть інакше! Шукайте внутрішню вісь свою, наповнюйте своє єство Боже, творіть. Адже Творець існує!

    А Ви є чиєю подобою?

    Валентина КОЛЯДА, Фото Віталія НОСАЧА

    К 85-летию создания футбольного клуба «Динамо» (Киев). Легендарные капитаны. Период возрождения

    «ПАША-ГОЛ» ПОДНЯЛ КОМАНДУ ИЗ «РУИН»

    Павел Виньковатов (урожденный - Винковатый) был одним из самых авторитетных футболистов киевского «Динамо» послевоенных лет и первой половины 50-х годов. В футбол начал играть в 1936 г. в Харькове в юношеской команде «Сельмаш». В команде мастеров «Сельмаша» (Харьков) играл в 1939-1940 гг. А с 1941-го Павел Иванович стал одним из лидеров атак киевского «Динамо». Три сезона подряд он становился лучшим бомбардиром команды. Рядом с великим «Пекой» 26-летнему Виньковатому удалось в полной мере раскрыть свои возможности.

    В 1948 г. быстро прогрессирующий форвард «Динамо» был удостоен чести примерить капитанскую повязку из рук самого Петра Дементьева. В составе киевского «Динамо» 19-летний воспитанник харьковского футбола провел 217 матчей и забил 65 голов. В 1944 г. Павел стал одним из тех, кто подымал «Динамо» из «руин». Его отличала высокая степень ответственности, соблюдение режима (в отличие от большинства в те годы) и огромная любовь к сладостям, что часто становилось в команде причиной шуток. Мощный форвард киевлян обладал потрясающим по силе и исполнению ударом, часто заставая вратарей врасплох, за что был прозван болельщиками «Паша-гол».

    Болельщики любили своего нападающего. Более того, в экстремальных ситуациях, когда киевляне проигрывали, а Виньковатов по какой-либо причине отсутствовал в составе команды, над стадионом нарастал грозный несмолкаемый гул: «Пашу - на поле!» Болельщики верили, что именно Виньковатов забьет спасительный гол. И в большинстве случаев так оно и было.

    После завершения футбольной карьеры Павел Иванович был главным тренером команды «Прогресс» (Бердичев) в 1958-1959 гг., а в 60-70-е годы тренировал заводские команды города Киева.

    АБРАМ ЛЕРМАН. «ГЛАДИАТОР» И «ЛЮТЫЙ ОПРИЧНИК»

    Абрам Лерман, ставший в 1949 г. капитаном «Динамо», - первый коренной киевлянин и воспитанник клуба, удостоенный почетной миссии. Вполне естественно, что клубных футбольных школ и академий в те времена не существовало, но Абрам с 14-летнего возраста прошел в «Динамо» все стадии: от юношеской до первой команды.

    Лерман начал делать первые шаги в большом футболе в составе киевского «Динамо» еще в начале 40-х г., однако война помешала игроку дебютировать на высшем уровне. Первые матчи в составе киевлян он провел в первом же послевоенном чемпионате 1945 г. На поле динамовский воспитанник отмечался неуступчивостью и жесткостью. Выступал преимущественно на позиции центрального защитника, хотя начинал карьеру в нападении. Начиная с 1947 г. и вплоть до окончания карьеры неоднократно выводил партнеров на поле с капитанской повязкой, пользовался большим авторитетом в коллективе.

    Лучшим подтверждением его футбольного мастерства может служить тот факт, что Абрам Давыдович входил в расширенный список кандидатов в сборную СССР перед первым в истории Советской страны участием в Олимпийских играх 1952 г. в Хельсинки.

    Результатом признания А. Лермана среди любителей игры в кожаный мяч были его прозвища «Гладиатор», «Лютый опричник».

    После окончания активных выступлений учился в Высшей школе тренеров и возглавлял целый ряд клубов, среди которых были черкасский «Колхозник», киевский «Арсенал» и другие. С 1963 по 1965 гг. занимал должность начальника команды и старшего тренера запорожского «Металлурга».

    Однако наибольших успехов на тренерской ниве Лерман достиг в Виннице, где возглавлял местный «Локомотив», который в то время представлял Юго-Западную железную дорогу на всесоюзной арене. В сезоне 1970 г. его команда стала победительницей одной из украинских зон класса «Б» чемпионата СССР, а в финальном турнире уступила лишь северодонецкому «Химику».

    С черновицкой «Буковиной» Лерман начал работать в сентябре 1976 г. Абрам Давыдович принял команду, которая находилась в нижней части турнирной таблицы. Черновицкий коллектив завершил 1976 г. на 14-й строчке турнирной таблицы. Уже по итогам следующего сезона «Буковина» под руководством Лермана сделала весомый шаг вперед - 9 место. В сезоне 1978-го эта команда была уже пятой. Следующий год «Буковина» также начала под руководством Абрама Лермана. Но, к сожалению, в 1979 г. Абрам Давыдович ушел из жизни.

    За годы работы в Черновцах известный тренер заложил основы будущих успехов «Буковины». Именно он пригласил в команду таких знаковых для клуба футболистов, как Роман Угренчук, Игорь Заводчиков, Владимир Сакалов, Игорь Калита, Василий Мудрей. Абрам Лерман также привлек в «Буковину» Виктора Хлуса, который долгое время с успехом защищал цвета киевского «Динамо».

    (Продолжение следует)

    Анатолий ЧЕБОТАРЁВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05