РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 6 (8 лютого 2013)
  • Випуск №6 8 лютого 2013
    Зміст
    1. Енергія розуму та душі (Іван СОТНИКОВ, Фото Віталія НОСАЧА, Колаж Іллі НАУМОВА)
    2. Висока нагорода
    3. Призначення
    4. Оптимізація - до праці мотивація (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    5. Як підняти імідж компанії? (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА)
    6. Колійне господарство. Перспективи подальшої роботи (Сергій ГУК)
    7. ФУНДАМЕНТ БЕЗПЕЧНОЇ РОБОТИ (Анатолій САДОВЕНКО)
    8. Як КОРОСТЕНЦІ в Малині «ПОЛЮВАЛИ» (Оксана КЛИМЧУК)
    9. Засідання штабу з реформування: опрацювати можливі варіанти (Валентина КОЛЯДА)
    10. Як народжуються ДИНАСТІЇ (Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Віталія НОСАЧА)
    11. ПРЯМИЙ і надійний ШЛЯХ. На залізниці, у ЖИТТІ та фотомистецтві (Микола ПАЦАК, Фото автора та В’ячеслава КОБРІСЯ)
    12. 12 ПРИЧИН ПОСЕТИТЬ ПРАГУ ...потому что 10-ти просто недостаточно (Путешествовала Елена МИКИТЕНКО)
    13. К 85-ЛЕТИЮ СОЗДАНИЯ ФУТБОЛЬНОГО КЛУБА «ДИНАМО» (КИЕВ). Легендарные капитаны. Период возрождения (Анатолий ЧЕБОТАРЁВ)
    14. ОБІЦЯЮТЬ ПОРАДУВАТИ НОВИМИ УСПІХАМИ (Андрій КАЗАКОВ, заступник директора СДЮШОР «Локомотив» з веслування на байдарках і каное, Ольга ГАНУЛ, інструктор ДФСК «Локомотив»)
    15. Надо ли учить девочку рукоделию? (Елена ХАРЧЕНКО)

    Енергія розуму та душі

    Творче сумління молодого спеціаліста. У чому воно виявляється у наш час?! У намаганні виконувати свою виробничу та соціальну функції, що постійно ускладнюються, якомога краще, успішніше. Ось, що допомагає охарактеризувати моїх сьогоднішніх співрозмовників - заступника начальника виробничого відділу із впровадження та експлуатації автоматичних систем управління вантажними перевезеннями Інформаційно-обчислювального центру (ІОЦ) Південно-Західної магістралі Андрія ФЕДОРОВА (А.Ф.) та його колеги - інженера-технолога Ірини ГОРБАЧОВОЇ (І.Г).

    Ми - у просторому кабінеті на третьому поверсі багатоповерхівки ІОЦ. Розмова йде поступово, намагаюсь подумки проникнути у секрети професії інженерів з комп’ютерних технологій. Ці молоді люди можуть розповідати про новації, свідками яких вони є, годинами. Відчувається: автоматизовані системи керування вантажними перевезеннями, що діють у реальному часі, і відстежують основні показники діяльності залізниці, А. Федоров та І. Горбачова знають якнайкраще. В сучасному та розвинутому суспільстві вже не можливо уявити існування без застосування комп’ютерних технологій. Їх поширення набрало всесвітніх масштабів, вони використовуються у таких сферах, як енергетична, транспортна та водна інфраструктури, а також у повсякденному житті кожної людини.

    - У процесі впровадження та експлуатації АСУ (автоматизованих систем управління) вантажних перевезень важливим є захист інформації від сторонніх осіб, які не пов’язані з роботою залізничного транспорту. Дані, з якими ми працюємо, - наголошують мої співрозмовники, - становлять комерційну таємницю та є конфіденційними.

    Новітні вдосконалені комп’ютерні технології приходять на заміну старих систем, які вже не відповідають сучасним вимогам програмного забезпечення. Це створює додаткові перешкоди для захисту та збереження даних. Адже поширення специфічної інформації загрожуватиме життю людей та безпеці руху і може призвести до значних фінансових втрат.

    Тому для захисту та збереження відомостей створено низку служб і організацій, завдяки чому можливе функціонування та процвітання залізничного транспорту, - ось про що довелося поспілкуватися із молодими інженерами на початку нашого знайомства.

    Удосконалення процесів в інформаційному всесвіті, виконання виробничих завдань заради соціально-економічного розвитку транспортного комплексу. Для Андрія Валентиновича та Ірини Сергіївни, на переконання начальника ІОЦ - заступника головного інженера столичної магістралі Анатолія ГРУШКА - це не марнославство.

    А мене цікавить АСК ВП УЗЄ - таку назву має нова система. Що ховається за цією абревіатурою? Автоматична система вантажних перевезень Укрзалізниці Єдина. Основний позитив від впровадження нової розробки, що якісно відрізняється від попередніх (діяли на кожній з українських залізниць - авт.), - у широкому охопленні всіх аспектів вантажних перевезень та роботи підрозділів - намагаються тримати кореспондента у курсі справ Андрій Валентинович та Ірина Сергіївна. - Тепер під невсипним оком наших фахівців - всі операції - від оформлення вантажів для перевезення до організації і контролю за рухом поїздів, бракування вагонів та інші процеси. І звичайно, звітність, що охоплює всі етапи перевезень.

    А. Федоров, І. Горбачова, які були свідками впровадження АСК ВП УЗЄ, наголошують на тому, що тепер система є єдиною, а для її налагодження було задіяно інженерів-технологів та адміністраторів інформаційно-обчислювальних центрів усіх залізниць України.

    Як стало відомо, ця автоматизована система і сьогодні перебуває у стадії розвитку. Вона має вагонну та локомотивну складові, за її використання безперешкодно ведеться оформлення перевізних документів. Тобто для цілодобового контролю за даними повністю охоплено технологічний процес перевезень.

    Практичний досвід моїх сьогоднішніх співрозмовників важко переоцінити. Колеги по роботі наголошують на тому, що студентку Державного економіко-технологічного університету транспорту (ДЕТУТ), а у недавньому минулому випускницю Київського електромеханічного технікуму залізничного транспорту Ірину Горбачову та випускника ДЕТУТу Андрія Федорова, відрізняють працелюбність, здібності організовувати підлеглих на виконання виробничих завдань будь-якого ступеня складності.

    - На молодих фахівців дивляться із великою надією, говорячи зазвичай: «Вони - наше майбутнє». Проте є у цьому погляді все ж таки деяка недовіра: «Молоді - без досвіду». Як вам, Ірино, Андрію, вдалося адаптуватися до роботи у складному підрозділі Південно-Західної залізниці?

    А.Ф. - У перші дні працювати було непросто. Зрозуміло, що поступово вникав у цю роботу. «Мозок залізниці» - так часто називають наш ІОЦ - випадкових людей не визнає. Мені з технікумівською освітою гірничого електромеханіка довелося вивчати комп’ютерні технології заново. Вчився в університеті, здобувши фах «Залізничні споруди та колійне господарство», вирішив все ж таки продовжувати кар’єру інженера-технолога в інформаційно-обчислювальному центрі. Адже тут є неабияка перспектива для фахового зростання.

    І.Г. - Після закінчення на відмінно технікуму я влаштувалась працювати електромонтером до Київської дистанції сигналізації та зв’язку. До роботи відносилась серйозно, старанно, і через досить короткий термін отримала підвищення до посади електромеханіка. Одночасно із отриманням роботи, розуміючи необхідність вищої освіти, вступила до Державного економіко-технологічного університету транспорту на факультет економіки і менеджменту. Зараз навчаюсь на третьому курсі.

    Працювати у відділі ВП УЗ перший час було важко. Але колектив дуже приязно до мене поставився. Колеги допомагали в освоєнні на новому місці роботи. Пропрацювавши всього лише півтора роки, я самостійно справляюсь з такими обов’язками, як впровадження програмних розробок у дослідну та промислову експлуатацію. До того ж займаюсь перевіркою надійності роботи програмних засобів після внесення технологічних змін. Крім того, контролюю достовірність розрахунків, що ведуться за використання супроводжувальних програмних засобів у станційних автоматичних робочих місцях, тобто комп’ютерах. Між іншим, засвоюю ази педагогіки - проводжу технічне навчання з працівниками лінійних підрозділів. А ще займаюсь навчанням спеціалістів, які будуть задіяні у роботі згаданої системи АСК ВПУЗЄ. Багато часу приділяємо також роботі із клієнтами Укрзалізниці, аби підвищити попит на послуги залізничного транспорту. Зупинятись на досягнутому не збираюсь. Маю ще багато сил для пізнання й інших галузей.

    Виявилося, що у думках наших сьогоднішніх співрозмовників є багато спільного. І у першу чергу те, що у кожного з них - плани з удосконалення власного професійного фаху. Проте є і розбіжності. Це, на мою думку, вповні зрозуміло. Молоді й амбітні інженери мають енергію душі та розуму. Ясна річ, у кожного та напруга є індивідуальною. Але такою потрібною для транспортної галузі .

    А.Ф. - Успішні досягнення були не тільки у роботі, а й в особистому житті. У серпні 2011 року я одружився. (усміхається). Ім’я моєї дружини - Юлія .
    Вільний час проводжу зі своєю родиною, інколи - з друзями. Для підтримки себе у формі займаюсь спортом. Захоплююсь військовою технікою та люблю подорожувати. Із дружиною.

    І.Г. - Планую розпочати знайомство і з іншими країнами, їхніми звичаями, населенням не лише із глянцевих видань, щоденних газет та довідкових посібників. Бажаю подорожувати.

    На останок автор цих рядків побажав Ірині Горбачовій та Андрію Федорову здійснення їхніх життєвих планів, а ще - терпіння, наснаги та гарного самопочуття.

    Іван СОТНИКОВ, Фото Віталія НОСАЧА, Колаж Іллі НАУМОВА

    Висока нагорода

    За вагомий особистий внесок у забезпечення безпеки руху поїздів і автотранспорту, чіткого контролю за виконанням заходів щодо удосконалення технологічних процесів, впровадження інноваційних видів технічних засобів та механізмів контролю, багаторічну сумлінну працю та високий професіоналізм Грамотою Верховної Ради України нагороджено Костянтина Костянтиновича АЗАРЕНКА - головного ревізора з безпеки руху поїздів і автотранспорту Державного територіально-галузевого об’єднання «Південно-Західна залізниця»


    Призначення

    Наказом генерального директора Укрзалізниці начальником Адміністративного управління - першим помічником генерального директора Державної адміністрації залізничного транспорту України призначено Віталія Валентиновича БІЛОШИЦЬКОГО.


    Оптимізація - до праці мотивація

    - Реформа, що йде у галузі, має істотно скоротити управлінські витрати, зробити роботу галузі ефективнішою, відкрити нові можливості щодо удосконалення функціонування кожного підрозділу - на це звернув увагу під час останньої апаратної наради начальник Південно-Західної залізниці Олексій Мефодійович КРИВОПІШИН. Процес оптимізації - ось, про що сьогодні мають думати фахівці-залізничники.

    Міркуючи про це, начальник столичної магістралі звернув увагу на те, що слід задуматися керівникам галузевих служб та підрозділів про техніко-економічні резерви, про те, як працювати раціональніше. Вже вкотре наголошувалось на тому, що на порядку денному - удосконалення системи обліку витрат, що має унеможливити «розмазування» галузевих коштів по багатьом учасникам перевізного процесу. Кожна витрачена гривня, приміром, на поточний ремонт колійного господарства, має бути спрямованою на позитивний результат - забезпечення дільничної швидкості, гарантування безпеки руху поїздів тощо.

    Маємо чітке бачення того, як у підрозділах організувати роботу з кадрами. У зв’язку із падінням обсягів навантаження рухомого складу, через зменшення транзитних потоків Україною, отже, через непросту економічну ситуацію у транспортному секторі актуальними вважаються вирішення питань з оптимізації кадрів у кожному із підрозділів залізниці. Керівникам служб і підрозділів варто вирішувати поточні питання. І в жодному разі мова про необґрунтоване звільнення того або іншого робітника йти не може. Залізниця не позбуватиметься справжніх професіоналів. Відома ситуація - десь може виникнути дефіцит кадрів, а в сусідів тим часом через скорочення обсягів спеціалістам роботи немає. Отже керівникам станцій, дистанцій, депо тощо необхідно буде спільно думати про кандидатури для кадрового резерву, про те, кого направити на навчання. Зрозуміло, що на порядку денному постає питання віку кандидата на підвищення кваліфікаційного рівня.

    Неодноразово переконувався в розмові із поважного віку робітниками у справедливості української приказки: «На словах уміє все, а як до діла - задніх пасе». Це я до того, що останнім часом на адресу редакції приходять листи-скарги, що, мовляв, «віддавши багато років роботі на залізниці, змушений йти на пенсію», бо «молодь у потилицю дихає». Що ж, доводилося перевіряти подібні факти і нам - журналістам. У більшості випадків «скаржники із досвідом» (є така категорія читачів - ред.) сигналізують не про власні прорахунки у роботі, а про амбіційні буцім-то якості характеру молодих фахівців, які не бажають миритися зі звичайним нехлюйством з боку деяких старших товаришів. «Немає дурних працювати даром за них», - ось, про що часто-густо нині каже залізнична молодь. Проте скарги надходять і надходять. Про таких авторів кажу: незграбний, зате впертий. Отже, оптимізація у кожному підрозділі залізниці - мотивація до успішної роботи.

    Нарешті, обмін інформацією між службами та підрозділами допоможе назавжди розпрощатися із тими, хто заплямував свою репутацію через розкрадання державної власності або порушення трудової дисципліни.

    - Кожний повинен розуміти загальні цілі й завдання, працювати на єдиний кінцевий результат. Тоді в нас не виникне ніяких проблем, пов’язаних із подальшим ходом реформування галузі, - підбив підсумки наради О.М. Кривопішин.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Як підняти імідж компанії?

    Здається, лише лінивий репортер не писав впродовж грудневих та січневих днів про курсування експресів «Інтерсіті» та «Інтерсіті+» . Відеосюжети на тему «Запізнення чергового «Хюндая»», які регулярно демонстрували зокрема українські телеканали, нагадували безкінечний телесеріал. Інтернет «тріщить» від повідомлень про затримки того чи іншого швидкого залізничного красеня, який або спинився на підходах до якогось обласного центру або, запросивши допоміжний локомотив, «докотився» із значним запізненням до пункту призначення.


    Подивитися на прекрасну продукцію від компанії Hyundai Rotem, як її називали на початку «корейської ери в Україні» (кінець травня 2012 р.) деякі експерти, ми мали змогу впродовж презентаційних рейсів, що проходили напередодні Євро-2012. А от спробувати зрозуміти, чому тепер український пасажир називає ці експреси «нещасними» ми мали нагоду на минулому тижні.

    Чи є популярними сьогодні рейси, що здійснюються на «корейцях»? Як переконував журналістів директор державного підприємства «Українська залізнична швидкісна компанія» (УЗШК) Леонід ЛОБОЙКО, на даний час салони експресів заповнюються у середньому на 52%. І це не межа. Шістнадцять рейсів, які щодоби здійснюють 10 електропоїздів Hyundai Rotem та два - виробництва Skoda Vagonka - то вже будні компанії. Серед рентабельних напрямків Л. Лобойко назвав Київ - Харків та Київ - Дніпропетровськ. Директор компанії сподівається, що всі інші напрямки, а саме - у бік Донецька і Львова незабаром також стануть рентабельними. Адже, як свідчить прес-реліз від УЗШК, «користуючись поїздами категорій «Інтерсіті» та «Інтерсіті+» пасажир отримує: швидкість під час подорожі, економію часу, високий рівень особистого комфорту».

    Прекрасно розумію турботи керівництва та інженерного складу УЗШК, які намагаються підвищити реноме компанії. Через «зупинки у полі», які неодноразово відбувалися через інженерні прорахунки корейських електровагонобудівників й призвели до появи в експресах вже на українських коліях технічних дефектів у гальмівному устаткуванні, у компресорному обладнанні та системах кондиціонування. Як наслідок - попит на проїзні квитки є незадовільним. До того ж 800 тисяч гривень, які УЗШК, за словами її директора, сплатила пасажирам, як компенсацію за затримки у дорозі, - сума надто велика. Якщо взяти до уваги, що на день прес-туру, як повідомив Л. Лобойко, компанія перевезла один мільйон двісті тисяч подорожніх, то прості арифметичні розрахунки можуть свідчити про те, що про прибутки УЗШК мова поки що не йде.

    Що робити, щоб не допустити зриву виконання графіків курсування поїздів у майбутньому? Корейська фірма відрядила до України додатково 40 фахівців. Зрозуміло, що саме вони разом із попереднім інженерним «десантом» мають модернізувати власне «диво» таким чином, щоб витрачені кошти на закупівлю поїздів все ж таки працювали на кінцевий результат. Тим паче, як сказав Л. Лобойко, інфраструктура українських залізниць була добре підготовленою до курсування швидких корейських експресів.

    День відкритих дверей, який влаштували столичним журналістам керівництво та інженери Української залізничної швидкісної компанії (УЗШК), можна вважати як вдалий. Екскурсія територією технічної пасажирської станції (ТПС) Дарниця розпочалась від головних воріт компанії. На власні очі ваші кореспонденти побачили весь процес технічного огляду складної корейської техніки у мийному та ремонтно-екіпірувальному цехах: від миття вагонних корпусів (займає не більше ніж 15 хв) до технічної підготовки експресів у рейс. Проект діє. Всі задумки, розроблені вченими Науково-дослідного і проектно-вишукувального інституту транспортного будівництва «Київдіпро-транс», впроваджено фахівцями та робітниками із багатьох підрозділів Південно-Західної залізниці. Інновацій, яких годі побачити у звичайних моторвагонних або локомотивних депо, - безліч. Як там не є, все ж завдяки одночасному проведенню технічного огляду, санітарної обробки салонів, екіпіруванню екіпажної частини експресів процес підготовки поїздів у рейс займає небагато технологічного часу. Величезний цех технічного обслуговування (ТО) розділений на три технологічних рівні. Саме через це всі процеси ТО проводяться одночасно, без збоїв у технології.

    Приміром, для зменшення витрат часу на дільниці, де здійснюється технічне обслуговування поїзда, на цехових коліях функціонують установки для заміни колісних пар. Цей процес відбувається без відчеплення вагона зі складу поїзда. Подібним чином, але за використання спеціальних домкратів, можна замінити також вагонний візок.

    У планах директора УЗШК - облаштування діагностичного обладнання для автоматичного контролю вимірювань геометрії коліс експресів, як у русі, так і під час їхнього обточування у ремонтному цеху. Незабаром на території ТПС Дарниця розпочнеться будівництво корпусу для розміщення цеху із капітального ремонту швидкісних поїздів. Отже, перспективи райдужні. Звертаючись до журналістів, Леонід Лобойко висловив подяку зокрема колективу столичної магістралі, який очолює Олексій Мефодійович КРИВОПІШИН за будівництво технічної станції Дарниця та підготовку залізничної інфраструктури всієї Південно-Західної залізниці до курсування поїздів УЗШК.

    Кореспондент «Рабочего слова» звернувся з проханням прокоментувати недавній транспортний інцидент, що стався 21 грудня 2012 р. на ст. Клавдієве із черговим «Хюндаєм», що квапився до Львова. Тоді через порив струмоприймачем експреса контактного дроту сталося потужне коротке замикання. Дріт потрапив на залізобетонний стовпчик, що виявився, зрозуміло, струмопровідним. А далі на шляху потоку електронів опинилися підземні кабелі, що вели у релейну СЦБ ст. Клавдієве. Результат? Пожежа. Вихід із ладу складної апаратури.

    Запитання до Л. Лобойка було лаконічним. Чи не вбачають інженери УЗШК власної провини? За словами директора компанії, особливої провини з боку фахівців компанії він не вбачає. «Потрібно унеможливлювати подібні випадки через налагодження устаткування, яке захищатиме обладнання від короткого замикання», - вважає Леонід Лобойко

    За коментарем ми звернулися до фахівців із галузевої служби сигналізації та зв’язку Південно-Західної залізниці. Спеціалістами було перевірено відповідність захисту пристроїв електричної централізації на ст. Клавдієве від випадків з виникнення перенапруги, що створюється при коротких замиканнях контактної мережі.

    Підтверджено, що будівництво електричної централізації ст. Клавдієве було здійснено у відповідності до проекту, розробленого спеціалізованим інститутом «Київдіпротранс». Захист пристроїв ЕЦ на момент події відповідає проекту та діючим на даний момент керівним вказівкам щодо захисту пристроїв СЦБ «Руководящие указания по защите от перенапряжений устройств СЦБ», затверженим 29.11.89 р. ЦШ МШС, якими передбачено захист пристроїв електричної централізації від перенапруг, що виникають внаслідок короткочасного короткого замикання в контактній мережі. Для цього було виконано заземлення металевих частин пристроїв ЕЦ та встановлено прилади захисту від перенапруги в рейкових колах.

    Безпосередньо захистом від попадання напруги контактної мережі в кабелі СЦБ через землю є заземлення всіх металевих пристроїв, які знаходяться на відстані менше 5 метрів від осі контактного дроту безпосередньо на рейкове коло. Що і було виконано в повному обсязі.

    Таким чином, констатуємо факт, що захист пристроїв електричної централізації від перенапруг був виконаний і спрацював правильно.

    Який урок із цієї історії мають винести інженери та робітники УЗШК? Більш прискіпливо проводити техогляд корейських машин, щоб через недолугість не страждала залізнична інфраструктура та пасажири.

    - Навесні ДП «УЗШК» запропонує пасажирам низку корисних, цікавих послуг, - запевнив журналістів директор компанії. Що ж, почекаємо. Головне, щоб у свідомості подорожніх думка про «нещасні хюндаї» змінилася на «комфортні експреси».

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА

    Колійне господарство. Перспективи подальшої роботи

    П’ятого лютого п.р. відбулось засідання техніко-економічної ради залізниці. Провів його начальник залізниці О.М. КРИВОПІШИН. На порядок денний винесене питання ефективності роботи галузевої служби колії в 2012 р.

    Відкриваючи засідання, начальник столичної магістралі наголосив, що сьогодні основне завдання - проаналізувати досягнуті позитивні та негативні результати й визначити шляхи усунення наявних недоліків, відшукати шляхи перетворення виробничого «мінуса» хоча б на «нуль».

    Зі звітом з порушеного питання виступив начальник галузевої служби колії М.І. СІЧНОЙ. Розпочав він з фінансово-економічного становища служби. Передусім було проаналізовано причини збільшення від запланованих витрат на проведення капітального, середнього ремонтів та модернізації колії. За його словами, пов’язано це з великим комплексом робіт задля підготовки колійної інфраструктури до впровадження швидкісного руху.

    - А ще, - наголосив М. Січной, - у 2013 р. для економії коштів ми відмовлятимемося від короткотривалих «вікон». Вони мають надаватися не менше ніж на вісім годин.

    Під час засідання ради обговорювалися питання удосконалення роботи локомотивів, які забезпечують проведення «вікон», автотракторних засобів тощо. Слушна думка пролунала щодо організації роботи диспетчерського апарату. А саме: при плануванні та організації «вікон» мають спільно працювати диспетчери від господарств колійників, енергетиків та зв’язківців. При цьому маємо враховувати, що зокрема для енергетиків необхідний додатковий час на відключення та відновлення електропостачання залізничної інфраструктури.

    Підсумовуючи нараду, начальник залізниці наголосив, що звіт керівника галузевої служби колії зараховується як задовільний і побажав, що б у подальшому витрати відповідали задіяному контингенту працівників і виконаній роботі. Тож успіхів у виконанні поставлених завдань вам, майстри колійних справ!

    Сергій ГУК

    ФУНДАМЕНТ БЕЗПЕЧНОЇ РОБОТИ

    Нещодавно у розмові з машиністами-інструкторами одного з локомотивних депо почув цікаве порівняння. Обговорюючи проблеми безпеки руху поїздів, один із них сказав приблизно таке: у питанні безпеки руху для локомотивних бригад, котрі відправляються в рейс, знання вимог техніко-розпорядчих актів (ТРА) станцій на маршруті слідування та їхнє безумовне виконання можна сміливо порівняти з вимогами військового статуту служби варти. Останні, як відомо, є обов’язковими для виконання вартовими під час несення ними служби на посту.

    - І таке порівняння, безумовно, має право на існування, - зазначив мій співбесідник, інженер з безпеки руху поїздів локомотивного депо Козятин Федір ТІТОВ. - Той, хто служив у війську, це чудово розуміє. ТРА станцій - це дійсно фундамент безпечної роботи наших локомотивних бригад. І без прийняття відповідних заліків локомотивні бригади у рейс не допускаються.

    - Як часто проводяться такі навчання та перевірка знань?

    - Вивчення техніко-розпорядчих актів станцій фактично проводиться безперервно, бо цього вимагає специфіка нашої роботи. Життя не стоїть на місці. Станції та їхнє обладнання постійно розвиваються та оновлюються. Тому у ТРА, звісно, вносяться зміни, доповнення. І про все це повинні знати локомотивні бригади, які працюють на цих маршрутах.

    - І багато таких маршрутів та станцій?

    - Наші локомотивні бригади водять поїзди на головному ходу залізничної магістралі до станцій Здолбунів, Дарниця, ім. Шевченка. Є бригади, які працюють і на більш далеких «плечах» - до Конотопа та Ковеля. Є й інші менш напружені напрямки. Ну а кількість станцій на цих маршрутах може порахувати кожен, кому це цікаво.

    - Зрозуміло, що вивчення ТРА станцій проводиться планово на тому чи іншому напрямку чи залізничному вузлі. З кого розпочали цього року?

    - У січні маємо чимало змін по станціях Козятин та Козятин-2. Зараз це наші основні об’єкти вивчення. А ще - Сестренівка. Тут також лише нещодавно оновили систему сигналізації, тож маємо й певні зміни у ТРА станції. На черзі - станція ім. Шевченка. Ну а Дарниця - то, можна сказати, наша невичерпна сфера для вивчення, принаймні на найближчу перспективу. Роботи з модернізації та реконструкції станції тут у розпалі, тому змін у техніко-розпорядчих актах станції буде чимало.

    - Чи існують якісь зміни в організації навчального процесу у порівнянні з минулим роком?

    - Безумовно. Сьогодні ми маємо чудову комп’ютерну програму, так званий АРМ техніко-розпорядчих актів в електронному вигляді фактично по всіх станціях не лише Південно-Західної залізниці, а й інших сталевих магістралей також. Тож необхідні дані ми можемо отримати у будь-який час. Це і зручно, і доступно, і оперативно. Словом, маємо всі належні умови.

    - Коли виникає надзвичайна подія на залізничному транспорті, то як це явище впливає на підготовку локомотивних бригад до виходу в рейс?

    - На жаль, на залізниці, як і на інших видах транспорту, бувають і надзвичайні події, і аварії, і, навіть, катастрофи. Не приведи, Господи! Звичайно, кожен такий випадок уважно вивчається і аналізується. Жодна локомотивна бригада не виходить у рейс, доки до неї не доведуть причини цієї надзвичайної події, і з якою не буде проведено детальний інструктаж. При цьому детально вивчається ТРА станції, де трапилася така подія. Приймаються заліки на знання поїзної специфіки. Однак було б краще, щоб таких випадків на транспорті взагалі не траплялося. Одним із чинників цього, безумовно, повинні стати добрі знання техніко-розпорядчих актів станцій і безумовне виконання їхніх вимог нашими локомотивними бригадами, які виходять на маршрут.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Як КОРОСТЕНЦІ в Малині «ПОЛЮВАЛИ»

    Завітала днями у пасажирський сектор Коростенської дирекції залізничних перевезень, аби довідатися про результати від проведення місячника з підвищення доходності у приміському русі, про те, які нові чи забуті старі способи приборкання «зайців» застосовують коростенці. Та дізналася, що чоловіча половина сектору і деяких інших відділів відправилася ще зранку на «полювання» до Малина.

    Вже на місці подій запитую у начальника пасажирського сектору Олексія ДрагІцина мету виїзду. Пояснює, що виїзна група складається з працівників дирекції, усього 12 осіб. Створено її для посилення роботи посадочних бригад на вокзалах.

    Того морозного дня прибули вони в Малин близько шостої години, щоб контролювати, аби всі пасажири йшли на електропоїзд, що відправляється о 6.22, не минаючи кас вокзалу. Власне, працювала виїзна група й працівники вокзалу і з пасажирами, які прямували й на інші електропоїзди, що курсують через Малин.

    Запитаєте про ефект? Звісно, він є. І це не тільки збільшення надходження коштів до каси вокзалу. Сподіваються учасники виїзної групи, що таке посилення контролю - це і роз’яснювальна та виховна робота з пасажирами. Хоча виховати в деяких подорожан звичку платити за проїзд в електричці чи дизель-поїзді доволі непросто. Декому краще вигадувати різні способи обману. Однак вони лишаються врешті розчарованими, бо які нові способи не вигадували б, про них все одно знають контролери. Приміром, деякі хитруни в останню хвилину перед відправленням електропоїзда можуть пробігти повз перевіряючого, який стоїть біля дверей вокзалу, махнувши перед ним рівненьким, майже новеньким квиточком. Правда, він лишився ще з минулої поїздки. Тільки таким чином щастить скористатися вчорашнім квитком не завжди. Бо в електропоїзді під час перевірок на дату все-таки звернуть увагу. В ході проведення місячника, приміром, у приміському транспорті, що курсує Коростенською дирекцією, вилучали по 40 - 50 недійсних квитків за добу. І їхні власники усе-таки змушені були платити за проїзд.

    І ця робота не припиняється ні влітку, ні взимку. Відтак «зайцям» не переливки. Найскладніше ж - переконати певну категорію пасажирів, що платити за проїзд у приміському транспорті потрібно. Так, як за куплені продукти в магазині, за телефон чи інше. Сьогодні приміські перевезення здійснюються в умовах гострої нестачі фінансових ресурсів та спеціалізованого рухомого складу. Значно ускладнює становище невчасне і не в повному обсязі повернення компенсацій за проїзд пільговиків. Однак залізничники роблять все для того, щоб поступово розв’язати цей «гордіїв вузол» проблем і поліпшувати якість перевезень.

    Оксана КЛИМЧУК

    Засідання штабу з реформування: опрацювати можливі варіанти

    Днями в управлінні Південно-Західної залізниці відбулося чергове засідання робочої комісії Штабу з реформування під головуванням головного інженера - першого заступника начальника столичної магістралі Володимира ОСОВИКА. Начальник відділу з реформування Георгій ЕЙТУТІС оголосив список питань, що виносилися на порядок денний. Вони стосувалися об’єктів соціальної сфери, а саме: оздоровчих, соціально-культурних, спортивних закладів та гуртожитків.

    Економічна доцільність чи соціальна вага? Як знайти єдине вірне рішення, згідно із велінням непростого з економічної точки зору часу, в якому опинився транспортний комплекс України. Воно може бути різним у кожному окремому випадку, але має бути реально обґрунтованим і чітко визначеним, наголошувалось під час засідання.

    Розвитку соціальної сфери керівництво столичної магістралі завжди приділяло велику увагу. То ж і сьогодні в період реформування ретельно та зважено слід підходити, аналізуючи діяльність кожного з таких закладів. Опрацювати всі можливі варіанти подальшого їх існування, приватизації, оренди чи передавання певних об’єктів до комунальної власності. Особливо гостро стоїть питання з передачею до комунальної власності гуртожитків та мережі водопостачання та водовідведення.

    А як зберегти, наприклад, будинки культури та бібліотеки? Де брати кошти на їхнє утримання? Чи братимуть участь в економічній дотації профспілки? Коловорот схожих болючих питань, які потребують вирішення, не повинен затягнути у вир дійсно потрібні галузі об’єкти. Проблеми потрібно вирішувати. Адже це єдиний вихід із ситуації - наголошували учасники засідання. У період реформування та підготовки до другого його етапу необхідно розробити чіткі програми діяльності кожного соціального об’єкта. А для деяких, як це не прикро, визначити подальшу доцільність існування у такому вигляді, який сьогодні мають певні заклади. Лише набір засобів та інструментів. Чи може стати такий об’єкт підрозділом залізниці? Чи стане баластом, який заважатиме прориву вперед?

    Покращення ж функціонування та розвитку культурних, оздоровчих, спортивних закладів, які є візитною картою столичної магістралі, має стати пріоритетом для залізниці і у подальшому. Тож відповідальним фахівцям слід представити своє бачення, пропозиції, програми - саме таке завдання стало підсумком засідання робочої комісії штабу з реформування.

    Валентина КОЛЯДА

    Як народжуються ДИНАСТІЇ

    Центральний залізничний вокзал ст. Київ-Пасажирський - найбільш відвідуване місце Києва. Що, власне, цілком природно для будь-якого терміналу. Незважаючи на свій поважний вік, він готовий, як і колись, зустрічати і проводжати киян та гостей міста. Для столиці України вокзал є не лише пам'ятником історії і архітектури, але й став справжньою візитною карткою міста. Саме з нього починається для багатьох знайомство зі столицею. Щодоби сюди прибуває майже 50-55 тисяч пасажирів.


    Кудіна Федора Луківна.



    Про головні залізничні ворота України можна висловитися так: крім архітектурної досконалості, будівля Київського вокзалу має ще одну цінність - соціальну. Цей вокзал без бар’єрів, тобто усім, у тому числі й інвалідам, у ньому зручно і комфортно. З кожним новим роком вокзал перетворюється, набуваючи нового вигляду, впроваджуються нові форми і види послуг. Найголовніший результат, якого вдалося досягти - це згуртований колектив працівників вокзалу, який об’єднує справжніх професіоналів своєї справи, здатних у будь-якій нестандартній ситуації виконувати покладені на нього обов’язки та забезпечувати культурне й якісне обслуговування пасажирів.

    На вокзалі подорожуючі перш за все зустрічаються з квитковими касирами. Саме вони є першою ниточкою, яка пов’язує пасажира із залізницею. Про три покоління квиткових касирів, які працювали і працюють на вокзалі Київ-Пасажирський, розповідаємо читачам «Рабочего слова». Завдяки ним можна певною мірою прослідкувати історію вокзалу.

    ТЯЖІННЯ ДО ПРОФЕСІЇ

    ЗАСНОВНИК ДИНАСТІЇ - ФЕДОРА ЛУКІВНА КУДІНА. У січні 2013 р. їй виповнилося 91 рік. Відразу по закінченні школи вона пішла працювати квитковим касиром на станцію Бобрик. Потім колишня завідувачка квитковими касами центрального вокзалу Галина Горбатюк помітила старанну працівницю і запросила її до колективу вокзалу. Так сталося, що 46 років Федора Луківна віддала роботі на вокзалі і мала постійне місце роботи в касі №29. Навіть сьогодні є залізничники, які добре пам’ятають свого наставника. Федора Кудіна - чесна, принципова людина, яка намагалась всі свої знання передати молодим колегам. «Умови праці тоді були досить складними. Ми працювали у післявоєнному зруйнованому вокзалі. Було нелегко. Квитки виписували від руки. Та й пасажири були різні. Але, в основному, люди були добрі і чесні», - згадує Федора Луківна.

    ПІЗНІШЕ ПРИЙШЛА НА РОБОТУ ЇЇ ДОНЬКА ВІРА МІШКОРІЗ. Починала Віра Петрівна у технічній конторі на ст. Дарниця. Федора Луківна її умовила перевестись на роботу в касу вокзалу. Це вже були інші часи - більш комфортні для пасажирів та залізничників. Мама дуже хвилювалась за доньку і навіть на перших порах приїздила допомагати їй робити звіти. Кудіна настільки була професійна, досвідчена і це всі знали, що в будь-який відповідальний момент можна до неї звертатися за допомогою, бо допомагала вона загалом усім. «Зараз я працюю на Південному вокзалі, а до цього - на Центральному. Адже раніше каси були поділені за напрямками маршрутів. Варто зазначити, що тоді була зовсім інша робота. Люди були не такі вимогливі і знервовані, як сьогодні. Я ще пам’ятаю з дитинства, коли потрібно було під’їхати до мами в каси, то навіть не було можливості до неї підійти до службового вікна. Стояла велика черга. Нині не має таких черг, стало більше поїздів, але люди не є надто терплячими. Вони хочуть комфорту і думають, що пропозиція у вільному продажу квитка на нижню полицю повністю залежить від касира, а не від наявності місць в поїзді, - ділиться своїми думками Віра Петрівна.

    ТРЕТЯ ПРЕДСТАВНИЦЯ ДИНАСТІЇ - Оксана Сорока. Вона - донька Віри Мішкоріз та онука Федори Кудіної. В Оксани зовсім інша історія. Вона після закінчення Переяславсько-Хмельницького державного педагогічного університету ім. Г. Сковороди пропрацювала за фахом - учителькою молодших класів у сільській школі. Після десяти років вчителювання круто поміняла своє життя. Прийшла квитковим касиром на Південний вокзал. Тоді приймали на роботу квиткових касирів. І ось Оксана уже дванадцять років - залізничниця.

    - Я ще після школи хотіла працювати касиром, - розповідає Оксана Олександрівна. - Однак батьки дуже хотіли, щоб я отримала вищу освіту. Щоправда, я дуже любила працювати з дітьми. Але згодом, коли у мене народились власні, мені потрібно було більше часу й для їхнього виховання. А тут робота по змінах. Більше часу можна бути дома. Та й зручно їздити, адже ми живемо у Бобрику. Відстань долаємо за якихось годину-півтори. Сьогодні я не жалкую, що прийшла на залізницю. Напевно, передалось все генетично від бабусі та мами.

    Після спілкування із цими жінками залишилось враження, що всі вони є прикладом того, як можна знаходити у нашому буденному житті, у щоденній роботі позитивні моменти. Бо, попри труднощі, які бувають у кожної людини, вони залишаються людьми. Привітними, доброзичливими, готовими прийти на допомогу тим, хто цього потребує.

    СИМВОЛ РОЗВИТКУ

    КИЇВСЬКУ ЗАЛІЗНИЧНУ СТАНЦІЮ ПОБУДУВАЛИ В 1868-1870 РР. Вона призначалася для перевезення пасажирів та вантажів з Києва до Балти та Курська. Її будівництво завершили в 1870 р. Розташовувалась вона в долині річки Либідь, на місці солдатського поселення. Спорудили двоповерхову будівлю станції з цегли, в давньоанглійському готичному стилі за проектом архітектора М. Вишневcького. У 1894 р. до вокзалу проклали трамвайну лінію, а у 1936 р. - тролейбусну.

    На початку ХХ ст. було розроблено проект будівництва нового вокзалу, оскільки первісна будівля вже не відповідала пасажиропотоку, що зріс. Стару будівлю 1913 р. розібрали, натомість неподалік, в районі нинішньої кінцевої зупинки швидкісного трамвая «Вулиця Старовокзальна», звели тимчасовий, як тоді вважалося, дерев’яний барак. Напередодні Першої світової війни було проведено конкурс на найкращий проект вокзалу, внаслідок чого переміг проект архітектора В. Щуко. Однак встигли лише закласти фундамент, оскільки вже йшла Перша світова війна. Врешті-решт до ідеї спорудження капітальної будівлі вокзалу повернулися в середині 1920-х рр.

    Головна станційна споруда (Центральний вокзал) проектувалася О. Вербицьким і архітектором П. Альошиним. Вона будувалася у 1927-1932 рр. у стилі українського бароко з деякими рисами конструктивізму.

    ПІД ЧАС ВЕЛИКОЇ ВІТЧИЗНЯНОЇ ВІЙНИ будівлю київського вокзалу було частково зруйновано. У 1945-1949 рр. за проектом, розробленим під керівництвом архітектора Г. Домашенка, вокзал відновили. У 1954-1955 рр. було побудовано споруду Приміського вокзалу, прокладені підземні тунелі, які зв’язували Вокзальну площу з вокзалом і пасажирськими платформами. У 1967-1969 рр. споруджено навіс над першою платформою, а також пішохідну галерею до 10-ї платформи шириною 24 м (замість двох галерей, які перед тим сягали лише до 4-ї платформи). У 1978-1980 рр. напередодні Олімпійських ігор було реконструйовано головний вестибюль Центрального вокзалу.

    У 2001 Р. ВІДБУЛАСЯ РЕКОНСТРУКЦІЯ ЦЕНТРАЛЬНОГО ВОКЗАЛУ, в рекордні строки (6 місяців) було збудовано Південний вокзал, який з’єднано з Центральним пішохідним переходом (конкорсом), що проходить над коліями. Особлива роль у цьому будівництві належала тодішньому генеральному директору Укрзалізниці Георгію Кірпі. Тоді ж на площі напроти Південного вокзалу за проектом Романа Сивенького спорудили церкву в трансформованих по-сучасному давньоруських формах. Храм освячено на честь Святого Георгія. Додамо, що перший проект будівництва Південного вокзалу відноситься ще до 1903 р., але за радянських часів це будівництво так і не було здійснене, хоча неодноразово планувалося.

    Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Віталія НОСАЧА

    ПРЯМИЙ і надійний ШЛЯХ. На залізниці, у ЖИТТІ та фотомистецтві

    Прізвище В’ячеслава назвав Сергій Петрунькін, інженер техвідділу Конотопської дирекції. Мовляв, рекомендую познайомитися із машиністом, який фотографує на залізничну тематику (про Сергія Петрунькіна йшлося у публікації «Рабочего слова» «Ми залізницю любимо через фотооб’єктив» (див. №№42-43.2012р.), фотографує багато й не один рік.


    Машиніст локомотивного депо Конотоп В’ячеслав КОБРІСЬ.

    НАГОДА ПОГОВОРИТИ ТРАПИЛАСЯ ШВИДКО. Стало відомо, що В’ячеслав КОБРІСЬ виборов право називатися кращим машиністом тепловоза серед його колег з локомотивних депо нашої залізниці і приїде в основне депо на екзамен. У деталі того іспиту не вникав - черговий, плановий, обов’язковий. Тішило вже те, що не доведеться гадати, коли їхати до Хутора Михайлівського, аби застати машиніста. Бо не раз переконувався, що явку на маршрут можуть і перенести, і відмінити…

    Познайомилися. Вік - тридцять років. Уродженець Шостки. Місто відоме, та залізничним його ніхто й ніколи не називав.

    - Із родини залізничників, мабуть, - допитувався я.

    - Та ні, - сказав В’ячеслав. - Батьки працювали на заводі.

    - Тоді чому такий вибір?

    - А ще зі школи подобалася залізниця.

    От вам і вся профорієнтація. Лежала душа у хлопця до залізничного транспорту, тому й поїхав відразу після школи до Білопілля вчитися на помічника машиніста. Міг би й до Конотопа, туди ближче і зручніше, але в Конотопському ВПУ того року не було набору до групи помічників. Закінчив успішно, восени влаштувався на роботу в депо - в оборотне депо на станції Терещенська.




    ДЕСЯТЬ ЛІТ МИНУЛО ВІДТОДІ. Наче й небагато. Та за цей проміжок часу В’ячеслав Кобрісь устиг заочно закінчити Сумський аграрний університет, до речі, факультет менеджменту, стати машиністом і перемогти у загальнозалізничному конкурсі.

    Тут треба брати до уваги, що В’ячеслав Кобрісь працює нині в оборотному депо станції Хутір Михайлівський. Це - крайня північ нашої держави і, з погляду столичного жителя, зовсім далека провінція. Водить ЧМЕ3, який давно не належить до нової залізничної техніки. Тобто умови для професійного зростання є, але не буду братися переконувати, що вони кращі, ніж, наприклад, в основному депо. А про Київ-Пасажирський зовсім мовчу: в останньому технічний прогрес має позитивну динаміку.

    Талант? Безумовно. Сам же В’ячеслав Кобрісь вважає, що запорукою успіху стала любов до професії. І, зрозуміло, постійне самовдосконалення. Машиніст прочитав практично все, що стосується локомотивів. Розповідає, як познайомився із редактором видавництва «Транспорт» Євгеном Зубковичем, як зайшов до кімнати видавництва - а там сотні нових книжок на залізничну тематику. «Бери, скільки донесеш», - дозволив Євген Мстиславович. Тоді із Москви машиніст привіз дві сумки книжок. Зрозуміло, щоб удосконалювати власний фах, а не задля того, аби література пилом покривалася на полиці.

    ВЕЛИКА РОЛЬ НАЛЕЖИТЬ НАСТАВНИКАМ. «Ми часто консультуємося зі старшими машиністами», - розповідав В’ячеслав, називаючи прізвища. Це - машиніст-інструктор Віктор ПОТАПОВ, Віктор СМИК, Володимир БОЧАГОВ, Микола МАКАРЕНКО… Звичайно ж, що Микола Михайлович. Саме він був тим машиністом, з яким Кобрісь поїхав помічником, але сьогодні вже став пенсіонером. В’ячеслав згадує ще одного Макаренка - Івана Івановича, викладача училища, який багато допоміг з літературою.

    - А як нині? Нових книжок для машиністів у нас фактично не друкують.

    - Є інтернет, є диски, - не погоджується Кобрісь із тим, що машиністам бракує інформації. - Навіть часу не вистачає, аби за всім цим стежити. Проте, якщо є бажання, обов’язково «викроїш» півгодини - годину на необхідну літературу.

    Робота на ЧМЕ3 - це переважно маневрова на станції Хутір Михайлівський, де завжди багато поїздів і короткі колії. Словом, складно.

    - Специфічна робота і вимагає у першу чергу самодисципліни - говорить В’ячеслав. Особливо у нічні зміни важко: напруга в душі зростає.

    Помічником у Кобріся працює Олександр Кузьменко, випускник Київського електромеханічного технікуму.

    - Тямовитий, - сказав про нього машиніст, - схоплює все на ходу.

    - А нестандартні ситуації були?

    Посміхається В’ячеслав. Звичайно, що нікого не минає сія чаша. Пригадав, як локомотив занесло снігом так, що довелося відкопувати. Дійсно, крайня північ. Із примхами погоди залізничники завжди готові поборотися.

    А ТЕПЕР ПРО ЗАХОПЛЕННЯ. На сайті «Паровоз ИС» є фотографії В’ячеслава Кобріся. Його знімки друкувалися в залізничних журналах. А фотографує він ще із дитинства.

    - Це особливість Шостки, - розкриває секрет машиніст, - комбінат «Свема»… Тому було вдосталь плівки, хімікатів. Фотографував майже кожен.

    - Ви фотографуєте переважно залізницю? Чому?

    - Не забувайте, час іде. Що було десять років тому - це вже історія. Тобто мої знімки фіксують історію залізниці. По-друге, хочеться зробити красиво, якісно.

    - А де Ви фотографуєте?

    - Був і в Білорусі, і в Росії. Але Україна, скажу вам, найкрасивіша.

    В’ячеславу Кобрісю, нагадаю, ще лише тридцять. Попереду - ціле життя. А тому запитую про плани на майбутнє. Машиніст відповідає по-філософськи лаконічно: «Працювати». Не скажу, щоб мене влаштувала ця відповідь - бажалося конкретики. Можливо, масштабу, бо навіть у короткій розмові відчував його серйозну професійну підготовку і потужний духовний потенціал. Та, врешті, багато хто відповів би також стримано. Мовляв, поживемо - побачимо.

    Від редакції.

    Судячи із знімків, у спеку і завірюху, у тріскучий морозний полудень і під час літнього передсвітанкового дощу фотокореспондент-машиніст В’ячеслав КОБРІСЬ перебував на вигідних для зйомки позиціях. Відчувається, що йому добре знайомі композиційні секрети при створенні світлин, вміє відчувати «гру» сонця і тіні. Самостійний творчий пошук - шлях до майстерності у будь-який час. Лише репортажний знімок завдяки документальності змушує повірити у те, що і «він був також там». У полі із сонячними квітами, біля непорушних Кримських гір, на краю мальовничого лісу. Це той самий зразок репортажної фотографії, який не просто протоколює життя без прикрас.

    Фотооб’єктив В. КОБРІСЯ створює власний художній образ, який вже у цьому номері газети залізничників починає самостійне життя. Один на один із читачами. Успіхів Вам, В’ячеславе! Нехай перед Вами стелиться прямий і надійний шлях. На залізниці, у житті та фотомистецтві!

    Микола ПАЦАК, Фото автора та В’ячеслава КОБРІСЯ

    12 ПРИЧИН ПОСЕТИТЬ ПРАГУ ...потому что 10-ти просто недостаточно

    Прага - один из древнейших городов Чехии. Хотя бы раз побывав там, вы обязательно захотите вернуться. А если все еще раздумываете, куда стоит выбраться в следующий отпуск, вот вам 12 причин, чтоб отправиться в Прагу.


    ГОРОД КОНТРАСТОВ

    Приехав в Прагу и начав свою прогулку из центра, вы словно попадете в другое время. Средневековая архитектура, шпили готических костелов, небольшие улочки, вымощенные камнем и обязательный стук лошадиных копыт из-за ближайшего угла - все это уж никак не вяжется с представлением о современной столице. Но не дайте себя одурачить - ведь на ближайшей улице, на которую вы свернете, может оказаться ротонда в романском стиле, а в Пражском граде вы увидите замки в стиле ренессанса и барокко. Стоит же только отойти от центра, выйдя за Пороховые ворота, как перед вашими глазами вырастут современные высотки, деловые офисы и торговые центры. Также разнообразная архитектура Праги полна более необычных сюрпризов - здесь сохранились дома в стиле кубизма, а такие не в каждой стране увидишь.

    И МУЗЕЕВ

    Всего в Праге насчитывается около сорока музеев. Есть такие, экспонаты которых посвящены известным людям - как музей Франца Кафки. Музей Альфонса Мухи предоставит на ваше рассмотрение около ста экспонатов творений этого известного художника-модерниста. Как у любого уважающего себя города, у Праги так же есть музей восковых фигур. Для любителей сладкого открыт музей шоколада. Также в Праге достаточно эксцентричных музеев - например, музей орудий пыток. Для тех, кто интересуется мистикой, открыт музей призраков. Но самый грандиозный музей столицы Чехии - это Национальный музей Праги. В здании, построенном в конце ХІХ столетия известным чешским архитектором Джеффом Шульцем, богатая коллекция исторических материалов о Чехии. Национальный музей Праги является самым большим музеем на территории города.

    ПЛАТНАЯ ФИЗКУЛЬТУРА

    Если еще несколько лет назад сомнительное удовольствие подняться на высший этаж башен Праги было бесплатным, то теперь за проход на верхнюю площадку большинства придется заплатить. Например, за прогулку на башню собора святого Вита Jizni vez (Южная башня) в Пражском граде придется выложить 20 крон. Высота основной части башни собора святого Вита - 58 метров. В винтовой лестнице - большой новинке на время постройки - Южной башни 286 ступеней. Ступени эти достаточно высокие, подниматься по ним трудно, поэтому рассчитывайте свои силы. И, если вы все-таки доберетесь до верха, перед вами откроется чудесный вид на Прагу.

    МЕСТО, ГДЕ ЖИВОТНЫХ НЕ ЖАЛКО

    Помните наши зоопарки, где животные бродят по бетонному полу? Забудьте как страшный сон. Зоопарк города Прага совсем другой! Здесь не только получает отменный уход и максимально приближенные к дикой природе условия, но и часто зверье бегает вне вольеров. Конечно, гуляющих по территории зоопарка львов или гиппопотамов вы не увидите. Но не удивляйтесь, если к вашим ногам выскочит кольцехвостый лемур или мимо пролетит журавль в странной паре с фламинго.

    Пражский зоопарк - самый большой в Чешской республике и один из крупнейших в Европе. Сейчас его площадь составляет около 60 гектаров и зоопарк продолжает строить новые павильоны. В пражском зоопарке разводят редких животных - таких, как лошадь Пржевальского, также 417 видов, занесенных в Красную книгу, 14 из которых являются исчезающими.

    «РАСКРОЙ ЗОНТИК, И ЗА ТОБОЙ СРАЗУ КАКИЕ-ТО ТУРИСТЫ УВЯЖУТСЯ»

    Радует то, что без возможности пойти на экскурсию в Праге вы не останетесь - яркие плакаты и зазывалы встретят вас буквально на каждом шагу у отелей и вблизи популярных исторических мест. Возможные экскурсионные маршруты отличаются разнообразием. Вы можете выбрать как классическую, так и совершенно неожиданную экскурсию - например, по Праге вас поведет экскурсовод, одетый в костюм одного из чешских королей.

    Правда, и потеряться в таком обилии экскурсионных групп не составит труда, так что хитрые на выдумку гиды придумали высоко поднимать над головами разные предметы - бутафорские цветы, карты или разноцветные зонтики. Тут главное не забыть, за каким указателем идти.

    - Раскрой зонтик, и за тобой сразу какие-то туристы увяжутся, - бурчит моя знакомая туристка из России, с которой мы повстречались в группе.

    ПО СЛЕДАМ ВЕЛИКИХ

    Прага - город, известный своей славой на все века. Так что не удивительно, что нынешняя столица Чехии всегда притягивала к себе талантливых людей. Здесь бывали все - от деятелей искусств до ученых.

    Среди научной элиты Прагу посещали Иоганн Кеплер и Тихо Браге. Кеплер - известный оптик, математик и астролог. Именно этот ученый открыл закон движения планет, после названные «законами Кеплера» в его честь.

    Также не обделяли Прагу своим вниманием и деятели искусств. Например, известный музыкант Вольфганг Амадей Моцарт. Именно для столицы Чехии композитор написал свою известную оперу «Дон Жуан». В Праге опера и была впервые представлена публике.

    Столицу Чехии также не обошли своим вниманием писатели. В Праге жил и творил писатель-сатирик Ярослав Гашек, написавший «Приключения бравого солдата Швейка». В пригороде Праги некогда жила поэтесса и писательница Марина Цветаева.

    В ЛЮБОЕ ВРЕМЯ ГОДА

    Прага хороша для посещения в любой сезон. Зимой или летом вы обязательно найдете, чем себя занять. Например, в зимнее время в городе проводят известный Богемский карнавал. Он длится от конца февраля до начала марта.

    Летом в Праге вы тоже не останетесь без дела - часто проводятся фестивали, как, например, фестиваль пиротехники на ипподроме в Праге или фестиваль современного цирка и театра. Весной город встречает ярмарку, на которой занятие себе найдут как дети, так и взрослые.

    ВЫПИТЬ ПИВА

    Некоторое время назад именно жители Чехии занимали первую строчку в мировом рейтинге потребителей пива. И сейчас туристы со всего мира съезжаются в столицу республики, чтоб отведать известного на весь мир пражского пива.

    Во многих ресторациях Праги вам могут предложить немало сортов пива. Причем, среди них будут представители немецких или других мировых сортов. Но лучше выбирайте такие места, где заранее написано, что подаются местные сорта пива, сделанные из «Zateс» (Жатецкий) красного хмеля.

    ЧЕШСКАЯ КУХНЯ

    Если вы хотите отведать диковинок чешской кухни, не обязательно идти в дорогой ресторан. Прага, как город разнообразный, может предложить вам разные рестораны, столовые или кафе. Цены на еду в столице Чехии варьируют от 150 - 100 крон до 500. Чем дальше вы отойдете от центра, чем более спокойную кафешку выберете - тем будет дешевле.

    Из блюд кухни Чехии стоит попробовать колоритный суп в хлебе, свиное колено, ребрышки. Для тех, кто любит мясные блюда - в чешской кухне им просто рай.

    МИСТИЧЕСКАЯ ПРАГА

    Как каждый уважающий себя город с большой историей, Прага обзавелась своими историями о призраках. Каждая улочка может поведать вам то о проезжающем мимо всаднике без головы, то о даме в белом, ждущей своего возлюбленного.

    Возможностей соприкоснуться со сверхъестественным в городе достаточно. Я выбрала самый легкий способ - отправилась на экскурсию. Найти гида для подобного рода прогулки не тяжело - вечером, когда над городом сгущаются тени, к часам на Староместской площади сползается «нечисть». Точнее, скелет, который пригласит вас на ночную прогулку под мерный свет фонариков, сделанных в форме газовых ламп.

    - Здравствуйте, я Николай, играющий роль скелета, - здоровается с группой, в которую я попала, экскурсовод. А потом добавляет: - Или скелет, играющий роль Николая.

    ВОЗМОЖНОСТЬ ПОБЫВАТЬ НЕ ТОЛЬКО В ПРАГЕ

    Не думайте, что, приехав в Прагу, вы будете безвылазно изучать только этот город. Возможностей побывать не только в других городах, но и в других странах достаточно много. Отправляясь в Прагу, каждый турист открывает Шенгенскую визу. Такой документ дает вам право передвижения по Шенгенской зоне - а в нее входят двадцать шесть европейских государств. Из Праги можно поехать в соседнюю Австрию, с ее прекрасной столицей Веной. Посетите также Германию - великолепный город Дрезден в нескольких часах езды на автобусе от Праги покажет вам своё богатое культурное наследие.

    УКРАИНСКАЯ СТОРОНА ПРАГИ

    Что не говори, а выражение «наши есть везде» очень хорошо подходит при описании Праги. Украинская творческая интеллигенция еще с ХХ столетия облюбовала для себя чешскую столицу. «Пражская школа» украинских писателей включала в себя таких известных деятелей искусств, как Елену Телигу, Евгения Маланюка. В Праге на Ольшанском кладбище рядом с женой похоронен известный украинский поет Александр Олесь.

    В наше время Прага полна как приезжими из Украины туристами, так и трудовыми эмигрантами. Вы можете спокойно встретить на улицах украинскую или русскую речь. Здесь также есть украинская диаспора, организована украинская школа, где детям прививают родные традиции.

    Путешествовала Елена МИКИТЕНКО

    К 85-ЛЕТИЮ СОЗДАНИЯ ФУТБОЛЬНОГО КЛУБА «ДИНАМО» (КИЕВ). Легендарные капитаны. Период возрождения

    (Продолжение. Начало в №48 за 2012 г.; №1-2, 3 - 5 за 2013 г.)

    КАК НИКОЛАЙ КУЗНЕЦОВ ВОЗГЛАВЛЯЛ «Политотдел»

    Николай Кузнецов, надевший капитанскую повязку в 1946 г., не относился к категории старожилов команды либо к числу её безусловных лидеров. Его карьера в киевском «Динамо» всего-то состояла из 11 матчей в чемпионате страны, после чего 32-летний Николай Степанович выполнял в «Динамо» функции начальника команды. Однако назначение Николая Кузнецова капитаном вызывает вполне естественный интерес к его персоне.


    «Динамо» (Киев) со своим первым кубком СССР, 1954 г.

    В футбол Николай Кузнецов начинал играть в городе Сталино (Донецк), с 1929 г. выступал за юношескую команду шахты имени Будённого. В 1931 г. семнадцатилетний футболист стал игроком команды «Динамо» из небольшого городка Рутченково, впоследствии ставшего частью Донецка. В 1932 - 1933 гг. выступал за команды «Металлист» (Рыково) и донецкий «Локомотив». Из коллектива железнодорожников перешёл в луганское «Динамо». С начала 1936 г. играл за команду шахты №9 «Капитальная», а в июле того же года продолжил выступления в команде Закавказского индустриального института и тбилисском «Локомотиве».

    В мае 1937 г. Кузнецов возвращается в Сталино и становится игроком «Стахановца», выступавшего в группе «В» чемпионата СССР. Николай сразу же попал в основной состав, отыграв все девять поединков турнира. Следующий сезон коллектив из Донбасса начал футбольное шествие в группе «А». В этом сезоне Кузнецов, играя преимущественно в обороне, отличился и своим единственным голом в чемпионатах СССР, поразив на предпоследней минуте матча «Стахановец» - «Зенит» (Ленинград) ворота соперника.

    В апреле 1941 г., в числе первых игроков команды, ему было присвоено звание мастера спорта СССР. Вскоре чемпионат был прерван из-за начала Великой Отечественной войны. Николай Кузнецов воевал на фронте, был кавалером боевых наград. После освобождения Донбасса, футболист вернулся в Сталино, где стоял у истоков возрождения футбольной команды, был её играющим тренером и капитаном.

    В 1945 г. возобновился чемпионат СССР, «Стахановец» стартовал во второй группе, где занял итоговое пятое место. А по окончанию сезона Николай Кузнецов вместе с вратарём Константином Скрипченко и нападающим Олегом Жуковым переведены в киевское «Динамо». За команду из столицы Украины защитник отыграл сезон 1946 г. и был капитаном команды.

    С 1947 г. Николай Степанович назначается на должность начальника команды «Динамо (Киев)». В 1951 г. возглавляет киевский армейский клуб, после чего снова возвращается на прежнюю должность в динамовский коллектив. С 1953 г. до июля 1959 гг. работает старшим тренером и начальником команды Киевского окружного дома офицеров (ОДО).

    В 1959 г. высший футбольный орган власти республики получает статус Федерации. Первым Председателем Федерации футбола УССР стал Николай Кузнецов. Кроме того, в 1961 - 1963 гг. он также входил в состав Президиума Федерации футбола СССР.

    С августа 1963 г. снова работает с футбольными коллективами на должности начальника команды, сначала - во львовских «Карпатах», а с августа 1964 г.- в луганской «Заре». В 1967 г. - старший тренер «Буковины».

    (Продолжение следует)

    Анатолий ЧЕБОТАРЁВ

    ОБІЦЯЮТЬ ПОРАДУВАТИ НОВИМИ УСПІХАМИ

    Хоча зима у розпалі, у Дорожньому фізкультурно-спортивному клубі «Локомотив» Південно-Західної залізниці життя вирує, наче повновода ріка. Навіть сніг і мороз не стають на заваді підготовці юних спортсменів до початку спортивного сезону.

    У грудні 2012 р. та січні 2013 р. відбулись навчально-тренувальні збори в оздоровчому таборі «Променистий» (м. Євпаторія) вихованців спеціалізованої дитячо-юнацької школи олімпійського резерву та секції футболу. Дитячому захопленню не було меж! Ще б пак! Побувати на морських просторах під час зими доводиться не кожному. Все сприяло проведенню навчально-тренувального процесу на належному рівні. Умови проведення зборів були найкращі: проживання в затишних комфортабельних кімнатах по 3 - 4 чоловіки, п’ятиразове харчування, тренування у плавальному басейні, тренажерному залі та на відкритих майданчиках під керівництвом досвічених тренерів-викладачів Любові ТопІхи, Валерія Жирнова, Владислава ТопІхи (СДЮШОР з веслування на байдарках і каное), Петра Дмитренка та Павла Єрмоленка (секція футболу ДФСК). Медичний нагляд за юними талантами здійснював фельдшер спортивного клубу Валерій Сагаль.

    Організація свята для дітей стала можливою завдяки піклуванню та турботі небайдужих до проблем школи людей, зокрема начальника Південно-Західної залізниці О.М. КРИВОПІШИНА, начальника адміністративної служби - помічника начальника залiзницi О.Ю. КОНОВАЛА та директора ДОТ «Променистий» В.В. РУБАНИКА. Велику подяку висловлюємо всьому персоналу ДОТ «Променистий».

    Адміністрація ДФСК «Локомотив», тренери-викладачі, вихованці та їхні батьки щиро вдячні організаторам зборів за увагу й піклування і обіцяють у наступному змагальному сезоні порадувати всіх новими спортивними досягненнями.

    Нагадаємо, що Спеціалізована дитячо-юнацька спортивна школа олімпійського резерву з веслування на байдарках і каное «Локомотив» Південно-Західної залізниці та секція футболу Дорожнього фізкультурно-спортивного клубу продовжують набір дітей до спортивних груп.

    Наші контактні телефони:

    СДЮШОР:

    адміністрація - 044 - 465 - 32 - 78; (067)5069984 (Андрій Ігорович);

    старший тренер-викладач - (096)8108698 (Любов Феодосіївна).

    СЕКЦІЯ ФУТБОЛУ:

    тренер-викладач - (097)7373133 (Петро Андрійович).

    Андрій КАЗАКОВ, заступник директора СДЮШОР «Локомотив» з веслування на байдарках і каное, Ольга ГАНУЛ, інструктор ДФСК «Локомотив»

    Надо ли учить девочку рукоделию?

    Ваше чадо категорически не хочет ни шить, ни вязать, ни вышивать? Может, моя дочь какая-то неправильная? - подумаете вы. Это не так. Если у вас подрастает дочка, вполне вероятно, у вас сложилась такая же ситуация, как и у меня. Моя десятилетняя красавица ни в какую не хочет создавать своими руками маленькие шедевры: платья для кукол, вязаные шарфики в подарок родителям. В общем, ни в какую не желает рукодельничать!

    «ДЕВОЧКА ОБЯЗАНА УМЕТЬ ШИТЬ! - возмущается моя мама, - и вышивать тоже. Заставь ее! Ведь это и развитие ума. Да-да - чем лучше у человека развита мелкая моторика рук, чем ловче его пальцы, тем гибче ум, - продолжает убеждать меня мама. - Если хочешь, так это и способ самовыражения, свое отношение к миру в целом, к себе, к окружающими, эмоциональная разрядка. Сама убедилась, что, взяв в руки моток ниток, я получала мощное успокоительное средство».

    Словом, аргументов в защиту рукоделия мама привела множество. Однако заставлять дочку учиться такому искусству, как настаивала она, я не стала, потому что знаю: буду вынуждать ребенка заниматься чем-то «из-под палки», ничего хорошего из этого не будет. И я задумалась: а для чего, собственно, дочке надо это самое рукоделие?

    ЛЕТ ТРИДЦАТЬ ТОМУ НАЗАД, в эпоху тотального дефицита, наши мамы просто были вынуждены заниматься шитьем, вязанием, вышиванием и прочим рукоделием. А сейчас оригинальных украшений и платьев - пруд пруди! Никто не штопает носки, как это было раньше: не имеет смысла, проще купить новые. А для того, чтобы укоротить брюки, можно просто обратиться в ближайшее ателье, за эту услугу берут не так уж много. Это во-первых, у нее есть другой способ самовыражения: она очень красиво рисует, причем с большим старанием и воодушевлением. Чем не источник эмоций, развития ума и чувства прекрасного! А тем более, что это занятие ей в радость.

    НА МОЙ ВЗГЛЯД, ЕСЛИ РЕБЕНОК получает большое удовольствие от занятий танцами, музыкой, пишет стихи или поёт, есть ли смысл навязывать тот вид деятельности, который ему не нравится? А ведь не так уж редки случаи, когда родители, насмотревшись талант-шоу, настойчиво ищут таланты у своего чада. А если их нет? Психологи считают, что занятия на добровольной основе - верный путь к успеху в развитии таланта. А потому родительские амбиции, а чем мой хуже, скажем десятилетнего танцора симферопольца Ваграма Петросяна или юного фокусника и иллюзиониста из Керчи Дениса Пугина, могут привести к ломке личности ребенка. На мой взгляд, самое главное - надо уметь считаться с интересами ребенка. Хочет петь - ведите на уроки пения, увлекается оружием - идите с ним в стрелковую школу. Развивайте его способности, которые подарены самим Богом! В таком случае ребенок берет на себя этот груз по своей инициативе, не протестует против занятий и добивается определенных высот.

    Елена ХАРЧЕНКО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05