РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 4 (25 січня 2013)
  • Випуск №4 25 січня 2013
    Зміст
    1. ГОЛОВНЕ у позаштатній ситуації - НЕ ПАНІКУВАТИ! (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. Багатотонна запорука безпеки руху (Микола ПАЦАК)
    3. Радіостанція – не безлімітна «мобілка» (Никифор ЛИСИЦЯ)
    4. Випробування НА МІЦНІСТЬ (Анатолій РОМАНОВ, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ)
    5. Архієпископ АВГУСТИН: «ЗА ВСЕ БУДЕМО ПОВСЯКЧАС ДЯКУВАТИ БОГОВІ» (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото надане прес-службою Білоцерківської єпархії)
    6. КРИЖАНИЙ ЦВІТ СНІГОВОЇ КОРОЛЕВИ (Віталій НОСАЧ)
    7. Плиски і Черемушки. Версій не бракує… (Микола ПАЦАК)
    8. Любов не має кінця (Микола ПАЦАК)

    ГОЛОВНЕ у позаштатній ситуації - НЕ ПАНІКУВАТИ!

    Південно-Західна залізниця піклується про безпеку пасажирів. За кожного подорожнього, який сів в електричку, пасажирський експрес тощо, відповідають залізничники. Тому профілактичні заходи й контроль за безпекою кожного маршруту займають особливе місце в діяльності Південно-Західної залізниці. Під час нещодавньої апаратної наради перший заступник начальника Південно-Західної магістралі Віталій Олександрович ЖУРАКІВСЬКИЙ наголосив на необхідності поновлення та збереження знаків залізничної безпеки на всіх об’єктах, що підпорядковані залізниці.


    Докладно проаналізувавши стан справ у цьому секторі діяльності транспортного комплексу, В. Жураківський звернув увагу командирів причетних служб на необхідність проведення моніторингу випадків, що призводять до надзвичайних ситуацій на станціях, пасажирських платформах, на колії, контактній мережі тощо.

    Як передбачити місце ризику виникнення надзвичайної ситуації? Як неодноразово наголошували експерти, необхідно володіти теорією. Що маємо знати «на зубок»? Методи виявлення несправностей устаткування, алгоритм дій під час виявлення дефектів у сфері залізничної інфраструктури або засобів сигналізації тощо.

    У розмові із багатьма черговими по переїздах ми «відпрацьовували» наступні ситуації. Перша - автомашина застрягла на колії за умов чітко працюючої загороджувальної сигналізації. Дії демонстрували чергові по переїздах, підпорядкованих Київській, Фастівській, Дарницькій, Козятинській та іншим дистанціям колії. Головне - задіяти світлову та звукову сигналізації, повідомити чергових на найближчих станціях про автівку, що застрягла на рейках. А якщо наближається поїзд? Тут має чітко діяти ДСП найближчої станції. У його компетенції - унеможливлення надзвичайної ситуації.

    Інший варіант дещо складніший. Машина, що застрягла на переїзді із несправною загороджувальною сигналізаційною системою, має шанс бути знищеною стрімким локомотивом. Тут одразу пригадуються подібні випадки, що сталися у минулі роки на Придніпровській, Південній тощо магістралях. Змоделюємо ситуацію, якщо на переїзді працює досвідчений черговий? Саме черговий по переїзду має виставити загороджувальні знаки, розкласти на рейках сигнальні петарди, які, за критичної ситуації, вибухнувши від наїзду колес локомотива, мають попередити машиніста поїзда, що наближається, про перешкоду. А потім бігти назустріч локомотиву вздовж колії, подаючи сигнали локомотивній бригаді про небезпеку. Головне у позаштатній ситуації - не панікувати!

    Формування культури безпеки і розвиток системи управління персоналом, оцінка поточного стану і моніторинг безпеки руху поїздів, здійснення системи контролю за реалізацією програми з підвищення безпеки, забезпечення ситуаційного контролю за оперативною роботою - ось про що йшла розмова під час однієї з останніх оперативних нарад, яку провів перший заступник начальника Південно-Західної залізниці Віталій Жураківський.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Багатотонна запорука безпеки руху

    Шостка, таку назву має місто на Сумщині. Нагадаю, це ще й річка, невелика притока Десни. Залізниця перетинає її між станціями Макове та Янпіль. Перетинає по мосту, зрозуміло, який збудували давно, ще за царя. Під час війни міст було пошкоджено. Його відремонтували, та пошкодження, завдане партизанами-підривниками, все ж далося взнаки - металева прогонова споруда під парною колією стала небезпечно рухатися у бік Конотопа. Тому в минулому році було ухвалене рішення зводити новий.


    Монтери колії КМС-119.


    Новий міст.

    ПЕРША ЧАСТИНА СИМФОНІЇ ПРАЦІ

    То в казках мости будуються швидко: сказав чарівне слово Іван-царевич - і з’являється над водою переправа на протилежний берег. Реально ж ця справа є затратною, довготривалою і не позбавленою проблем об’єктивного характеру. Наприклад, грунт. Добре, коли він кам’янистий. На Шостці - болотистий та з пливунами.

    Що таке пливуни? Як пояснює енциклопедія, це насичені водою відкладення, що здатні за певних гідродинамічних умов рухатися. Один зі способів подолати їх - «проходка палями або іншими фундаментами глибокого закладення». Це й робилося від самого початку на Шостці.

    Уже тоді песимісти, з огляду на геологічний стан грунтів і фінансово-економічну кризу, передрікали затягування робіт. Оптимісти, зрозуміло, сподівалися на кращий варіант. А мостобудівельники тим часом бурили свердловини та куб за кубом вгачували бетонну суміш в береги річки.

    Фінальна стадія, останні акорди будівництва пролунали 16 - 17 січня п.р. Точніше, все розпочалося з увертюри увечері п’ятнадцятого, коли енергетики Конотопської дистанції електропостачання демонтували понад кілометр контактного дроту над парною колією. За ними відразу взялися до роботи колійники із Хутір-Михайлівської дистанції - демонтували мостові бетонні плити. Уночі, зауважте, коли не те що треті, а й перші півні у близькому селі Маковому не співали. Поки вони готувалися зустріти січневий ранок, стару прогонову споруду над парною колією було демонтовано, а нова лягла, як говорять фахівці, «на нову вісь по непарній колії».


    Працюють колійники.

    Тут треба пояснити, що міст будувати передбачалося тільки під парною колією. Про це й інформувало наше видання. Та потім планове завдання ускладнилося - залізничні експерти вирішили міняти прогонову споруду і під непарною.

    Що таке «нова вісь»? На мить здалося, цей термін колійники вигадали, аби збивати з пантелику довірливих громадян. Бачив рейки, шпали, щебеневий баласт, а вісі, скільки не придивлявся, не помітив. Та нехай, аби до ладу. Словом, важка металева конструкція лягла на своє місце. Згідно із чіткими геометричними розрахунками.

    Це був ранок напруженого робочого дня. І знову на думку спадає музика. Класична симфонія розпочинається зі швидкої частини. Так і шістнадцятого. Енергетики дають струм на контактну мережу над непарною колією, монтери Хутір-Михайлівської дистанції укладають мостові бетонні плити, КМС-119 (Конотоп) і КМС-285 (Бахмач) знімають решітку і тимчасовий стрілочний перевід, увечері подається прогонова споруда на парну колію, закріплюється, укладаються мостові бетонні плити.

    ЗАЛІЗНИЧНА ЛІРИКА

    Другу частину симфонії заведено називати ліричною. Сімнадцяте січня до певної міри видалося, як спокійний день. Обидві нові прогонові споруди лежать, мостобудівельники намірилися від’їжджати, працюють енергетики та колійники. Людно скрізь. І настрій у трудівників відповідний. Настрій від вдало виконаної роботи. Отака вона - залізнична лірика. Наче й не було двох безсонних ночей. Валерій Гриценко, головний інженер Конотопської дирекції залізничних перевезень, розповідає, як знімали колійну решітку, прихоплену морозцем. Важко піддавалася. «Колійники - молодці!», - підсумовує він.


    Енергетики збираються монтувати контактний дріт.

    А «молодці» й сьогодні часу не гають. Бачу, як виконують розрядження шпал, як услід за групою монтерів із домкратами йде тепловоз із вагонами, де вщерть щебня, а трохи далі чекає на свою чергу «вепеерка». Щойно прокладену колію виправляти потрібно, як слід. Працюють швидко, та секунду для світлини викроїли.

    Також задоволений роботою підлеглих Олександр СІЧКАР, начальник Конотопської дистанції електропостачання. «Важко було, - говорить, - уночі пустився дощ, намокли всі».

    Підходжу і до начальника Хутір-Михайлівської дистанції колії Олексія ІВАНОВА. Його колективу тепер, як і до того, утримувати цей міст і колію, тому може бути дещо інша оцінка. Але все йде нормально. «Так і писати?» - перепитую. «Саме так», - відповідає упевнено керівник.

    ГАРАНТІЯ - 100 РОКІВ!

    Найгрунтовніше про роботу на Шостці розповів газеті начальник дирекції з будівництва залізнично-автомобільного мостового переходу через річку Дніпро в місті Києві Володимир Сухорський. Його інженерний фах став у нагоді і тут біля ст. Макове:

    - Цей міст (міст над Шосткою - авт.) відновлювався у воєнний час. Ви могли помітити, що прогонова споруда клепана, тобто монтувалася тут же. Довжина її - 34 метри, вага - 82 тонни. На сьогодні старий міст вичерпав свій ресурс. Тому збудовано новий - під рух парною і непарною коліями. Використані металеві конструкції такої ж довжини, але розраховані на більше навантаження.

    Складність будівництва полягала в тому, що велося воно під постійно відкритим рухом. Для переключення за 45 діб було розроблено відповідну технологію. І на даний момент все йде чітко за графіком, навіть із випередженням.

    Велику подяку хочу висловити колійникам. Це Хутірська дистанція колії, колійні машинні станції 119 та 285 і мостопоїзд.

    Хотілося б відзначити енергетиків, фахівців із організації руху поїздів. Завжди відчувалося, що колектив Конотопської дирекції ставиться до будівництва з великою відповідальністю. Як у процесі підготовки, так і під час виконання робіт. Багато людей доклало тут своїх рук і зусиль. У ході переключення працювало майже 500 залізничників, цілодобово, у дві зміни.

    - А скільки прослужить новий міст?

    - Бетонні палі мають служити сто років. Довго слугуватиме новий міст. Це я вам гарантую.

    Що ж, гарантія вичерпається у 2113 р. Цікаво, які швидкості руху через століття будуть? Тут, у момент будівництва, коли парна колія закрита, по непарній поїзди рухаються зі швидкістю 50 кілометрів за годину. Після завершення робіт межею буде сто двадцять.

    «Вікно» між станціями Макове та Янпіль відбилося на графікові руху пасажирських поїздів. Але московські вранішні 16 січня з Конотопа відправлялися за розкладом. На кілька хвилин пізніше прийшов регіональний Зернове - Фастів, але у бік Києва він наздожене втрачений час. Про те, як досягалася така чіткість, розповідає начальник відділу перевезень Конотопської дирекції Віталій БАРАБАШ:

    - На час проведення «вікна» було розроблено варіантний графік пропуску поїздів між стаціями Макове і Янпіль непарною колією. На цих станціях додатково чергували їх начальники Наталія КОВАЛЕВСЬКА, Володимир ОЛЕКСЕНКО, ревізори безпеки руху відділу Олексій КОВАЛЕНКО, Юрій КІШКА, Іван ТИЩЕНКО, Олександр ГАХ. І, звичайно, треба згадати про поїзних диспетчерів. На Хутірському напрямку працювали Петро ФЕДЮРКО, Віктор КАЩЕНКО, Олександр МУХОПАД. А коли говорити про чіткість, то вона залежить від фахового планування і професіоналізму залізничників, причетних до організації руху.

    Слова Віталія Миколайовича в мене не викликали жодного сумніву. Проте 17 січня трапилася нагода побувати і на станції Макове. Її начальник Наталія Ковалевська зустрічає привітно, але відразу наголошує, що перепочинку у ці дні майже не було. «Вікно» відпрацювали без проблем. 15 січня чергувала Лариса УСИК, 16 - Дмитро ЛЕЙКО, сьогодні за пультом - Ельвіра КАРАСЮК.

    ХТО АВТОР ФАЛЬШИВОЇ НОТИ?

    Поки роздивлявся станцію, помітив, що проблема все ж є - вода, точніше, її відсутність. Квапляться від господарських поїздів залізничники на станцію по воду. І повертаються з порожніми відрами. Хоч сніг розтоплюй. Бо згорів насос у Маковому, що обслуговував місцеву свердловину. Примітивний такий, «Малиш», дві чи три сотні гривень ціною. А нового немає, не придбали. От тобі й ложка дьогтю! А я сподівався, що не буде. На мосту все так добре налаштовано, кипить, наче симфонічний оркестр грає, злагоджена робота, а за лаштунками хтось пустив фальшиву ноту. Підказують адресу того незграби, але, бачу, то вже інша музика.

    Симфонії мають завершуватися фінальними швидкими частинами. Так завершилася і симфонія праці між Маковим та Янполем. Поїзди парною колією по новому мосту через Шостку пішли на п’ять годин раніше, ніж передбачалося графіком «вікна».

    ВІД РЕДАКЦІЇ

    Редакція поздоровляє всіх працівників, які справилися із виробничим завданням з боку керівництва Південно-Західної залізниці! Та не будемо жити одним днем. Попереду у колійників, зв’язківців, енергетиків столичної магістралі безліч об’єктів, які потрібно реконструювати, як мовиться, на «всі сто».

    Віриться у те, що «фальшивих нот» у подальшому під час виконання довгострокових «вікон» відповідальні за налагодження побутових умов для фахівців-виробничників не припускатимуться. Питання до профспілкових лідерів із Конотопської дирекції, дистанції електропостачання та колійних машинних станцій. Яку допомогу надали саме ви виробничникам під час проведення означеного «вікна»?! Без води - ні туди і ні сюди… А для вас це все пусте?!

    Микола ПАЦАК

    Радіостанція – не безлімітна «мобілка»

    Від самого народження залізниця потребувала передачі інформації від тих, хто керує рухом поїздів, до тих, хто їх веде й у зворотному напрямку. Для цього використовувались різні засоби - від простих, на сьогодні примітивних, до сучасних. У наш час це - радіостанції. Вони знаходяться практично на усіх локомотивах, включаючи й мотодрезини, та й на кожній залізничній станції.

    Чи є від них користь? Чи не заважають у роботі? Чи уміло використовуються? Відповіді на ці запитання спробував почути від тих, хто користується ними у повсякденній роботі.


    Машиніст-інструктор Олександр ТАРАСЮК перевіряє вміння користуватись радіостанцією у машиніста Володимира САМОЙЛОВСЬКОГО.

    МІЙ ПЕРШИЙ СПІВРОЗМОВНИК - МАШИНІСТ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО ГРЕЧАНИ СЕРГІЙ КУШНІР. (На залізниці - з 1981-го р. Навчався у залізничному училищі м. Красний Лиман та у Київському технікумі залізничного транспорту. З 1984-го р. - помічник машиніста. З 1987-го - машиніст. Водив тепловози, дизель-поїзди. Сьогодні - машиніст рейкового автобуса).

    - Без радіостанції я не можу уявити свою роботу, - зізнається Сергій Леонідович. - Це майже те, що вести поїзд всліпу. Є звичайно знаки, світлофори, без яких не обійтись. Але важливою є й та інформація, яку отримуєш від чергових по станціях. Особливість маршруту, на якому нині працюю, між Хмельницьким та Вінницею, в тому, що він пролягає не лише магістральними двоколійними напрямками, а й одноколійкою - від Варшиці, через Хмільник, Старокостянтинів, до Гречан. Рухаючись між станціями цією лінією, постійно чекаєш повідомлень від чергових по станціях, інформації - чи вільний перегон, на яку колію будуть приймати, чи є зустрічний поїзд і де він знаходиться тощо.

    А щодо регламенту переговорів, - продовжує мій співрозмовник, - то я до нього давно звик і ніколи не порушую. Адже це - святе. Радіоперемовини необхідні лише для передачі й отримання необхідної інформації. Вона має бути викладена чітко, лаконічно, зрозумілими словами чи термінами. Я, за звичкою, уже й мобільним телефоном деколи так розмовляю. І мені не подобається, коли хтось по десять - двадцять хвилин, а то й годину балабонить про всяку всячину, приклавши «мобілку» до вуха. А у радіопереговорах мені не подобається, коли черговий по станції, парку тараторить, ніби стріляє із кулемета, або «шипить», не вимовляючи чітко слова. За регламентом - усе вірно, а от зрозуміти його важко, доводиться перепитувати Звичайно, не у всіх чітко поставлена дикція, як у телекоментаторів чи артистів, але варто старатись при радіообміні розбірливо вимовляти слова. Тут, напевне, має бути повага до співрозмовника. І це стосується не лише чергових, а й машиністів.

    Дійсно, має бути повага до тих, хто тебе слухає. Важливо не лише сказати, а й бути почутим. Та, на жаль, не усі цього дотримуються. Доволі часто в електропоїздах, та й на окремих вокзалах доводиться чути оголошення, із яких можна зрозуміти лише окремі слова, все ж інше - суцільний шум чи потік звуків. Деколи це можна списати на недосконалу техніку - мікрофони, динаміки… Але, здебільшого, тут провина «людського фактору». Ніби сказане вище відхиляється від теми публікації. Але впевнено можу сказати, якщо чергові (а саме вони роблять оголошення для пасажирів на більшості станційних вокзалів) чи машиністи електричок, так говорять у гучномовець, то таким же чином вони ведуть переговори за допомогою радіостанції. Багато із тих, хто проводить розмову через технічні засоби, помилково вважає, що його голос тим краще лунатиме, чим ближче він піднесе мікрофон до губ, або кричатиме щосили. Тож варто нагадати, що чіткий звук формується за декілька сантиметрів від рота. А мікрофон реагує лише на звуки певної сили. Якщо ж вони занадто високі, то він перетворює їх у суцільну тріскотню. Щоб ваш голос чітко та красиво лунав, варто уміло користуватись засобами радіозв’язку. Напевно, не зайвим було б у навчальних закладах, де навчають на машиністів (помічників), чергових по станціях, до програми їх підготовки долучити й уроки з культури мовлення та вміння користуватись засобами радіозв’язку.

    ВТІМ ПОВЕРНІМОСЬ ДО НАШИХ СПІВРОЗМОВНИКІВ. ЙОСИП ШПАК - МАШИНІСТ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО ЖМЕРИНКА. (По завершенні навчання у 1986 р. у Козятинському ПТУ працював помічником машиніста і вже понад десять років працює машиністом маневрового тепловоза).

    - Вже тривалий час я працюю на маневровій роботі без помічника, - розповідає Йосип Феліксович. - Тому його значною мірою замінює радіостанція. За її допомогою я спілкуюсь і отримую необхідну інформацію від чергового по станції, маневрового диспетчера та складача поїздів. З останнім - найбільше. Адже він виконує причіпку та відчіплення вагонів, інші дії і доповідає мені про це. А я йому даю певні вказівки. При цьому, за умов дотримання службового регламенту, наші перемовини мають бути чіткими та короткими, щоб надовго не займати ефір. Адже поруч, на станції, працюють й інші маневрові локомотиви. Тож якщо затягувати розмови, то в ефірі буде «нерозбериха», ніхто нікого не зрозуміє, і це може призвести до небажаних наслідків. Тож головним під час радіообміну на маневровій роботі має бути чіткість та лаконічність.

    До висловленого вище лише додам, що на ст. Вінниця, та й деяких інших, вузлових, використовується два діапазони радіочастот. Один - для розмов між черговим та машиністами, що ведуть поїзди чи рухаються головними коліями. А другий використовують ті, хто виконує маневрову роботу. Це дозволяє уникнути перевантаження радіоефіру і чітко, відповідно до регламенту, проводити радіообмін.

    ДО НАШОЇ РОЗМОВИ ДОЛУЧАЄТЬСЯ Й МАШИНІСТ-ІНСТРУКТОР ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО ЖМЕРИНКА ОЛЕКСАНДР ТАРАСЮК (На залізниці працює з 1981 р., після навчання у Жмеринському ПТУ-1. Обіймав посади помічника машиніста, машиніста тепловоза, електровоза і вже шість років - машиніст-інструктор).

    - Радіостанція не лише не зайва в нашій роботі, а й вкрай необхідна, - впевнено стверджує Олександр Павлович. - Вона не раз виручала в скрутних ситуаціях. Були випадки, коли помічав порушення габаритів поїзда чи задимлення букс у зустрічних составах і одразу ж сповіщав про це безпосередньо тих своїх колег, кого це стосувалось. Та й мені надходили тривожні повідомлення про «сюрпризи» під час руху. Тож радіостанції вкрай необхідні. Інша справа - потрібно ними уміло користуватись, чітко дотримуватись регламенту радіообміну. Працюючи машиністом, я недопускав порушень під час радіозв’язку, а на нинішній посаді постійно вимагаю цього і від своїх підлеглих. У мене постійно включена радіостанція (показує на портативну радіостанцію у зарядному пристрої). І це не для забави. Я прослуховую переговори машиністів із маневровим диспетчером та черговим по станції. Навіщо?! Перш за все, коли виникне якась позаштатна ситуація, про яку повідомлятиме машиніст, зможу вчасно втрутитись і надати допомогу. Крім того, контролюю дотримання регламенту переговорів під час радіообміну. І коли помічаю відхилення від норм, одразу ж реагую на нього. А на станціях Жмеринка, Гнівань, Вінниця, Калинівка та й деяких інших встановлено архіватори радіопереговорів, які фіксують усі розмови, що велись за допомогою радіостанцій. Їх періодично перевіряють і, якщо виявляють порушення, винний отримує стягнення.

    А порушення можуть бути незначними на перший погляд, - продовжує мій співрозмовник, - але, як правило, призвести до небажаних наслідків також можуть. Скажімо, під час маневрової роботи, яка триває значний час, машиніст, звертаючись до чергового по станції, не назвавши себе, сподіваючись на те, що той пам’ятає його голос, просить дозволу вийти на якусь із колій. А черговий, не розібравшись, хто саме звертається, адже на станції працює декілька маневрових локомотивів, крім того ще й проходять транзитні поїзди, переводить стрілки для іншого поїзда або локомотива і дає дозвіл на рух саме тому, хто звернувся. Що із цього вийде? Тому машиніст, хоч і вдесяте чи й в сотий раз, звертаючись до чергового або диспетчера, зобов’язаний назвати своє прізвище, серію і номер локомотива. Це не чиясь забаганка, а вимога, що закарбована у документі, який написаний кров’ю через багато нещасних випадків. Регламент також вимагає від машиніста будь-яке розпорядження чергового по станції, депо, парку тощо повторити, щоб той переконався: його вірно зрозуміли. І це теж не зайва вимога. Її не дотримались під час нещодавнього проходу експреса Хюндай (Українська залізнична швидкісна компанія) станцією Київ-Пасажирський. Це ледь не призвело до аварії.

    Щоб у нас такого не трапилось, я провів позачерговий інструктаж і до кожного довів повідомлення про цей випадок, - наголосив Олександр Тарасюк. Сподіваюсь, у нас подібного та й інших порушень не буде.

    Важливо, щоб не виникало небажаних ситуацій на усій столичній магістралі. А для цього необхідно чітко дотримуватись регламенту ведення переговорів за допомогою радіостанції та й інших документів суворої звітності, які містять вимоги щодо безпеки руху поїздів.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Випробування НА МІЦНІСТЬ

    У приміщенні дорожньої Мостовипробувальної станції велелюдно буває рідко. Мостовики, як художники, працюють переважно на пленері. Та нам пощастило. З десяти штатних працівників сьогодні половина - на місці. Обробити, задокументувати інформацію, отриману на лінії, скласти звіти щодо кожної обстеженої та випробуваної споруди, визначитися з рекомендаціями та приписами - обов'язкова складова їхньої діяльності. Не відволікаючись від цих важливих справ, ведуть з нами бесіду начальник підрозділу Олексій МАЦЕНКО та його колеги Володимир ГАЛУШКО, Віктор ЧЕРНІКОВ, Володимир БОЙКО та Юлія КОВАЛЬЧУК. На столах перед ними - стоси ділових паперів.


    Юлія КОВАЛЬЧУК, Віктор ЧЕРНІКОВ, Володимир БОЙКО, Володимир ГАЛУШКО
    і Олексій МАЦЕНКО за обговоренням виробничих питань.

    У ЧОМУ СИЛА МАГІСТРАЛІ?

    У ЛЮДЯХ!

    Стіл Володимира Галушка, як скатертиною, вкритий кресленням якогось моста.

    - Це проект моста, який будується через річку Шостка на перегоні Конотоп - Хутір Михайлівський, - пояснює він. - Наразі цей об’єкт - під нашою пильною увагою. Раніше тут існував міст, який прийшов у негожий стан, тож було прийнято рішення про його капітальний ремонт, фактично про спорудження нового. В перші дні наступного року будівництво планується завершити. Тож на новорічні свята мостовиків очікують гарячі днини...

    Володимир Галушко - один із досвідчених фахівців Мостовипробувальної станції. Про нього варто розповісти окремо. Після закінчення Дніпропетровського інституту інженерів транспорту за фахом «Мости і тунелі» поринув у наукову діяльність. Поступив до аспірантури й захистив кандидатську дисертацію на тему «Горизонтальні коливання залізничних балочних віадуків». Проте обставини склалися так, що молодому науковцю замість теоретичних пошуків довелося поринути в суто виробничі проблеми. У 1976 р. він приходить на Південно-Західну, влаштовується інженером на Мостовипробувальну станцію і невдовзі очолює її колектив. Три десятки років керував цим підрозділом Володимир Григорович, скільки кілометрів подолав пішки - не полічити. Його колеги Віктор Черніков і Володимир Бойко під стать йому - грамотні знаючі фахівці. Їх знання та досвід - наріжний камінь діяльності колективу.

    - А як із молодою паростю, чи готова вона «перелоги орати»?

    - Та, як сказати. Буває, прийде до нас новоспечений фахівець, попрацює півроку, а на більше його не вистачає, - відповідає Олексій Маценко. - Мостовипробувальна станція не лише мости, а й людей випробовує на міцність: якщо не твоя це справа, то й не берись. Та не всі молоді залізничники такі. Серед них багато грамотних, а головне ініціативних фахівців. Взяти Анатолія Стадника. Це енергійна, ініціативна людина. Він прийшов до нас два роки тому з дистанції колії, де працював монтером. За цей час встигнув отримати вищу освіту і посісти посаду заступника начальника підрозділу. Володимир Кочмарук теж прийшов з лінії, де працював майстром, й чудово вписався в колектив. Робота в нашому підрозділі вимагає доброї фізичної форми, здоров’я. У молоді цих якостей сповна, а коли не вистачає досвіду, на допомогу приходять ветерани. Досвідченому мостовику достатньо одного погляду, щоби виявити якісь вади в інженерній споруді. Досить частий гість - нинішній начальник відділу інженерних споруд галузевої служби колії Марат Бахметов. Він тут своя людина, саме тут набував практичного і теоретичного багажу...

    Які ж завдання покладаються на Мостовипробувальну станцію, як організовано її роботу - з’ясовуємо у подальшій бесіді з Олексієм Маценком і його колегами.

    ЗНАННЯ І ДОСВІД

    На Південно-Західній залізниці експлуатується понад три тисячі штучних споруд розгорнутою довжиною майже 108 км. Це мости, шляхопроводи, тунелі, пішохідні мости, водопропускні труби. З 135 металевих мостів, загальною протяжністю майже 15,5 км, 11 мають статус позакласних, тобто їх довжина понад 300 м. та загальна протяжність перевищує 8,3 км. Зрозуміло, що безпечна експлуатація такого великого і складного господарства вимагає чіткої системи профілактичних і ремонтних заходів, а також ретельного контролю над технічним станом штучних споруд. Утримання і ремонт споруд здійснюється дистанціями колії і відповідними підрозділами залізниці, а контроль за їх технічним станом покладено на Мостовипробувальну станцію.

    У своїй діяльності вона керується низкою нормативних документів, серед яких «Правила технічної експлуатації залізниць України», «Інструкція з утримання штучних споруд» та інші. Ними розписано порядок, систематичність, обсяги обстежень та контролю за станом утримання штучних споруд.

    - Одним із важливих керівних документів є «Графік перевірки найбільш великих, відповідальних, дефектних штучних споруд», складений керівництвом служби і підписаний начальником залізниці, - веде далі Олексій Едуардович. - У цьому переліку понад чотири десятки споруд, серед яких - мости через Дніпро, Десну, Дністер, Случ, Тетерів, перехідні мости, водопропускні труби - ті об’єкти, що потребують підвищеної уваги з боку фахівців. Контроль та перевірка особливо відповідальних об’єктів покладається на першого заступника начальника залізниці, контроль над перевіркою інших важливих об’єктів проводять начальник галузевої служби колії, його перший заступник та головний інженер.

    Іншим важливим завданням для фахівців Мостовипробувальної станції є проведення суцільного огляду, який передбачає перевірку стану всіх без винятку штучних споруд, які експлуатуються в тій або іншій дистанції. За рік спеціалісти станції проводять обстеження трьох дистанцій, це в середньому 700 - 800 інженерних споруд. На нашій залізниці, як відомо, сімнадцять дистанцій колії. Тож на суцільний огляд усіх споруд йде шість років. А ось обстеження великих та середніх споруд має здійснюватися не менш ніж один раз за п’ять років. Тож, щоби «нівелювати» різницю в п’ять і шість років між суцільними оглядами і оглядами великих споруд, доводиться проводити додаткові дослідження.

    НОВИЙ СТАТУС, СТАРІ ТУРБОТИ

    Постійною турботою для працівників Мостовипробувальної станції є дефектні споруди, тобто такі, які мають якісь деформації, нестабільності, інші вади, що викликають обмеження в експлуатації, або часто супроводжуються обмеженням швидкості рухомого складу. Графік на огляд дефектних споруд складається Мостовипробувальною станцією самостійно, виходячи з часу останнього огляду і стану безпеки руху. Огляд завершується складанням акту, в якому робиться висновок щодо їхнього технічного стану і даються рекомендації щодо усунення недоліків. Спочатку року таких споруд налічувалося 168, тепер - 166.

    За результатами минулорічного огляду позакласних мостів потребують капітального ремонту старий міст через Дніпро на перегоні Київ-Московський - Дарниця і через Десну на перегоні Ніжин - Чернігів. Чекає на планову реконструкцію міст через Десну на перегоні Терещенська - Новгород-Сіверський, який має статус тимчасового.

    Відомо, що Мостовипробувальна станція ввійшла до складу новоствореної Лабораторії діагностики залізничної колії Південно-Західної. Цікавимося, чи вплинув новий статус на діяльність підрозділу.

    - Суттєвих зрушень поки не відбулося, - кажуть наші співрозмовники. - Хоч, як бачите, було б не зайве капітально відремонтувати наше приміщення, а також поновити геодезичне та вимірювальне обладнання, комп’ютерну техніку. На що ми дуже сподіваємося.

    Територія Київської дистанції колії, де розташована станція, останнім часом помітно причепурилася. Милують око і впорядковане подвір’я, і оновлені ремонтом будови. Лише приміщення Мостовипробувальної станції продовжує чекати дотику малярського пензля. Хай потьмарилися на фасаді літери її назви, та не марніють справи, не меншає роль підрозділу у діяльності нашої залізниці.

    Анатолій РОМАНОВ, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Архієпископ АВГУСТИН: «ЗА ВСЕ БУДЕМО ПОВСЯКЧАС ДЯКУВАТИ БОГОВІ»

    - Ваше Високопреосвященство, після богослужіння з нагоди відкриття у Малому Батурині, Миронівського району на Київщині каплиці почув у зверненні до Вас журналістів запитання про роль Церкви в сучасних умовах розвитку нашого суспільства. Пам’ятаю, що Ви відповіли про необхідність кожного священнослужителя свідчити про любов до Бога власним життям, власним словом, жертовними справами. Сьогодні хотілося б більш докладніше дізнатися про роль Церкви в умовах інформаційного суспільства. Яким чином пастиреві можна достукатися до серця кожного віруючого, якщо навколо так багато, прямо скажу, негативної інформації, що ранить душі багатьох мирян? Адже у сучасних теле-, радіоефірах, на газетних і журнальних шпальтах море матеріалів, які не мають духовної цінності, в яких не йдеться про спасіння власної душі окремої особистості, якщо телевізійні герої серіалів закликають зловживати алкоголем та, зрештою, пускатися у всі тяжкі? І це за умов, що подібні передачі чи фільми дивиться дітвора. Як бути нам, поміркованим журналістам, коментуючи подібні «знахідки» шоу-технологів?

    - Кожен православний християнин щонеділі зобов’язаний відвідувати храм Божий, брати участь у богослужінні, слухати читання Євангелія, апостольські послання та, зрештою, настанови священика. Окрім того, всі незрозумілі теми він може обговорити зі священиком під час сповіді або в особистій бесіді. Якщо ж питання справді надзвичайно складне, то священик звертається за благословенням чи порадою до архіпастиря.

    Наша Церква має свої теле- та радіопередачі, видає газети та журнали, інформує віруючих через офіційні інтернет-сторінки. У багатьох регіонах України навіть у світських виданнях є окремі рубрики, присвячені духовності. Вважаю, що треба дуже ретельно, уважно і відповідально ставитися до написання церковних матеріалів. Кожен світський журналіст, коли йдеться про написання матеріалу, тема якого стосується духовності, церковних питань чи пастирської діяльності, зобов’язаний звернутися до компетентних церковних структур за роз’ясненням і порадою. Це необхідно для того, щоб не ввести в оману читачів, не дати приводу для зневіри, бо «горе тому, через кого приходить соблазн».

    - Нещодавно Ви очолили Білоцерківську єпархію. Судячи зі статистики, 214 парафій - то чималі турботи для Вас як правлячого архієрея, чи не так? Як допомагали священики Вашої єпархії перенести парафіянам «кінець світу», про який торочили деякі горе-видання та сумнівні сайти?

    - Рішенням Священного Синоду від 20 липня 2012 року я був переведений на Білоцерківську кафедру. Понад 200 парафій, чотири монастирі та численні віруючі - все це справді вимагає багато зусиль і часу. Але я звик багато працювати, бо попередня Львівська єпархія, яку я очолював, хоча статистично є однією з найменших в УПЦ, проте зазнала чи не найбільших труднощів і проблем, які на час мого призначення потребували негайного вирішення.

    Нині Білоцерківська єпархія налічує 145 священнослужителів, котрі і є моїми помічниками і порадниками у вирішенні різних духовно-пастирських питань.

    Що ж до ажіотажу навколо питання про «кінець світу», котрий наче був призначеним на грудень минулого року, то віруюча людина цим не переймається, бо кожен знає, що про час «кінця світу», котрий ототожнюється із Страшним судом, невідомо ні ангелам, ні людям. З іншого боку, кожна людина поки живе, має час на виправлення, очищення від пристрастей та гріхів. Після смерті такої можливості вже не буде. Лише молитви живих можуть сприяти її кращій долі під час Другого Пришестя. А дня і години кінця свого земного життя теж не знає ніхто. Отже, всі ми повинні завжди бути готові до зустрічі з Богом, пам’ятаючи, що для кожного з нас «кінець світу» може настати будь-якої миті. Для тисяч людей, які не лише несподівано пішли з цього життя внаслідок катастроф, смерчів, землетрусів, цунамі, інфарктів тощо, але й передбачено померли, уже настав особистий кінець, фінал у цьому світі.

    - Ваше Високопреосвященство, відомо, що свого часу Ви під час військових конфліктів в Іраку, Косові та Придністров’ї вели пастирську службу. Чи не хвилювалися Ви за власне життя?

    - Я - чернець, а життя кожного ченця, який під час постригу зрікається всього земного, цілковито присвячується Богові, і він взагалі не повинен боятися смерті. Тим більше - все в руках Божих.

    Церква поклала на мене послух звершувати духовно-пастирську опіку військовиків. А українські військовослужбовці, що перебувають у так званих «гарячих точках», тобто в бойових умовах, зрозуміло, потребують набагато більшої опіки з боку пастиря, ніж ті, хто живе та служить у звичайних умовах. Саме тому, виконуючи покладені на мене обов’язки, я вісім разів відвідав українських миротворців у Косово та двічі - Ірак, був у Придністров’ї. За сприяння Синодального військового відділу УПЦ по взаємодії зі Збройними Силами та іншими військовими формуваннями України, який я очолюю, в Іраку разом з українськими миротворцями постійно перебували священики, котрі належно виконували свої пастирські обов’язки. Військовики мали можливість помолитися у польовій церкві, котра знаходилася на території українського гарнізону. Сьогодні і в Косово, і в Конго миротворцями духовно опікуються два наших пастирі: ієромонах Кукша (майор) і священик Віктор Парандюк (підполковник, у минулому військовий льотчик). До речі, серед українських миротворців усі 100 відсотків виявилися віруючими людьми.

    - Чув, що одна з Ваших військових спеціальностей пов’язана із залізницею. Як це сталося?

    - Я закінчив службу в Радянській армії офіцером запасу. Після навчання в Московських духовних школах був священиком у місті Коростені. На планові військові збори за моєю спеціальністю «СЦБ і зв’язок на залізничному транспорті» я мав би їхати до Житомира. На щастя, у військкоматі тоді служив один віруючий офіцер, котрий посприяв, щоб я проходив перепідготовку в своєму місті, де навчалися офіцери запасу - помічники військових комендантів залізничних станцій. У такий спосіб я освоїв ще одну військову спеціальність.

    - Ще про один цікавий факт з Вашої біографії. Як повідомлялося у газетних матеріалах, Ви вмієте керувати бронетранспортером, танком, а майже 15 років тому почали освоювати військову авіатехніку (як другий пілот). Розкажіть, будь ласка, про те, що, приміром, спонукало Вас відслужити літургію на борту військово-транспортного літака Ан-26?

    - Відомо, що хресні ходи є важливою частиною богослужбового життя. У часи війн, лихоліть та суспільних негараздів часто віруючий народ звершував хресні ходи з посиленою молитвою. На початку 2000-х років, за благословенням Блаженнійшого Митрополита Володимира, в Україні під моєю духовною опікою було проведено кілька хресних ходів, зокрема, сушею, морем та повітрям.

    Хресний хід в небі України відбувався на військово-транспортному літаку Ан-26 з різними святинями на борту, у тому числі з чудотворними іконами. За благословенням Предстоятеля Української Православної Церкви Блаженнійшого митрополита Київського і всієї України Володимира, цей хресний хід очолив я. Хресний хід необхідно не лише звершити як фізичний подвиг, а й здійснювати його з постійною молитвою і у відповідному духовному настрої. Відомо, що найголовнішою церковною службою для християнина є Божественна літургія. Саме тому для звершення цього богослужіння у повітрі я зробив проект спеціального Престолу, який виготовили на Київському авіаційному заводі. У небі на висоті майже п’ять тисяч метрів разом з духовенством і віруючими людьми протягом п’яти днів було звершено п’ять Божественних літургій.

    - Владико, що хочете Ви побажати читачам у новому році?

    - Вступаючи у Новий рік благості Господньої, сердечно вітаю усіх читачів газети «Рабочее слово». Скористайтеся приводом замислитися: якими ми постаємо перед Богом, із якими думками, зі справами розпочато цей рік, чи гідні ми називатися дітьми Божими, чи гідні ми милостей від нашого Творця і Спасителя у Новому році, чи готові прийняти у своєму житті все, що нам визначається Провидінням Господнім?

    Хочу побажати усім душевного і тілесного здоров’я, духовної кріпості, бадьорості, миру та радості. За все добре будемо повсякчас дякувати Богові, а всі негаразди нехай стануть для нас приводом для покаяння, уроком і засобом для духовного удосконалення і зростання.

    - Дякую, Ваше Високопреосвященство, за докладну бесіду.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото надане прес-службою Білоцерківської єпархії

    КРИЖАНИЙ ЦВІТ СНІГОВОЇ КОРОЛЕВИ

    Нещодавно на столичному Співочому полі відбулась виставка скульптур із льоду, в яких зафіксовано зворушливу красу квітів.

    Для створення такого дива київські дизайнери та майстри льодових скульптур встановили чудові букети живих квітів у спеціальні кріоблоки, які повільно заповнили дистильованою водою та заморозили при температурі -25оС. Звісно, від такого «знущання» квіти трохи потемнішали та вкрились маленькими пухирцями, що блищать на сонці, проте, на мою думку, це навіть покращило їх вигляд. До того ж крижини відшліфували, що збільшило гру світла та тіні. Так що видовище вийшло дійсно казковим, під стать назві «Виставка квітів Снігової королеви».



    Експозиція складається з десяти фігур - по одній від дизайнера з кожного району Києва. Для композицій було використано майже 1000 різних квітів, в основному це троянди, цикламени, гвоздики та орхідеї.

    Разом з виставкою пройшли різноманітні культурно-масові заходи та ярмарка, на якій усі бажаючі змогли придбати традиційні українські сувеніри.

    Віталій НОСАЧ

    Плиски і Черемушки. Версій не бракує…

    Їдемо далі. За Хорошим Озером уже буде станція Плиски, однойменна із селом Борзнянського району Чернігівської області. Ви обов’язково помітите, що вокзал тут відрізняється за архітектурними деталями від інших на всьому шляху зі столиці до Зернового. Він нагадує дерев’яні вокзали, які будувалися в позаминулому столітті. Подібних залишилося мало, тому залізничні будівельники під час ремонту намагалися зберегти його первісний вигляд.

    Та нас цікавлять топоніми з гідронімами. Як і завжди, версій не бракує. Місцеві жителі стверджують, що «ім’я» села походить від назви птаха. Мовляв, у цих заболочених місцях їх, плисок, було багато. До речі, цих птахів ще називають і трясогузками. Але більш науковоподібною є гіпотеза, що топонім Плиски походить від однойменної річки, лівої притоки річки Борзни (басейн Десни). Подібних назв у слов’янському світі багато. Ви, мабуть, пригадуєте, що древньою столицею Болгарії були Пліски, село Плиски є на Тернопільщині, у Білорусі - річка Плиса, на Київщині - річка Пліська. Вважають, що основою для цих назв стало слово «плисса», тобто чиста, не заросла очеретом поверхня води. Слово це нині в українській мові вважається діалектним.

    Пліски - це також напій, болгарський бренді, який виготовляється за унікальною технологією із виноградного спирту.

    Щодо історії Плисок, то найпомітнішим фактом стало перебування у цих краях відомого художника Миколи Ге. Він поблизу станції у 1875 р. придбав хутір, збудував дім і разом із родиною залишив Петербург. Двічі сюди приїздив Лев Толстой.

    Але Плиски відомі і в наш час. Тут є футбольна команда, яка вважається однією із найсильніших аматорських в Україні. У 2006 р. вона у себе на стадіоні грала товариський матч із прославленим «Шахтарем».

    За Плисками є ще платформа Велика Загорівка. Назву одержала від села. Ось тільки гір навколо немає. Скоріш всього вона привнесена переселенцями, де гори дійсно трапляються. Це поширене явище. Наприклад, на Конотопщині є села Великий Самбір і Малий Самбір. Не важко здогадатися, що заснували їх вихідці із справжнього Самбора, міста на Львівщині. Або Соснівка, де зовсім немає лісу.

    Станція Черемушки - це вже новотвір. Назва з’явилася у післявоєнний час і звучала так, як і в Москві, - «Черьомушкі».

    Микола ПАЦАК

    Любов не має кінця

    Кінець світу, запланований народом майя, ми пережили. Земна твердь не колихалася, каміння із неба не сипалося, сонце стоїть за хмарами, але ще світить. Тож возрадуємося та перейдемо до любові. Бо саме вона, кажуть, вічна. Вічна чи ні, та про неї написано стільки, що за два життя не перечитаєш. І ще писатимуть.

    Днями дізнаюся, що наш місцевий М.М., прозаїк, лірик і драматург «в одному флаконі», узявся за роман про безсмертне почуття. Ба, не пив, не курив, від жінчиної спідниці ступав із дозволу й обережно, а туди ж. Дилетант, хоч і в окулярах. До народу треба дибати, до джерел. І тоді може відкритися, що в нашому фольклорі стільки любові, еротики і, пробачте, сексу, як у «Камасутрі».

    Не вірите? Одна юна дослідниця, кандидат наук й авторка еротичної поезії, наприклад, вважає, що у чукикалці «Ой, чук-чук-чук, наловив дід щук, баба рибку пекла, сковорідка текла» приховано сороміцький натяк. Бо сковорідка… з отвором. Ні, змовчу. Самі здогадаєтеся, на що схожа стара сковорідка.

    Інший знавець фольклору виявив еротичний підтекст у казці про Котигорошка. Отам, де пішла жінка на річку прати, побачила горошину і з’їла. Ба, а я онукам розповідаю, що діти беруться з капусти. Сховаю, мабуть, від них цю казку, поки не підростуть.

    Аж тут закортіло й собі уважно перечитати фольклорні тексти. Тексти пісень, не весільних, не про чоботи з бугая, а відомих, співаних і переспіваних, популярних. Бо сивина в бороду, а на лірику тягне.

    Несе, значить, Галя воду. Добре діло робить, хазяйського батька дитина. «Коромисло гнеться». Гнеться, бо набрала багато води. Поганий приклад подає жінкам. Наша залізнична служба охорони праці не рекомендує піднімати стільки. А Іванко? Ледацюга, він в’ється, як барвінок. Краще узяв би важкі відра. В’ється і домагається - «дай хоч подивиться». Куди подивитися? На що? Галя не ховає своє юне і прекрасне обличчя, видно її руки, працьовиті й засмаглі, ноги. Босі ноги, бо по воду тоді в черевиках не ходили - берегли взуття. А йому, безсоромному, заманулося побачити те, що дівчата не показують. А слово «хоч» говорить, що Іванко і на більше здатен.

    Розважливо чинить Галя - не поливала, не шанувала. Шкода лиш, що потім її принципова позиція похитнулася.

    Гортаю збірочку пісень. Далі - справжня «Санта Барбара»: «Попід мостом, мостом, Росте травка ростом. Люблю я, люблю того козаченька, Що високий ростом». Нехай. Молоде, недосвідчене, вважає, наче в довготелесих усе до ладу. Я вже мовчу про травку. Як стверджують знавці, і тоді конопельки до добра не доводили. Якийсь Пилип захопився, залюбувався скромним цвітом луб’яної культури - та як вискочить. Старих і малих перелякав.

    Драматизму пісні додає суперниця. Не ровесниця, не подруга - «любить моя мати». От вам і село, скромне та тихе. І вже збирається дівча «Раньше неньки встати, Вирвати, вирвати в саду василечки, Слід позамітати» від підківочок із чиїх чоботів, вам, очевидно, зрозуміло. Щоб кінці у воду. Тільки не вдалося.

    Чим зваблювали козаки дівчат і молодиць? Не лише зростом, звичайно. І вусами, і буйним чубом, і грою на бандурі, і навіть копанням криниць. «Розпрягайте, хлопці, коні та й лягайте спочивать, А я піду в сад вишневий, В сад криниченьку копать». Козак, зауважте, береться до роботи увечері. Вода була близько, тому до сходу сонця впорався. Та й кортіло так, що працював за двох. Напитися. А ви про що подумали?

    Не скрізь і не завжди вдавалося копати криницю за одну ніч. Наприклад, в іншій пісні говориться, що «Копав козак криниченьку неділеньки дві». Стимулу, мабуть, не було. Або грунт кам’янистий трапився.

    Отож викопав він, а вже рано-вранці прийшла дівчинонька брати воду. Козак до неї і так, і сяк. Умовляє, перстень із руки дає - і… пролетів, як шматок фанери над Парижем. Дівчата наші тоді ще горді були. А ця навіть не подякувала. І знаєте чому? Бо козак перестрахувався. Він «…Учора ізвечора Із другою говорив». Із маленькою, юною, в якої «Руса коса до пояса, В косі стрічка голуба».

    Пісень про любов багато. Сумних, веселих, повчальних і жартівливих, зворушливих, прекрасних. То - саме життя, покладене на мелодії народом-творцем. Давно, ще коли найбільший український лірик Володимир Сосюра під стіл пішки не ходив. Це наш нетлінний духовний скарб. А що залишимо ми після себе? «Черемшину», «Червону руту» - вони, хоч і мають авторів, стали народними. І залишимо «Вчителько, мікрорайону нашого жителько, Замість того щоб в кіно іти, Сидиш, перевіряєш зошити…» Отакої, ні солов’їв, ні зітхань, горбатиться над учнівською писаниною за малу зарплату. А може в неї грошей на кіно немає? Словом, сіра проза.

    Але це я уже бурчу по-старечому. Й раніше за охами та ахами, за весіллям розпочиналася пора тверезих оцінок. Бо, як каже мій мудрий сусіда-москаль, «любов приходит и уходит, а кушать хочется...» Істинно так. У піснях цей момент відображений: «А до мене Яків приходив, Коробочку раків приносив». Або: «А мій милий вареничків хоче…»

    Не всім і не завжди вдавалися смачні вареники, борщ та юшечка із судака. І тоді, як не прикро, жінка розплачувалася за відсутність кулінарного таланту. А заодно й за язичок. «Скрипка би не грала, Коли б не той смичок, Чоловік би жінку не бив, Якби не язичок». Темна, знаєте, смуга подружнього життя, кризова. Але з кризи жінки виходити вміли. Ось вам приклад:

    Бив мене муж,

    Бив, волочив,

    Кість мою поломив;

    Наступивши ніжкою,

    Бив по спині різкою.

    А я з того зла

    Спатоньки лягла

    Да встала ранесенько,

    Умилась білесенько

    Да й поснідала:

    Із’їла вола,

    Іще й барана,

    Да й сімдесят поросят,

    Та тридцятеро гусенят -

    Ще я й голодна.

    Цебер борщу -

    Їсти хочу,

    Горщечок кашечки

    І чотири пташечки -

    Тепер довольна!

    А чоловіки? Теж. Але то вже інша тема. Могли й розслаблялися. У куми, в сусідки. Або із громадською активіст-кою, так би мовити. Останніх не бракувало. На означення їх статусу народом вживалася чи не сотня слів. Дослідник фольклору Олександр Виженко нарахував стільки у книжці «Україна кохання». У цікавій книжці, до речі, де не варто шукати «традиційних аргументів на користь одвічної цнотливості українців».

    Тільки пора вже мені ставити крапку. Всього не напишеш. В народі кажуть: любов, як перстень, не має кінця.

    Микола ПАЦАК

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05