РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 41 (26 жовтня 2012)
  • Випуск №41 26 жовтня 2012
    Зміст
    1. Нова вулиця столиці. У пошуках назви (Сергій ГУК, Фото надано прес-службою Південно-Західної залізниці)
    2. Подарунок хмельничанам від залізниці (Никифор ЛИСИЦЯ)
    3. ГАРЯЧІ ПИТАННЯ напередодні холодного сезону (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА)
    4. НОВОСІЛЛЯ вже незабаром (Анатолій САДОВЕНКО)
    5. Жодної затримки не повинно бути (Микола ПАЦАК)
    6. Зважаючи на перспективи розвитку (Анатолій САДОВЕНКО)
    7. Освіта без кордонів (Анатолій САДОВЕНКО, Фото Віталія НОСАЧА)
    8. Без підліску не виростиш лісу (Никифор ЛИСИЦЯ)
    9. На МОРОЗИ чекати НЕДОВГО (Никифор ЛИСИЦЯ)
    10. Фотовернісаж від Віталія НОСАЧА. Щирі посмішки квіткові весну будять восени
    11. Тринадцатый чемпионат Европы по футболу. Австрия - Швейцария. 2008-й
    12. Надія на Максимчука (Прес-центр Козятинського теркому профспілки)

    Нова вулиця столиці. У пошуках назви

    Як ми повідомляли, 17 жовтня 2012 р. відкрито автомобільний рух від зупинної платформи Лівий берег до Харківського шляхопроводу з виїздом на вул. Привокзальну.

    Перед запуском автошляху начальник залізниці Олексій Мефодійович КРИВОПІШИН ознайомив Прем'єр-міністра України Миколу Яновича АЗАРОВА, представників Міністерства інфраструктури України та Київської міської державної адміністрації з новобудовою, розповів про подальші перспективи розбудови транспортної розв'язки та будівництва Дарницького вокзалу.


    Начальник Південно-Західної залізниці О.М. КРИВОПІШИН знайомить Прем’єр-міністра України М.Я. АЗАРОВА
    з перспективами розбудови транспортної розв’язки.

    - Для реалізації повноцінної проектної потужності залізнично-автомобільного мостового переходу через р. Дніпро в м. Києві, ми найближчим часом плануємо завершити будівництво розв’язки з Дніпровською набережною та реконструкцію Харківського шляхопроводу, що забезпечить пропускну спроможність у кількості 35 тисяч автомобілів на добу. Ці роботи заплановано провести у 2013 році, - сказав начальник столичної магістралі О.М. Кривопішин.

    Проект будівництва автомобільної дороги від зупинної платформи Лівий берег до Харківського шляхопроводу (довжина якої 1480 м) є однією зі складових будівництва залізнично-автомобільного мостового переходу через р. Дніпро у м. Києві (з підходами) на перегоні Київ-Московський - Дарниця, яка дозволить найкоротшим шляхом з’єднати Дарницький та Дніпровський райони з правобережною частиною міста та центром Києва. Сучасна естакада значно зменшить потік автотранспорту у бік проспекту Возз’єднання і на дільниці від Ленінградської площі до Харківського шляхопроводу, тим самим допоможе ліквідувати постійні затори автотранспорту для жителів цих районів.

    Таким чином, у столиці з’явилася нова вулиця. Вона, поки що, без назви. Сподіваємось, що фахівці з топонімії найближчим часом виправлять становище. А ще особливістю нової автодороги є те, що вона пройшла через заболочену місцевість з перетином річки Дарничанка - невеличкої, але непередбачуваної з точки зору гідрології. Тут залізничним будівельникам довелось докласти чималих зусиль для її приборкання. А загалом під час будівництва відсипано 520400 т грунту для насипу, відсипано та сплановано 42240 м3 щебеню; укладено 39700 м2 асфальтобетону; встановлено 91 опору для зовнішнього освітлення тощо.

    У цілому проект автодорожніх підходів залізнично-автомобільного мостового переходу через р. Дніпро в місті Києві - автодорожня розв’язка з Наддніпрянським шосе на правому березі (виконано сьогодні на 100%) і відповідно на лівому березі - розв’язка з Дніпровською набережною, а також автодорога вздовж залізничних колій через Харківський шляхопровід у напрямку станції Дарниця, з черговим з’єднанням траси автодороги з вулицями Березняківською, Сортувальною та Здолбунівською. Загальна довжина автодорожніх підходів - 15,1 км.

    Сергій ГУК, Фото надано прес-службою Південно-Західної залізниці

    Подарунок хмельничанам від залізниці

    Минулого тижня у Хмельницькому урочисто відкрили підземний перехід під залізничною колією, який забезпечує вільний прохід із центральної частини міста до речового ринку та у зворотному напрямку. З цієї нагоди до міста завітав головний інженер - перший заступник начальника Південно-Західної залізниці Володимир ОСОВИК. У своєму зверненні до учасників мітингу він, зокрема, зазначив:

    - На чисельні звернення громадян, адміністрації області та міста Хмельницького керівництвом Південно-Західної залізниці, за узгодженням із керівництвом Укрзалізниці, було прийнято рішення про будівництво нового підземного пішохідного переходу на 1226-му кілометрі перегону Хмельницький - Гречани. Це задля того, щоби був безпечний прохід до місцевого ринку мешканцям та гостям міста, а також пасажирам, які виходитимуть із приміських поїздів. У цьому будівництві - велика заслуга тих, хто тут працював. Від імені начальника залізниці Олексія Мефодійовича КРИВОПІШИНА я щиро дякую усім працівникам, які доклали чимало зусиль, аби вчасно здати в експлуатацію цей комплекс.

    Після виступу Володимир Миколайович вручив відзнаки. Медалі Південно-Західної залізниці «Кращому працівнику» отримали Микола ОСАТЮК - виконавець робіт Старокостянтинівської колійної машинної станції, Андрій САВИЦЬКИЙ - електромонтер Жмеринської дистанції електропостачання та інші.

    У заході взяли участь заступник голови Хмельницької обласної державної адміністрації, заступник міського голови міста Хмельницького та народний депутат України Олександр СЛОБОДЯН. Усі вони подякували керівництву залізниці, будівельникам за зведену споруду. А від імені міського голови міста Хмельницького кращим працівникам було вручено почесні грамоти.

    Це хороший подарунок хмельничанам від залізниці.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    ГАРЯЧІ ПИТАННЯ напередодні холодного сезону

    Для кореспондентів дорожньої газети участь у нараді, присвяченій обговоренню заходів із організації роботи локомотивних бригад у зимовий період 2012 - 2013 рр., - захід не з пересічних.

    У президії - заступник начальника главку приміських перевезень Укрзалізниці Олександр ТУРБАНІСТ, перші заступники начальників галузевих приміської та локомотивної служб Юлій ВАСЬКОВСЬКИЙ, Микола АНДРІЯШ та помічник начальника локомотивної служби із безпеки Валерій МЕЛЬНИК.


    Машиніст-інструктор з автогальм Анатолій СЕРДУНИЧ


    Виступ першого заступника начальника галузевої служби локомотивного господарства Миколи АНДРІЯША
    був сприйнятий з великою увагою.

    МАШИНІСТ-ІНСТРУКТОР МАЄ ДОСВІД

    Серед присутніх - машиністи-інструктори з гальмівного обладнання та техніки з розшифрування швидкостемірних стрічок з усіх депо столичної магістралі.

    На початку мова йшла про досвід. Як на мене, кожне слово із доповіді машиніста-інструктора з локомотивного депо Київ-Пасажирський В’ячеслава ГОРДІЙЧУКА про особливості управління гальмами в зимовий період у пасажирських поїздах та про секрети, що запобігають утворенню повзунів у перехідний період при коливанні температури зовнішнього середовища, заслуговує на увагу та розповсюдження його досвіду на усіх залізницях.

    БАЖАННЯ Є - НЕМАЄ ЛІЦЕНЗІЇ

    Ще в системі МШС терміни служби були встановлені документом ЦТ №32 від 24 січня 1991 р. Тут в одному із розділів наголошено: «Рухомий склад і спеціальний рухомий склад повинні вчасно проходити планові попереджувальні види ремонту, технічного обслуговування й утримуватися в експлуатації у справному стані. Попередження несправностей і встановлених термінів служби рухомого складу повинно бути головним у роботі осіб, відповідальних за його технічне обслуговування». Тобто з’являється формулювання «встановлені терміни служби рухомого складу».

    Відповідно до «букви», сьогодні строки експлуатації локомотивів та МВРС (моторвагонний рухомий склад - ред.) наступні: електровози, що працюють на постійному і змінному видах струму - 30 років, тепловози магістральні - 20 років, тепловози з електричною передачею, маневрові - 25 років, маневрові тепловози з гідравлічною передачею - 20 років, електропоїзди змінного струму - 28 років. Одна деталь: строки встановлювалися, виходячи з норм (відсотків) амортизаційних відрахувань, а не за нормами безпеки експлуатації.

    Але якщо ми звернемо увагу на рухомий склад, що експлуатується сьогодні, то побачимо: майже 80 відсотків локомотивів та МВРС вийшли за встановлені рамки.

    І якщо підійти до розгляду цієї проблеми прискіпливо, то виникає питання: на чому далі буде працювати зокрема Фастівське моторвагонне депо? Добре було б замінити рухомий склад, але це не так просто. Вже давно притчею во язицех на столичній магістралі стали електропоїзди серії ЕР9М. Ці «ветерани» давно пережили свій строк експлуатації. Проте наказано працювати - і попри всі техніко-економічні перепони залізничні машини працюють. Адже в Україні, приміром, безпосередньо у Фастівському моторвагонному депо, їм навчилися давати друге життя. А що накажете робити із електричками серії ЕРД 9 (виробництво - Російська Федерація), які вже давно чекають на капітальний ремонт? В Україні жодне із галузевих підприємств не має ліцензії на проведення цього виду робіт.

    «ЛЕГКИХ» МАРШРУТІВ НЕ БУВАЄ

    - Важливе завдання, що стоїть перед службами, - забезпечення депо локомотивними бригадами. Далеко не треба ходити, - наголосив Ю. Васьковський. - У зв’язку із переходом великої кількості машиністів та їхніх помічників до комунального підприємства «Київпастранс» та до ДП «Українська швидкісна залізнична компанія» у складі локомотивних бригад, які обслуговують столичну електричку та «Інтерсіті+», у Фастівському моторвагонному депо бракує робітників цих професій.

    - Кадрове питання розповсюджується і на першозимників. Мова про те, що у кожній колоні варто працювати над серйозними помилками під час ведення поїзда, які визначають впродовж контрольно-інструкторських перевірок машиністи-інструктори. Без претензій щодо управління гальмами, прийомки локомотива, електро- та дизель-поїзда, за рідким винятком, не відбудеться становлення справжнього машиніста, - вважає Юлій Васьковський. - Проте навіть першозимникові не варто налаштовувати себе на «легкі» маршрути. Якщо є права управління, то це означає, що його локомотивові варто тягнути не лише «порожняк». Великовагові поїзди до п’яти тисяч тонн із 400-ма вагонними осями має бути «по силах» водити і новачку, і досвідченому машиністові. А щодо збільшення дільничної швидкості, то тут будь-які найгучніші заклики з боку спеціалістів з організації руху поїздів до локомотивників можуть так і залишитися гаслом. Електровози, тепловози та приміський моторвагонний склад не витримують навантажень через свою спрацьованість. Перепробіги 15 МВРС без належного технічного ремонту через нестачу коштів - то серйозна перепона на шляху обслуговування десятків тисяч подорожніх. Звідки візьмуться кошти, якщо місцева влада не розраховується за перевезення пільгових категорій пасажирів?! Замкнене коло.

    - Проте ніхто з керуючого апарату служби не закриватиме очі на неправильні дії тих машиністів електропоїздів, які, приміром, нехтують основними правилами підготовки МВРС до руху. Одночасне включення кількох допоміжних електричних машин призводить до виходу з ладу кількох електросекцій у приміському поїзді. Це не припустимо! - наголосив Юлій Васьковський.

    КУДИ КОТИМОСЯ?!

    Неодноразово під час технічних нарад, які проводить галузева локомотивна служба, чув нарікання у бік тих оглядачів-ремонтників вагонів, які нехтують правилами опробування гальмівної системи. Присутній під час наради дописувач до газети залізничників, досвідчений локомотивник, колишній помічник начальника главку локомотивного господарства Укрзалізниці Анатолій ПОСМІТЮХА навів декілька фактів про те, до чого призводить звичайне нехлюйство з боку вагонників. Особисто мені у зв’язку із цим пригадалася катастрофа, що сталася понад чверть століття тому. Про зіткнення вантажного поїзда із хвостовою частиною пасажирського експреса на ст. Каменська Південно-Східної залізниці всесоюзний «Гудок» надрукував чималий звіт. Пам’ятаю широкий резонанс у залізничних колах.

    Хроніка подій була такою. На попередній станції Лиха (тепер Північно-Кавказька магістраль) проводилася зміна локомотивів, де змінюються дільниці тяги. Навантажений зерновий маршрут вагою понад п’ять тисяч тонн, який щойно прибув на станцію, у головному вагоні мав несправний роз’єднувальний кран гальмової магістралі. При відчепленні електровоза від поїзда помічник машиніста перекрив такі ж крани між другим і третім вагонами з голови поїзда.

    Поки розмінювали локомотиви, гальмова магістраль цього поїзда виснажилася. Після зміни локомотивів, у порушення всіх правил, гальма поїзда перевірили тільки у двох головних вагонів. Поїзд зі станції Лиха відправився без автоматичних гальм. Некерований склад перед станцією Каменська котився під ухил у дев’ять тисячних і на станції «наздогнав» швидкий пасажирський поїзд. Фатальний удар відніс 106 людських життів, як кажуть, на кладовище!

    Бригада електровоза залишилася живою, як мовиться, дивом - на вхідних стрілках локомотив викинуло через велику швидкість.

    Здавалося б, вся провина лягає на вагонників, які робили випробування автогальм. А машиніст? І він винен також. Тому що не зажадав здійснити пробу функціонування гальмової системи у всьому поїзді. Не прослідкував за щільністю гальмової магістралі поїзда. Хоча її легко визначити при довжині поїзда, у складі якого 60 вагонів. Виходить, стверджувала транспортна преса, не перевіряв. І далі, при відправленні зі станції машиніст не міг не відчути, що поїзд іде важко - притримували гальма вагонів. І знову ж не зажадав більш ретельного огляду поїзда на ходу. Може, молодим був і недосвідченим той машиніст? Ні! Йому просто не говорили, що варто вчитися на чужих помилках.

    Подумалося, якби частіше про такі випадки нагадували молодим машиністам, вони б були більш суворими під час рейсів не лише до себе, але й до колег із підрозділів вагонної служби. Щодо останніх. Перебуваючи на цьогорічному конкурсі оглядачів-ремонтників, був щиро подивований через те, що лише троє з 14 учасників змагань на кращого «аса» вагонної справи змогли правильно заповнити довідку ВУ-45 про справність автогальм. Саме вона має видаватися робітниками пунктів технічного огляду рухомого складу.

    Жоден машиніст не має права відправити поїзд за маршрутом, не отримавши довідку. Отже, на оглядачах-ремонтниках - особлива відповідальність. Чи зробили для себе хоч якісь висновки працівники у вагонних депо?

    - Нам про це невідомо, - наголосив у своїй промові машиніст-інструктор з автогальм локомотивного депо ст. Козятин Анатолій СЕРДУНИЧ.

    Подібних випадків з нехтування ПТЕ та службових інструкцій чимало. Куди котимося?!

    ЦЕЙ ПІДСТУПНИЙ «БІЛИЙ» ВОГОНЬ

    І ще на одне з вузьких місць вказали під час наради присутні тут фахівці. Відомі неодноразові випадки при втраті електроживлення для пристроїв автоблокування. Здавалося б, у таку мить має бути якомога уважнішим і машиніст, і помічник. Адже тоді при згаслих вогнях прохідних світлофорів і за відсутності кодування локомотивної сигналізації, при «білому» вогні локомотивного світлофора машиніст може повести поїзд «всліпу». Саме тоді всі знання інструкції з руху поїздів і ПТЕ будуть проігнорованими машиністом і його помічником. Закінчиться це зіткненням. Поїзд з горе-машиністом може «наздогнати» склад, що йде попереду. Про наслідки не будемо?!

    БЕЗПЕКА РУХУ ЗАЛЕЖИТЬ ВІД УСІХ І КОЖНОГО

    А від техніків-розшифровувачів тим більше. Тому що вони - це й очі локомотивних бригад, й їхні безпосередні судді, і, якщо дозволите, ревізори з профілактики. Під променями від ламп денного світла щозміни «крокують» очами кожним міліметром паперової стрічки, де самописи залишили для антології безпеки всі дії, краще, кроки локомотивної бригади. А в одному міліметрі стрічкового паперового маршруту - п’ять кілометрів шляху, пройдених поїздом. Але для старшого техніка з розшифрування локомотивного депо Світлани ПЛОТИЦІ та її колеги з Фастова Сергія ЄФИМЦЯ ці кілометри не паперові, а живі - зі струнами співаючих під колесами рейок, з уклонами-підйомами, із кривими, гальмуваннями, наборами швидкості...

    За зміну не менш 40 стрічок пробіжать-простягнуться перед очима техніка з розшифрування. А це - до 6,5 тисячі кілометрів! І жодне тривожне відхилення латунного самописа від норми пропустити не можна. Проскочиш очима закарлюку-помилку, бригада вважатиме праведними свої неправильні дії й повторить їх у черговій поїздці. От і виходить, що від непоміченої техніками з розшифрування швидкостемірних стрічок помилки до можливого лиха рукою подати. Вкотре під час галузевих нарад гостро ставити питання про якість швидкостемірних стрічок? Виробник з Олександрії (Кіровоградська область) вже довів власну технологію покриття міліметрового паперу до стадії, коли за декілька діб після здавання машиністом швидкостемірної стрічки все зображення зникає, як симпатичні чорнила. Хоч ультрафіолетові промені застосовуй, щоб розшифрувати те, що колись написав латунний самопис.

    - Я, наприклад, завжди щиро радію за машиністів, коли стрічка швидкостеміра не показує в них порушень, - посміхається Світлана Плотиця. - І таких хлопців у нас, на щастя, більшість. Але ми повинні бути принциповими, без знижок на досвід машиністів й особисті симпатії: адже від нас залежить і благополуччя локомотивних бригад, і життя людей.

    - Попереду на українських залізницях - впровадження електронних швидкостемірів типу АЛСНМУ. Але спробуй розшифрувати електронний запис, якщо до сьогодні більшість із фахівців про новинку знає лише із чуток. Отже, техніків варто запрошувати до навчання. Так-то так, але, на скільки стало відомо, на сьогодні у межах Укрзалізниці таких фахівців можна перелічити на пальцях однієї руки. Та й випливає питання з державною ліцензією, яка б дозволила викладати спеціальні предмети з електронної техніки. Як бути? На це питання мають давати відповідь у галузевих главках Укрзалізниці.

    Зима не за горами. А проблем у галузевих локомотивній та службі приміських перевезень чималенько. Гарячі питання напередодні холодного сезону бентежать їхніх керівників, машиністів-інструкторів, техніків із розшифрування швидкостемірних стрічок. А потрібно, щоб усіх і кожного залізничника!

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА

    НОВОСІЛЛЯ вже незабаром

    Завершуються роботи на будівництві другої черги 90-квартирного житлового будинку для сімей залізничників у Козятині. Планується, що його буде впроваджено у експлуатацію до професійного свята - Дня залізничника, і 45 сімей-новоселів отримають такі довгоочікувані та омріяні ордери на квартири.

    За словами виконроба Олександра КУЗЬМЕНКА БМЕУ-2, будівельникам разом із субпідрядниками залишилося завершити деякі роботи з облаштування помешкань та під’їздів, а також провести благоустрій території. Всі ж необхідні комунікації до будинку підведено.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Жодної затримки не повинно бути

    Простий подорожній навряд чи звертає увагу, коли за станцією Макове поїзд уповільнює хід. Як і не помітить, що під мостом через річечку Шостка працюють люди. Насип тут високий, тому крана й будівельного майданчика із вікна вагона зовсім не видно. А будівництво йде повним ходом.


    Будівельники забивають шпунт. Йому судилося утримувати величезну конструкцію.

    Щосереди тут же відбуваються наради, під час яких обговорюються десятки нагальних питань. І не тільки нагальних. На одній з останніх йшлося, наприклад, про відкриття руху по новому мосту, точніше, про той день, коли пройде перший поїзд. Конкретну дату не називатиму, але чекати довго не доведеться.

    Не знаючи основ містобудівельної справи, відразу збагнути все, про що говорять спеціалісти, важкувато. Та попередній висновок автора, що будівництво мосту не вимагатиме надскладних інженерних рішень, був до певної міри дилетантським. Річечка справді маленька, поклали три труби - і вода вся сходить. Та коли стали забивати шпунт, метал наткнувся на перешкоду. Що це, ніхто сказати не береться. Може бути і камінь, і великий шматок заліза, присипаний землею у сорок п’ятому, коли відновлювали міст. Роботи ведуться обережно. «Ми не знаємо, що там у ґрунті, - говорять будівельники. - Станемо бурити, тоді все й проясниться».

    А ґрунт на берегах Шостки торф’янистий, з пливунами. Та ще височіє насип, де не припиняється рух поїздів і поряд забиватимуться труби нової опори. Тому буде постійний контроль за ґрунтом з боку спеціалістів геобази залізниці.

    І врешті - тіснота. Міст зводиться між двома діючими старими, а вгорі - контактна мережа. І на будівельному майданчику може працювати лише один кран. Виходить, що не все так просто, як здавалося на перший погляд.

    Але є матеріали, є потужна техніка, досвідчені люди, які звели не одну подібну споруду. Та й погода нинішньої осені ще милостива - ні довгочасних дощів, ні морозів. Тобто затримки не повинно бути ніяк.

    Микола ПАЦАК

    Зважаючи на перспективи розвитку

    За підсумками роботи у першому півріччі цього року вагонне депо Козятин вибороло почесне друге місце серед галузевих підрозділів Укрзалізниці. Безперечно, це можна вважати значним успіхом роботи трудового колективу, хоча 2012 р. видався для деповчан непростим. А все через ті зміни, що відбуваються у підрозділі у зв'язку з реорганізацією галузі. До того ж з початку року козятинцям довелося опановувати й нові види ремонту вагонів, що, у свою чергу, зумовило й додаткові виробничі навантаження. Однак впоралися. І цілком гідно.


    Бригадир з ремонту роликових підшипників Сергій СУШКО перевіряє якість ремонту на пристрої «Робокон».


    Ремонт кришки буксового вузла проводить слюсар Олег СЛОБОДЯНИК.


    Бригадир Дмитро КОНЧЕВСЬКИЙ проводить транспортування колісних пар.


    Фарбування фітингової платформи поводить маляр Володимир ЩЕРБІЦЬКИЙ.

    - Завойовувати призові місця за підсумками роботи за півріччя чи цілий рік у масштабах Південно-Західної залізниці, а то й Укрзалізниці - для нас не новина, - говорить головний інженер вагонного депо Сергій ВАСИЛЯКА. - Славу провідного підрозділу на залізничному транспорті козятинці підтверджують вже не одне десятиліття завдяки результатам своєї праці. Тож і цьогорічний успіх підтверджує це. Ми маємо добрі показники експлуатаційної роботи кожної нашої дільниці. На належному рівні й продуктивність праці ремонтних цехів та цеху експлуатації. Тож цілком закономірним стало регулярне щомісячне виконання планового завдання.

    Мій співрозмовник назвав однією зі складових успіху колективу роботу раціоналізаторів. За останні роки ними розроблено та впроваджено на виробництві майже двадцять раціоналізаторських винаходів і пропозицій, що суттєво зменшили роль фізичної праці у ході виконання тих чи інших робіт, дозволили економити електроенергію, та й взагалі значно зменшили виробничі витрати. Пристрій для механічного зняття п’ятника вагона або пристрій для зняття чи постановки поглинальних апаратів вже не один рік дозволяє й електроенергію заощаджувати. Тут відмовилися від використання стислого повітря при виконанні цих робіт, що є досить таки енергозатратним. Та й умови праці для ремонтних бригад стали набагато легшими та безпечнішими. А винайдений місцевими «кулібіними» пристрій для відкручування болтів підтримуючої плити дозволяє не лише швидко виконувати цю операцію, а й робити її якісно, не пошкоджуючи самих болтів, які можна ще не раз використати при ремонті вагонів. І скажіть, що це не є економією тих самих запчастин?

    «Батьками» всіх цих раціоналізаторських розробок у депо у першу чергу вважаються інженер технічного відділу Анатолій ГОЛОВАТЮК та майстер електроцеху Віктор ДАНКЕВИЧ. Проте співавторами тут сміливо можна вважати багатьох слюсарів, токарів, електриків, тих працівників депо, які безпосередньо працювали над виготовленням цих пристроїв і не раз вносили свої пропозиції та побажання для покращення їхньої роботи. І таких спеціалістів за словами головного інженера у їхньому трудовому колективі чимало.

    Наявність висококваліфікованих фахівців дозволила козятинським вагонниками у стислі терміни опанувати нову для них технологію робіт з ремонту фітингових платформ. А ще у депо значно підвищили свої потужності з модернізації візків вагонів з встановленням елементів, виготовлених за іноземними технологіями С 03.04 «ASTUCKI».

    До свого професійного свята вагонники Козятина підходять з новими трудовими здобутками. Успішно виконані планові завдання місяця та й всього кварталу. Колектив працює, як добре відлагоджений механізм. І єдине, що турбує сьогодні вагонників - це завантаженість роботою. А буде робота - будуть й нові трудові успіхи. Тут не раз доводили, що працювати вміють.

    ВІД РЕДАКЦІЇ

    У кадровій політиці, яку впроваджує начальник Південно-Західної залізниці О.М. КРИВОПІШИН, діє ідеологія «ставити акценти» на людях технічно та економічно грамотних, розумних, старанних, вимогливих. Жорсткий відбір - гарантія якісної роботи, а головне - безпеки на колії, контактній мережі, у локомотиві тощо. Якомога рідше помилятися у призначенні байдужих до справи людей на відповідальні посади. «Відсів» має відбуватися постійно. Залізничник - це більше ніж професія, це образ життя. Це не є перебільшенням. Південно-Західна залізниця завжди була попереду у сфері технічних інновацій, розвитку виробництва, активності при впровадженні нових технологій. Так було і буде, зважаючи на перспективи розвитку галузі.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Освіта без кордонів

    «Освіта без кордонів» - це міжнародна програма, в якій співпрацюють професійно-технічні училища залізничного профілю із 15 країн світу. Від України у цій програмі бере участь Козятинське міжрегіональне вище професійне училище залізничного транспорту. Про результати такої співпраці у розмові з нашим кореспондентом розповідає заступник директора училища з виховної роботи Лариса ОСІПЧУК.

    - Ларисо Василівно, як давно ваше училище співпрацює у рамках програми «Освіта без кордонів»?

    - Наше училище є учасником цієї міжнародної програми вже десять років. Ще 25 жовтня 2002 року було укладено угоду з професійно-технічним залізничним училищем міста Тренчин (Словаччина), завдяки якій ми стали активними учасниками «Освіти без кордонів». Варто зазначити, що співпраця зі словацькими колегами триває вже майже тридцять років. Перші дружні контакти з Тренчином були започатковані ще за радянських часів, але нового розвитку ці відносини набули вже після підписання угоди у жовтні 2002 року.

    - Що дає для козятинців така співпраця?

    - Перш за все відкриває нові можливості для розвитку української профтехосвіти та наближає її до європейських стандартів. Її обов’язково необхідно продовжувати та вдосконалювати. Бо саме завдяки співпраці ми маємо можливість обмінюватися досвідом щодо проведення виробничої практики для учнів споріднених згідно із сертифікатами за IES-шкалою (Міжнародний центр сертифікації Educoition Society (Лондон, Великобританія) про-фесій, відряджати своїх учнів для стажування за кордон, здійснювати широке впровадження інформаційних технологій та новітніх методик навчання. Крім того, ще у 2008 році Козятинське училище пройшло процедуру міжнародної сертифікації на підготовку робітничих кадрів з 12 професій для міжнародного ринку праці. Цей сертифікат можна отримати на 14 іноземних мовах відповідно до обраної для працевлаштування країни. Термін дії його необмежений. А наші випускники, власники таких міжнародних сертифікатів, мають відтепер порівняно із конкурентами на українському та світовому ринку праці переваги при отриманні роботи. І не тільки роботи, а й можливості для продовження навчання у залізничних навчальних закладах за кордоном. Приміром, одна з наших учениць навчалася за обраною спеціальністю у Доправній академії Тренчина, а після її завершення опановує знання в одному з університетів Словаччини. Ще одна наша учениця, маючи відповідний міжнародний сертифікат, поступила за спеціальністю у вищий навчальний заклад Австрії. А це вже перші реальні результати нашої співпраці в рамках програми «Освіта без кордонів».

    - Як багато ваших учнів проходить стажування за кордоном?

    - На жаль, їх не так багато. За роки нашої співпраці за межами України стажувалося приблизно п’ятдесят учнів. Однак вже найближчим часом їх стане більше. Якщо раніше на стажування за кордон наші учні їздили лише до Словаччини, то відтепер плануємо відряджати їх до Польщі, Естонії, Росії. Саме до тих навчальних закладів, з якими ми розвиваємо співпрацю. Зокрема це залізничний технікум зв’язку в Познані, будівельно-індустріальний професійний ліцей у Санкт-Петербурзі та Сілламяеське професійне училище (Естонія). Перші з них поїдуть туди вже до кінця року.

    - На стажування за кордон можуть поїхати учні всіх професій, які готує ваше училище?

    - Ні. Поки що ми не маємо можливості відправляти всіх бажаючих. Від нас їдуть ті, хто навчається на помічника машиніста, а також майбутні оператори комп’ютерного набору та обліковці, які стажуються за програмою «Транспортна логістика». Фахівців з логістики наше училище самостійно зможе готувати вже найближчим часом. Що стосується помічників машиністів, то в Доправній академії міста Тренчин вони отримують добру практику, бо мають можливість тренуватися на сучасних тренажерах. Там вони відпрацьовують навички в умовах наближених до реальних. У нас в училищі таких тренажерів немає.

    - На який термін учні їдуть на стажування?

    - Зазвичай це півтора - два місяці. За цей період вони там не лише навчаються і проходять виробничу практику, а й мають можливість краще вивчити країну. Для цього приймаюча сторона організовує їм екскурсії до цікавих та історичних місць.

    - Чиїм коштом проходить таке стажування?

    - Кошти надає відповідний фонд сприяння освіти, що діє у рамках програми «Освіта без кордонів».

    - Для тих, хто виїздить за кордон на стажування, чи є обов’язковим знання іноземної мови?

    - Бажано, щоб учень володів однією з іноземних мов, хоча б на розмовному рівні. Що ж стосується навчання, то словацькі викладачі вільно спілкуються російською. То ж проблем тут не виникає.

    - Чи проходили стажування у Козятин іноземні учніі?

    - Звичайно. За ці десять років співпраці словацькі колеги не лише приймали наші делегації, а й приїздили до нас. Останній раз вони були тут у травні минулого року. До Козятина приїхали на стажування шість учнів Доправної академії з Тренчина, які навчалися за фахом «Транспортний логіст». Разом з ними приїхали й два викладачі академії для обміну досвідом. Ми ж були у них наприкінці минулого року. Крім того, наші викладачі впродовж останнього року виїздили на семінари до Німеччини та Естонії. Участь у таких семінарах, безумовно, допомагає педагогам збагачувати свої професійні знання, вдосконалювати їх, застосовуючи потім у роботі. Переймаючи досвід європейської освіти, ми намагаємося розширити рамки можливостей наших випускників, щоб вони могли відчувати себе захищеними як в Україні, так і за кордоном.

    - Дякую за цікаву бесіду.

    Анатолій САДОВЕНКО, Фото Віталія НОСАЧА

    Без підліску не виростиш лісу

    Кожен подорожуючий залізницею, напевне, милувався чудовими краєвидами, що розкриваються за вагонними вікнами, зеленим «щитом» обабіч сталевої магістралі. І мало хто задумувався над тим, що ці насадження, окрім естетичного, мають суто технічне призначення. Невипадково ж їх назвали захисні лісосмуги. Тож від чого вони захищають?

    ВІДПОВІСТИ НА ЦЕ ЗАПИТАННЯ прошу одного із найдосвідченіших фахівців у цій справі - голову об’єднаного профкому Жмеринської дистанції захисних лісонасаджень Володимира СВИСТУНА, який понад 30 років очолював цей структурний підрозділ, а працювати у ньому розпочав уже далекого 1970 р.

    - Трохи історії. Коли проклали перші залізничні колії у нашій місцевості, одразу зіткнулись із досить складною проблемою - сніговими заметами, які затрудняли, а то й унеможливлювали рух поїздів. Були випадки, коли состави зупинялись на перегонах через великі нашарування снігу. На їх визволення потребувалось багато зусиль та й часу. Щоб уникнути таких ситуацій почали використовувати захисні споруди. Це - збиті із дошок, або сплетені із лози щити, які виставляли обабіч колій на певній відстані. Вони затримували сніг, що нісся по землі, підхоплений вітром.

    - Такий метод давав бажаний результат, - продовжує свою розповідь Володимир Максимович, - однак він був доволі трудомістким і дорогим. Тому й вирішили висаджувати вздовж колій захисні лісосмуги. А для їх вирощування та утримання створили спеціальні підрозділи. На нашій залізниці ПЧЛи, а таких було п’ять, організували у перші повоєнні роки.

    ЩО ЗНАЧАТЬ ОСТАННІ СЛОВА МОГО СПІВРОЗМОВНИКА - варто дещо деталізувати. Захисна лісосмуга - не просто скупчення дерев. Вони тут різних порід і висаджені за певною схемою. Основу складають дуби, ясені. А поряд ростуть граби, липи, клени та інші. Завершують цю композицію кущі. Дерева у таких насадженнях різні за віком. Це придає їм більшої щільності, а головне - довговічності. Річ у тім, що у лісових масивах, які розбиті на окремі ділянки, прагнуть вирощувати дерева одного віку, щоб проводити суцільну вирубку, а потім засаджувати молодняком. У захисних лісосмугах так не вчиниш. При суцільній вирубці колія на десять, а то і більше років, залишиться незахищеною від завірюх. Тому фахівці із ПЧЛ постійно дбають про підлісок, без якого не виростиш лісу.

    - Навесні за планом лісовідновлювання наші працівники посадили понад тисячу саджанців дубу і стільки ж ясеню, - долучається до розмови начальник Жмеринської дистанції захисних лісонасаджень Володимир СВИСТУН (тут варто додати приставку - молодший). - Крім того на оновлених переїздах, біля станційних споруд, які зазнали ремонту, силами нашого підрозділу здійснено озеленення - висаджено декоративні дерева, кущі, квіти. Озеленення проведено й на території Медичного центру реабілітації залізничників Хмільник та Дитячого оздоровчого табору «Дубки». Для цього у наших теплицях вирощено 10 тисяч саджанців туї, 15 тисяч - буксусу, п’ять тисяч - ялівцю, дві тисячі - спіреї. А також різноманітні квіти. Ці рослини використовуються не лише в межах власної дистанції, яка охоплює на сьогодні території Жмеринської, Козятинської та Коростенської дирекцій, а й по всій столичній магістралі, зокрема й для озеленення Дитячої залізниці у Києві.

    ДО СКАЗАНОГО ВОЛОДИМИРОМ ВОЛОДИМИРОВИЧЕМ варто додати, що очолюваний ним трудовий колектив, а це - понад 400 фахівців, успішно справляється із виробничими завданнями. За перше півріччя тут більше ніж на 15 відсотків виконано планове завдання і майже на 60 відсотків перевершено минулорічний показник з обсягів виконаних робіт. Значно зросла продуктивність праці та підвищилась заробітна плата.

    Досягнення в роботі можна перераховувати й далі. Але і від наведеного вище складається враження, що залізничним лісникам працюється легко та просто. Однак це зовсім не так. Їм вкрай не вистачає техніки, а та, що є - дуже застаріла. Найновіший трактор надійшов на «озброєння» у ПЧЛ ще 1989 р. А інші - набагато раніше, є й такі, яким виповнилось по півстоліття. Подібних уже давно не випускають, тому запасні частини доводиться розшукувати на… базах металобрухту. Не вистачає кущорізів та й інших агрегатів, інвентарю.

    БУЛА НАДІЯ, ЩО СИТУАЦІЯ ПОКРАЩИТЬСЯ після злиття трьох ПЧЛів у один. Та, поки що, прогресу не помітно. Навпаки, збільшений структурний підрозділ став менш керованим. Адже виробничі дільниці розташовано на значному віддаленні, до яких не те, що доїхати, додзвонитись важко. Виникли й інші труднощі, а от економії матеріалів та коштів не утворилось, навіть чисельність працівників суттєво не скоротилась.

    - Свої пропозиції відносно структурних змін ПЧЛів я висловив у листах до керівництва, - знову вступає в розмову Володимир Максимович. - На них отримав відповідь, що це питання буде вирішувати спеціальна комісія, яка займається реформуванням нашої галузі. Тож хочеться сподіватись, що до нашої думки прислухаються.

    МОГО СПІВРОЗМОВНИКА НЕ ВАЖКО ЗРОЗУМІТИ, адже він вболіває за справу, якій віддав усе своє трудове життя. Після навчання у Київській сільськогосподарській академії, де він досконало вивчив лісове господарство, молодий фахівець розпочав трудитись майстром на дільниці, згодом просувався службовими східцями. Тож лісову справу на залізниці знає, як кажуть, з азів. А ставши керівником, Володимир Свистун дбав не лише про лісонасадження, а й про людей.

    - Усіх молодих працівників, приходили в дистанцію, як кажуть, змушував учитись, - зізнається він.

    Тож «вирощував» ветеран-залізничник не лише надійні захисні лісонасадження, а й грамотних фахівців, які стали майстрами, начальниками дільниць… Це - як підлісок у лісі. До цієї когорти увійшов і його син, який також розпочинав майстром, згодом став начальником дільниці у Хмельницькому, яка вважалась найкращою в дистанції. Тому, коли Володимир Максимович звільнився з посади начальника ПЧЛ, за віком, сина призначили на цю посаду. Щоправда, коло обов’язків у нього значно зросло - відбулось об’єднання трьох дистанцій. Та й з ними Володимир Володимирович справляється. Він, як і батько, не відступає перед труднощами. А при потребі за порадою завжди звертається до свого наставника. Адже Володимира Свистуна (старшого) трудовий колектив дистанції обрав своїм профспілковим лідером. І на цій посаді він приносить чималу користь людям.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    На МОРОЗИ чекати НЕДОВГО

    Станційне господарство - це поняття доволі змістовне. Воно включає усе, що розташовано і функціонує на території станції, від вхідного до вихідного стрілочних переводів. Але по кожному об’єкту можна визначити - який тут господар або господиня. І це як найкраще було видно під час щойно проведеного комісійно огляду у Жмеринській дирекції залізничних перевезень, який проходив під головуванням її начальника Анатолія ЛЮБІНІНА.

    Зауважу, що перевірено практично усі станції та й роз’їзди. І члени комісії, кожен за своїм напрямком, доволі прискіпливо цікавились станом справ у кожному із цих структурних підрозділів. Окремі із них, скажімо колійники чи зв’язківці, використовували спеціальні пристрої чи прилади.

    Однак у більшості випадків не потрібно було спеціального приладдя, щоб переконатись у тому, чи є порядок на станції, чи зроблена лише його видимість, або й того немає. І, на жаль, останнє теж траплялось. Як зазначено в наказі начальника дирекції, за підсумками осіннього огляду на станціях Комарівці, Немирів, Лісоводи, Богданівці виявлено незадовільний стан території, посадочних платформ та службових приміщень.

    Що ж криється за цією фразою? В окремих випадках зафіксовані відхилення від галузевих норм, усунення яких потребує певних матеріальних затрат та застосування спеціальної техніки. Скажімо, заміна зруйнованих бордюрів на посадочних платформах. Але здебільшого це такі, що потребують лише одного - бажання начальника станції навести порядок у довіреному йому господарстві.

    Втім звернемось до конкретних станцій. У «чорному» списку значаться Комарівці та Богданівці. Обидві вони функціонують на магістральному напрямку між Жмеринкою та Хмельницьким. Ними щодоби приходять понад сотня пар пасажирських поїздів. І у кожного із пасажирів, що у них проїжджають, складається доволі неприємне враження про станцію, яке відноситься на рахунок усієї столичної магістралі.

    І лише тому, що керівники цих колективів разом із залізничниками, які там працюють, не можуть навести лад у своїх господарствах. А це значить - повикошувати зайву поросль, яка буйно квітує на міжпутті, а то і поруч із коліями, прибрати сміття, яке накопичилось природнім та й іншим шляхом… Словом, навести лад, такий як у власному обійсті. Та на час огляду цього не було зроблено.

    Так склалось, що між цими двома станціями, окрім ст. Деражня, розташовано ще одну - Коржівці. Тут працівників менше, ніж на згаданих вище, але порядку на багато більше. Не так давно автор цих рядків підготував публікацію під назвою «Квітуча станція». І, дійсно, біля споруди, та й на усій території висаджено тисячі різноманітних квітів. І це милує око кожного, хто проїжджає нашою залізницею. А таких, у тому числі й зарубіжних гостей, чимало.

    Не впевнений, чи буде сприйнято мою пораду, однак скажу, що варто керівникам згаданих вище двох станцій завітати у Коржівці, аби перейняти досвід у Наталії КРАВЧУК. Можливо, тоді і їх станції стануть квітучими. А на сьогодні доводиться констатувати, що цих два підрозділи, разом із названими вище, пасуть останніх у Жмеринській дирекції залізничних перевезень.

    На щастя, таких менше, ніж тих, які визнані кращими, за результатами осіннього комісійного огляду. За проханням начальника дирекції та й членів комісії назву усіх начальників станцій: Скібнево - Олександр УТКІН, Хмільник - Андрій КАЛАЧИК, Ярмолинці - Наталія КОТЛИНСЬКА, Закупне - Тетяна БАЧИНСЬКА, Кам’янець-Подільський - Олена ГУМЕНЮК, Наркевичі - Любов ГУЛА, Волочиськ - Віктор СКРИПКОВСЬКИЙ, Самчинці - Тетяна МАЙДАНЮК, Юрківка - Інна КУДРЯВЦЕВА, Журавлівка - Іван ПОКЛЯЦЬКИЙ.

    Про більшість колективів цих станцій «Рабочее слово» уже розповідало. А от про керівників станцій Закупне та Юрківка варто зараз розповісти.

    Господарство Тетяни Бачинської чи не найвіддаленіше у Жмеринській дирекції. Цю станцію розташовано на межі із Львівською залізницею, до того ж не на магістральному напрямку. Тому й начальство сюди не часто навідується. Це, здавалось би, дає змогу працювати, як мовиться, без зайвих зусиль. Однак Тетяна Петрівна не дозволяє розслаблятись ні собі, ні підлеглим. Вона якісно організовує роботу станції на основі технологічного процесу. І за виробничими показниками цей колектив щорічно відзначається серед кращих. Тут раціонально використовуються технічні засоби, втілюється передовий досвід роботи.

    Опирається Тетяна Бачинська й на власний досвід, який у неї уже чималий. На залізниці вона трудиться з 1979 р. Розпочинала оператором при черговому по станції, згодом працювала черговою по станції, а з 2000 р. очолює колектив ст. Закупне. З того часу цей підрозділ числиться у передових. На станції завжди порядок, територію прибрано, в приміщеннях - чистота. За це та високі виробничі показники Тетяну Петрівну неодноразово заохочували. Їх нагороджено годинником від генерального директора Укрзалізниці, Почесною грамотою Міністерства транспорту України, знаком «За доблесну працю на Південно-Західній залізниці». І це цілком заслужено.

    Чимало заохочень й у Інни Кудрявцевої, яка очолює хоч і меншу за класом, але також передову ст. Юрківка. Тут також завжди порядок, чітко організовано поїзну роботу. Крім того, здійснюється постійний контроль за утриманням пристроїв та обладнання. А це завдяки тому, що начальник станції вимогливо ставиться до себе та підлеглих. Вона, як хороша господиня, дбає, щоб у всьому був лад. І це може помітити кожен, хто завітає на цю невеличку станцію. Помітили це й члени комісії під час осіннього огляду, відзначивши колектив серед кращих.

    ВІД РЕДАКЦІЇ

    Під час осінніх об’їздів головна увага членів комісій на усіх залізничних дирекціях зосереджується зокрема на підготовці станційних господарств до зимового періоду. На морози чекати недовго. Потрібно якомога швидше виправити всі недопрацювання, звертаючи особливу увагу на обігрівальну апаратуру, службові приміщення тощо. Лише за умов активної позиції начальників станцій з точки зору наведення ладу у господарстві, ДееСів підтримуватимуть у всіх їхніх починаннях суміжні служби. Так має бути завжди. А якщо ні? Звертайтеся до «Рабочего слова».

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Фотовернісаж від Віталія НОСАЧА. Щирі посмішки квіткові весну будять восени










    Тринадцатый чемпионат Европы по футболу. Австрия - Швейцария. 2008-й

    Вена: Россия - Испания - 0:3.

    Матч начался в довольно спокойном ключе. Испанцы, играющие в золотых футболках, выглядят чуть более активными, стараются использовать фланги. Игра проходила под проливным дождем, в таких условиях очень опасными становятся дальние удары, чем всю первую половину игры и пыталась воспользоваться дружина Луиса Арагонеса, стреляя издали из любых позиций. Правда, ни один из этих ударов не нес серьезную угрозу воротам Игоря Акинфеева.

    Вторая половина началась в том же ключе, как проходила игра до перерыва. Поэтому мяч в ворота россиян стал довольно неожиданным: на 50-й минуте Хави Эрнандес в падении замкнул прострел-передачу одноклубника по «Барселоне» Андреса Иньесты - 0:1, и россиянам уже надо что-то менять в своей игре. Подопечные Гууса Хиддинка активизировались, пошли вперед большими силами, что и надо было дружине Луиса Арагонеса. Россияне начинают спешить, возрастает число фолов и ошибок в передачах, но запала хватило ненадолго - испанцы без проблем лишили мяча игроков в красных футболках, и уже через пять минут они осаждают ворота Игоря Акинфеева. Оставалось еще 20 минут до конца второго тайма, а в действиях подопечных Гууса Хиддинка уже появились первые ростки обреченности - на всех участках поля игроки в желтых футболках умудрялись создавать численное преимущество, без труда лишая соперника мяча. И на 73-й минуте вышедший на замену Даниэль Гуиса практически хоронит россиян, классно перебросив мяч через Игоря Акинфеева после выверенной передачи Сеска Фабрегаса - 0:2. Время еще оставалось, но по игре трудно представлялось дальнейшее развитие матча по сценарию встречи Чехия - Турция. А на 82-й минуте Давид Силва после передачи все того же Фабрегаса добивает россиян - 0:3. К слову, первый свой удар в створ ворот соперника игроки сборной России нанесли только за три минуты до финального свистка, когда все уже было ясно.

    ФИНАЛ

    Германия - Испания - 0:1.

    Голы: Торрес, 33.

    Германия: Леманн, Фридрих, Лам (Янсен, 46), Мертезакер, Метцельдер, Швайнштайгер, Баллак, Фрингс, Хитцльшпергер (Кураньи, 56), Клозе, Подольски.

    Испания: Касильяс, Капдевила, Марчена, Пуйоль, Рамос, Хави, Сенна, Силва (Косорла, 66), Фабрегас (Алонсо, 63), Иньеста, Торрес (Гуиса, 78).

    Свершилось то, ради чего в течение целого месяца весь футбольный мир, затаив дыхание, следил за развитием событий в Австрии и Швейцарии. В Вене, на стадионе «Эрнст Хаппель» состоялся финальный поединок за право обладания титулом чемпиона Европы. Сборная Германии и сборная Испании сквозь дебри группового этапа и стадии плей-офф наконец вышли на финишную прямую. Победить мог только сильнейший.

    Напомним, что это был не первый финал континентального первенства для обоих соперников. Безусловно, Германия удерживала рекорд по числу финалов Евро - до сегодняшнего дня их было 5, в трёх из них немцы добивались победы (в 1972, 1980 1996 гг.). Сборная Испании до этого дважды играла в финале - в 1964 г. она праздновала победу, а спустя 20 лет уступила сборной Франции. У той и у другой стороны был прекрасный шанс изменить личную статистику в лучшую сторону.

    Арагонес изначально избрал весьма осторожную тактику с одним форвардом Фернандо Торресом (из-за травмы матч пропускал лучший голеадор Евро Давид Вилья) и единственным опорником в лице Сенны. Одним словом, ставка на массированную техничную среднюю линию с расстановкой 4-1-4-1. Йоахим Лев не стал выдумывать велосипед и выставил проверенный победный состав (схема 4-2-3-1, при которой с правого фланга Лукаш Подольски с легкостью смещается на позицию второго нападающего), к тому же Баллак сумел восстановиться к финальному матчу.


    Надія на Максимчука

    19 жовтня 2012 р. на стадіоні «Локомотив» у м. Козятин відбувся турнір з футболу між командами залізничних підприємств та організацій регіону Козятинської дирекції залізничних перевезень. У змаганнях, котрі були відбірковими напередодні проведення фінальної частини турніру Південно-Західної залізниці у м. Київ, взяли участь шість команд. А саме - футболісти із Будівельно-монтажного управління №2, Козятинської дирекції залізничних перевезень, козятинських дистанції сигналізації та зв’язку, локомотивного та вагонного депо та локомотивного депо Шепетівка.

    Незважаючи на доволі прохолодну погоду, було досить спекотно від боротьби на полі футболістам та від виру емоцій численних вболівальників, котрі палко підтримували свої команди на трибунах стадіону. Та це і не дивно, адже зустрілися давні суперники, футбольні гранди Козятинської дирекції. Це команди локомотивних депо Козятин та Шепетівка, вагонного депо Козятин. Справжньою родзинкою та несподіванкою турніру став виступ команди дирекції. Власне кажучи, на поле вийшли молоді та моторні гравці, які задавали такий темп грі, що далеко не всі футболісти команд-«грандів» поспівали за ними. Порадували вболівальників своєю участю у турнірі команди будівельно-монтажного управління №2 та дистанції сигналізації та зв’язку.

    У підсумку зустрічі перше місце посіла команда локомотивного депо Шепетівка, другими стали футболісти Козятинської дирекції залізничних перевезень, третя сходинка - за вагонним депо ст. Козятин. Організатори змагань відмітили також прекрасну гру та вручили пам’ятні дипломи кращому нападаючому турніру - гравцю команди локомотивного депо Шепетівка Миколі МАКСИМЧУКУ, захиснику - гравцю команди дирекції Кирилу ШЕВЦОВУ та воротареві - представнику вагонного депо Козятин Леоніду ОБЕРЕМКУ.

    Кращі гравці турніру представлятимуть збірну команду Козятинської дирекції залізничних перевезень у фінальній частині турніру з футболу на першість Південно-Західної залізниці.

    Прес-центр Козятинського теркому профспілки

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05