РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 37 (28 вересня 2012)
  • Випуск №37 28 вересня 2012
    Зміст
    1. На фінішній прямій
    2. Чи знають у кабіні автомотриси про неписаний закон галузі? (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    3. Розумне прийняття рішень - ключ до успіху (Никифор ЛИСИЦЯ)
    4. Добрими справами себе славимо (Сергій ГУК)
    5. Транспортных «объятий» может и не быть (Виктор ЗАДВОРНОВ)
    6. Современный настил для переезда
    7. Увага, експеримент?! (Іван СОТНИКОВ, Фото Сергія ГУКА)
    8. Красиво жити не заборониш (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА)
    9. Прикосновение к древности (Елена АФИЙЧУК-НИКИТИНА)
    10. Акценты в поездной работе (Анатолий ПОСМИТЮХА, инженер; Фото из архива редакции)
    11. Двенадцатый чемпионат Европы по футболу. Португалия. 2004-й (Анатолий ЧЕБОТАРЁВ)
    12. Із когорти народних апостолів (Сергій БАРНАСЮК, колишній командир групи партизан загону ім. Чапаєва, інвалід ВВВ І групи, м. Вишневе (Київщина))

    На фінішній прямій

    Як ми повідомляли, на перегоні Трипілля-Дніпровське - Миронівка ведуться колійні роботи щодо впровадження руху корейських поїздів Hyundai Rotem від Києва до Дніпропетровська.

    Як повідомив начальник галузевої служби колії Михайло СІЧНОЙ, цієї неділі відбулося останнє «вікно» на ст. Миронівка. Працівники Бахмацької, Коростенської, Житомирської колійних машинних станцій та Київської дистанції колії з поставленим завданням впоралися своєчасно.


    Чи знають у кабіні автомотриси про неписаний закон галузі?

    Значне падіння рівня транзитних перевезень через Україну вже найближчим часом спонукає говорити про необхідність підвищення залізничних тарифів. Як не є, а експлуатаційні витрати, які вимагають заощаджувати на всьому, від чого залежить робота транспортного конвеєра, врешті-решт, змусять українські залізниці узгоджувати із владою країни необхідні кроки із підвищення тарифів.

    Проте поки те тарифне «колесо» розкрутиться, начальник Південно-Західної залізниці Олексій Мефодійович КРИВОПІШИН вважає за доцільне шукати інші шляхи для поповнення галузевої скарбниці. Під час останньої апаратної наради він звернув увагу керівників всіх служб столичної магістралі на зниженні собівартості перевезень за рахунок удосконалення технології, підвищення технологічної дисципліни, економії ресурсів. Саме на місцях мають відбуватися заходи із підвищення продуктивності праці.

    Тепер - про головну залізничну аксіому - ефективним перевезення може бути лише у випадку, якщо використовується мінімальна кількість вагонів (робочий парк). Саме тоді досягається максимальна продуктивність вагона, а, значить, і прибутковість від роботи вагона за одиницю часу. Підвищуючи статичне навантаження вагона або скорочуючи оборот вантажного рухомого складу, залізничники зменшують необхідність надання у великих кількостях дефіцитних, у переважній більшості спрацьованих вагонів-трудівників.

    Якби мова йшла лише про вагонний парк. Начальник столичної магістралі звертає увагу на такий якісний критерій експлуатаційного процесу, як продуктивність роботи локомотивного парку. І не лише вантажні та пасажирські електровози та тепловози мають працювати на позитивну експлуатаційну складову. Час звернути увагу і на роботу моторейкового транспорту. Тому, звернувшись до керівників галузевих служб із колійного, будівельно-монтажного господарств, енергетичного і господарства сигналізації та зв’язку, О.М. Кривопішин наголосив на необхідності згадати неписаний закон на залізничному транспорті - робочий парк залізниці дорівнює роботі, помноженій на оборот вагона, локомотива та моторейкового транспорту у тому числі. На часі - регламентація як кожного виїзду на лінію колійної автомотриси, так і аргументація перебування локомотивних бригад, що обслуговують цю техніку, «на перекурі». Фактори, що сприятимуть вирішенню питань з наповнення галузевої скарбниці, а значить, і з нарахування по-справжньому заробленої зарплати, часто-густо перебувають у… кабіні мотриси, що слідує перегоном для участі у проведенні, приміром, колійного «вікна». Лише максимально продумана і удосконалена технологія використання техніки може сприяти заощадженню галузевих ресурсів.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Розумне прийняття рішень - ключ до успіху

    Перші осінні місяці ще дарують нам теплі сонячні дні, однак недалеко й той час, коли настануть морози, закружляє хуртовина… А від так необхідно буде обігрівати приміщення, створювати належні умови для роботи в холодну пору року. Тому заздалегідь необхідно подбати про системи опалення. А хороші господарі думають й про те, щоб якомога менше витратити енергоносіїв для обігріву приміщень і при цьому створити в них найкращий затишок та комфорт. Про це дбають і більшість керівників структурних підрозділів столичної залізниці, тому запроваджують енергозберігаючі технології в опаленні, переобладнують будівлі… Втім покажемо, як це робиться, на конкретних прикладах.

    АДМІНІСТРАЦІЯ СТ. ВІННИЦЯ декілька років поспіль перебувала далеко не в комфортних умовах. Будівля поста ЕЦ хоч і простора - на двох поверхах доволі багато приміщень, але була малопридатною для розташування в ній адміністрації. Та й вигляд у неї залишався не дуже привабливим… Усе це непокоїло начальника станції Миколу ВАПНЯРУКА, тому він на усіх рівнях ставив питання про капітальний ремонт та й часткову реконструкцію споруди. Водночас усе це зробити не вдавалось, але потрохи справа рухалась.

    - Робочі кабінети ми ремонтували частково за власний кошт та й власноруч, - пригадує помічник начальника станції з кадрів та соціальних питань Станіслав СЕМЕНЮК. - І не тому, що до цього нас хтось примушував. Просто кожен розумів, що у цих приміщеннях ми проводимо значну частину свого життя, тож і для себе старались. Та й люди, які до нас заходять, приємніше почуваються.

    Головні ж ремонтні роботи виконувались на кошти залізниці. В першу чергу тут замінили накриття, звели шатровий дах. Потім замінили старі дерев’яні вікна та двері на металопластикові. Запровадження нових, сучасних матеріалів не лише змінило вигляд будівлі, а й значною мірою посилило теплову ізоляцію. Тепле повітря залишається в приміщенні. Тож вигода від виконаних робіт - подвійна.

    На сьогодні ланка штукатурів Жмеринського будівельно-монтажного поїзда під керівництвом Миколи БОЙЧУНА уже завершує оздоблення фасаду. До настання холодів він засяє привабливими кольорами. Усе це також змінить вигляд споруди на краще. При цьому дозволить й заощадити чимало коштів на опалення приміщень, яке здійснюється за рахунок автоматизованої газової котельні, розташованої поруч.

    Про зміну зовнішнього вигляду адміністративної будівлі та, головне, про енергозбереження подбали й у Вінницькій дистанції колії (ПЧ-8), яку очолює Олександр ОНИЩУК. Це споруда відносно нова - їй менше тридцяти років. Але зведено її за застарілою, як на сьогодні, технологією. Дах вкритий просмоленим руберойдом. Останнім часом він став протікати. Так через тонке бетонно-картонно-смоляне перекриття «вивітрюється» чимало тепла. Тому взимку в приміщеннях на верхньому поверсі температура повітря була не дуже комфортною.

    Щоб виправити ситуацію необхідно було звести шатровий дах над цим будинком. Коли кошти на виконання робіт було виділено і склали проектну документацію, за роботу взялись фахівці Жмеринського будівельно-монтажного поїзда під керівництвом виконавця робіт Руслана ГУТОГО. А вона була чималою. Належало наростити стіни, звести дерев’яні конструкції, закріпити на них металеве накриття. І це при тому, що площа даху сягає шестисот метрів. Та й тут роботи уже наближаються до завершення. Незабаром адміністративна будівля ПЧ-8 набуде нового вигляду, а в її приміщеннях стане тепло та затишно.

    Якщо названі вище будівлі відносно нові і вже потребували ремонту, то вокзал ст. Гулівці, якому понад сто років, тим більше. Але, як кажуть, руки не доходили. Та настала й його черга. Ще на початку літа сюди завітали фахівці Жмеринського будівельно-монтажного експлуатаційного управління під керівництвом виконавця робіт Сергія СПІЦЬКОГО і дружно приступили до ремонтних робіт.

    ТУТ, ЯК І НА ЖМЕРИНСЬКОМУ ТА КОЗЯТИНСЬКОМУ вокзалах, довелось очищати цеглу від різних нашарувань і наносити нове, сучасне покриття. Воно не лише придає споруді привабливішого вигляду, а й має теплоізолюючі властивості. Коли тут ще й вікна та двері замінять на нові металопластикові, то й затишку додасться. Крім того можна буде заощаджувати на опаленні, менше буде споживати електроенергії станційний електрокотел.

    І це важливо, адже на часі - енергозбереження як на залізниці, так і по всій країні.

    ВІД РЕДАКЦІЇ

    Головні фактори, що впливають на вдале проведення економічних перетворень на терені Південно-Західної магістралі, - спільна злагоджена робота залізничників. Основні чинники - безпека, швидкість доставки вантажів, зростання продуктивності праці та енергозбереження. Якщо кожний на своєму робочому місці не буде про це дбати - жодних зрушень чекати не слід.

    Повторимось, від розумного прийняття рішень залежить безпека руху поїздів, якість обслуговування пасажирів у вагонах і на вокзалах, швидкість доставки вантажів, і, як результат, - відношення до залізничників з боку клієнтури, яка користується транспортними послугами. Разом з тим, з порядку денного у жодному разі не знімаємо фактор енергозбереження. Бережливість - інвестиції у день завтрашній.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Добрими справами себе славимо

    У попередньому номері газети ми повідомляли, що колектив раціоналізаторів із локомотивного депо Київ-Пасажирський став переможцем конкурсу «Краща раціоналізаторська пропозиція року». Звичайно, кореспонденти «Рабочего слова» виявили бажання негайно зустрітися із Сергієм ГУЛЕВЦЕМ, Борисом АРНАУТОВИМ, Віталієм САВЧЕНКОМ, Віктором БАДРУКОМ, Сергієм ЗОЗУЛЕЮ та Володимиром ГРАБІНСЬКИМ.


    Слюсар-електрик Віталій САВЧЕНКО (ліворуч) і старший майстер електромашинного цеху Валентин БОНДАРЕНКО
    обговорюють питання ремонту струмоприймача.

    На жаль, зібрати всіх разом не вдалося: хто - у відпустці, хто - в іншій зміні… Того дня вдалося побачити лише слюсаря електромашинного цеху з ремонту Віталія Савченка. На запитання, що стало стимулом для впровадження винаходу, він, усміхнувшись відповів, що це не від доброго життя.

    - Так склалося, що підвіс полоза струмоприймача електровоза ДС-3 має недосконалу конструкцію й часто виходить із ладу. Поставок із заводу-виробника немає. От і доводилося самотужки вирішувати це питання. Під час виготовлення цього приладу ми вдосконалили механізм фіксації, що значно покращило експлуатаційну характеристику струмоприймача, - розповів В. Савченко.

    Його слова підтвердив і старший майстер електромашинного цеху Валентин БОНДАРЕНКО. Він зазначив, що завдяки винаходу умільців механізм працює більш надійно й менше часу потребує на обслуговування.

    - Добрими справами себе славимо, - додав на останок зустрічі В. Савченко.

    Сергій ГУК

    Транспортных «объятий» может и не быть

    Из истории железнодорожных переездов

    Каждое аппаратное совещание в большой студии управления столичной дороги, которое проходит по понедельникам, насыщено массой информации о том, как живет Юго-Западная, как обновляются сотни километров пути, контактной сети, системы автоматики, сигнализации и связи… Разговор - всегда по существу, факты животрепещущие, комментарии лаконичные. Дорога каждая минута делового разговора.

    Когда начальник столичной магистрали Алексей Мефодиевич КРИВОПИШИН предоставляет слово главному ревизору по безопасности движения поездов Константину Константиновичу АЗАРЕНКО, внимание присутствующих командиров железнодорожных служб сосредотачивается на принимаемых мерах по обеспечению безопасного движения поездов, автотранспорта. Нить разговора на этом не прерывается. «Разбор полетов» очередного транспортного инцидента, а такие случаются из-за, к примеру, старения подвижного состава, в конечном итоге сводится к обсуждению значимости человеческого фактора в деле безопасности движения. И вот тогда речь заходит о нерадивых автовладельцах. Но сколько о них не говори, проблема «транспортных объятий» остается актуальной. Несмотря на постоянное усовершенствование инфраструктуры переездов, лихач как класс не переводится.

    ПРИ СОБЛЮДЕНИИ ОСОБОЙ ОСТОРОЖНОСТИ

    Сегодня поговорим о железнодорожных переездах. Необходимость в них появилась сразу же в процессе строительства первых железных дорог. Впервые ограждающие устройства на переездах были применены в конце XIX столетия в Англии после нескольких случаев столкновения поездов с автогужевыми каретами и они были, с точки зрения современных требований, весьма примитивными. В то время ограждающие устройства представляли собой поворотные горизонтальные брусья, получившие название шлагбаумы. Именно они приводились в заградительное положение вручную. Эти шлагбаумы располагались на такой высоте от земли, чтобы их можно было легко заметить с проезжей части, и в то же время они являлись, в абсолютном большинстве случаев, непреодолимым препятствием для автогужевого транспорта.

    Позднее для шлагбаумов были разработаны различные механические приводы, которые получили широкое распространение во всех странах. Управление такими шлагбаумами осуществлялось специально подготовленными людьми, которые назывались дежурными по переезду. Главной обязанностью этих дежурных было предотвращение столкновений поездов с автогужевыми каретами и уже появившимися первыми автомобилями. Из-за большой разницы в длине тормозного пути поездов и автодорожного транспорта вопрос о приоритете движения через переезды был однозначно решен в пользу поездов.

    Для обеспечения условий безопасности движение через переезды автогужевых карет и автомобилей разрешалось при соблюдении особой осторожности и только, если шлагбаум находится за пределами проезжей части автомобильной дороги. Кучера автогужевых карет и водители автомобилей перед въездом на переезд должны были остановить транспортное средство у шлагбаума и визуально убедиться в отсутствии приближающихся к переезду поездов. Очевидно, что при этом железнодорожные пути должны просматриваться на достаточно большое расстояние в обе стороны от переезда. Такой порядок движения автотранспортных средств через переезд из-за своей эффективности сохранился и до настоящего времени. Так, видимость переезда считается удовлетворительной, если с автотранспортного средства, находящегося на расстоянии 50 м и менее от железнодорожного пути, приближающийся с любой стороны к переезду поезд виден за 400 м, а локомотивной бригаде переезд - на расстоянии не менее чем за 1000 м.

    Со временем совершенствовались как ограждающие устройства, так и способы их управления. Для целой группы переездов с невысокой интенсивностью движения транспорта были разработаны полуавтоматические и автоматические ограждающие устройства. Их внедрение позволило автоматизировать процесс формирования и передачи запрещающей информации в направлении автотранспортных средств и создать условия для сокращения штата дежурных по переездам. При этом ответственность за обеспечение безопасности движения возлагалась на водителей автотранспортных средств и машинистов поездов при условии, что ограждающими устройствами должна заблаговременно подаваться запрещающая информация.

    Виктор ЗАДВОРНОВ

    Современный настил для переезда

    Высокая аварийность и необходимость модернизации железнодорожных переездов - этот вопрос был и остается актуальным не только для транспортной системы Украины, но и для стран СНГ. Для предотвращения подобных проблем, кроме налаженной системы управления и сигнализации на пересечении железной и автомобильной дорог необходима качественная конструкция верхнего строения пути.

    Приоритетной задачей во время проектирования переездов является обеспечение безопасности как автомобильного, так и железнодорожного транспорта. Немаловажен также вопрос, касающийся прочности и расходов на содержание такой конструкции. Современные безбалластные технологии эффективно решают все проблемы, возникающие в местах пересечения рельсовых путей и автомобильных дорог. Таким прогрессивным решением для железнодорожных переездов и пешеходных переходов является система интегрированного железнодорожно-автодорожного покрытия Edilon LC-L, которая успешно эксплуатируется на протяжении многих лет в Западной Европе и внедряется в рельсовой инфраструктуре стран Центрально-Восточной Европы и Средней Азии.

    Система представляет собой сборную железобетонную плиту с встроенными в нее рельсовыми каналами. Параметры настила подбираются в зависимости от ширины проезжей части и ширины колеи железнодорожного пути. Благодаря этому плиты используются для установки на однопутных и многопутных линиях с шириной колеи 1435 мм и стандартной для стран СНГ рельсовой дороге шириной 1520 мм. Система используется на переездах железной дороги и промышленных объектов.

    Применение такого типа покрытий дает гарантию стабильности переезда, которую в других случаях сложно сохранить из-за нагрузки от тяжеловесного транспорта. Кроме того, эффективно решается проблема деформации плит в результате неравномерной осадки пути и проезжей части. Плиты плотно соединяются и устанавливаются под небольшим уклоном, что обеспечивает водоотвод на переезде. Стойкость к атмосферным факторам и уменьшение отрицательного воздействия на окружающую среду в виде шума и колебаний, возникающих в результате движения поездов, - это неоспоримые преимущества современного верхнего строения пути. Плиты LC-L - это оптимальное решение также с финансовой точки зрения, что является следствием быстрого устройства переезда (для установки нового покрытия требуются всего сутки) и высокой прочности конструкции, которая сводит дальнейшие расходы на ремонт до минимума.

    Производитель современных конструкций переездов - транснациональная компания АО TINES - имеет богатый опыт в применении интегрированного железнодорожно-автодорожного покрытия LC-L на территории Польши, благодаря которому в последние годы технология активно внедряется в странах СНГ. Новое предприятие, основанное на производственных мощностях крупнейшего поставщика железобетонных шпал в Казахстане - концерна ТОО «Магнетик», ТОО « Tines Manufacture Railway Kaz» является первым на территории стран СНГ производителем современных плит LC-L. Кроме этого, в ближайшее время планируется запуск производства с использованием передовых технологий в России. Безбалластные системы будут выпускаться на Вяземском заводе холдинга ОАО «БетЭлТранс» - дочернего предприятия ОАО «РЖД» с крупнейшими производственными объемами железобетонных шпал на отечественном рынке.®

    КОНТАКТЫ ДЛЯ ЗАИНТЕРЕСОВАННЫХ ЛИЦ:

    ООО «ТинесУкраина», г. Киев, ул. Богдана Хмельницкого, 16-22, корпус А, этаж 13, комната №1305, т./ф.+38 044 369-30-48, www.tines.com.ua

    ООО «ТИНЕС РУССИА», 127055, г. Москва, ул. Сущёвская, д. 21, т./ф.+7 499 972-30-50, www.tinesrussia.ru

    ТОО «TINES Kazakhstan», 010000, г. Астана, ул. Достык, 3, Выставочный Центр «Корме», офис 8, т./ф.+7 7172-52-42-49


    Увага, експеримент?!

    Під час чергового засідання Штабу з реформування Державного територіального господарського об’єднання «Південно-Західна залізниця» (фото №1), що відбулось під головуванням головного інженера - першого заступника начальника столичної магістралі Володимира ОСОВИКА (фото 2), наголошувалось на тому, що процес галузевих реформ продовжується. На порядку денному - структурні перетворення господарств - колійного, енергетичного, сигналізації та зв’язку.


    Як стало відомо, на попередніх нарадах керівники відповідних служб обговорили шляхи трансформації пасажирського, локомотивного, вагонного господарств, які узгоджено із експертами з відповідних головних управлінь Укрзалізниці.

    «УКРПАССЕРВІС», «УКРПАСПЕРЕВЕЗЕННЯ», «УКРПАСРЕМСЕРВІС»

    У цих назвах нових філій, які найближчим часом буде сформовано за підпорядкування акціонерного товариства «Укрзалізниця», легко вгадати, чим кожний новостворений підрозділ буде займатися. За основу розробники процесу реформування взяли концепцію відокремлення служб експлуатації пасажирського рухомого складу від ремонтної діяльності.

    Отже, «Укрпассервіс» відповідатиме за екіпірування і, як мовлять, за чітку роботу пральних комплексів. До складу цієї філії готуються перейти відповідні цехи ВЧ-1 Київ-Пасажирський і ВЧ-3 Хмельницький. Від функціонування «Укрпасремсервіс» чекають якісного виконання капітальних та поточних ремонтів пасажирських вагонів. За основу слугуватиме ремонтне вагонне депо ВЧД-9 ст. Бахмач. Розподіл активів, що сьогодні належать Південно-Західній залізниці, проходитиме і надалі. У свою чергу, експлуатаційне депо ВЧ-1 Київ-Пасажирський, а також вагонні дільниці ВЧ-2 Жмеринка та ВЧ-3 Хмельницький разом із закріпленими за ними пасажирськими вагонами, вагонами-кафе будуть передані підприємству «Укрпасперевезення».

    Під «крилом» столичної магістралі, яку буде перетворено в територіальну філію АТ «Укрзалізниця», залишаться п’ять вокзальних комплексів (вокзали станцій Київ, Козятин, Жмеринка, Хмельницький і Вінниця), також ще три вокзали станцій Біла Церква, Миронівка й Фастів, які адміністративно будуть підпорядковані вокзалу станції Козятин.

    З кожним днем у процесі реформування удосконалюються нові структури керування галуззю з урахуванням ринкових вимог.

    ДИРЕКЦІЯ ТЯГИ? ТАК. ДИРЕКЦІЯ З РЕМОНТУ? АЯКЖЕ
    У локомотивному господарстві також очікуються певні зміни. Цілком зрозуміло, локомотиви мають їздити так, як це відбувалося до сьогодні. Проте експлуатація і ремонт тепер будуть спорідненими структурами. Здійснити таку реорганізацію в Укрзалізниці планують на другому етапі реформ, тобто в 2013 - 2015 рр. Спитаєте, які підрозділи столичної магістралі будуть в основі ремонтної філії АТ «Укрзалізниця»? Фахівці ремонтних локомотивних депо ст. Козятин і Жмеринка. Ще шість депо одержать статус експлуатаційних, а депо Щорс буде перетворено в експлуатаційний цех. Всі вони будуть підпорядкованими створеній дирекції тяги АТ «Укрзалізниця».

    ПЕРША «ЛАСТІВКА» У ШЕПЕТІВЦІ

    Під час останньої читацької конференції на Шепетівському залізничному вузлі вдалося дізнатись, що, хоча з першого липня п.р. експлуатаційну складову місцевого вагонного депо було передано до депо Козятин, особливих зрушень щодо налагодження чіткої технології ремонту поки що не відбувається. Про брак основних вузлів і деталей йшлося тут і раніше. А сьогодні додалася ще й логістична складова.

    - Навіть якщо і є потрібні вузол або деталь для ремонту на складі у Козятинському вагонному депо, - наголосив голова профкому вагонного підрозділу Василь ГАВРИЛЮК, - так спробуйте їх дочекатися у Шепетівці. 150 кілометрів - то добрий «гак», а заставляти виробництво простоювати в усі часи не дозволялося. Перша «ластівка» реформ - вже у Шепетівці, - зіронізував Василь Васильович. - Будемо вважати це недоречністю, яка надалі не повториться.

    Як там не є, а як казав знаменитий політик за часів колишнього Союзу, «процесс пошел». Надалі планується розділити всі вагонні депо (на залізниці їх усього сім) на експлуатацію й ремонт. Три вагонні депо Південно-Західної залізниці (Жмеринка, Шепетівка й Козятин) планується підкорити вагонним компаніям, які будуть створені на базі вагоноремонтних заводів, що вже зараз володіють рухомим складом (ДВРЗ, «Укрспецвагон» і Стрийський вагоноремонтний завод). Протягом найближчого часу вирішиться доля Коростенського вагонного депо, яке ремонтує рухомий склад приватних компаній.

    НА КОЛІЇ, ЯК ЗАВЖДИ, ТУРБОТ НЕВПРОГОРТ

    Як зазначив головний інженер галузевої служби колії Д. КОПЕРА, трансформація колійного господарства також перебуває на порядку денному. З першого січня 2013 р. планується вивести зі структури галузевої служби колії Центр механізації колійних робіт і Житомирський колійний ремонтний завод. Ціль - під орудою філії АТ «Укрзалізниця», якою буде Південно-Західна магістраль, залишаться дистанції колії, що відповідатимуть за належні умови з експлуатації колійного господарства. Реорганізація дистанцій захисних лісонасаджень відбуватиметься у межах столичної магістралі. Отже, тут турбот невпрогорт.

    ЯК ТАМ ЗІ ЗВ’ЯЗКОМ ТА КІЛОВАТАМИ?

    У своїй доповіді під час засідання штабу з реформування заступник начальника галузевої служби сигналізації та зв’язку Віктор КАРЛІН зазначив, що на першому етапі реформування цієї залізничної галузі передбачається структурне перетворення та запровадження держпідприємства «Центральна станція зв’язку» (ЦСЗ УЗ) до складу АТ «Укрзалізниця» та виведення ДП «Автотелтранс» з оперативного підпорядкування Укрзалізниці та главку автоматики телемеханіки та зв’язку УЗ.

    На другому етапі реформування передбачено реорганізувати ЦСЗ УЗ у дочірнє підприємство ДАК «Українські залізниці». Також буде реорганізовано у регіональні філії Центральної станції зв’язку п’ять дистанцій зв’язку при управліннях залізниць. Згодом підрозділи, які опікувалися пристроями пасажирської автоматики, будуть підпорядковані філії «Вокзал-сервіс», що утвориться при департаменті пасажирських перевезень ДАК «УЗ». На третьому етапі реформування у цій галузі передбачається удосконалення структури управління господарством та оновлення нормативної бази.

    Щодо господарства електропостачання, то, як зазначив начальник технічного відділу галузевої служби електропостачання Ігор КРАВЦІВ, на першому етапі реформування саме у цьому господарстві змін не планується, а на другому - передбачено виокремити зі структури нинішньої служби спецпідрозділ «Енергозбут» та будівельно-монтажний поїзд №392. У структурі залізниці залишаться дистанції електропостачання як гаранти експлуатаційної складової.

    До речі, як зазначив під час останньої апаратної наради начальник Південно-Західної залізниці Олексій Мефодійович КРИВОПІШИН, відділ з реформування ДТГО «Південно-Західна залізниця» доручено очолити секретареві штабу з реформування доктору економічних наук Георгію ЕЙТУТІСУ.

    На наступному засіданні штабу буде заслухано доповідь про забезпечення оформлення державних актів на право постійного користування земельними ділянками, свідоцтв про право власності на нерухоме майно, технічні паспорти на будівлі тощо.

    Слід зазначити, що Південно-Західна залізниця не випадково настільки системно підійшла до реформи, тому що традиційно виконувала функції залізниці-експериментатора зі структурних перетворень. На магістралі накопичено досвід створення відповідної нормативної документації, що стосується реформування. Та головне ж не у ділових паперах, а у продуманих діях, наголошували, зокрема під час читацької конференції у Шепетівці залізничники. Слушна думка, чи не так?! Надалі штаб визначить конкретні цілі й завдання по кожному структурному підрозділові. Отже, це вже не експеримент, а рішучі дії із перетворення галузі.

    Іван СОТНИКОВ, Фото Сергія ГУКА

    Красиво жити не заборониш

    Квіти на всіх, де тільки не поглянеш, книжкових полицях, на підвіконнях, на стінах, столах. Спитаєте - де ми?

    У конференц-залі Козятинського міжрегіонального вищого професійно-технічного училища (МВПЗТУ), де відбувалася читацька конференція за участю редакції газети залізничників, було людно. Про перебіг подій того дня ми уже розповідали у попередніх номерах. Сьогодні - про хазяйку конференц-зали, що межує поруч із училищною книгозбірнею, - про дбайливу завідувачку місцевої бібліотеки Надію БІНЬКОВСЬКУ.

    Затишок - ось, що першим привертає увагу кожного, хто переступає поріг просторого приміщення бібліотеки.

    Стелажі, тематичні виставки літератури, підручників, періодики - все для майбутніх електромеханіків, помічників машиністів локомотивів, чергових по станції, монтерів колії, мулярів, кухарів…

    - У цій професії не буває байдужих людей, - сказала у розмові про Н. Біньковську колишня заступник директора училища Віра ІЩУК, яка про-працювала пліч-о-пліч із Надією Антонівною не один рік. - Проте, Надія Антонівна - неординарна особистість. Кожний культурно-просвітницький захід, який готує вона, - це справжнє явище на рівні всього Козятина. Читацькі конференції, ознайомлення учнів із новою літературою, а педагогів і вихователів - із фаховими журналами та електронними версіями. Власною, по-cправжньому невтомною працею Надія Антонівна протягом багатьох років щоденно допомагає величезній когорті юних залізничників розкрити для себе чудовий світ, ім’я якому література.

    У стінах альма-матер козятинських залізничників я буваю нерідко. Якось мені випала нагода ознайомитись із темами «фірмових», без будь-якої іронії пишу це слово, уроків, вечорів пам’яті, які підготувала і провела Надія Антонівна. «Герої Крут - провісники волі», «Павло Полуботок - гетьман України», «Шевченківськими стежками», «Голодомор на Поділлі у 1932 - 33 рр.», «День Соборності України». Актуально? В усі часи. Про якість її праці говорять педагоги МВПЗТУ. Почувши з вуст її колег про те, що Н. Біньковську неодноразово визнавали кращим бібліотекарем року серед професійно-навчальних закладів Вінничини, не здивувався. Бібліотекар-педагог не намагається відірватися від головних наших традицій - виховувати підростаючу юнь на засадах загальнонаціонального патріотизму. Гурток «Джерело», який веде в училищі Н. Біньковська, - то осередок любителів книги. Багато видатних постатей вийшло із стін цього навчального закладу, котрі є прикладом для сьогоднішніх учнів! Виховувались вони також у місцевій книгозбірні. Адже не тільки літературно-історичні методики застосовує пані Надія під час щоденного спілкування з учнями училища.

    Бібліотеку прикрашено рушниками, серветками, вишиванками. Це справа рук Надії Антонівни. Вона прекрасна вишивальниця, знається на секретах з в’язання і плетіння. Голка, нитки, в’язальні спиці - все це у вільну хвилину працює, підвладне рукам майстрині. Орнаменти червоними, чорними та яких лише ниток не вплетено у барвисті мережива, що палахкотять у променях осіннього сонця. Коли нам із фотокореспондентом вона подарувала дідуха із пшеничної соломи, подумалось: вміти сплести обжинковий сніп - символ добробуту українського народу - добра справа. Навчити сучасну молодь народним звичаям, християнській обрядовості - то діло святе. Дирекція училища на чолі із Андрієм СТЕЦЮКОМ намагається наздогнати сучасні освітянські методики, але ж і від козятинських коренів робітничу зміну тут теж не відривають. Домашній посуд з глини і деревини, скарби із бабусиних скриньок, які приносять для створення у бібліотеці етнографічної виставки, - це теж виховні миті, години, що запам’ятовуються на усе подальше життя багатьма випускниками.

    - Виховання місцевого і загальнонаціонального патріотизму - одна з головних наших традицій, - говорить А. Стецюк. - Решта педагогів - теж із потужним творчим запалом, який дає змогу розв’язувати будь-які завдання, всі генерують масу нових ідей.

    Про них - у наступних номерах. Ми вже вище розповідали, що від кімнатної зелені у місцевих кабінетах, коридорах та залах радіє око. Різнобарв’я - і на клумбах перед училищем. І тут, як сказали мені «по секрету», не обходиться без рук Н. Біньковської. Таким людям по силах стати дійсними педагогами-бібліотекарями, які прагнуть і будуть прагнути закласти в юні душі те, що допоможе їм у подальшому дорослому житті - запас головних життєвих знань. Їм, сьогоднішнім вихованцям Надії Антонівни, закохуватись, захоплюватись, долати життєві бар’єри. І неодмінно мріяти. Що ж, красиво жити не заборониш!

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА

    Прикосновение к древности

    (Окончание. Начало в №36)

    Спустившись с горы, мы направились к монастырю, обнесенному старинными, высокими и толстенными стенами, из-за своей неприступности больше похожими на рыцарский замок. В былые времена эти стены не имели ни одной двери. Монахи входили и выходили из монастыря при помощи лифта. Да, я не оговорилась, именно такую функцию выполнял подъемный механизм, созданный шестнадцать веков назад и находящийся с наружной стороны стены. Лифт поднимал в монастырь необходимые грузы и людей. Пришедшие звонили в висевший там колокол, а дежурный монах принимал решение - впустить или нет.


    Внутренний сад монастыря.

    Сегодня в монастыре несут Божью службу 120 монахов и 250 рабочих, работающих на животноводческой и птичьей фермах, а также небольших заводиках, выпускающих сувениры и прочую, необходимую для жизни, продукцию. Все монахи с утра до вечера работают, с перерывами на молитвы и пятичасовый сон. Живут они по одному. Помещение кельи состоит из двух небольших комнат. Первая - для жизни, вторая - для молитвы. В первую могут войти все, кто захочет, во вторую - никто. Только Бог и сам монах.

    В приемный покой монастыря к нам вышел сам настоятель. С каждым поздоровался за руку, спросил имя и откуда. Потом принесли круглый небольшой белый хлеб. Он сказал, что они пекут хлеб такой формы именно потому, что круг символизирует бесконечность. Отломил сначала кусочек себе, а потом каждому из нас. Благословив и пожелав нам всего хорошего, настоятель удалился, оставив с нами монаха Григория, который и провел ознакомительную экскурсию по монастырю.

    Особо хочу рассказать о церкви, построенной еще при жизни Антония. Как утверждает легенда, где-то в скале, под ее основанием, и покоится тело Святого. Первоначально церковь была очень маленькой, поэтому в течение веков несколько раз достраивалась, но все равно осталась небольшой. Она имеет три алтаря. На стенах сохранились фрески XI века, написанные рукой греческого мастера. Примерно 500 лет назад бедуины сожгли закрытых в ней монахов, принявших мученическую смерть. Возможно поэтому меня не покидало тревожное чувство и в ёё помещении было тяжело находиться. Их страдания я ощутила очень отчетливо…

    Настенные росписи, которые мы видим сегодня, восстановлены итальянскими реставраторами 15 лет назад, после того, как монастырь взяла под свое покровительство ЮНЕСКО (Организация объединенных наций по вопросам образования, науки и культуры). В течение веков своего существования он не раз подвергался многочисленным нападениям со стороны кочевников и войск различных мусульманских правителей.

    Главная цель для многих завоевателей - источник воды, который и по сей день считается чудотворным. Вода вытекает из цельного скального камня. Даже обследования современными приборами, проведенные несколько лет тому назад, не смогли дать сколько-нибудь вразумительного объяснения, откуда она берется, давая ежедневно ни больше - ни меньше 100 кубометров воды. И это было первой целью для тех, кто приходил сюда в течение тысячелетий... Ну, а во-вторых, для «джентельменов удачи», конечно же, - пограбить! Чего уж мелочиться и ограничиваться только водой, раз пришли! Оружия монахи никогда не имели. Защищали свою жизнь молитвой и хитростью.

    Надо отдать должное этому месту, особенно территории, прилегающей к пещере Святого Антония. Там удивительно хорошая аура, вызывающая в душе состояние абсолютного покоя и умиротворения. Уходят все страхи и проблемы. Дышится легко и спокойно. Это почувствовали все мои спутники. Кроме этого, удивительно, куда ни глянь, - красивый вид на окружающий мир. Природа сурова, но прекрасна!

    Покидая монастырь, мы испили воды из источника, омыли ею лицо и голову, набрали бутылочку животворной влаги с собой, получили от Григория хлеб из монастырской пекарни, который вместе с водой привезли в Киев. Интересный факт, ни вода, ни лепешки, пролежав в отеле почти две недели, нисколько не испортились. Хорошее качество или чудо?

    Киев - Хургада - север провинции Красное море – Киев

    Елена АФИЙЧУК-НИКИТИНА

    Акценты в поездной работе

    (Продолжение. Начало в №34, 35, 36)

    1972 год. 29 марта я поехал машинистом в первую самостоятельную поездку. Это был поезд до станции Шепетовка. Обратно вернулся пассажиром. Я стал самым молодым машинистом в депо Казатин. В этом же году закончил пять курсов ДИИТа. Право управления получил после самостоятельной подготовки в 1970 г.


    Помощник начальника главного управления локомотивного хозяйства по безопасности движения Укрзализныци
    Анатолий ПОСМИТЮХА (2007 г.).

    Главное в работе - стиль

    До этой знаменательной даты в моей жизни я 6 лет проработал помощником машиниста электровоза, два з них - с правом управления локомотивом. Такой длительный срок работы помощником (а в те годы машинистами становились после работы помощником машиниста в еще более позднем возрасте и с большим стажем работы) стал положительным моментом в дальнейшей работе машинистом. Ведь за шесть лет работы у меня поменялось много механиков, к стилю ведения поездов которых я внимательно присматривался.

    Не все мне нравилось в их привычках. Многие не использовали кинетическую энергию поезда, излишне передерживали тормоза и допускали большие «просадки» в скорости движения, небрежно относились к технике. Но эти примеры также было необходимо увидеть, а главное - не позволять себе их повторять. По крохам собирался положительный опыт работы машинистов, а вот когда получил право управления, то уже многие старшие коллеги позволяли мне вести поезда. Чувствовал я себя за правым крылом уверенно, и гордость переполняла сердце после проведенных поездок. Более того, как опытного помощника меня закрепляли к некоторым молодым (по стажу работы) машинистам, и с ними я проходил школу устранения неисправностей на электровозах, изучал порядок трогания поезда с места, приемки локомотива и так далее.

    В депо был установлен порядок: прежде чем допустить помощника к «обкатке» на машиниста, он должен пройти экзамены. Особенно важно было сдать индивидуальные экзамены у машиниста-инструктора по тормозам. Тогда у нас работал Виктор Леонидович Люилу - очень грамотный, а главное - принципиальный человек, бывший начальник локомотивного депо. Не все после беседы с ним попадали за «правое крыло».

    Экспериментировать во время движения недопустимо

    Запомнилась «обкатка» на Мироновском участке. По желтому сигналу проходного светофора машинист-инструктор дал указание кандидату в машинисты стать на подъеме и попытаться начать движение снова. Это было дополнительное задание по выполнению определенных действий в нештатной ситуации. Попытки моего коллеги тронуться с места на перегоне Сухолесы - Белая Церковь не увенчались успехом. Тогда сам машинист-инструктор решил показать, как это следует делать, но и у него после нескольких попыток ничего не получилось: сжатие поезда с использованием тормозов ввиду разнородного подвижного состава и наличия порожних и груженых вагонов не происходило. Пришлось просить помощи у машиниста сзади идущего поезда. Этот случай в который раз показал, что экспериментировать во время движения поезда недопустимо.

    И вот я машинист. Звучит завораживающе! Эта должность сразу предполагала дополнительную ответственность, нетипичный подход к ведению разных поездов и, конечно, чувство гордости за выполненную работу. Ты - машинист, и ты чувствуешь себя хозяином этого большого поезда и электровоза, который тебе полностью подчиняется…

    Двух одинаковых маршрутов не припомню…

    Интерес был не только в том, чтобы провести нормально поезд, заработать деньги, но и получить удовольствие от того, что добился еще и экономии электроэнергии. Те списки расхода электроэнергии машинистами, которые вывешивали в комнатах явки на работу, добавляли азарта и энтузиазма - приятно быть в числе лучших машинистов. Двух одинаковых поездов не припомню. К каждому пришлось приспосабливаться и пытаться провести его не только по графику, но и с возможно меньшими затратами энергетических ресурсов. По итогам первого года работы было приятно увидеть свою фамилию в числе лучших машинистов-«экономистов». При этом недопустимым было вмешательство в работу счетчиков электроэнергии: это станет известно другим, да и нестандартный подход к ведению поездов не имеет смысла, не говоря о моральных потерях. Хотя были и такие локомотивные бригады, которые часто вмешивались в работу счетчиков электроэнергии, ведь за экономию выдавали премии.

    Много было в поездной работе нештатных ситуаций, о всех не вспомнишь… Но вот одна из них случилась на участке Здолбунов - Казатин в первый год моей работы машинистом. Уже при отправлении со станции Здолбунов началось переключение огней локомотивной сигнализации, потом не было сброса и набора позиций электрического контроллера типа ЭКГ. С перемычками ехали дальше, в надежде посмотреть электровоз более внимательно на остановках. Но их не было. И даже по станции Шепетовка, где, как правило, останавливали большинство поездов, проехали на ходу.

    В дорогу с «букетом»

    Уже после первой нейтральной вставки по станции Судилково на электровозе ничего не включалось: сработал на «разрыв» цепи главный выключатель. После его принудительного включения не запускались двигатели фазорасщепителя. Далее через ручное включение контактора и эта неисправность была устранена, но уже «не собиралась» схема тяги. Установка перемычек ничего не дала, электровоз не двигался, сзади уже притормозил пассажирский поезд. Дал команду помощнику машиниста через оградительную сетку палками от сигнальных флажков включить и удерживать кратковременно контакторы, которые собирают тягу (№№206, 208).

    Поехали! Далее оставил помощника за пультом управления и вышел в машинное помещение в надежде обнаружить причины неисправностей. Ведь еще такого «букета» из одновременных неисправностей я еще в своей практике не встречал, и теоретически такой случай даже на занятиях не рассматривался. Возле распределительного щита цепей управления проверил напряжение и увидел, что оно составляет всего около 25 вольт - так была выявлена неисправность регулятора напряжения низковольтных цепей питания. Простое перемещение подвижного контакта вправо и фиксация его в этом положении с помощью листа бумаги позволили все проблемы решить, как это и полагается, в рейсе: напряжение в норме, все включается! До Казатина доехали без замечаний, если не считать задержки пассажирского поезда на 10 минут. Благодаря этому случаю, мы с помощником усвоили весьма полезный урок - необходимо максимально качественно принимать локомотив, особенно тщательно проверять машинное отделение, контролировать его работу в пути следования.

    С большим удовольствием

    Вспоминая работу на электровозе ВЛ60 (ВЛ60К) и сравнивая его конструкцию с другими локомотивами, понимаю, что он был довольно простой конструкции, надежен в эксплуатации. Возможность для машиниста в случае возникновения неисправностей поставить 1 - 3 перемычки определяла «живучесть» этого электровоза. Особенно надежность электровоза повысилась после заводской модернизации по установке вместо игнитронных (ртутных) выпрямителей кремниевых диодов (1968 - 1970 гг.). Затем пришли подобные, но уже восьмиосные электровозы ВЛ80К (1975 - 1980 гг.), электровозы с реостатным тормозом (1985 г.).

    Меня профессия машиниста всегда привлекала. Уже по истечении лет во время любых испытаний, субботников, сопровождения поездов я садился за правое крыло и с большим удовольствием управлял электровозом, вел поезд. Это были не только близко знакомые мне электровозы ВЛ80К, ВЛ80Т, но и другие локомотивы - ЧС4, ЧС8, ТЭ3, ТЭП70, М62, электропоезда ЭР9М.

    Так же, как и на электровоз, в дальнейшем я самостоятельно готовился и сдавал экзамены на право управления тепловозом и паровозом.

    Анатолий ПОСМИТЮХА, инженер; Фото из архива редакции

    Двенадцатый чемпионат Европы по футболу. Португалия. 2004-й

    (Продолжение. Начало в №47-49 за 2011 р., №3, 5, 6, 7, 10-13, 15-19, 26, 27, 29-31, 33, 35, 36 за 2012 р.)

    Четвертьфиналы

    Чехия - Дания 3:0.

    Коллер, 49; Барош, 63, 65.

    Швеция - Голландия 0:0 (пен. - 4:5).

    Пенальти: 1:0 Кальстрем, 1:1 Ван Нистелрой, 2:1 Ларссон, 2:2 Хейтинга, 2:2 Ибрагимович (выше ворот), 2:3 Райцигер, 3:3 Люнгберг, 3:3 Коку (вратарь), 4:3 Вильхельмссон, 4:4 Макаай, 4:4 Мельберг (вратарь), 4:5 Роббен.

    Франция - Греция 0:1.

    Харистеас, 65.

    Португалия - Англия 2:2 (осн.вр. - 1:1, пен. - 6:5).

    Поштига, 83; Руи Кошта, 110 - Оуэн, 3; Лэмпард, 115.

    Пенальти: 0:0 Бекхэм (выше ворот), 1:0 Деку, 1:1 Оуэн, 2:1 Симао, 2:2 Лэмпард, 2:2 Руи Кошта (выше ворот), 2:3 Терри, 3:3 Криштиану Роналду, 3:4 Харгривс, 4:4 Манише, 4:5 Э. Коул, 5:5 Поштига, 5:5 Вассел (вратарь), 6:5 Рикарду.

    Единственной сборной, которая уверенно переиграла соперника, стала команда Чехии, не оставившая ни единого шанса датчанам. Все три «сухих» гола были забиты во втором тайме. Счет после розыгрыша углового открыл Коллер. Затем Милан Барош в течение двух минут оформил «дубль». Первый мяч он провел после выхода один-на-один; второй забил после позиционной ошибки вратаря датчан Соренсена.

    В трех предыдущих чемпионатах Европы голландцы завершали борьбу после неудачно исполненной серии пенальти. На этот раз злой рок обошел «оранжевых» стороной. Не-счастливый билетик вытянули шведы. Наверное, это был справедливый результат - на протяжении всего матча (особенно во втором тайме и дополнительном времени) голландцы играли лучше и создали больше моментов. В тоже время скандинавы могли наказать команду Адвоката за расточительность, когда на последних минутах овертайма в штангу и перекладину попали Ларссон и Люнгберг.


    Траянос Деллас (слева) принимает поздравления после «серебряного» гола в полуфинальном поединке с чехами.

    Действующий чемпион Европы сложил полномочия в матче против греков. Причем не столько сильно сыграли эллины, сколько слабо выглядели подопечные Жака Сантини, сыгравшие худший матч в турнире. Команда Отто Рехагеля, не продемонстрировав ничего выдающегося, просто надежно сыграла от обороны. А на 65-й минуте, после быстрой контратаки, греки забили победный гол. Таким образом, была прервана беспроигрышная серия французов из 22-х матчей.

    Лучший футбол на стадии 1/4 финала был показан сборными Португалии и Англии. Настоящее шоу, зрелищность, динамика. И здесь судьба полуфинальной путевки решалась в серии пенальти, героем которой стал вратарь португальцев Рикарду. Сначала при счете 5:5 голкипер «Спортинга» парировал удар Вассела, а затем сам забил победный гол.

    Полуфиналы

    Греция - Чехия 1:0.

    Деллас, 105+1.

    Португалия - Голландия 2:1.

    Криштиану Роналду, 26; Манише, 58 - Андраде, 63-авт.

    Очередную сенсацию преподнесли греки - теперь они обыграли сборную Чехии, которая считалась одним из главных претендентов на Кубок Европы. Чехи, ослабленные травмой Павела Недведа, смотрелись лучше, и в основное время имели несколько шикарных возможностей забить. Дважды ворота греков спасла перекладина, а в одном из эпизодов итальянский арбитр Коллина не назначил очевидный пенальти за фол против Коллера. А завершилось это все тем, что в «экстра-тайме» Троянос Деллас, после розыгрыша углового, забил «серебряный» гол и вывел Грецию в финал.

    Победив сборную Голландии, Португалия впервые в истории вышла в финал чемпионата Европы. Команда бразильского тренера Луиса Фелипе Сколари (под руководством которого бразильцы в 2002 г. стали чемпионами мира) открыла счет в середине первого тайма после розыгрыша углового и гола Криштиану Роналду. Во втором тайме фантастический удар с угла штрафной в «девятку» удался Манише - хозяева удвоили преимущество. Подопечные Дика Адвоката получили шанс на спасение игры после автогола Андраде; вскоре могли забить Ван Нистелрой и Ван Бронкхорст, однако счет больше не изменился.

    (Продолжение следует)

    Анатолий ЧЕБОТАРЁВ

    Із когорти народних апостолів

    22 вересня цього року виповнилося 11 років зі встановлення Дня партизанської слави та 71 рік організації партизанського руху в Україні. Цей день викарбуваний в історії як день визнання державою величного подвигу народу в боротьбі з фашистськими загарбниками:

    Не призывали их в военкоматы,

    И не учил никто их воевать,

    Враги их сделали солдатами,

    Чтоб дом и землю защищать.

    Их домом стали лес и горы,

    Землянки - спальней, пень - столом,

    Все были коротки на сборы,

    И неожиданны, как гром.

    Де жива пам’ять про них? У музеях…

    Відразу після війни у с. Словечному Овруцького району було створено Музей партизанської слави. Першою його завідуючою була - колишня партизанка з’єднання С. Малікова - Г. Виговська.

    Як свідчать музейні архіви, в роки війни у поліських лісах розташовувався центр партизанського руху. Тут тривалий час перебували загони з’єднань О. Сабурова, О. Федорова, С. Ковпака, М. Наумова, С. Малікова та ін. Понад 600 місцевих жителів влилися до партизанських загонів, яким допомагало все населення району. За це окупанти з нечуваною жорстокістю розправлялися з непокірними.

    За час окупації, з 1941 по 1943 рр., в Словечанському районі до тла було знищено 33 населені пункти, розстріляно понад 2000 мешканців, спалено живими понад три тисяч. Сьогодні мені, як учаснику партизанського руху та просто людині поважного віку, хочеться звернутися до молоді - цього забувати не можна... Люди гинули, але продовжували боротися.

    Історія людства більше не знала таких прикладів розмаху та організованості у партизанській боротьбі, як у роки Великої Вітчизняної війни.

    У залі столичного Меморіалу Слави, що над Дніпром, є фотокопія директив РНК СРСР і ЦК ВКП(б) від 29 червня 1941 р., де викладено плани конкретних дій на окупованих фашистами територіях.

    Передусім, - створювати партизанські загони та диверсійні групи для боротьби з ворогом (руйнування мостів, доріг, ліній телефонного та телеграфного зв’язку, підпал складів і тощо). В організації цієї боротьби найбільшу відповідальність покладали на партизанське підпілля.

    Тільки на Україні в 1941 р. діяло 833 партизанських загони, 1700 диверсійних груп. Постановою ДКО СРСР від 30 травня 1942 р. було створено Центральний штаб партизанського руху для координації дій партизанських з’єднань. Головнокомандуючим всесоюзним партизанським рухом було призначено маршала Радянського Союзу К. Ворошилова, начальником Центрального штабу першого секретаря ЦК КП Білорусії - П. Пономарьова, начальником Українського штабу - Т. Строкача.

    Велике значення для героїчної боротьби українського народу проти фашистських окупантів мали рейди крупних партизанських з’єднань у тил ворога. Так Сумське з’єднання під керівництвом С. Руднєва за 26 місяців бойових дій пройшло з боями у тилах ворога 10 тис. км 18 областями України, Білорусії, Росії. Чернігівсько-Волинське партизанське з’єднання під командуванням А. Федорова провело 180 крупних рейдів-боїв, знищило десятки тисяч гітлерівців, пустило під укіс 683 військових ешелони, підірвало 47 мостів тощо. Три глибоких рейди, 10 тисяч км по ворожих тилах, 336 бойових операцій здійснило партизанське з’єднання під командуванням Героя Радянського Союзу М. Наумова.

    У березні 1944 р. партизанські з’єднання приєдналися до частин 1-го Українського фронту і після короткого відпочинку вирушили з боями на Захід, у район Карпат. Архівні матеріали свідчать: за роки війни на території України народні месники знищили 465 тис. ворожих солдат і офіцерів, пустили під укіс 5019 військових ешелонів, підірвали 1566 танків і бронемашин, 13,5 тис. автомобілів, знищили на землі 211 літаків. Цей перелік можна ще дуже довго продовжувати. З відкриттям партизанського фронту у народі міцніла віра в неминучу перемогу над ворогом. Партизанський рух став яскравим прикладом єднання народів не лише колишнього СРСР, а й інших країн Європи у боротьбі з фашизмом, справжньою школою інтернаціоналізму.

    «...24 червня 1943 року... Ось уже два роки, далеко відірвані від сім’ї, від батьківщини живуть і борються люди, добуваючи собі спорядження, озброєння і продовольство. Нема дому, казарми, землянки. Увесь час - під відкритим небом. І ці люди не жаліються, не виявляють свого невдоволення. Що ж це за народ? Німці кличуть їх «бандитами». Націоналісти - «жидо-більшовицькими агентами»... Ні... це народні месники, вірніше, народні «апостоли». Ці люди прийшли добровільно у партизанські загони, не шукаючи тут зручностей, - помститися ворогові за страждання свого народу, за сльози матерів, дружин, дітей, сестер, за кров, пролиту їхніми братами», - так відгукувався про партизан С. Руднєв.

    У героїчній боротьбі з окупантами не обійшлося без втрат серед підпільників і партизан, їх рідних, а також мирних жителів. Від рук фашистських катів і їхніх поплічників загинуло понад 80 тисяч підпільників. Не повернулося у рідні домівки більше 100 тисяч партизан..., а скільки їх, контужених, тяжко поранених ледь виживає нині...

    Тому боляче чути тих горе-політиків і горе-вчених, котрі фальсифікують історію, глумляться над нашими патріотичними почуттями.

    Але ми знаємо, що правду історії вбити не можна. Наш подвиг житиме в серцях нащадків вічно! Я в цьому переконаний.

    Сергій БАРНАСЮК, колишній командир групи партизан загону ім. Чапаєва, інвалід ВВВ І групи, м. Вишневе (Київщина)

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05