РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 36 (21 вересня 2012)
  • Випуск №36 21 вересня 2012
    Зміст
    1. Кращі раціоналізатори
    2. Заробітна плата підвищується
    3. Порушення унеможливлені (Фото Віталія НОСАЧА)
    4. Залізниця повниться молоддю (Григорій СЕРГЕЄВ)
    5. На своєму місці (Фото Віталія НОСАЧА)
    6. Економія - норма життя великої галузі (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    7. В інтересах людини праці (Григорій СЕРГЕЄВ)
    8. Тривога… за тепло (Оксана КЛИМЧУК)
    9. Диригенти залізничної симфонії (Анатолій РОМАНОВ, Фото Віталія НОСАЧА)
    10. Акценты в поездной работе (Анатолий ПОСМИТЮХА, инженер; Фото з архіву «Рабочего слова» (2010 р.))
    11. Із бабусиної скрині (Валентина КОЛЯДА, Фото Віталія НОСАЧА)
    12. Прикосновение к древности (Елена АФИЙЧУК-НИКИТИНА)
    13. Двенадцатый чемпионат Европы по футболу. Португалия. 2004-й (Анатолий ЧЕБОТАРЁВ)

    Кращі раціоналізатори

    Укрзалізницею підбито підсумки конкурсу «Краща раціоналізаторська пропозиція року».

    У номінації «Удосконалення та розробка енерго- та ресурсозберігаючих технологій, покращення екологічного стану та безпеки руху» переможцем став авторський колектив локомотивного депо ст. Київ-Пасажирський у складі: Сергія ГУЛЕВЦЯ - майстра; Бориса АРНАУТОВА, Віталія САВЧЕНКА, Віктора БАДРУКА, Сергія ЗОЗУЛІ та Володимира ГРАБІНСЬКОГО - слюсарів-електриків з ремонту електроустаткування.

    Другу премію присуджено авторському колективу ст. Шепетівка і Шепетівської дистанції сигналізації та зв’язку у складі: Віталія ДИТИНЧУКА - головного інженера ст. Шепетівка; Віктора ЦЕХАНОВСЬКОГО - електромеханіка Шепетівської дистанції сигналізації та зв’язку та Анатолія БОГОМОЛЮКА - начальника технічного відділу ст. Шепетівка.


    Заробітна плата підвищується

    Відповідно до розпорядження Укрзалізниці, начальник столичної магістралі О.М. Кривопішин своїм наказом з 1 жовтня п.р. підвищив посадові оклади працівників Південно-Західної залізниці на п’ять відсотків.

    Підвищення заробітної плати залізничників, доведення її до конкурентоспроможного рівня, зниження внаслідок цього плинності кадрів та залучення трудових ресурсів необхідної кваліфікації було й залишається одним із пріоритетних завдань керівництва столичної магістралі.


    Порушення унеможливлені

    Про те, що залізничний переїзд - одне з найбільш небезпечних місць, не знають хіба що пінгвіни в Антарктиді. А тепер без жартів: нагадати про це зайвий раз не зашкодить, тобі, шановний читачу!


    Черговий по переїзду Григорій СТУЖУК.


    Переїзд ст. Ірпінь.

    Одним із найбільш безпечних на столичній магістралі вважається переїзд на ст. Ірпінь. Тут, окрім звичайних шлагбаумів та світлової сигналізації, використовуються загороджувальні плити. Це повністю унеможливлює порушення правил дорожнього руху. Черговий по переїзду Григорій СТУЖУК (на фото) розповів, що відтепер жоден водій-лихач не має можливості виїхати на колію при заборонному сигналі залізничного світлофора.

    Фото Віталія НОСАЧА

    Залізниця повниться молоддю

    За кількістю працівників залізничний транспорт України й надалі залишається одним із найпотужніших роботодавців України. Наразі колектив залізничників Південно-Західної залізниці складає майже 65,5 тис. осіб.

    Упродовж восьми місяців 2012 р. до підрозділів Південно-Західної залізниці працевлаштовано понад 3,3 тис. працівників, у 2011 р. у галузь прийшло більше 4,6 тис. осіб.

    Південно-Західна залізниця продовжує створювати додаткові сезонні робочі місця. Так упродовж восьми місяців 2012 р. на літній період було створено 1080 додаткових робочих місць:

    - у пасажирському господарстві - 510 для забезпечення літніх перевезень;

    - для забезпечення роботи залізничних оздоровчих закладів - 570 місць (ДОТ «Променистий» - 475 місць, ДОТ «Зорька» - 95 місць).

    Багато уваги приділяється одній із найзатребуваніших професій серед залізничників - провідник пасажирського вагона. Їх чисельність на 01.09.2012 р. становить 5249 осіб, що дорівнює 8% від загальної чисельності працюючих. На вказані посади впродовж 2012 р. було працевлаштовано 495 осіб.

    У службі кадрової та соціальної політики повідомили, що питанню працевлаштування і підтримки молоді з боку Південно-Західної залізниці приділяється особлива увага. Так щорічно в підрозділи залізниці після закінчення вищих навчальних закладів прибувають молоді фахівці. Протягом 2012 р. працевлаштувалось 248 молодих фахівців, у 2011 р. - 284.

    У 2012 р. працевлаштовано за направленням залізниці 110 випускників професійно-технічних училищ залізничного транспорту.

    Південно-Західна магістраль з року в рік веде активні роботи з підготовки, перепідготовки та підвищення кваліфікації своїх працівників. У поточному році отримали нові професії 1241 робітник, підвищили свій кваліфікаційний рівень 505 керівників і спеціалістів та 1949 робітників.

    Протягом року в Центрі професійного розвитку персоналу залізниці пройшли курси підвищення кваліфікації провідників пасажирського вагона 100 чоловік.

    Крім того, в Центрі 64 студенти Державного економіко-технологічного університету транспорту пройшли навчання на курсах підготовки провідників пасажирських вагонів, з яких 31 студент був залучений до складу поїзних бригад провідників пасажирських вагонів на період проведення в Україні фінальної частини чемпіонату Європи 2012 р. з футболу та 33 студенти - для роботи в літній період згідно з Положенням «Про навчально-виробничий загін студентів вищих навчальних закладів залізничного транспорту». Також було організовано навчання 63 стюардів для поїзних бригад з обслуговування прискорених двосистемних електропоїздів виробництва «Нуundai rotem».

    Григорій СЕРГЕЄВ

    На своєму місці

    На ст. Бородянка працює багато молоді. Серед них - квитковий касир Вікторія СВИСТЕЛЬНИК. Ще працюючи на посаді перонного контролера на станції, вона хотіла бути квитковим касиром. І з минулого року її переведено на цю посаду.

    «Мені було дуже корисно набувати досвіду спочатку на посаді перонного контролера. Багато чому навчилась. Особливо - витримці під час спілкування з різними категоріями пасажирів. Та все ж працювати касиром набагато цікавіше. Головне, - запевнила нас Вікторія Свистельник, - бути сконцентрованим і небайдужим до своєї роботи та колективу».

    Фото Віталія НОСАЧА

    Економія - норма життя великої галузі

    Одне з головних питань, які начальник Південно-Західної залізниці Олексій Мефодійович КРИВОПІШИН запропонував обговорити на останній апаратній нараді, стосувалося раціонального використання ресурсів столичної магістралі. Розробка напрямків впровадження ощадливих технологій - ось на що націлює керівників галузевих служб О.М. Кривопішин. Оптимізації витрат паливно-енергетичних ресурсів та технологічних процесів, зокрема у господарствах колії, локомотивному, вагонному, приміських та пасажирських перевезень, приділяється найбільша увага. Це, так би мовити, масштабні проблеми, які потрібно вирішувати протягом найближчого часу. Але вже зараз безпосередньо на кожному робочому місці потрібно встановити жорсткий контроль за своєчасним відключенням електроенергії у виробничих та побутових приміщеннях після закінчення робочого дня, а освітлення платформ і вагонних парків на станціях привести у відповідність до галузевих норм.

    Актуальним було і залишається питання із заощадження дизельного палива та електроенергії локомотивними бригадами. Існує багато технічних засобів, використовуючи які можна покращити експлуатаційні показники з точки зору економії паливно-енергетичних ресурсів (ПЕР). На часі - зокрема у підрозділах, підпорядкованих локомотивній службі, завершуючи кожний рейс, аналізувати результати та усувати спільно із фахівцями із ремонту рухомого складу несправності, що ведуть до перевитрат кіловат-годин електроенергії та кілограмів дизельного пального.

    Великі можливості, як на мене, надає і система навчання локомотивних бригад, вивчення окремих тем з експлуатації машин, виявлення несправностей та їх усунення. Пригадую, як понад 30 років тому, проходячи стажування як помічник машиніста електропоїзда у тоді молодого механіка Фастівського моторвагонного депо ст. Фастів Анатолія КОЦЮБСЬКОГО, був приємно подивований його навичкам з точки зору економії електроенергії. Наскільки дозволяв робочий час, мій наставник наполягав слідкувати за показниками усіх лічильників електричного струму у моторних вагонах електропоїзда. Згодом, проводячи власне дослідження, враховуючи профіль колії на кожному окремому перегоні, населеність пасажирів у вагонах, Анатолій Федорович визначав режими ведення поїзда. Ясна річ, це відбувалося постійно. Адже кожний рейс - нові умови для роботи машиніста та його помічника. Почесний залізничник Анатолій Коцюбський на заслуженому відпочинку. Проте про його талант наставника пам’ятаю до сьогодні.

    Це лише один із прикладів нехай і багаторічної давнини, коли залізничник опікувався як належить справою. Певен, що з плином часу когорта дбайливих залізничників поповнилася новими іменами. Звертаємось до керівників підрозділів столичної магістралі з проханням розповісти про тих колег, хто по-справжньому дбає про заощадження ресурсів залізниці. Вчитися добрим справам ніколи не пізно, якщо це стосується економії. Остання, як відомо, у всьому сучасному світі є нормою життя!

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    В інтересах людини праці

    Як зазначив голова територіального комітету профспілки залізничників і транспортних будівельників Козятинської дирекції залізничних перевезень А. ВІЛЬЧИНСЬКИЙ, - спілкуючись з кореспондентом «Рабочего слова», найбільш активно профспілкову роботу налагоджено на Шепетівському залізничному вузлі.

    Для прикладу він зупинився на двох «первинках», що вдало працюють в організаціях ст. Шепетівка та Шепетівське локомотивне депо.

    Так профспілковий комітет ст. Шепетівка, який очолює Р. Кучер, протягом року вирішував питання про оздоровлення працівників та членів їхніх сімей. За кошти первинної профспілкової організації придбано 10 із 46 оздоровчих путівок. Оздоровлено 13 дітей залізничників. За сприяння профспілкового комітету 48 працівникам станції на сьогодні виплачено матеріальну допомогу.

    Не залишилося поза увагою громадської організації й дозвілля спілчан. Завдяки поїздкам вихідного дня в Умань та Почаїв, залізничники мали змогу ознайомитися з культурною спадщиною України.

    З нагоди Міжнародного дня захисту дітей 24-м одиноким матерям, вдовам та розлученим надано матеріальну допомогу. З метою покращення умов праці, робочі місця забезпечено електрочайниками.

    Основне своє завдання профспілковий комітет локомотивного депо Шепетівка бачить у вирішенні питань оплати праці, забезпечення та реалізації соціальних гарантій, а ще - у максимальному збереженні кваліфікованих кадрів, виконанні заходів з критичних зауважень, які висловлювали члени профспілки на зборах, конференціях.

    Так було захищено права 15 працівників, яких незаконно позбавлено премії. Вирішувалися питання надання додаткової відпустки за шкідливі умови праці, виплати додаткової матеріальної допомоги на оздоровлення тощо. Завдяки ініціюванню всі ці проблеми було розглянуто керівництвом депо та здійснено виплати та нарахування на суму понад сім тисяч гривень. Профспілковий комітет вирішував питання про перерахування коштів на проведення вимірів шкідливості за атестацією робочих місць за умовами праці, забезпечення працюючих спецодягом, спецвзуттям необхідного розміру та іншими засобами індивідуального захисту, надання трьох додаткових днів при проходженні комісій, які складаються із лікарів - нарколога та психолога, а всім іншим категоріям працюючих - надання двох днів для проходження медогляду.

    Одним з основних завдань профспілковий комітет вважає збереження та поліпшення стану здоров’я працівників та членів їхніх сімей. Всього протягом цього року оздоровлено 97 дорослих працівників, 52 дітей та 5 пенсіонерів. Найближчим часом знову заплановано поїздку до Почаївської Лаври, яка користується особливою популярністю.

    Важливе значення у справі збереження здоров’я працівників має й організація фізкультурно-масової роботи. Профспілковий комітет спільно з адміністрацією організовували змагання з різних видів спорту. Члени профспілки неодноразово займали призові місця в змаганнях серед трудових колективів залізниці.

    Користуючись нагодою, голова профкому Н. Григорчук висловила подяку за плідну працю членам профкому: слюсарю з ремонту рухомого складу М. Огородніку, який займається організацією спортивно-масової та культурно-масової роботи, слюсарю з ремонту рухомого складу І. Ястржемському, який обіймає посаду голови комісії з охорони праці, громадському інспектору з безпеки руху поїздів, машиністу О. Суконніку. Вона висловила впевненість, що завдяки таким лідерам профорганізація буде успішно функціонувати й у подальшому.

    Григорій СЕРГЕЄВ

    Тривога… за тепло

    У серпні у програмі ТСН промайнув тривожний сюжет, в якому пенсіонери, мешканці багатоповерхівок м. Овруча, висловлювали своє обурення з приводу примусового відрізання їхніх помешкань від тепломереж. Натомість, усім надано дозвіл на встановлення автономного опалення в квартирах, яке коштує недешево.

    Оскільки Овруч це ще й залізнична станція, також тут є кілька залізничних відокремлених підрозділів, то закономірно, що галузеву газету цікавить, чи ж не потерпатимуть за такої ситуації залізничники? З’ясувати це питання йдемо до профспілок, адже соціальний захист - їх компетенція. Заступник голови Коростенського теркому Микола ПРОКОПЕНКО добре знайомий із цією ситуацією. Ще кілька років тому він працював головним інженером дирекції, і саме тоді й почали переводити на електроопалення ст. Овруч. Міська влада поставила до відома залізничників заздалегідь, втім, як і всіх мешканців, що протягом 2009 - 2012 рр. відбудеться перехід на автономне опалення. Дирекція, щоб не допускати авральної ситуації, відразу взялася за цю справу, і ось вже два опалювальні сезони на ст. Овруч працює електроопалення. В приміщеннях тепло, навіть краще, як було за часів централізованого теплопостачання. До слова, на електроопалення нині вже переведено майже всі станції дирекції.

    А як же працівники нинішні й колишні, чи ж не лишиться бува хтось мерзнути? Звісно, Овруч - це не лише багатоповерхівки, тут, можливо, й більше житла, збудованого в приватному секторі. Тож ті, хто має свій будинок, зрозуміло, до цієї проблеми не причетний. Але певній частині овручан-залізничників довелося встановлювати газові котли в квартирах, які опалюють помешкання. Комусь це було простіше, комусь складніше, й доводилося тугіше затягувати пояс. Голова цехкому ст. Овруч Наталія СЕЛІНА говорить, що і минулого року, і цьогоріч до профкому станції зверталися люди із заявами на надання матеріальної допомоги саме для вирішення цього питання. І таку підтримку профком, зважаючи на матеріальний стан сімей, надавав. Утім і керівники інших підрозділів і профкомів, де працюють овручани, що стикнулися з такою побутовою проблемою, підставили їм плече.

    Цікавилася і в Овруцькій дистанції колії, чи не завдав клопотів їм загальноміський перехід на індивідуальне опалення. З’ясувалося, що ні, бо адмінприміщення працює на «своїй» котельні. Не надходило скарг і від людей, та й частина їх мешкає в Овруцькому районі.

    Загалом же, ситуація в Овручі з переведенням на автономне опалення неоднозначна, є невдоволені, котрі й звертаються до різних інстанцій зі скаргами на дії місцевих владоможців, яка проводить це все в примусовому порядку. Як же на це реагує обласна влада? Пропонуємо коментар із роз’ясненням ситуації від начальника головного управління житлово-комунального господарства та енергозбереження Житомирської облдержадміністрації Г.О. ЗАБРОДСЬКОГО.

    «Відповідно до статті 30 Закону України «Про місцеві органи самоврядування», Овруцька міська рада наділена власними (самоврядними) повноваженнями щодо управління об’єктами житлово-комунального господарства, забезпечення їх належного утримання та ефективної експлуатації, необхідного рівня та якості послуг населенню.

    Незначне асигнування у бюджеті міста на утримання об’єктів комунальної власності, збитковий стан комунального підприємства, яке забезпечує подачу теплоносія до житлового фонду, застаріле обладнання котелень, спрацьованість теплових мереж призвели до надання КП «Комунальник» споживачам послуг неналежної якості. Тому з 2009 р. у м. Овручі прийнято Програму сприяння впровадженню індивідуального опалення у житлових будинках та об’єктах соціально-культурної сфери на 2009 - 2012 рр., затверджену рішенням Овруцької міської ради від 22.01.2009 р. №7.

    Програмою передбачено перехід на автономне опалення споживачів бюджетної сфери та індивідуальне опалення мешканців багатоповерхових житлових будинків. Зазначену роботу планується завершити до початку опалювального сезону 2012 - 2013 рр.

    Інформація стосовно обміну квартир взамін на встановлення індивідуального опалення, яка прозвучала в телесюжеті, є безпідставною, переконаний керівник профільного управління.

    Якщо б поцікавились моєю власною думкою з цього приводу, то причину конфлікту бачу в наступних речах: місцева влада мала б спільно з громадою розробляти таке рішення, а отже проводити з людьми більше роз’яснювальної роботи щодо критичної ситуації у комунальному господарстві, надавати більше повної інформації з цього приводу. Саме брак інформації породжує чутки, і такі, що ширилися Овручем про обмін опалення на квартиру…

    Втім саме встановлення індивідуального опалення - річ зовсім непогана. Опалюєш помешкання до тієї температури, яку бажаєш, вмикаєш не обов’язково 15 жовтня, а й раніше, якщо треба… Знаю, що багато, приміром, коростенців його хотіли б встановити, та дозволу не мають. Але це зовсім інша тема.

    Оксана КЛИМЧУК

    Диригенти залізничної симфонії

    Технологічні «вікна» на залізниці - це завжди іспити для фахівців. І не лише для безпосередніх виконавців ремонтних робіт, а й для всіх причетних. Саме в такий напружений час, коли для капітального ремонту парної колії напрямку Бровари - Бобрик - Заворичі було задіяне довготривале «вікно» терміном на кілька днів із щоденним закриттям парної колії перегону з 8.45 до 17.45, ми й відвідали ст. Бровари. Не секрет, що «вікна» вносять корективи у звичний ритм роботи станції. Якщо зміни в графіку руху поїздів відомі заздалегідь, то маневрову роботу треба корегувати за обставинами. Ст. Бровари надає свої колії для відстою колійної техніки. На її двох сталевих нитках «ночують» шість одиниць колійної техніки Бахмацької колійної машинної станції та центрів механізації колійних робіт Південно-Західної та Укрзалізниці. Під час «вікон» робочий день починається з відправлення колійних машин на перегони, а увечері машини повертаються на станцію. Колективу доводиться вирішувати непрості завдання. Саме з цієї теми починаємо розмову з начальником станції Віталієм ЛИТВИНОМ.

    ДОСВІД, АВТОРИТЕТ ЧИ ДИПЛОМАТІЯ

    - Аби впоратися з усім обсягом маневрових робіт, їх частково доводиться виконувати вночі, - каже Віталій Васильович. - Залізничники до цього звичні, вони працюють цілодобово, а ось із багатьма клієнтами треба домовлятися.


    Чергова по станції Бровари Тетяна КОЛОМІЄЦЬ.

    На успіх таких перемовин впливають досвід, авторитет, а можливо, ще й дипломатичний хист начальника станції. Чи є такі якості у Віталія Васильовича, який на цій посаді працює лише півтора роки? Судячи з відгуків колег, керівників дирекції та й виробничих показників станції, - є.

    Авторитетним начальником довгий час на ст. Бровари був Олексій Янко. Олексій Авксентійович керував станцією понад чверть століття. Роками завойовував авторитет у колективі й у користувачів транспортних послуг. Його добре знали на залізниці. Віталій гідно перейняв естафету у шанованого старшого колеги.

    - До цієї посади я пройшов добру школу на Київ-Волинському, де три роки працював заступником начальника станції. Спасибі її начальнику - Валерію Васильовичу Мельнику, який виявився чудовим наставником, - каже Віталій Васильович.

    Звичайно, досвід - вагомий аргумент. І від наставника багато що залежить у становленні фахівця. Проте успіх у справі, насамперед, підвладний самій людині, її вдачі, ставленню до своєї роботи, бажанню працювати. Все це є у Віталія Васильовича, як стверджують колеги. Він виростав у залізничній родині і шлях на залізницю визначив для себе з дитинства. Після закінчення Київського технікуму залізничного транспорту розпочав трудовий шлях на сталевих коліях Південно-Західної. Було це десять років тому. На ст. Київ-Петрівка працював слюсарем, згодом - складачем поїздів, черговим по гірці. Водночас навчався на заочному відділенні ДЕТУТу.


    Прийомоздавальник Оксана ПОТАПЕНКО - «Безпека руху - понад усе!»

    Звичайно, не просто «обживатися» на новому місці, входити в курс виробничих справ, розбиратися в питаннях життя колективу. На допомогу керівнику приходять працівники підрозділу галузевої служби руху. Тут багато надійних, досвідчених залізничників, які душею вболівають за рідну станцію. Й, мабуть, серед перших треба назвати Миколу Шкурата, заступника начальника. Микола Федорович усе трудове життя присвятив рідній станції. Починав у 80-ті черговим по ст. ТЕЦ-6. (У час побудови і перших років експлуатації на цьому найпотужнішому енергетичному комплексі столиці України була окрема залізнична станція). Він знає проблеми рідного колективу, все чим він живе, чим дише, як свої п’ять пальців.

    Із розповіді співрозмовників дізнаємося: це станція 2 класу, вантажна, має дві головні, три приймально-відправні, чотири вантажно-вивантажувальні, дві сортувальні колії. До станційних примикають майже два десятки під’їзних колій, на яких обслуговується до п’яти десятків клієнтів.


    Станційний працівник Антоніна МИЛИМКО - «Красу на станції гарантовано».

    Місцеві будівельні фірми отримують сипучі будівель Станційний працівник Антоніна МИЛИМКО: «Красу на станції гарантовано»ні вантажі, а саме: щебінь, відсів, пісок, цемент. На їхню долю припадає до 60% вивантаження, це десь 700 - 800 вагонів щомісяця. Щоправда, ці обсяги виконуються переважно влітку, через сезонність будівельних робіт. Ось вона сезонна складова «сезонного успіху». А що ж далі?!

    Стратегічним партнером станції є Київська ТЕЦ-6. Зі станцією її з’єднує 27-кілометрова колія, яка перебуває на балансі Ніжинської дистанції колії. Кілька років тому, коли були перебої з постачанням газу, у напрямку ТЕЦ-6 постійно йшли цистерни з мазутом. Наразі цей вид палива теж надходить, але в значно менших обсягах.

    НЕ ЛИШЕ ЦИФРИ

    Аби мати уявлення про обсяги вантажної роботи ст. Бровари, варто навести основні виробничі показники за минулий рік. Було вивантажено 12989 вагонів, навантажено 660. Виручка склала 24855150 грн. Чималенько! Але працювати успішно слід і надалі.

    Практично щомісяця поточного року тут вивантажується майже півтори тисячі вагонів.

    Звичайно, за радянську добу обсягів роботи було помітно більше. Проте навіть в періоди економічної скрути станція, як мовиться, не пасла задніх. Адже Бровари - це майже стотисячне місто з добре розвинутою промисловою інфраструктурою. Близьке розташування від столиці, вдала транспортна залізнична розв’язка сприяють його розвитку. В місті та навколо нього виростають транспортні підприємства, логістичні центри, перевалочні бази тощо. Все це сприяє пожвавленню роботи станції. Наразі вона переживає новий виток розвитку. За два останні роки відкрито три нові під’їзні колії, список клієнтів поповнили три підприємства. Зростають обсяги вантажних робіт, йде вгору виручка. Це не може не обнадіювати.

    МУЗИКА ПОЇЗДІВ

    При таких обсягах вантажної роботи дійсно кадри вирішують усе. Станція живе під музику поїздів. А головним диригентом цієї симфонії є черговий по станції. Тетяна Коломієць - саме така творча натура, здатна «розіграти» рух поїздів, за словами її колег, як по нотах. Вона на станції - восьмий рік, перейшла по переводу зі станції Овруч. Дуже толкова, відповідальна.

    Не лише вантажною роботою завойовує авторитет ст. Бровари. Пасажирська робота теж приносить непогану виручку. На станції - три пасажирські каси: приміська, дальня, змішана.

    До станції приписано чотири посадочні платформи - Княжичі, Квітнева, Парникова, Димерка. Колись на них усіх були квиткові каси, зараз залишилась лише на платформі Димерка. Виручка від приміських перевезень залежить як від досвіду і старання квиткового касира, так і від зусиль усього колективу. На платформах станції нема турнікетів (поки що - ред.), вісім перонних контролерів стежать, аби пасажири, прямуючи до електрички, не оминали каси. Трапляється, й інші працівники долучаються до заслонів від «зайців». Досвідчений квитковий касир Людмила Пономаренко добре знає свою справу, вона працює з 1983 р., прийшла після ПТУ-17. Все це дає непогані результати.

    Значно більшу виручку на станції приносять дальні перевезення. У цьому є суттєва заслуга Лідії Сотниченко - касира кас дальнього сполучення. Це професіонал високого класу, спадкова залізничниця. З великим стажем. Величезну інформацію тримає в пам’яті, завдяки чому якісно і швидко обслуговує пасажирів.

    Хочеться побажати молодому начальнику станції і всьому трудолюбному колективу нових успіхів у праці!

    Анатолій РОМАНОВ, Фото Віталія НОСАЧА

    Акценты в поездной работе

    (Продолжение. Начало в №34, 35)

    Шел 1967 г. Я, работая помощником машиниста электровоза, поступил заочно в институт (Винницкий филиал КПИ, общеобразовательный факультет). Забегая вперед, скажу, что после трех лет учебы в КПИ, нас, железнодорожников, перевели в транспортные вузы, и поэтому я в 1970 г. попал на учебу в ДИИТ. В армию меня не взяли в связи с отсрочкой до окончания института.


    Машиніст Олександр ЛАБУНСЬКИЙ та його помічник Сергій ІВАНЕНКО з локомотивного депо Київ-Пасажирський.

    По-прежнему были большие объемы перевозок, поездная работа была напряженной. Не хватало помощников машинистов электровозов. Отдельные машинисты ушли на пенсию, а мои сверстники - служить в армию. В это время в депо еще были паровозы. Их эксплуатировали на участке Казатин - Погребище протяженностью 62 км. В паровозной колонне также не хватало локомотивных бригад (в первую очередь, кочегаров).

    РОМАНТИК ИЗ КАБИНЫ МАШИНИСТА

    Некоторых помощников машиниста электровозов, особо не спрашивая согласия, по приказу начальника депо перевели на один месяц работать кочегаром паровоза (мотивация - производственная необходимость). Уже много лет спустя я был благодарен судьбе за возможность поработать на паровозе. Такая работа хранит особый дух романтики: слышать, как «разговаривает и дышит» паровоз, как «разговаривает с небом труба паровоза», какие идут гудки, как он трогается с места, как преодолевает подъемы - это настоящая мужская работа, которую можно сравнить потом с работой на электровозе.

    Сначала я сделал несколько поездок дублером кочегара, а потом и сам поехал в первую поездку на паровозе серии Эр. Кочегар на паровозе был нужен, чтобы помогать помощнику машиниста обслуживать паровоз, топить и экипировать его.

    Следует отметить, что у помощника машиниста на паровозе много обязанностей: он выполняет всю физическую работу у топки, обеспечивает в паровозе необходимое давление пара и воды, контролирует его техническое состояние, смазывает узлы. А еще помощник машиниста должен отвечать за безопасность движения, в промежутках между бросанием угля в топку, следить за свободностью пути, показаниями сигналов семафоров. Одно из самых важных качеств помощника машиниста - умение правильно топить паровоз, при этом обеспечивать полное и равномерное сгорание угля, вовремя закачивать воду в котел… Всего и не перечислить.

    ЭНЕРГИЯ ПОЕЗДА. ОТ КОГО ЗАВИСИТ?

    Машинист паровоза - профессионал в своем деле. Он досконально знает паровоз, разбирается в его содержании и ремонте, лично принимает и сдает паровоз, придирчиво осматривая каждую деталь и механизм. Машинист ведет паровоз, что гораздо сложнее, чем управлять тепловозом или электровозом. Ведь на них всегда хватает мощности для начала движения, выполнения графика, преодоления подъемов. На паровозе приходится только рассчитывать на хорошее давление пара и кинетическую энергию поезда. Машинист паровоза полностью должен обеспечить безопасность движения, ведь помощник машиниста постоянно отвлекается от наблюдения за состоянием пути на отопление паровоза.

    А что же делает кочегар? Он помогает помощнику машиниста: принимает участие в снабжении паровоза углем, водой, песком, чистит топку, смазывает некоторые узлы, очищает от пыли и грязи практически весь паровоз. В пути следования кочегар доставляет уголь в лоток, чтобы помощник машиниста смог при необходимости быстро забросать его в паровозную топку. А для этого надо постоянно подгребать уголь с тендера, прицепленного сзади паровоза. А еще при бросании угля в топку важно не давать остыть ей. Поэтому после каждого броска лопатой угля в топку кочегар должен тут же закрыть дверцы топки: как говорят паровозники, кочегар занимается «прихлопкой» топки.

    САМАЯ ИНТЕРЕСНАЯ

    Запомнилась мне моя первая поездка на паровозе. Долго принимали мы паровоз в депо, смазывали его. Потом выехали на станцию под грузовой поезд, весом около 1200 тонн. Попробовали тормоза, активно начали бросать уголь в топку (с сифоном - для создания тяги в топке на стоянке), подняли давление пара до 12 атм., поехали. В пути следования постоянно приходилось помогать помощнику машиниста топить паровоз. С доставкой угля из тендера в лоток также пришлось попотеть: во время подготовки, как говаривали бывалые, при снабжении, предыдущая локомотивная бригада насыпала неполный тендер уголька, и его приходилось отдельно подбрасывать в лоток. Потом уже я оценил, что если засыпать уголь с горкой, то он полдороги сыпется сам в лоток. Станции пролетали на ходу, мы обменивались с дежурными по станции ключами-жезлами (это был участок с жезловой системой: когда на перегон проходит один поезд, а право занять его дается через вручение ключа, как правило, на ходу - авт.). Этот металлический предмет с обозначением перегона, на который можно отправиться, дает право следовать далее.

    Самое интересное произошло в оборотном депо ст. Погребище. Машинист с помощником, определив на слух неисправность паровоза в пути следования (он «гремел»), решили сделать небольшой ремонт - пополнить прокладками зазор износившейся верхней части крейцкопфа (это деталь - параллель, которая постоянно двигается в шатунно-поршневой группе паровоза). Мы взяли ключи полуметровой длины, открутили большие зашплинтованные гайки, поставили две прокладки, затем все собрали снова. Попробовали проехать по территории депо - уж очень скрипит наша параллель! Оказалось, что одна прокладка была лишней. Опять мы все это разобрали, сняли одну прокладку и все поставили опять на место. Так мы провозились около двух часов, и когда пришли в дом отдыха, то времени отдыха хватило лишь на то, чтобы пообедать. Через три часа такого «отдыха» нас вызвали ехать в обратный рейс.

    …ПЛЮС ГОРЯЧИЙ ВОЗДУХ ИЗ ТОПКИ

    Обратный выезд для меня тоже был непростым - в тендере подметали углы, чтобы хватило угля доехать домой. Остановились на ближайшей к Казатину ст. Махаринцы: нас не принимали. Машинист, настоящий фанат своего дела, не поменявший паровоз на другие локомотивы, на стоянке меня поучал, где надо обмыть паровоз керосином: а это и тендер, и котел, и все дышла паровоза, и будка (кабина), особенно, надо было довести до блеска и первоначальной чистоты колеса паровоза и их бандажи. Обмывать паровоз я начал еще до принятия поезда, а потом закончил обтирку уже после заезда паровоза в депо.

    От прибытия поезда на станцию и до полной сдачи паровоза машинисту экипировки прошло ровно два часа. За это время мы экипировали паровоз водой с антикипином, углем, смазкой различных типов; я почистил переднюю топку паровоза (а это «незабываемые» 24 болта на 37 мм, горячий воздух из топки, дующий в лицо, и противный запах изгари), а также полная обтирка паровоза.

    Первая поездка оказалась для меня очень утомительной, единственное, о чем думал, - как быстрее добраться домой. После такой поездки я проспал 12 часов, пока не разбудили - собираться в очередной рейс на паровозе. В течение тех двух месяцев, которые я проработал на паровозе, я привык, физически окреп. Пришлось поработать и на других сериях паровозов: Ем, Л («лебедянка»), Су (пассажирский). В какие-то поездки по своей инициативе выполнял функции помощника машиниста - топил. Было много нештатных ситуаций, связанных с неисправностями паровозов (динамомашины, стокера, компаунд-насоса). В этих случаях главное отличие паровоза от электровоза (как говорили бывалые машинисты) в том, что на паровозе быстро обнаруживаешь неисправность, но долго ее устраняешь, а на электровозе наоборот - долго ищешь, но быстро устраняешь.

    Пять лет спустя эта «паровозная школа» пригодилась. В депо были организованы курсы подготовки к экзаменам на право управления паровозом. В это время я уже был машинистом электровоза. Поездная практика на паровозе завершилась поездкой за правым крылом в качестве дублера машиниста, после чего я получил акт практических испытаний. Потом экзамены в дорожной комиссии и получение на руки свидетельства на право управления паровозом с оценкой «отлично».

    Такой опыт, который мы получили на паровозе, дал возможность оценить работу на электровозах, заставил больше внимания уделять техническому и культурному состоянию локомотивов.

    (Окончание - в следующем номере)

    Анатолий ПОСМИТЮХА, инженер; Фото з архіву «Рабочего слова» (2010 р.)

    Із бабусиної скрині

    Згадайте відчуття, коли до ваших рук потрапляла давня родинна річ. Нові радують нас кілька днів, допоки ми до них звикнемо, а старі інтригують і викликають інтерес завжди.

    24 серпня у Національному музеї українського народного декоративного мистецтва відкрито виставку давніх речей, їхніх фотографій та розповідей про родинні раритети, що мають історичну та художню цінність - авт.). Побували на ній і ми разом із фотокореспондентом. Світ таких речей просочений родинним духом, пам’яттю людською: старі фотознімки, книжки, посуд, віночки, вишиванки, рушники, капці, зроблені за технологією макраме… Це лише на перший погляд не заслуговує на увагу.

    Кажуть, що матеріальні цінності нації визначаються тими речами, за якими людина може кинутися у палаючий будинок. Для українців, на мою думку, такими сакральними речами є ікона та рушник. Саме в них зберігається історія та віками накопичена позитивна енергетика.

    Нас дуже зворушила розповідь Л. СТРОКОВОЇ з м. Києва, вона представила на виставці родинний рушник.

    Останній бабусин подарунок

    Моя бабуся Неоніла Михайлівна, а по-простому баба Нілка, прожила довге і складне життя. Вона була свідком усіх війн і революцій, що відбулися у XX ст., народила 14 дітей і тихо померла на 105 році, при повній пам’яті і свідомості. Коли я народилася, їй вже було 70, тож мені не відомо, якою вона була в молодості. Років з 80-ти вона почала втрачати зір, і мене завжди дивувало, як вона розпізнавала власних онуків і ніколи не помилялася. Жила бабуня Нілка в селі Березівка біля давньоруського міста Любич, що на Чернігівщині. У цього села була дуже смішна стара назва - Брехуни, і місцеві жителі між собою саме так його завжди називали.

    Бабуня жила з однією із своїх дочок - тіткою Ганною у зрубній хаті під стріхою, в якій була одна велика кімната і зовсім маленька кімнатка з вікном. Саме її називали «хатка» і використовували як комірчину. От у цій «хатці» і стояла велика дерев’яна скриня. У дитинстві для нас, онуків, це був заборонений скарб. Нам не дозволяли в неї лазити і від цього було ще цікавіше дізнатися - а що ж там всередині. І кожного року, влучивши момент, коли нікого не було вдома, ми відкривали ту скриню у надії знайти щось таємниче, незвичне і цікаве. Найскладнішим було те, що необхідно все покласти назад непоміченим. А була то звичайна скриня з нехитрим скарбом. В ній зберігалася святкова одежа, відрізи краму, якісь пам’ятні речі і подарунки, а також рушники - «набожники», до яких було особливе ставлення в родині. Рушників було багато, тому що всі бабусині доньки вишивали і дарували їй їх на свята. І ми, діти, з таким задоволенням розгортали і розкладали їх на ліжку за якимсь тільки нам відомим порядком... і милувалися. Цими рушниками у світлиці прикрашали не тільки ікони, але й усі портрети бабусиних дітей. І від цього маленька сільська хата завжди була веселою і святковою.

    Багато спливло часу, від дитинства залишились тільки спогади. Після смерті бабусі мені на згадку про неї подарували тендітний дерев’яний гребінь для чесання кужіль (коротке волокно, що утворюється після переробки лляної та конопельної сировини - ред.). Але це був не просто гребінь - ним бабуся розчісувала своє волосся. Згодом, на згадку про тітку Ганну мені подарували рушника. Бабусина ж садиба залишилась тітчиним нащадкам, і село Брехуни відійшло в історію мого дитинства.

    Багато років я не була в тих місцях. І от в цьому році разом з двома двоюрідними братами перед Трійцею ми вирішили відвідати могили предків. Як не дивно, але всі могили знайшли дуже швидко, бо пам’ять назавжди зафотографувала ці скорботні місця. Поклонилися, посумували і поїхали до бабусиної хати. На колишньому подвір’ї - майже ліс, у хаті дверей немає, стеля обвалилася. Але так хочеться зайти всередину. Серце колотиться, ледь не вискакує. Заходжу - що це? На напівзавалених дверях у «хатку» висить посірілий рушник. Обережно знімаю, боячись, що розсиплеться, і бачу бабусин рушник, на якому, окрім візерунку, вишито літеру «Н», тобто Неоніла. Серце тьохкає, на очі навертаються сльози: скільки ж він тут висить і чекає на мене - цей останній бабусин подарунок?!

    Вдома з’ясувалося, що рушник, який мені подарували на згадку про тітку Ганну, і останній бабусин подарунок, вишито однією рукою і одними нитками. І вишила їх котрась з моїх тіток, але я вже ніколи не дізнаюся, яка саме. Та мені приємно, що ця рушникова пара поєдналася і я можу розкладати їх на ліжку і милуватися. Як у дитинстві...

    Валентина КОЛЯДА, Фото Віталія НОСАЧА

    Прикосновение к древности

    Самый древний христианский храм живет
    на египетской земле. Отправимся к нему и мы.

    …Четыре утра. Ещё довольно темно и, что там лукавить, зверски хочется спать. Но глядя на бодрого и веселого гида - копта, начинаем потихоньку просыпаться. Ули-ца Шаратон пуста, и только возле ночного кафе обнаруживается целая толпа таксистов со своими оранжево-черными машинами. Они что-то кричат, размахивая руками, должно быть, продолжают бесконечный спор о правильности выбора будущего Египта.


    Колокольни монастыря Святого Антония.

    Трасса Хургада - Каир, также пустынна, что крайне удивляет. Я хорошо помню ее, забитую автобусами различных цветов, размеров и от всевозможных туристических фирм, снующих туда-сюда в различное время суток. Увиденное удручает. Реально понимаешь, что, как бы не бодрились гиды и люди, кормящиеся от туризма, страна поменялась и далеко не в лучшую сторону. И, прежде всего, для самих египтян. Здравомыслящие люди это прекрасно понимают. Жизнь по шариату, на мой взгляд, хороша в Средневековье, но в XXI-м веке - это огромный шаг назад, который никак не поспособствует развитию экономики, туризма и не поднимет благосостояние миллионов простых египтян, многие из которых живут на 1 - 2 доллара в день. Лично я такую жизнь представляю себе очень плохо, даже исходя из невысоких египетских цен, которые для местных жителей не являются диковинкой, зато для любого туриста сразу увеличиваются в разы. Что поделаешь, но таков их нехитрый «бизнес». Все это прекрасно понимают. И мы, и они. Многочисленные семьи нужно же чем-то кормить!


    Алтарь в пещере.

    Проехав больше двухсот километров в сторону Каира, мы в течение всего пути встретили лишь несколько десятков грузовиков, нагруженных различным товаром, многочисленные очереди на заправках, один туристический автобус и несколько весьма скромного вида личных автомобилей. Поэтому наш микроавтобус мерседес с четырьмя пассажирами и гидом на борту, как говаривал кто-то из нашей компании, бодрой рысцой двигался к цели нашего путешествия.

    Не первый раз я встречаю египетский рассвет в пути, но каждый раз получаю от этого эстетическое удовольствие, когда розовые лучи солнца начинают высвечивать в пустыне нагромождение каменных скал, хаотично наползающих друг на друга. Мне всегда вспоминаются «марсианские хроники» различных писателей-фантастов, описывающих пейзажи красной планеты. Что-то подобное мне видится в окружающей нас Аравийской пустыне…

    Выпив крепкий кофе со специями (который, кстати сказать, мне очень нравится в Египте) в караван-сарае, его знают все, кто хоть раз проехал по дороге Хургада - Каир, мы сворачиваем влево, прямо в пустыню, на узкую дорогу. Здесь не разъедутся и два автомобиля. Однако, проехав более 60 километров, нам этого и не понадобилось. Мы были там одни!

    И вот, наконец, перед нами появилась цель нашего путешествия - ворота в бесконечной стене, окружающей обширную территорию, принадлежащую монастырю Святого Антония, жившего в ІІІ - IV веке н.э. Основоположник монашества в христианстве, вместе со своими учениками и последователями он начал строительство монастыря, самого старого из всех ныне существующих христианских храмов на Земле. Звучит несколько пафосно, не спорю, но это действительно так, как утверждают историки Церкви.

    Проходим паспортный контроль, свои данные записываем в специальную книгу - собственность местных секьюрити в рясах. Водитель (единственный среди нас мусульманин) предъявляет разрешение на посещение монастыря, и наш автобус, наконец, въезжает на его территорию. По-видимому, она огромна, потому что опоясывающий ее забор уходит куда-то в бесконечность. На всех этих просторах запрещено курить и, естественно, употреблять спиртное. Слева от нас возникают крепостные стены самого монастыря, а справа - большая площадь, окаймлённая зданиями для проживания паломников, приезжающих сюда со всего мира. Все очень скромно, даже аскетично.

    Первой «приятной» неожиданностью для нас становится то, что пещера, в которой Антоний прожил один 30 лет, находится на высоте 400 метров над уровнем моря и туда ведут 1400 ступенек. Эта цифра повергла в шок нашу небольшую компанию, поскольку солнце стояло уже высоко и не было никакого намека на тень. Температура воздуха достигла примерно 50 градусов, а в полдень стало еще жарче... Но мы поднялись!

    Вход в пещеру - это узкий, примерно 60 - 70 см, невысокий проход естественного происхождения, как собственно и вся пещерка, похожая на грот, размером где-то три квадратных метра. Сейчас там расположен небольшой алтарь с двумя иконами. За ним находится место, где спал Святой Антоний. Честно сказать, совершенно «микроскопического» размера. Трудно представить - как он там помещался. Туда приходящие паломники кладут записки. Что они там пишут - каждый знает сам... Кстати, входить в пещеру нужно только босиком.

    Вместе с нами совершала подъем многочисленная коптская семья в окружении детей, начиная от грудничков. Так вот, мужчины и женщины сняли обувь еще в начале лестницы. Что стало с их ногами после подъема и спуска по раскаленным солнцем камням, я могу себе только представить!

    Примерно в двух третих пути вверх находится небольшая церквушка Святого Павлуша, последователя и ученика Святого Антония, примкнувшего к нему после того, как его красавица-жена ушла к другому мужчине. Правда это или легенда - кто знает!? Однако церковь эта является памятником раннего христианства IV века. Сегодня она закрыта.

    Киев - Хургада - север провинции Красное море – Киев

    (Продолжение следует...)

    Елена АФИЙЧУК-НИКИТИНА

    Двенадцатый чемпионат Европы по футболу. Португалия. 2004-й

    (Продолжение. Начало в №47, 48, 49 за 2011 р., №3, 5, 6, 7, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17, 18, 19, 26, 27, 29, 30, 31, 33, 35 за 2012 р.)

    Параллельно «галлы» расписали результативную ничью с хорватами. И снова французам повезло: датский арбитр Ким Мильтон Нильсон ошибочно засчитал гол Трезеге, забитый после игры рукой.


    На 81-й минуте Ван Нистелрой в борьбе с Вернсом с близкого расстояния переправил мяч в ворота.

    После третьего тура с ЕВРО попрощались хорваты, которых англичане положили «на лопатки». «Дублем» снова отметился Руни, по голу провели Лэмпард и Скоулз, не забивавший за сборную более трех лет. Французы тем временем легко разделались со сборной Швейцарии. Зато в историю чемпионатов Европы вошел нападающий швейцарцев 18-летний Йохан Фонлантен: забив гол, он побил рекорд Руни, который продержался всего три дня.

    Группа С. Голкиперы Соренсен и Буффон стали главными виновниками того, что Дания и Италия отыграли на «ноль» (второй раз на турнире). Лучше играли датчане, что, естественно, стало большой неожиданностью. Недостаток голов этого поединка компенсировался обилием мячей на встрече шведов и болгар. Люнгберг, Ларссон, Ибрагимович - эта троица соорудила в ворота сборной Болгарии пять «сухих» мячей. А Хенрик Ларссон, отметившийся «дублем», в национальной сборной сыграл первый матч за последние два года.

    После поражения датчанам болгары превратились в аутсайдера группы и потеряли все шансы на выход в четвертьфинал. И снова соперник Болгарии владел подавляющим преимуществом. Очень важный гол в составе датчан забил Йеспер Гронкьяер (вернувшийся в сборную после похорон матери). Итальянцы тем временем расписали вторую ничью на турнире, теперь со шведами. Но теперь «Скуадра адзурра» показала великолепный футбол: шведы на ничью не наиграли. Зато какой гол забил Ибрагимович - из сложнейшего положения прямо в «девятку».

    В заключительном третьем туре сборная Италии лишь на четвертой добавленной минуте вырвала победу у болгар. Великолепным ударом под перекладину отличился Кассано. Однако «Скуадра адзурра» осталась за бортом финального турнира - ведь в скандинавском дерби датчане и шведы расписали ничью 2:2, именно такой счет выводил в четвертьфинал обе сборные… Как оказалось, время договорных матчей не прошло. По законам жанра, на последней минуте ошибся вратарь выигрывающей стороны, и счет неожиданно сравнялся.

    Группа D. Чудом затесавшаяся в число 16-ти лучших европейских сборных команда Латвии едва не продолжила сказку. В дебютном для себя матче финальной части подопечные Александра Старкова до 73-й минуты вели в счете, но затем пропустили два гола и проиграли чехам. Причем на 85-й минуте сборная Латвии пропустила обидный и глупый гол после ошибки Землинского. После игры автор победного гола Марек Хайнц сказал: «Мы ожидали, что матч будет сложным, но не думали, что настолько». Главным событием первого тура группы D стал матч Германия - Голландия. Немцы владели заметным преимуществом и обоснованно повели в счете, но победный результат удержать не смогли. Спасительный гол у «оранжевых» забил Ван Нистелрой, который в борьбе с Вернсом переправил мяч в ворота с близкого расстояния.

    Второй тур ознаменовался сенсационной ничьей сборной Латвии в игре против немцев. Игра проходила на равных, и выиграть могли обе команды. На 54-й минуте английский арбитр не назначил очевидный пенальти в ворота Оливера Кана. А в самом конце поединка нападающий ФРГ Мирослав Клозе не реализовал убойный момент. После 2-го тура группового раунда сборная Чехии стала единственной сборной, которой удалось досрочно завоевать путевку в четвертьфинал. Случилось это после того, как чехи одержали волевую победу над голландцами. Проигрывая с разницей в два гола, сборная Чехии отыгралась и забила решающий мяч на 88-й минуте, когда вышедший на замену ветеран Владимир Шмицер завершил комбинацию с участием Хайнца и Поборски.

    В заключительном туре голландцы по всем статьям переиграли латвийскую команду. А чехи резервным составом оставили не у дел немцев. В этом матче забивались очень красивые голы. Открыл счет Михаэль Баллак, который с передачи Швайнштайгера мощно «выстрелил» в «девятку». Ответный гол великолепным ударом со штрафного забил Марек Хайнце. Победный мяч Бароша был из разряда банальных, но немцев он «загнал в яму».

    (Продолжение следует)

    Анатолий ЧЕБОТАРЁВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05