РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 35 (14 вересня 2012)
  • Випуск №35 14 вересня 2012
    Зміст
    1. Подяка (З повагою, керівник театру «Маскам Рад» Інна ГОНЧАРОВА)
    2. ПРОЕКТИ ЗБЕРІГАЮТЬ ЧАС ПАСАЖИРІВ (Сергій ГУК, Фото Віталія НОСАЧА)
    3. Лабораторія вікнами на магістраль (Анатолій РОМАНОВ, Фото Віталія НОСАЧА)
    4. У пошуках конструктивного діалогу (Оксана КЛИМЧУК)
    5. Коли не варто поспішати (Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ)
    6. Акценты в поездной работе (Анатолий ПОСМИТЮХА, Инженер)
    7. Як Довгань Галактіон «лікував» старий вагон (Анатолій САДОВЕНКО)
    8. «Смотри, что может свет!» (Валентина МАЙСКАЯ, Фото Виталия НОСАЧА)
    9. Шепетівщина: перші дні війни (Фото з архіву редакції)
    10. Двенадцатый чемпионат Европы по футболу. Португалия. 2004-й (Анатолий ЧЕБОТАРЁВ)

    Подяка

    Висловлюємо щиру подяку начальнику Південно-Західної залізниці О.М. КРИВОПІШИНУ та керівництву Київської дитячої залізниці у сприянні показу нашим театром 31 серпня 2012 р. на пероні ст. Вишенька вистави «Безіменна зірка» за однойменною п’єсою Міхая Себастьяна.

    Сподіваємось на подальше плідне співробітництво в будинках культури, актових залах, музеях, перонах та різних відкритих майданчиках Південно-Західної.

    З повагою, керівник театру «Маскам Рад» Інна ГОНЧАРОВА

    ПРОЕКТИ ЗБЕРІГАЮТЬ ЧАС ПАСАЖИРІВ

    Якщо не підводить пам’ять, то років з вісім потому на нашій залізниці було впроваджено швидкісний рух між Києвом і Дніпропетровськом. Швидкісні «Столичні експреси» помчали пасажирів з нечуваною, як на той час, швидкістю понад сто кілометрів. Проте прогрес не стоїть на місці. І ось вже «Інтерсіті+» забезпечують перевезення на 160 км/год. у напрямках до Львова, Донецька та Харкова.


    Колійні роботи у розпалі.

    Організація таких перевезень стала серйозною конкуренцією навіть авіації. Судіть самі: щоб скористатися літаком, по-перше, необхідно дістатися аеропорту, по-друге, зареєструватися не пізніше, ніж за годину до відправлення, по-третє, дочекатися розвантаження багажу і, нарешті, дістатись місця призначення з аеропорта. Підрахуйте, скільки на це потрібно часу. Стільки ж, не більше, знадобиться на те, щоб доїхати із центра Києва до, наприклад, центра Харкова на поїзді. Вартість проїзду при цьому буде значно меншою.


    Володар металу та вогню газозварник Михайло АСТАФЬЄВ.

    І невипадково, що впровадження швидкісних поїздів «Інтерсіті+» набуває все більших обертів. У перспективі - поєднати таким видом сполучення всі великі міста України. А зараз напрямок головного удару - Дніпропетровськ. Саме він стане черговим містом, куди поїдуть поїзди «Hyundai Rotem». Проект впроваджується на столичній магістралі, щоби врешті-решт берегти час пасажирів швидкісних експресів.

    Планується, що ця подія відбудеться вже найближчим часом. А в ці дні повним ходом йдуть підготовчі роботи. Найбільша відповідальність - на працівниках колійного господарства. Саме від них залежить досягнення передбаченої швидкості і безпека перевезень. Основні роботи ведуться від Трипілля-Дніпровського до Миронівки.


    Начальник КМС-122 Микола КОНДРАТЮК.

    Того дня кореспонденти «Рабочего слова» завітали на ст. Кагарлик, де базується Коростенська колійна машинна станція (КМС-122). Саме в цей час підрозділ збирався на «вікно» у напрямку ст. Галине.

    - Ви якраз вчасно, - сказав, вітаючись начальник КМС Микола КОНДРАТЮК. Ми у складі рейкорозбірного поїзда виїжджаємо на перегон. Ось місце, де закінчується нещодавно вкладена колія. Поїзд зупиняється і колійники починають розгортати свою техніку. Поки колієрозбірний кран готується до роботи, газозварники Тарас КРАСНОВ та Михайло АСТАФЬЄВ вже приступили до роботи. Впевненими рухами вони розрізають безстикову колію на 25-метрові пліті.


    Плече в плече під час укладання колійної решітки.

    Проходить лише півгодини з початку «вікна», а вже шість плітей демонтовано. Потужні бульдозери обробляють насип. У цей час на перегон прибуває колієукладальний кран…

    - Сьогодні у нас заплановано замінити 750 метрів колійної решітки на скріпленні КПП-5.2, - розповідає Микола КОНДРАТЮК. - Згоден. Мало. Але «вікна» надають короткотривалі. Сьогодні лише чотири з половиною години. Багато часу займає розгортання та згортання техніки. А сам процес заміни решітки відбувається швидко - працівники добре знають свою справу, в усіх - великий досвід.

    І дійсно, одна за одною нові пліті рейко-шпальної решітки укладаються на насип. Машиніст колієукладача Михайло Павленко добре знає свою справу. Щоб не затримувати процес укладання, кран просувається вперед по ще не скріплених між собою на стиках рейках. І тільки після його проходження бригада майстрів колії виконує цю роботу.

    Нарешті «вікно» добігає кінця. Команда КМС зі своїм завданням справилася успішно. Під час наступного виїзду інвентарні рейки мінятимуть на безстикову колію. Потім до роботи стане спеціальна колійна техніка, яка зробить колію «оксамитовою». І незабаром експреси помчать на високих швидкостях.


    Машиніст колієукладального крана Михайло ПАВЛЕНКО.

    ВІД РЕДАКЦІЇ

    У цьому році згідно із розпорядженням керівництва столичної магістралі проводиться бережливе виробництво колійних робіт у багатьох підрозділах галузевої служби колії. Технології спрямовано на зниження рівня невиробничих втрат, покращення охорони праці та рішення інших актуальних завдань. І це незважаючи на високі темпи та надзвичайно великі обсяги під час виконання модернізації колії на головних напрямках Південно-Західної магістралі.

    Сергій ГУК, Фото Віталія НОСАЧА

    Лабораторія вікнами на магістраль

    Лише ступили за огорожу Київської дистанції колії - зупинилися приємно здивовані. Ретельно впорядковані доріжки, ошатні газони, мальовничі квітники й державний прапор на високому флагштоці - торік такого не було. Як дізналися, цей чудовий ландшафтний дизайн - творча розробка начальника дистанції Віталія КАЛЮЖНОГО. Сусідня будова інженерно-геологічної бази теж милувала око, а обличчя керівника цієї установи Людмили ПОНОМАРЕНКО (на фото) випромінювало задоволення.

    Дійсно, було від чого радіти: всі приміщення блищать свіжою фарбою, оновилися зручними меблями й досконалою оргтехнікою.

    - Суттєво й те, що фахівці геобази «озброїлися», нарешті, сучасними геодезичними інструментами, - зазначила Людмила Олексіївна. - Звичайно, без сприяння начальника галузевої служби колійного господарства Михайла СІЧНОГО не обійшлося. За що йому наша щира вдячність, - додала з усмішкою.

    У залізничній практиці достатньо прикладів того, коли зовнішні метаморфози є ознакою більш значущих перетворень у галузі. Чи не так наразі відбувається в колійному господарстві?

    - Дійсно, - дізнаємося від нашої співрозмовниці. - У колійному господарстві здійснюються структурні зміни. Зокрема, наша геобаза втратила статус дорожньої і ввійшла до складу Лабораторії діагностики залізничної колії. Начальником нового підрозділу призначено Володимира ШАЛАБАЄВА, заступником - Анатолія Євтушенка.

    Про ці новації розповідає Петро ОСТАПЧУК - начальник відділу обстежень новоствореної лабораторії (на фото).

    - Створення підрозділу - це, можна сказати, перший крок до реструктуризації колійного господарства, - ділиться думками Петро Борисович. - Подібні лабораторії сформовано також на всіх інших залізницях, а на базі Центру механізації колійних робіт Укрзалізниці створено Центр діагностики колії під орудою головного управління колії Укрзалізниці. Переваги такої новації очевидні. Адже повна діагностика колійного господарства тепер проводиться комплексно. Надалі планується, що наша лабораторія стане складовою структурою Центру діагностики.

    А тепер про заходи, які здійснено новоутвореним підрозділом. Як відомо, в зв’язку із впровадженням прискореного руху на напрямках Гребінка - Київ - Коростень - Шепетівка - Здолбунів було проведено модернізацію і капітальні ремонти колії за конкретними технологіями.

    Перед впровадженням прискореного руху російські колеги надали можливість українським залізничникам провести комплексну суцільну перевірку стану залізничних об’єктів діагностичним комплексом «ЕРА». Він призначений для здійснення розширеного контролю за станом технічних об’єктів інфраструктури. Це двовагонний комплекс, який може укомплектовуватися різноманітними системами відповідно до вимог замовника. Один вагон проводить контроль технічних об’єктів залізничної колії, другий - контроль за станом контактної мережі, систем автоматики і зв’язку. До речі, кожен з вагонів-лабораторій може працювати автономно, за своїм графіком.

    Діагностичний комплекс «ЕРА» за одну перевірку забезпечує контроль у «прив’язці» до залізничної і геодезичної систем координат понад 120 параметрів.

    За результатами роботи комплексу «ЕРА» було зроблено детальний аналіз на негабаритність 162 «вузьких» місць. Це і високі та низькі платформи, і світлофори, і місця між коліями, опори контактної мережі, настили переїздів тощо. Ті недоліки, що підтвердились, було усунуто.

    Діяльність новоствореної Лабораторії набирає обертів. Її переваги вимальовуються все чіткіше. Вони насамперед - у комплексному підході до діагностики колійного господарства та пристроїв, тобто у всебічному аналізі їх стану і точних рекомендаціях щодо усунення недоліків.

    P.S. Про роботу трьох відділів, які лише розпочали свою діяльність під керівництвом досвідчених інженерів, розповімо згодом.

    Анатолій РОМАНОВ, Фото Віталія НОСАЧА

    У пошуках конструктивного діалогу

    Нечітке виконання вантажовласниками нормативних термінів користування вантажними вагонами та операцій навантаження-вивантаження створює цілий клубок проблем. І хоч тема понаднормових простоїв під навантаженням далеко не нова, однак при дефіциті рухомого складу вона стає дуже гострою.

    А зараз ще, крім систематичної затримки вагонів під вантажними операціями, особливе занепокоєння викликає практика покидання вагонів, що простоюють на підходах до підприємств-замовників залізничних послуг. Велика кількість таких вагонів простоювала з вини вантажоодержувачів і на ст. Коростень-Житомирський та Пенізевичі. Нині кількість вагонів, які затримуються на підходах до станцій призначення, зменшилась. Для цього доводилося впроваджувати конвенційні заборони.

    Яких же заходів вживають у Коростенській дирекції залізничних перевезень задля підвищення ефективності експлуатації вагонів, щоб забезпечити потреби Житомирщини у вантажних перевезеннях? Як зрозуміла з пояснень залізничних комерсантів, діалог з вантажовідправниками на цю гостру тему ведеться постійно. І не лише на рівні дирекції. До розв’язання проблемної ситуації долучається й керівництво обласної державної адміністрації. Саме за його вказівкою нещодавно відбулася нарада щодо усунення причин затримки вагонів під вантажними операціями, на якій були присутні, зокрема, головні інженери ряду лісгоспів, комерційні директори кар’єрів. Представникам підприємств роз’яснювали всю гостроту проблеми заступники начальників Коростенської і Козятинської дирекцій Леонід Гронський та Юрій Олексюк, заступник начальника головного управління промисловості та розвитку інфраструктури ОДА Анатолій Горецький.

    На жаль, не лише на кар’єрах завищують норми простоїв, стосується це і лісгоспів. Зокрема непоодинокі ситуації, коли, отримавши вчасно рухомий залізничний склад, починають не його завантажувати, а автотранспорт. Були випадки, коли лісгоспи проводили навантаження «з підвозу», тобто на складі не мали того обсягу продукції, на який було раніше замовлено вагони. Щодо перевезення будівельних матеріалів, то у розмові із вантажовідправниками наголошувалося на пришвидшенні оформлення митних документів.

    Вантажовідправники говорили і про проблеми, що турбують. Найголовніше - забезпечення їх рухомим складом у задовільному стані (справними й очищеними вагонами). А також піднімали питання щодо можливості корегування електронних заявок на рухомий склад (переадресація замовлених вагонів без процедури повторного подання нової заявки). Лист з таким проханням головне управління облдержадміністрації підготувало на адресу Укрзалізниці.

    І представники дирекцій залізничних перевезень, і керівництво управління обласної адміністрації закликали клієнтів залізниці до раціонального використання вагонів, розвитку та технічного переоснащення вантажних фронтів підприємств, рівномірності відправлення продукції протягом місяця, усунення інших причин простою вагонів. Адже не можна допустити, щоб через це страждав не лише перевізний процес, але й економіка країни в цілому.

    Оксана КЛИМЧУК

    Коли не варто поспішати


    Чергова по ст. Київ-Пасажирський Марина ФАСТІВСЬКА на робочому місці.

    Залізнична галузь - це потужний транспортний організм, що потребує матеріальних та людських ресурсів. Тому питання працевлаштування кваліфікованих робітників у ті підрозділи, де їх не вистачає, для столичної магістралі є досить актуальним. І свідченням цього є щорічний прийом на роботу молодих спеціалістів.

    - Сьогодні ситуація складається так, що молодь не затримується у підрозділах надовго, - коментує стан справ начальник відділу кадрів Київської дирекції залізничних перевезень Валентина ФЕЩЕНКО. - Однією з причин, на мій погляд, є велика відповідальність та малі зарплати. Певній частині молодих людей не вистачає самостійності у прийнятті рішень, ініціативи. Тому серед них спостерігається велика плинність кадрів. До того ж вони шукають місце, де, в їх розумінні, буде краще. Ми взяли на роботу майже 70 випускників, які закінчили спеціалізовані учбові заклади залізничного транспорту. Із них - 12 чергових по станції 2 - 5 класу. На жаль, двоє вже звільнилося.

    Можливо, Історія про Чергову по станції Київ-Пасажирський Марину Фастівську допоможе молодим спеціалістам пересилити перше бажання полишити залізницю та дозволить їм й надалі, незважаючи на труднощі, набувати професійної майстерності.

    На початку літа Марина Фастівська одержала від керівництва Південно-Західної залізниці високу нагороду - Почесну грамоту Кабінету Міністрів України. До цієї нагороди були відзнаки, різні заохочення. Погодьтеся, що це гарний привід поговорити про те, наскільки професійні і віддані своїй справі люди працюють на залізниці.

    Знайомство з Мариною Олександрівною відбулось на її робочому місці. Ранок на ст. Київ-Пасажирський, як і вечір, доволі напружені, тому інтенсивність у роботі досягає свого піку саме в ці часи. Для Марини Олександрівни та її колег (а на зміні працює вісім чоловік) головне - вчасно та оперативно направляти поїзди та виконувати завдання поїзного диспетчера. Попри робочий настрій, Марина Фастівська не забувала і про нас - журналістів.

    Пані Марина вже тридцять років працює на оперативній роботі. І навіть не уявляє, що можна робити за столом у кабінеті. Хоча тут справа, в першу чергу, у тому, яку стежинку ти для себе обрав. Мають бути й ті, хто працює на «кабінетній» роботі. Як каже Марина Олександрівна: «Гуманітарна робота то не моє. Щоб стати справжнім «движенцем» (рос. - авт.), потрібно мати бажання і відповідальний характер. Вважаю, що черговий по станції - це зібраність, швидка реакція, концентрація уваги. Все це допомагає чітко формулювати завдання. Адже на позакласній станції, такій, якою є ст. Київ-Пасажирський, дуже велике навантаження. Особливо, коли триває сезон літніх перевезень».

    Марина Фастівська закінчила Уральський електромеханічний Інститут залізничного транспорту. (Нині це Уральський державний університет шляхів сполучення у м. Єкатеринбурзі). Потім більше року працювала черговою по переїзду у місті, де навчалась, а вже у 1982 р. прийшла на ст. Київ-Пасажирський. До сьогодні пам’ятає той день, коли колишній начальник залізничного вокзалу ст. Київ-Пасажирський Григорій Комаха знайомив її зі справами на станції. Показав буквально кожний світлофор, майже кожну колію. Приємно було, що начальник вокзалу так опікувався працівницею. Потім - практика поруч із досвідченим черговим по станції Василем Лебедою, який і нині відданий своїй справі і працює станційним диспетчером. І вже потім самостійне чергування - тридцять років роботи на одній станції. Відтоді багато чого змінилось, але вона ніколи не жалкувала, що обрала такий шлях.

    Марина Олександрівна завжди була цілеспрямованою натурою. Народилась у сім’ї, де тато - інженер, а мама - учителька музики у Дарницькому клубі залізничників. Цілком можливо, це й посприяло тому, що Марина вирішила стати залізничницею.

    - Для мене було корисно навчатися та працювати далеко від дому, - продовжує Марина Фастівська. - Після цього я стала іншою людиною. Виховала в собі незалежний самостійний характер. І тому, коли повернулась назад до Києва, була націлена на результат - хотіла працювати на великій станції, стати справжнім професіоналом.

    Життя пані Марини не обмежується лише роботою. Вона любить активний відпочинок. Нерідко з донькою вирушають на каток, де із задоволенням катаються на ковзанах.

    Ще один перевірений Мариною Олександрівною спосіб - світ захоплення, вражень і позитивних емоцій. Дивлячись цікаві фільми, читаючи книги, слухаючи оперу, подорожуючи різними країнами, вона пізнає інші культури. Це все збагачує внутрішній світ, допомогає потім працювати на такій відповідальній роботі.

    Можливо, для майбутніх залізничників, які сьогодні прийдуть на зміну старшому поколінню, життя Марини Фастівської стане прикладом того, що можна поєднувати успішність на роботі і цікаве особисте життя. Але, озираючись на свій життєвий досвід, Марина Олександрівна каже, що головне - залишатися людиною на будь-якому місці. Невдачі і потрясіння переживає кожен. Проте важливо, щоб ці відчуття не домінували в нашому житті.

    Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Акценты в поездной работе

    (Продолжение. Начало в №34)

    Конечно, при выполнении локомотивной бригадой регламента переговоров между собой по дублированию показаний сигналов и сигнальных знаков дремотного состояния также не было бы. Но вместо того, чтобы учить молодых помощников выполнению установленных требований регламента, отдельные машинисты на информацию своего помощника просто не отвечали или не требовали дублирования сигналов. И тогда длительное молчание в кабине способствовало появлению дремотного состояния сначала одного, а затем и другого члена локомотивной бригады. Здесь спасала работа локомотивной сигнализации: при появлении на ней желтого сигнала звучал свисток клапана автостопа, на который надо было отреагировать нажатием специальной рукоятки бдительности.

    Чем еще запомнилась работа молодого помощника машиниста? В депо Казатин вместе с электровозами тогда еще эксплуатировались тепловозы и паровозы. Может, из-за опыта их обслуживания, но на электровозы также выдавался керосин, который мы использовали для вытирания от пыли кабин управления, коридоров и экипажной части. Парами керосина были пропитаны наши спецовки, рукавицы. Да и в кабине с запахом керосина было сидеть, как бы сказать проще, не уютно. А еще надо было при сдаче локомотива вытереть тряпками-«концами» всю его нижнюю гладкую часть - «юбку». Это занимало немало времени и усилий, а поэтому драить юбку начинали еще на стоянках поезда до приезда в основное депо или пункт смены. Как потом оказалось, это были только цветочки по сравнению со сдачей паровоза в депо, но об этом ниже.

    Особенно важным был процесс приемки электровоза. Ведь он имел ненадежные выпрямители, которые нередко давали «обратное зажигание», то есть проходил их электри-ческий пробой и, несмотря на срабатывания защиты, тяговые двигатели успевали получить неисправность - круговой огонь по коллектору. Так называемый «переброс дуги» - коварная неисправность электромашины, которая могла повлечь к серъезным последствиям. Нам же, помощникам машиниста, следовало осмотреть каждый тяговой двигатель на предмет наличия «переброса». Сделать это было непросто: где лежа, где скрутившись в колобок, чтобы пролезть через люк кузова.

    А еще мы, помощники машинистов, нередко бегали вдоль составов поездов - часто в пути перегревались буксы вагонов, «держали» тормоза. В то время еще не было путевых специальных устройств обнаружения неисправностей в вагонах. Эффект от обнаружения горений букс зависел от внимания локомотивных бригад, работников станций и переездов. Поэтому при их встрече мы еще долго выглядывали в окна, чтобы убедиться, не подаются ли сигналы к остановке поезда. В случае горения буксы вагона брали с собой антиаварийную смазку, инструмент и бегом - вдоль состава для проверки вагона, а если можно, то и «лечения» его.

    Кроме того, за грузовой состав отвечал и главный кондуктор, который всегда находился на тормозной площадке хвостового вагона. В пути следования при встрече поездов он также осматривал их. Кондуктор помогал машинисту опробовать тормоза после стоянки поезда тогда еще 20 минут, производил операции по отцепке и прицепке вагонов на промежуточных станциях. Самым интересным в этих случаях было наблюдать за кондуктором зимой: он медленно шел в хвост поезда, в длинном тулупе, валенках, неся с собой большую сумку и громоздкие аккумуляторные фонари для осигнализирования хвостового вагона - «индюки». Зимой кондуктора на вагоне так заметало, что при встрече поездов мы видели только какой-то силуэт в снежном сугробе, который все же махал в нашу сторону фонарем.

    (Продолжение следует)

    Анатолий ПОСМИТЮХА, Инженер

    Як Довгань Галактіон «лікував» старий вагон

    Ветеран-залізничник Галактіон Костянтинович Довгань віддав роботі на залізничному транспорті мало не півстоліття. Ще у далекому 1944-му, одразу після звільнення Вінниччини від гітлерівців, п’ятнадцятирічним юнаком він вступив до Козятинського залізничного училища. А на заслужений відпочинок пішов вже у дев’яності роки минулого століття. Весь час працював лише в одному колективі - вагонному депо Жмеринка. Та й посади за всі ці роки змінив лише три. Розпочав поїзним вагонним майстром. Деякий час працював оглядачем-ремонтником вагонів, а останні понад двадцять років був механіком автономних рефрижераторних вагонів.


    Ветеран-залізничник Галактіон Костянтинович ДОВГАНЬ.

    - Такої спеціальності, як поїзний вагонний майстер, сьогодні на залізниці вже немає, - розповідає ветеран. - З розвитком техніки та впровадженням на залізниці нових зразків рухомого складу та його обладнання вона вже втратила свою актуальність. Однак для мене це була перша робітнича професія залізничника, на якій я пропрацював тривалий час.

    Головним нашим завданням було разом з оглядачами вагонів перевіряти на станціях технічний стан вагонів перед відправленням у рейс. А потім вже у складі бригади, разом із головним та старшим кондукторами, супроводжувати поїзди до станції призначення. Я вдячний долі, що у мене на перших порах були досвідчені наставники, які навчали премудростям професії. Це були майстри своєї справи, люди, які пройшли війну і які були для нас - юних випускників училища - авторитетом у всьому. Й досі пам’ятаю прізвища багатьох із них: Галєєв, Леонтьєв, Камєнєв, Півень, Юхименко...

    Розповідаючи про свою роботу на посаді поїзного вагонного майстра, мій співбесідник згадував і про випадки, коли йому та його колегам завдяки досвіду та професіоналізму вдалося запобігти багатьом надзвичайним подіям, зберегти рухомий склад вагони та, безперечно, людські життя.

    - У ті роки на вантажних вагонах використовувалося декілька видів коліс, - розповідає ветеран. - Одні з них (цільнолиті) мали таку ваду, як виникнення тріщин. Щоб виявити ці тріщини під час огляду вагонів на станціях, ми використовували простий і разом з тим ефективний метод: гачком мідного дроту проводили по ободу колеса. І, якщо була тріщина, то цей гачок зазвичай за неї чіплявся. Тож таким методом я й виявив одного разу тріщину під час огляду вагонів на станції Могилів-Подільський. Коли ж доповів про це старшому, мені одразу не повірили. Місцеві оглядачі вагонів перед цим не знайшли цієї тріщини. Довелося доводити свою правоту вже наглядним методом. Я просто вдарив молотком по колесу на місці тріщини - шматочок пошкодженого металу відлетів, і там з’явилася раковина. Відправлення поїзда довелося відкласти. Вагон відправили на ремонт. А я той шматочок металу відвіз у депо у Жмеринку як речовий доказ.

    Іншим разом поїзний вагонний майстер Довгань виявив зміщення ступиці колеса одного з вантажних вагонів. Такі несправності траплялися досить рідко, однак, якби її не вдалося тоді вчасно виявити і вагон вийшов би на маршрут, наслідки були б не прогнозовані.

    - А ми не тільки на колісних парах визначали несправності, - продовжує ветеран. - Під час супроводження поїздів траплялися випадки, коли виявляли пошкодження рейок. Пам’ятаю, як одного разу на перегоні Вендичани - Ізраїлівка, поблизу Могилева-Подільського, довелося їхати в останньому вагоні. Так на одному зі стиків рейок нас так підкинуло, що довелося зривати стоп-кран. Доповів про все машиністові. І коли ми разом обстежили місце події, то з’ясувалося, що там тріснула рейка. Вийшли на зв’язок із черговим, про все доповіли. Рух на дільниці на деякий час зупинили, щоб колійники ліквідували пошкодження. Потім вони нам за це і подякували, що вдалося попередити надзвичайну подію.

    Майже п’ятнадцять років віддав цій професії Галактіон Довгань. Та технічний прогрес на залізниці вніс свої корективи. Вже не було потреби у таких спеціалістах, тож довелося поїзному вагонному майстрові перекваліфікуватися. Набутий досвід допоміг це зробити швидко. Як фахівець він не загубився й на інших посадах, де йому довелося потім працювати. Про що красномовно свідчить звання почесного залізничника, яке заслужив своєю багаторічною сумлінною працею на залізниці.

    Анатолій САДОВЕНКО

    «Смотри, что может свет!»

    В конце августа в Киеве прошел первый анимационный воркшоп по рисованию светом на длинной выдержке. Для непосвященных - полная абракадабра. А вот для нашего фотокореспондента Виталия НОСАЧА это мастер-клас по фотосъемке на длинной выдержке объектива с ярким названием: «Смотри, что может свет!».

    Особенность этого направления фотографии заключается в использовании ярких светодиодных или традиционных источников для создания образов, которые фиксируются только на фотоаппаратах без использования программ по редактированию.

    Как и почти все новое, фризлайт - хорошо забытое старое. Первые опыты с рисованием светом в кадре проводилось еще в 20-х годах прошлого века. В этой технике работал известный художник-модернист Мэн Рей. В 1949 г. фотограф Гьен Мили запечатлел несколько световых эскизов, выполненных Пабло Пикассо. Однако наибольшее распространение техника рисования светом получила с началом эры цифровой фотографии - благодаря возможности делать бесконечное количество пробных кадров и мгновенно оценивать результат.

    У участников мастер-класса получилось здорово! Смотрите! Синтез фотоискусства и огни ночной столицы. Разве не впечатляет?!

    Валентина МАЙСКАЯ, Фото Виталия НОСАЧА

    Шепетівщина: перші дні війни

    Наприкінці червня - на початку липня 1941 р. жорстокі бої розгорілися в напрямку, де розміщувалися Шепетівський, Старокостянтинівський, Новоград-Волинський та інші укріплені райони Південно-Західного фронту.

    Вже до 10 липня 1941 р. німецько-фашистські війська просунулися на північно-західному напрямку на 500 км, на західному - на 600 км, на південно-західному - на 350 км. На цей час вони захопили Прибалтику, Білорусію, Молдавію і значну частину України. За три тижні війни радянські війська лишились 28 дивізій. Окрім того, більше 72 дивізій втратили половину людей та бойової техніки. За цей час СРСР втратив: 3500 літаків, 6000 танків, більше 20000 гармат та мінометів. У прикордонних округах було знищено чи захоплено ворогом більше половини окружних складів та складів наркомату оборони.


    У колі варварів. Фашистська військова еліта на українських просторах.

    Старожили пригадують, що вже 22 червня вранці німецькі літаки бомбардували залізничну станцію Шепетівка, а ось витяг з пілотдонесення управління політпропаганди Київського військового особливого округу: «Протягом ночі і ранку противник висадив десанти - Ходорів, Дрогобич, Борислав (останні два знищені), Косків (20 кілометрів південніше Шепетівки). Останній загін просувається на Старокостянтинів. Взятий під дію 17 ад». (Документ датовано 23 червня 1941 р. 17 ад - 17-а авіаційна дивізія). В оперативному зведенні до 22-ої години 23 червня 1941 р. начальник штабу Південно-Західного фронту генерал-майор Пуркаєв та начальник оперативного відділу штабу фронту полковник Баграмян повідомляли, що в Шепетівці у резерві фронту дислокується 228-а стрілецька дивізія, в Ізяславі - 140-а стрілецька дивізія, в Терешках - 146-а стрілецька дивізія. Заступник командуючого військами фронту з тилу генерал-майор Советніков доповідав у донесенні заступнику командуючого військами Київського Особливого військового округу: «Укріплені райони - Шепетівський, Ізяславський, Остропільський, Київський, Старокостянтинівський - кулеметних батальйонів не мають. Польових військ штаб фронту виділити зараз не може… Необхідно негайно відпускати озброєння за поданням заявок окремих укріпрайонів».

    О 20-й годині 25 червня начальник штабу зони протиповітряної оборони Південно-Західного фронту майор Пеньковський в оперативно-розвідувальному зведенні повідомляв: «Противник бомбардував військове містечко Шепетівка. Дев’ять бомб не розірвалося». У цьому ж документі повідомляється, що за даними авіарозвідки німцями захоплено Луцьк. А ось перед нами інший документ - бойове донесення штабу 5-ої армії командуючому військами фронту від цього ж числа, тільки послане вранці, і на ньому резолюція: «Начарпостач. У Тернопіль - передаю вам 40 вантажівок. Навантажуйте їх у Шепетівці боєприпасами і доставте 135-й стрілецькій дивізії в Луцьк. Командуючому 5-ї армії».

    Вже згадувані нами начштабу фронту Пуркаєв та нач. опер. відділу Баграмян надвечір 26 червня подали оперативне зведення, в якому повідомили, що 5-й механізований корпус закінчує зосереджуватися в районах: 109-а механізована дивізія - Остріг, 17-а танкова дивізія - Ізяслав, 57-а танкова дивізія - Шепетівка.

    30 червня 1941 р. командуючим військами Південно-Західного фронту і Київського Особливого військового округу за підписами Тимошенка, Сталіна і Жукова було доведено директиву №84, в якій наказувалося: «Негайно приступити до евакуації всіх складів, розміщених на лінії Новоград-Волинський, Проскурів, Кам’янець-Подільський. Евакуацію провести за лінію Дніпра». Того ж дня увечері Баграмян в оперативному донесенні Начальнику Генерального штабу Червоної Армії, а також у Шепетівку копією генерал-лейтенанту Лукіну повідомляв: «Армії Південно-Західного фронту з боями відходять на нові рубежі і контратаками в напрямку Рівне і Остріг перешкоджають противнику розвивати наступ на Новоград-Волинський та Шепетівку… Частини генерал-лейтенанта Лукіна ведуть бій зранку 30.06 за Остріг, останній зайнятий противником».

    1 липня Пуркаєв в оперзведенні повідомляє: «Південно-Західний фронт ліквідовує частинами 5 і 6 армій прорив на Ровенському напрямку і відводить війська на рубіж укріплених районів: Коростенського, Новоград-Волинського, Шепетівського, Старокостянтинівського і Проскурівського». 2 липня надвечір зі штабу фронту у Проскурові Баграмян надіслав оперативне зведення до Генерального штабу Червоної Армії: «Армії ПЗФ продовжують відхід… 228-а стрілецька дивізія, підпорядкована командиру 19-го механізованого корпусу, займає полками район Завізов, Аннополь, Славута. 109-та мотострілецька дивізія до 15.00 год. 2 липня обороняла фронт Кривин, Дорогош, відбиваючи неодноразові атаки противника».

    3 липня до 20 години Баграмян, начальник оперативного відділу штабу фронту, повідомляв: «Протягом 3 червня противник активно діє на Шепетівському і Волочиському напрямках. Противник невеликими групами намагається вийти в обхід 213-ої механізованої дивізії на Шепетівку… Його авіація безперешкодно бомбардує Шепетівку і Полонне». Увечері 5 липня Пуркаєв в оперативному зведенні Начальнику Генерального штабу Червоної Армії повідомив: «За донесенням коменданта Новоград-Волинського укріпрайону противником зайнята Шепетівка і в 9.55 колона танків і мотопіхоти противника підходила головою в Нов. Миропіль. Стан уточнюється: 6 липня Баграмян в оперативному зведенні писав: «На фронті 6-ої армії противник у другій половині дня 5 липня зайняв Полонне і розвивав наступ на Нов. Миропіль і однією мехколоною у напрямку Шепетівки, Старокостянтинова. До кінця 5 липня зайняв Вербівці, Коськів. Дорога Шепетівка - Бердичів забита військами і транспортом, безперестанку бомбардується і обстрілюється безперебійно німецькою авіацією. 5-й кавалерійський корпус (14 і 3 кв.) о 14.00 5 липня розташовуються в районі сіл Вербівці, Брикуля, Драчі для виконання наказу на марш в Мозир, положення корпусу після захоплення противником Вербівці, Коськів не встановлено».

    Про драматичні події, що відбувалися у перші дні війни, згадується в багатьох документальних та художніх книгах, спогадах, що зберігаються в музеях, архівах. У перші дні війни сотні мешканців Шепетівщини пішли до військкомату з заявами вступити до армії. Місцевий лікар Ю. Михальський писав: «У цю грізну годину я вважаю високою честю із зброєю в руках захищати Батьківщину від фашистських варварів». Так у Шепетівському краєзнавчому музеї зберігається фото прапора 608-го стрілецького полку, бійці й командири якого майже всі полягли в бою під селами Драчі, Лавринівці, Марківці, а прапор на собі сховав політпрацівник Г. Гликало, - пише «Шепетівський вісник». Про оборонні бої на Шепетівщині, зокрема, оповідає книга М. Катукова «На острие главного удара».

    Фото з архіву редакції

    Двенадцатый чемпионат Европы по футболу. Португалия. 2004-й

    (Продолжение. Начало в №47, 48, 49 за 2011 р., №3, 5, 6, 7, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17 , 18, 19, 26, 27, 29, 30, 31, 33 за 2012 р.)


    32-я минута. Люнгберг открывает счет в матче Швеция - Болгария.

    Третий тур обернулся фиаско для сборной Испании, которая, впервые с 1981 г., проиграла португальцам. Судьбу встречи решил единственный гол вышедшего на замену Нуну Гомиша, поразившего с 18-ти метров нижний угол после передачи Луиша Фигу. Испанцы могли уйти от поражения, но Фернандо Торрес пробил в штангу, а Хуанто угодил в перекладину. А потерявшие все шансы на выход в «плей-офф» россияне неожиданно обыграли греков. Этот результат все же не позволил сборной России подняться выше последнего места в группе. А вот сборная Греции, несмотря на поражение, вышла в четвертьфинал.

    Группа В. Именно здесь была зафиксирована первая нулевая ничья турнира. «Постарались» Швейцария и Хорватия. Внушительным преимуществом владели хорваты, они же создали много голевых моментов; они же заработали 100-процент-ный пенальти, который не назначил португальский арбитр Кардосо Батиста; они же играли весь второй тайм в большинстве; они же не смогли выиграть. В общем, команде Отто Барича крупно не повезло. Кто был удачливым, так это французы, которые в невероятном, фантастическом по сценарию матче обыграли англичан. В первом тайме «галлы» владели преимуществом, но пропустили нелогичный гол от Лэмпарда, замкнувшего подачу Бекхэма со штрафного. Во втором тайме французы продолжили яростно атаковать, но заработали в свои ворота пенальти - сбили Руни. Бартез все же подарил «галлам» надежду: удар Бекхэма он отразил. А в компенсированное время наступила развязка. Сначала Зидан забил великолепный гол со штрафного, затем он же реализовал пенальти за фол против Анри.

    После обидного поражения, англичане разгромили сборную Швейцарию, а 18-летний Уэйн Руни вошел в историю чемпионатов Европы как самый юный автор забитого гола. Предыдущий рекорд принадлежал югославу Драгану Стойковичу, который на чемпионате Европы в 1984 г. забил гол в ворота сборной Франции в возрасте 19 лет и трех месяцев.

    (Продолжение следует)

    Анатолий ЧЕБОТАРЁВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05