РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 18 (18 травня 2012)
  • Випуск №18 18 травня 2012
    Зміст
    1. Хто створює чудовий настрій? (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. Стюард - не просто провідник (Ольга ЛИХАЧОВА )
    3. Чому приходиться довго чекати на локомотив із Львівської магістралі? (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    4. Чому ложка дьогтю псує діжку меду (Никифор ЛИСИЦЯ)
    5. Як Цуканов вовків переміг (Анатолій РОМАНОВ)
    6. Привет, мой старый друг! (Анатолий ПОСМИТЮХА, ветеран труда)
    7. Одиннадцатый чемпионат Европы по футболу. Бельгия - Голландия. 2000-й (Анатолий ЧЕБОТАРЁВ)

    Хто створює чудовий настрій?

    Травневе сонце заграє із дитячими усмішками, пестить київську юнь теплий вітерець, що царює у Сирецькому парку. Чути музичний розголос духового оркестру. Парк святкує?! Так. Разом із численними гостями, які завітали на 59-е відкриття сезону поїзної практики. Це традиційний захід на Київській дитячій залізниці. Варто лише роздивитись святкові прикраси на місцевих залізничних станціях Вишенька та Яблунька, і відразу поринеш у прекрасні роки дитинства. Роздивляйся, юнь, веселу візитівку Малої залізниці. Відреставрований паровик, що виблискує райдужними променями. На блакитного кольору трьох корпусах капітально відновлених пасажирських вагонів - знайомі сюжети із популярних мульт-фільмів. Чудовий настрій підтримує не лише духовий оркестр. Бачимо, як від організаторів дійства дітвора із задоволенням отримує повітряні кульки, прапорці.


    Вже на початку короткого мітингу, на якому до юних залізничників та гостей урочистостей звернувся начальник Південно-Західної залізниці Олексій Мефодійович КРИВОПІШИН, щоб побажати понад 400 юнакам і дівчатам вдалого проведення виробничої практики, свято набуває неабиякого розмаху. Приємні хвилини переживали ті з юних залізничників, які під час підбиття результатів конкурсу, проведеного зусиллями педагогів і вихователів Малої Південно-Західної, отримали відзнаки. «Кращий» - таке визначення творчих якостей, якими оцінено юних залізничників Максима РЕДЧЕНКА, Андрія ГАРНИЦЬКОГО, Дениса ДЕНИСОВА, Дмитра ДМИТРЕНКА, Дмитра ЗІКРАТНОГО. Вручивши перші в їхньому житті дипломи як переможцям цьогорічного змагання на знання секретів господарства перевезень, локомотивної, колійної, вагонної справи, загального курсу залізниць, О.М. Кривопішин побажав відмінникам Дитячої залізниці подальших успіхів. Не обійшлося того дня і без подарунків. Відеокамера і сучасний персональний комп’ютер займуть достойне місце у кабінетах Малої столичної магістралі. Отже, чудовий настрій створено.

    Перші гітарні акорди веселої пісні про залізницю у виконанні випускників Малої Південно-Західної Вадима СКАКУНА та Олександра ЗИНЕВИЧА налаштували публіку, яка зібралася на пероні станції Вишенька, на ліричний лад. Згодом звучали веселі історії з життя місцевої дітвори, яка будь-що намагається освоїти секрети прекрасної професії залізничника.





    Незадовго перед відкриттям нового сезону поїзної практики кореспондентам нашого видання вдалося познайомитись із фахівцями, які підготували господарство до нового сезону.

    На переконання майстра локомотивного депо Дарниця Олександра КОЗИМКА, слюсарів локомотивного депо ст. Щорс Михайла ТКАЧЕНКА, Юрія ОВСЯННИКА, паровоз, що возитиме подорожніх Сирецьким парком і в цьому році, не підведе.

    - Колія - у надійному стані, - відповів на запитання про підготовку інфраструктури бригадир монтерів із Дарницької дистанції колії Олексій ДИШКАНТ.

    На останок дізналися. На дитячій магістралі юні залізничники працюватимуть до 10 червня у святкові дні та щонеділі. А з 16 червня до 26 серпня ще й кожної суботи. Чотири зміни. Кажуть, буде цікаво!

    Фото Віталія НОСАЧА

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Стюард - не просто провідник

    Витримавши величезний конкурс серед претендентів на посади стюардів, який проводився Укрзалізницею, 63 слухачі пройшли навчання на базі Центру професійного розвитку персоналу Південно-Західної залізниці. На курсах цільового призначення з підвищення кваліфікації стюардів вони прослухали двотижневі лекції. Оволодівши професійними навичками і успішно склавши іспити, вони прийняті на посади стюардів у нових швидкісних поїздах Hyundai, які будуть курсувати між Києвом і Львовом, Києвом і Харковом, Києвом і Донецьком у маятниковому режимі.

    Слухачів було поділено на дві групи. Одна група складалась із залізничників з трьох вагонних дільниць столичної магістралі. Друга - випускники професійно-технічних училищ та Київського технікуму залізничного транспорту. За короткий період їм потрібно було пройти спеціальну професійно-теоретичну підготовку: вивчення інструкцій, нормативних документів, вимог охорони праці, основ іноземної мови, а також будови та експлуатації пасажирських вагонів поїздів Hyundai тощо.

    - Підготовку стюардів ми проводили за двотижневою програмою, - розповідає Лідія ТОЛСТІКОВА-Тосенко, заступник начальника виробничого навчання Центру професійного розвитку персоналу. - Для нас ця робота не нова, адже такі навчання у нас проходять постійно. Однак тут зовсім інша ситуація. Бо швидкісні поїзди - поїзди іншого рівня. Тому ми запросили викладачів, котрі дають цілковито нові знання в аспекті обслуговування пасажирів та з вивчення англійської мови. І якщо порівнювати дві групи слухачів, то група, яка складається із залізничників, більше зацікавлена в цих навчаннях. Адже слухачі вже мають досвід поїзної роботи, тож навіть самі просять більше лекцій з цих питань, які їм знадобляться на практиці.

    Лідія Василівна проводить нас в аудиторію, де щойно закінчилась лекція «Основи психології спілкування». Викладач Анастасія БІРЮКОВА готує тести для наступної групи слухачів.

    - При підготовці стюардів приділяється особлива увага поведінці залізничників у нестандартній ситуації. Тому на своїх заняттях ми розігруємо різні ситуації, які потребують швидкого вирішення. Адже тренінг в подальшому допоможе їм у спілкуванні з пасажирами, - розповіла Анастасія Леонідівна.

    Далі знайомимося з викладачем зі спеціальної дисципліни Юрієм СОКОЛОВИМ, котрий читав лекції з будови пасажирських вагонів Hyundai. За допомогою комп’ютера він виводить на великий монітор фотознімки конструкції нового швидкісного поїзда. «Це цікавий рухомий склад, - пояснює Юрій Миколайович. - А тому, що ця тема для нас і наших слухачів нова, ми з колегою Олександром КОВАЛЬЧУКОМ намагаємося якомога більше знань дати учням на лекціях. Мені приємно, що більшість учнів виявляє інтерес до нового перспективного швидкісного поїзда».

    ***

    По закінченні занять кореспондент поцікавилася в слухачів, які враження у них від курсів і чому вибрали саме фах стюарда?

    Олена КОЙДЮК, вагонна дільниця №3 ст. Хмельницький:

    - Враження від навчання позитивне. Подобаються лекції з психології, іноземної мови. Брати участь у конкурсі вирішила тому, що люблю свою роботу й прагну домогтися більшого. Звичайно, хочеться працювати на нових поїздах, як, напевне, й усім колегам. Одначе, коли ти задіяний у такому проекті, то усвідомлюєш, що сама участь вже дає тобі багато корисного як особистості.

    Анатолій КОРШЕВ, вагонна дільниця №2, ст. Жмеринка:

    - Із 25 претендентів з нашої дільниці залишилося менше половини. Тож я усвідомлюю всю відповідальність, яка на нас лягає. Проте мене це не лякає. Хочеться докласти максимум зусиль для досягнення мети. А на заняттях дуже сподобалися лекції Олександра Ковальчука. Адже він як головний технолог локомотивного депо Дарниця перебував у Кореї, тож безпосередньо на місці вивчав будову цього поїзда.

    Артем БЕРЕЗЮК, випускник Київського технікуму залізничного транспорту:

    - Я ще минулого літа, коли було сформовано студентські загони провідників пасажирських вагонів, встиг попрацювати на залізниці. Хоча зазначу, що для мене робота на Hyundai дуже важлива. Певен, що я не єдиний, хто так думає. І не лише тому, що це сучасний, стрімкий поїзд. Адже коли ти шукаєш можливості себе виявити, то все починає рухатися у твоєму напрямку.

    Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Чому приходиться довго чекати на локомотив із Львівської магістралі?

    Незабаром у нашій країні стартуватиме фінальна частина Євро-2012. Це спортивне свято співпадає із запровадженням швидкісного руху на дільниці Київ - Здолбунів - Львів. Відомо, що у зв’язку із цим буде змінено порядок направлення вантажних вагонопотоків. До сьогодні до 90% надходили на Львівську залізницю через ст. Здолбунів. Проте у зв’язку із запровадженням швидкісного пасажирського руху на дільниці Львів - Здолбунів цей напрямок не буде спроможним пропускати таку кількість вантажних поїздів. Що потрібно зробити для організації руху вантажних поїздів у таких умовах?

    Нещодавно у Львові проведено спільне засідання поїзних і дорожніх диспетчерів столичної та Львівської магістралей. Мета - удосконалити технологію роботи для збільшення пропускних спроможностей на стикових станціях обох залізниць. Чи вдалось досягти конкретних результатів під час зустрічі? Із цим запитанням ми звернулися до учасника наради - заступника начальника оперативно-розпорядчого відділу з технічної роботи служби перевезень Південно-Західної залізниці Юрія ДАНІША.

    - Проблемні питання, - вважає Юрій Віталійович, - у тому, що зараз на стикових із Львівською залізницею станціях Підволочиськ та Здолбунів спостерігається диспаритет між прийнятими та відправленими вантажними поїздами. Зараз через станцію Підволочиськ на прийом маємо до 26 поїздів, а для здавання - 15 - 17. У той же час на станції Здолбунів більше здаємо поїздів, ніж приймаємо. Для раціонального використання тягового рухомого складу і зменшення терміну простою вагонів потрібно забезпечити парність передавання поїздів із Південно-Західної залізниці на Львівську і навпаки.

    Факт - велика кількість електровозів приписки Козятинського локомотивного депо експлуатується на Львівській залізниці. Саме це і призводить до нестачі тягового рухомого складу (ТРС) безпосередньо на Південно-Західній. У такому разі зменшується швидкість проходження транзитних потоків столичною магістраллю. Ще раз наголосимо, затримка рухомого складу на Львівській залізниці призводить до того, що Південно-Західній не вистачає електровозів для передавання вантажів на інші стикові залізничні пункти.<.b> Крім того, через брак тягового рухомого складу не забезпечується у повній мірі процес розвезення та передавання місцевих вантажів у межах столичної магістралі. За умов нестачі ТРС виконання великої кількості господарських робіт є доволі проблематичним.

    Налагодження чіткого перевізного процесу залежить від ефективності і злагодженості у роботі диспетчерського апарату, стверджує газета «Львівський залізничник», розповідаючи про хід зустрічі поїзних та дорожніх диспетчерів Південно-Західної та Львівської магістралей.

    Важко не погодитись з такою думкою. Єдине але. Як там не є, а без сучасних вантажних локомотивів, які згідно із планами Укрзалізниці мають надійти протягом наступних чотирьох років, не обійтись. Поки дочекаємося позитивних змін у локомотивному господарстві, з порядку денного у перевізному процесі не зникне проблема непарності пропуску вагонопотоків між Львівською і Південно-Західною залізницями. Тут є над чим попрацювати поїзним та дорожнім диспетчерам. І не лише напередодні проведення Євро-2012.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Чому ложка дьогтю псує діжку меду

    Наша країна готується до «Євро-2012». Тому на державному рівні робиться все належне, щоб справити на гостей, які завітають в Україну, приємне враження. А вони приїжджатимуть не лише визначеними головними маршрутами, а й тими, які для них зручніші. Чимало із них скористаються послугами залізниці і направляться до Києва, чи й далі, через Жмеринку, Вінницю, Козятин… Тому, що із південних країн Європи так вигідніше.

    Тож дозволю собі певний час побувати мандрівником, який їде потягом за вказаним вище маршрутом. Причому у світлу пору доби. Звичайно, вікна будуть не закриті шторами, і свій погляд, здебільшого, спрямовуватиму у засклений чотирикутник, у якому пропливатимуть прекрасні подільські краєвиди. Вони, немов магнітом, притягуватимуть мою увагу. Та і як не милуватись такою красою! Око зачепиться за причепурені, хай і не за європейськими стандартами, станційні споруди. Залізничники постарались. Проїжджаючи Жмеринку, обов'язково розгляну оновлений залізничний вокзал. І, звичайно, сфотографуюсь на його фоні - не так багато подібних споруд.

    А далі мандрую до Вінниці. Про це місто чимало обізнаний. Тут є всесвітньо відомий музей-садиба знаменитого хірурга Миколи Івановича Пирогова, поруч - ставка всесвітнього ката «Вервольф». Минулого року з’явилась ще й «родзинка» - один із найкращих у Європі, та й у світі, фонтанів. Є й інші пам’ятки, про які запросто дізнався через усемогутній інтернет. Звичайно, хотілось би їх відвідати, та необхідно поспішати до місць футбольних баталій. То хоч через вікно спробую розгледіти це чудове місто над Південним Бугом. Тому встаю, прижимаюсь до скла і усю свою увагу спрямовую назовні вагона.

    Ось і передмістя - дачні поселення. Є хатинки чепурні, є й не дуже. А ось - великий схил. А на ньому… - справжнє звалище сміття. Увесь непотріб мешканці дач та й будинків викинули саме на цей схил, і для того, напевне, щоб я, європейський мандрівник, побачив усе, що зайве у садибах вінничан. Ось дивись, гість дорогий, чим ми багаті. Зате цього усього «добра» немає у моїй хаті.

    Далі - уже й місто. Але моє враження знову пригнічують стихійні смітники, які знаходяться за сотню-дві метрів від колії. Невже вінничани настільки не люблять своє місто, що так його спотворюють?!

    Нарешті - вінницький вокзал. Є чим помилуватись. І споруда оновлена, і на платформах - чистота. Видно, є тут господар. Та зупинка коротка - декілька хвилин і знову подорож. Хочеться хоч на виїзді із «столиці» Подільського краю побачити приємні краєвиди. Та де там! Ліворуч - розвалини колишнього Хімкомбінату. Праворуч, лишень минаємо залізничну станцію, - знову смітники…

    А тепер спробую з’ясувати, чому ця ложка дьогтю псує діжку меду? Із запитаннями звертаюсь у Вінницьку дистанцію колії.

    - Наші працівники, а це - монтери колії, - пояснює головний інженер дистанції Микола ПОДОЛЯН, - в чиї обов’язки входить обслуговування сталевої магістралі та штучних споруд, майже щодня займаються прибиранням смуги відведення. І збирають вони не лише те, що викидають із вікон поїздів пасажири, а й непотріб, принесений, а то і привезений мешканцями ближніх сіл чи й вінничанами. Та все прибрати доволі важко, адже звалища поновлюються щодня, вірніше - щоночі, особливо у весняний період. Та смугу відведення ми прибираємо.

    - Невже немає управи на забруднювачів довкілля, зокрема поблизу залізниці?

    - Пробуємо знаходити, - пояснює головний державний санітарний лікар Жмеринської лінійної дільниці Галина ХОДЮК. - Минулого року ми направили декілька приписів у залізничні підрозділи, за якими були оштрафовані окремі посадові особи. Але тут не лише їх вина - вони просто не встигають прибирати. Ми звертались раніше і нинішнього року направили листи до Вінницької міської СЕС, до окремих сільських рад, щоб керівництво цих структур вжило відповідних заходів. Але ситуація на краще не змінилась. Тому і під час нинішнього весняного комісійного огляду довелось спостерігати неприглядну картину поблизу залізниці в межах Вінниці та на її околицях… Подумалось, якщо усілякі приписи, звернення, офіційні попередження тощо не діють на зухвальців, які підкидають сміття до залізничних колій, можливо, варто на державному законодавчому рівні вирішувати, яких більш жорстких заходів застосовувати до забруднювачів навколишнього середовища.

    З таким же запитанням звертаюсь й до Головного державного санітарного лікаря м. Вінниці Олександра СОРОЧАНА. У відповідь почув, що його підлеглі проводять роботу, спрямовану на ліквідацію стихійних сміттєзвалищ у межах міста. При цьому проілюстрував свої слова фотографіями. Щоправда, на світлинах не було тих куп непотрібу, що розташувалися поблизу залізничної колії. Напевне, до них ще не добрались. Не навів він прикладів про накладення адміністративних штрафів на забруднювачів довкілля. А лише зазначив, що у ситуації із засмічуванням території поруч із залізницею є провина голів квартальних комітетів та працівників комунального господарства. Мовляв, вони не допрацьовують.

    Напевне, так воно і є, але за це і варто їх притягувати до адміністративної відповідальності. Та, в першу чергу, тих, хто викидає непотріб поряд із коліями. Таких спіймати «на гарячому» цілком можливо. Варто лише мати бажання та організувати відповідну роботу.

    Але якраз цього й не вистачає. Тому, відчуваючи безкарність, окремі мешканці міста виносять сміття із своїх помешкань до залізниці. Дивує лише те, чому при таких діях у них не пробуджується сумління, відчуття патріотизму, врешті - власної гідності? Тут, напевне, як писав класик - «пора и власть употребить». Інакше порядку нам не навести.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Як Цуканов вовків переміг

    Анатолія Цуканова я провідав у лікарні. Хоч і кажуть, що прожиті роки - багатство, та здоров’я вони не додають. А «багатство» Анатолія Івановича цьогоріч влітку сягнуло солідної «суми» - понад семи десятків літ. Проте ні в його худорлявій постаті, ні в поведінці, ні в розмові, як не придивляюсь, не прислуховуюсь, - не можу угледіти й натяку на такі «статки». Весь такий жвавий та непосидючий, здавалося б, юнак юнаком. За плечима - довгий, насичений вікопомними подіями життєвий шлях. Є про що розповісти.

    ВЕЛИКА ДОРОГА, ЩО ВИВЕЛА В СВІТ

    Народився 26 червня 1941 р. в Курській області у Станіславському районі. Батько Іван Лаврентійович працював на заводі в Курську, мати Марія Федорівна - прибиральницею в заводському гуртожитку.

    З переказів рідних знає, що дід по матері Федір Юхимович Горлач був заможною людиною. На Чернігівщині мав понад 100 десятин землі, десятки коней, корів та іншої худоби. Звичайно, радянська влада не могла дозволити селянину такої розкоші, все відібрала, оголосила своїм ворогом, зігнала з насидженого місця. Й добре, що не до Сибіру, а лише до Курської області…

    Війна покликала батька захищати Вітчизну, а дід запряг коня у воза і перевіз родину до села Велика Дорога, що на Чернігівщині, звідки був родом. Анатолій до 1953-го р. ходив до школи, та вже у 12-річному віці пішов заробляти на хліб молотобійцем у колгоспній кузні. А ще через три роки вивчився у Ніжині на механізатора і в колгоспі ім. Тараса Шевченка влаштувався трактористом і комбайнером на причіпному зернозбиральному комбайні С-100.

    Трудився завзято, невдовзі заробив дві з половиною тисячі карбованців, гроші на ті часи досить великі, та ще дві тонни хліба. Зароблених коштів вистачило, щоби придбати й звести «фінський будиночок» у рідному селі. В ньому поселилися мати з сестрою, а Анатолій, маючи повістку з військкомату, попрямував до призивного пункту, що в сусідньому селі Лосинівка. Звідти шлях його проліг на Чернігів і далі до латвійського засекреченого військового містечка Добеле-2, де розташовувалася частина ракетних військ стратегічного призначення. Служити довелося у автотранспортному взводі водієм ЗІЛ-164.

    НА КУБУ ЗА «ВЛАСНИМ БАЖАННЯМ»

    У 1961 р. «за власним бажанням» його було направлено на Кубу. До Острова Свободи добровольці дісталися за 14 діб транс-портним кораблем, який разом з «туристами» доставив і «подарунки» народові Куби - стратегічні ракети з ядерними боєголовками. Вивантажили секретний «багаж» і відразу приступили до монтажу ракетних установок. На Острові Свободи Анатолій продовжив службу водієм потужного ракетного тягача. Багато дивного побачили у далекій екзотичній країні новоявлені «пірати Карибського моря», котрі під прапором комунізму збиралися показати «кузькину мать» клятим імперіалістам. Це тоді називалося виконанням інтернаціонального боргу. Авантюра ця призвела до «Карибської кризи», через яку ледь-ледь не сполохнула світова війна. Відомо, що Радянський Союз на ультиматум Сполучених Штатів був вимушений вивезти свою ракетну зброю з Куби, проте, серед військових, що тоді служили там, побутувала версія: вивезли не ракети, а їхні муляжі.

    Після виконання «інтернаціонального боргу» повернувся до Латвії дослужувати строк, що залишався. Влітку 63-го ще встиг долучитися до «свята врожаю» в Україні, а в грудні звільненого в запас воїна вже вітала сім’я і друзі.

    Після війська він недовго попрацює у рідному колгоспі.

    НЕ ПІДНЯТА ЦІЛИНА

    Були часи, коли партія казала: «Треба!», а комсомол відповідав: «Єсть!» Такі принципи.

    І ось за комсомольською путівкою Анатолій їде піднімати цілину. Спочатку все йшло добре, як в кіно. Тобто, у повній відповідності із сюжетом культового фільму «Іван Бровкін на цілині»: напутні слова партійних босів, урочисті проводи під звуки бадьорого маршу «Едем мы, друзья, в дальние края…» Їхали з настроєм звернути гори. Та в неозорих казахських степах правилa соцреалістичного жанру несподівано стали пробуксовувати. Хлопців відвезли за 200 км від Кокчетаву і висадили у чистім полі. Ні їжі, ні даху над головою. «Чекайте на мене! Все буде», - пообіцяв комсомольський ватажок і… зник. Чекали день, другий... Голод, як відомо, не тітка. Він і погнав Анатолія з другом Михайлом назад до Кокчетаву. Добре, що документи залишилися при собі, хоч грошей - катма! 15 діб голодні, брудні, обідрані добиралися хлопці до рідних країв. Переважно на даху вагонів, з поїзда на поїзд.

    СКАРБИ СПРАВЖНІ І МІФІЧНІ

    По приїзду Анатолій влаштувався до контори з обслуговування газових свердловин. В ті часи по Україні її було досить багато в Чернігівській, Полтавській та інших областях. Працював на газоконденсатній установці - це випробувальна апаратура на базі автомобіля ЗІЛ-157, що являла котушки з проволокою довжиною 8 тис. метрів. Визначали, скільки газу здатна дати та чи та свердловина. Впродовж десяти років їздив по Україні, обслуговуючи ці газові джерела. Їх було понад сотні. Зараз їх всі позакривали. «Свого газу в Україні вдосталь, - стверджує Анатолій Іванович. - Треба лише поновити його розробку».

    Був в його біографії і Донбас, два роки вивозив КрАЗом вугільну породу на терикони. Згодом повернувся до Чернігова, знову влаштувався у нафтогазрозвідку монтажником 5 розряду, монтував бурові вежі.

    Одружився у 1966-му, дружина Неля Іванівна у тому ж році народила йому сина Анатолія, у 1968-му - дочку Людмилу.

    РАЗОМ ІЗ СИНОМ НА ЗАЛІЗНИЦІ

    Родина Цуканових мешкає в селі Киянка, що розкинулося неподалік від Чернігова. Син Анатолій закінчив залізничне училище №5, а згодом - залізничний технікум у Барановичах. Наразі він працює електромеханіком у Чернігівській дільниці Ніжинської дистанції сигналізації та зв’язку. Анатолій Іванович теж влаштувався до цієї дистанції водієм-оператором і працював разом із сином. Тоді начальником Чернігівської дільниці був Василь Калинин, згодом - Володимир Ледовой, а потім - Володимир Ревенок, згадує ветеран колишніх колег. Дільниця досить велика, понад сотню осіб працює. Місця глухі, в лісі багато звірів: лосів, кабанів, вовків, навіть дикі коні є.

    До послуг зв’язківців у 90-х роках був «уазик» у гаражі в Йолчі, на ньому добиралися до мосту через Дніпро, переносили прилади вагою понад 100 кг на руках через міст, а потім перекладали на іншу машину, яка постійно знаходилась у білоруській зоні. Без роботи не нудьгували, бувало, не встигнеш приїхати - а вже якась поломка, а то й по дві за ніч виправляти доводилось. У Чорнобильській зоні належало не більше шести годин працювати, та з часом не рахувалися, працювали стільки, скільки необхідно, аби виправити несправності.

    - Був такий випадок, - пригадує Анатолій Іванович. - Із станції Посудове поїхали на станцію Зимовці. Старший механік Славутицької дільниці Володимир Чорнобай залишився біля релейної шафи десь між двома станціями. Лише приїхали в Зимовці - телефонний дзвінок. Це дзвонить Володимир Чорнобай: «Мене оточили вовки. Приїздіть скоріше, виручайте!»

    Сіли на «уазик», погнали мерщій. Темний ліс з обох боків. Коли під’їхали ближче, вовки злякалися світла фар і розбіглися. А товариш наш сидів наверху шафи, майже години перебуваючи в полоні хижаків. Та, на жаль, цей «уазик», коли його відправили на ремонт, при перетині кордону білоруські митники арештували і поставили на штрафний майданчик. Викуповувати його сенсу не було, адже штраф виявився більшим за вартість старенького автомобіля…

    Слухаючи Анатолія Івановича, переконуюсь: хоч не займав він великих посад, проте події із його особистої біографії щільно переплелися з вікопомними подіями в житті нашої країни, народу. В цьому сенсі його спогади - дійсно, справжнє багатство. Саме такі люди творять історію.

    Фото Сергія ГУКА

    Анатолій РОМАНОВ

    Привет, мой старый друг!

    … И вот я, машинист, снова нахожусь в своем электровозе. Сегодня не обойтись без лирических отступлений. Тема уж очень «сердечная». Конь ты мой стальной! Сколько ты пролетел километров, сколько промерял рельсов, сколько настучал себе лет?!

    Большие перегоны прошли мы с тобой, мой друг. Были и стремительные полеты над реками. Были и затяжные подъемы. Потом мы снова вихрем проносились по мостам, вдоль хлебных полей, обновленных станций, поселков и городов. Длинными свистками мы извещали всех, что именно мы так быстро едем, что именно мы с тобой везем так много груза; своим трудом подтверждали, что именно мы активно живем и творчески работаем. И получается у нас на славу...

    ЛЕТЯЩИЕ ПОЕЗДА, РАССЕКАЮЩИЕ ВСТРЕЧНЫЕ ПОТОКИ, покоряющие пространство и время. Это тоже мы, мой друг, наша очень нужная всем работа.

    Вместе с тем, позволь мне сказать тебе, мой старый друг, большое спасибо. Ведь сколько раз, надрываясь, ты тянул свою тяжкую ношу, понимая, что надо ехать, ведь кто-то ждет встречи с нашими поездами, кто-то ждет важные грузы.

    Конечно, мы свою работу делаем шумновато, под мощный гул машин, позывные свистков и песни колес поездов. Но в том и прелесть нашей работы, что многие видят, как мы трудимся, как работает наша промышленность и друзья-соседи, как люди пускаются в путешествия по нашей большой и такой прекрасной стране. Устремившиеся вперед поезда - это символы нашего успеха, динамика развития страны, хорошо отлаженная система двигателя прогресса…

    И ВОТ ОПЯТЬ ОЧЕРЕДНОЙ РЕЙС. «На крюку» автосцепки более 5 тысяч тонн груза. Прожектор упорно рассекает темень морозной ночи. Впереди подъем. Взяли его сразу. За ним без передышки берем новый подъем. Тяжело гудут «работяги-двигатели», горячий воздух от них накрывает придорожные кусты, в кривых участках надрывно визжат колеса, устало гудут рельсы. Вот-вот колеса сорвутся на буксование, и тогда можно потерять не только скорость, но и совсем «спотыкнуться» и стать на подъеме… Движению мешает слякотная погода, рельсы покрываются подступной изморозью, колеса не могут вцепиться в стальные нити… начинается их срыв на буксование. Здесь же я начинаю подавать тебе, мой усталый друг, «лекарство» - песок, сбавляю нагрузку; ты перестаешь буксовать, но для тебя эти буксовки не проходят бесследно. «Колеса-ноги» быстро изнашиваются, и вместо еще недавних крепких толстых «башмаков-бандажей» у тебя образовываются худые «тапочки». Прости за лирические отступления.

    Мой незабываемый электровоз, я представляю, как нелегко тебе было за все эти длинные годы. Сколько рвались твои «жилы-провода», сколько раз «отстреливал защиту» от перегрузок твой верный сторож - быстродействующий выключатель, предупреждая об опасных ситуациях, спасая тебя от пожара. И если у тебя отказывало одно «сердце - мотор», то остальные тянули за себя и за своего больного брата.

    Мой друг, сколько тебя в жизни качало на стрелках, по стареньким, как ты, путям. Сколько сил ты приложил, чтобы держать под нужным давлением длинные «веревки» тормозной магистрали поездов, из которых свистел воздух. Ох, тяжко приходилось твоему компрессору! Какие тяготы пришлось испытать тебе зимой, когда не хотели работать машины и подмерзали все системы, когда двигатели со слабой «изоляцией - одежкой» «выстреливали» токами коротких замыканий? Когда изморозь на проводах разъедала нам, машинистам, глаза, и от нее выгорали твои лыжи. Когда гололед крушил токоприемники, делая их тяжелыми и не управляемыми. Сколько неприятностей тебе приносили дожди и снега? Вездесущая влага всегда искала любую щель, чтобы добраться до электрических аппаратов, артерий кабелей и проводов, и там уже спровоцировать короткое замыкания, а далее - остановить на совсем твою мощь. Нелегче было и в знойную жару, когда мы вместе с твоими машинами задыхались и перегревались, не получая нужного живительного охлаждения…

    А сколько раз пришлось тебе принять на себя ударов автотехники, застрявшей на переездах через «горе-водителей», и как больно нам с тобой было видеть, когда случались наезды на людей?! Не всегда помогали для предупреждения этой беды наши громкие «крики-гудки», мигающий прожектор, скрипящие, бросающие снопами искр, тормоза. Да, спасали наши усилия не всех… Потом еще долго после стрессов мы приходили в себя…

    Когда тебе совсем становилось плохо - не кружились по тебе рабочие токи, не было у тебя нужного напряжения, мы, машинисты, находили различные способы, чтобы реанимировать тебя, дать дополнительную жизненную силу твоим системам и «тягачам». И ты в благодарность за это, надрываясь, брал поезда с места, вводил их в график, шумно и задиристо проносясь по станциям, гудками напоминал всей округе, что мы еще очень даже живы, активно работаем, потому что непременно двигаемся вперед, делаем весьма полезное дело.

    ВСПОМИНАЮ, КОГДА ЛЕТ ТРИДЦАТЬ НАЗАД МЫ ВПЕРВЫЕ ВСТРЕТИЛИСЬ, после паровоза и тепловоза, ты был красавцем, молодым и сильным конем, готовым лететь туда, куда тебе прикажут, брать поезда повышенного веса и длины. Твой рабочий шум - это была музыка железной дороги.

    Но вот за многие трудовые годы, несмотря на различные лечебные процедуры, мы уже с тобой прилично «подтоптались». Теперь, когда мы снова идем по перегонам, пытаясь тянуть те же свои пять тысяч тонн груза, я часто слышу сильные неприятные вибрации в твоих узлах, шумно и натужно дышащие машины, дико галопирующий вверх-вниз и вправо-влево твое тело-кузов со всей его начинкой.

    И я тебе честно скажу, что в эти моменты и я тоже чувствую свои боли, усталость и желание остановить тебя, заехать в укромный тупичок и там отдохнуть. Хорошо отдохнуть, чтобы завтра опять мчаться вперед, брать с поездами новые подъемы и радоваться утренней заре.

    ГОВОРЮ ТЕБЕ, МОЙ ДРУГ, БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ТВОЙ НЕЛЕГКИЙ ТРУД, за то, что ты так часто выручал меня. Спасибо тебе - ты был надежным конем. Не так часто мы с тобой бессильно стояли перед зелеными огнями светофоров, не имея ни сил, ни возможности тронуться дальше. В каждой нештатной ситуации мы с тобой успешно выходили с положения и снова ехали дальше.

    Ты для меня, как живой. Были моменты, когда у тебя не было дыхания. Мы тебе, как могли, помогали. Извини, что иногда не так, как надо было. Не всегда оказывали полную профилактическую помощь, иногда работали не на всех двигателях, допускали на них перебросы электрической дуги, грузили тебя непомерно, желая получить премиальные за дополнительные тонны груза или минуты нагона. Не всегда давали тебе живительную смазку, охлаждение, крепкую изоляцию и хорошие запчасти. Извини и прости… И все же выражаю тебе большую признательность за твой огромный труд, хочу сказать спасибо твоим конструкторам-создателям, а также тем, кто добросовестно тебя лечил в ремонте. А когда я буду уходить на пенсию раньше твоей отставки, то позволь мне дать длинный гудок прощания. Это благодарность и возможность еще раз подержать в руке реверсивку и ручку крана машиниста.

    А еще будем просить тебя немного поработать - не хотим и не можем мы тебя отставить от работы, нет еще достойной замены.

    Надеюсь, что с годами тебя еще оценят, найдут место в музее и памяти истории.

    Записал со слов машиниста

    Анатолий ПОСМИТЮХА, ветеран труда

    Одиннадцатый чемпионат Европы по футболу. Бельгия - Голландия. 2000-й

    Последний в ХХ веке финальный турнир чемпионатов Европы был организован двумя странами. Это стало известно 14 июля 1995 г. в Женеве, где исполком Футбольного европейского союза принял историческое решение о проведении решающей стадии первенства Европы в Бельгии и Голландии. Таким образом, бельгийцы принимали финал чемпионата Европы во второй раз. Впервые это произошло в 1972 г. По числу участников «Euro-2000» установил рекорд: всего, с освобожденными от квалификационных игр Бельгией и Голландией, заявку подала 51 сборная. По сравнению с турниром четырёхлетней давности, увеличение произошло за счет команд Андорры, Югославии и Боснии.

    Церемония распределения команд по девяти отборочным группам проходила в «Конгресс-центре» маленького бельгийского городка Гент (что на северо-западе страны). В процессе жеребьевки участвовали выдающиеся в прошлом игроки сборных Голландии и Бельгии - Йохан Кройфф и Поль Ван Химст. С их легкой руки Украина получила в соперники сборные Франции и России. Страна была в ожидании интереснейшего противостояния с россиянами.

    (Продолжение. Начало в №47, 48, 49 за 2011 р., №3, 5, 6, 7, 10, 11, 12, 13, 15, 16,17 за 2012 р.)

    Группа 1. Итальянцы, возглавляемые новым тренером - Дино Дзоффом, стартовали в квалификации, одержав три победы. Однако затем «Скуадра адзурра» неожиданно стала «шарахаться» из стороны в сторону. Чего только стоят домашняя ничья с белорусами и поражение в Неаполе датчанам (по ходу матча скандинавы проигрывали 0:2). В итоге, итальянцы все-таки заняли первое место в группе, но удовлетворения от просмотра игры у болельщиков не было. Чемпионы Европы 1992 г. - датчане - начали отборочный цикл из рук вон плохо: два очка в трех играх при неожиданном поражении валлийцам в Копенгагене. Зато потом Дания резко прибавила и в итоге заняла второе место, получив право на «стыковые» матчи. Отметим, что впервые за долгое время датчане, руководимые Бу Юханссоном, играли без братьев Лаудрупов, которые к тому времени завершили карьеру в сборной.

    Группа 2. По составу участников эта группа была самой слабой. Поэтому (середняк европейского футбола) сборная Норвегии казалась здесь безоговорочным фаворитом. Хотя после стартового домашнего поражения латвийцам новый главный тренер сборной Норвегии Нильс-Юхан Семб находился на грани увольнения. Однако последующие победы «разогнали тучи» над головой наставника. Проигрыш латвийцам так и остался единственным в отборочном раунде. Второе место неожиданно заняли словенцы, ставшие едва ли не главным открытием всего квалифай-раунда. Высокий для себя результат сборная Словении показала благодаря вдохновенной игре ведущего форварда страны Златко Заховича, забившего восемь голов в девяти матчах.

    Группа 3. После победы на ЕВРО-96 сборная ФРГ считалась фаворитом отборочной группы. И, оправдав ставки от болельщиков, немцы заняли первое место. Однако нельзя было не заметить, что футбол Германии переживал в то время кризис. Эрих Риббек, принявший сборную от «Берти» Фогтса осенью 1998 г., оказался в трудном положении. Период смены поколений затянулся, немцам не хватало новых талантов. Потому поражение ФРГ в Стамбуле туркам большой сенсацией не стало. На финишной прямой команда Турции находилась в выигрышном положении, однако подопечные Мустафы Денизли неожиданно оступились в игре со сборной Молдавии и в итоге заняли второе место.

    Группа 4. Безусловно, самыми долгожданными и интересными матчами сборной Украины стали поединки против россиян, которые назывались «игрой века». Еще бы, победа одной из сторон могла означать не только три очка, но и превосходство в экономике, уровне жизни и спорте вообще. Предматчевая обстановка киевского поединка была приближена к истерической - патриоты, политики и футболисты говорили каждый на своем языке… Сама встреча получилась драматической, однако футбол был далеко не самого лучшего качества. Украинцы открыли счет на 14-й минуте: после подачи со штрафного Шевченко скинул мяч левее на Попова, который с угла площади пробил мимо Харина. Второй гол украинцы забили после ошибки в центре поля Аленичева - пошла быстрая контратака, и Скаченко с передачи Ващука перебросил мяч через Харина. Во втором тайме россияне отыграли один гол: результативный удар с паса Мостового головой нанес Варламов. Однако менее чем через десять минут украинцы снова повели в два мяча. Пытаясь отдать «шар» вратарю, ошибся вблизи своих ворот Ковтун - в итоге Харин вынужден был фолить на Реброве. Вратаря удалили, а сам пострадавший с «точки» не промахнулся. В конце встречи гости забили второй гол (Онопко использовал подачу Мостового со штрафного), но от поражения Россия не ушла.

    В последующих играх сборная Украины демонстрировала стабильную игру на результат: крепкая оборона (в девяти встречах было пропущено два (!) мяча), умение играть на контратаках - Йожефу Сабо удалось создать прекрасную команду. Даже французы не смогли забить украинцам ни одного мяча. Если бы не досадные ничьи в Киеве с исландцами и в Ереване с армянами - быть бы Украине в финальном турнире. В итоге, перед последним матчем отборочного цикла наша команда попала в затруднительное положение: победа над россиянами в Москве вывела бы Украину на первое место, ничья давала право на «стыковые» матчи, а поражение означало крах.

    Спектакль в Москве получился незабываемым. Великолепный футбол с феерической развязкой. Гол на 75-й минуте ударом со штрафного забил Карпин. А на 88-й минуте случилось невероятное. Смертин сфолил на левом фланге у бровки на Мизине. К мячу подходит Шевченко, последовал сильный резаный удар - Филимонов выскакивает навстречу «снаряду» и вместе с ним заваливается в ворота. 1:1. В итоге, украинцы заняли второе место.

    Группа 5. Первые три матча отборочного цикла англичане провели под руководством Гленна Ходдла. Всего четыре набранных очка заставили тренера подать в отставку - его уход произвел большой шум, а сам Ходдл запомнился комментарием о загробной жизни и переселении душ. Во главе с Кевином Киганом британцы смотрелись тоже не лучшим образом, однако спасительное второе место англичане все-таки заняли.

    Анатолий ЧЕБОТАРЁВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05