РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 3 (3 лютого 2012)
  • Випуск №3 3 лютого 2012
    Зміст
    1. Олександр КОВАЛЬЧУК: «Бути у всеозброєнні!» (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА)
    2. Фотофакт. Призначаємо побачення (Валентина КОЛЯДА, Фото Віталія НОСАЧА)
    3. За єдиною технологією (Микола ПАЦАК)
    4. Відновлення Жмеринського вокзалу: перший етап завершено (Никифор ЛИСИЦЯ, Фото Віталія НОСАЧА)
    5. Негативні реакції на прогресивні новації, або Тернистий шлях для рейкового автобуса (Никифор ЛИСИЦЯ)
    6. Про роль особистості у колективі (Віктор ЗАДВОРНОВ, Микола ПАЦАК, Фото Василя Луценка)
    7. Сорокалітнє партнерство з газетою (Оксана КЛИМЧУК)
    8. Діалог для користі справи (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА)
    9. Так тримати, снігоборці! (Сергій ГУК, Фото Віталія НОСАЧА)
    10. Від ліхтаря до телефону (Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ)
    11. ВІРНИЙ «КІНЬ» ВОЖДЯ – БРОНЕПОЇЗД (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    12. Журавлі, що летять над життям… (Едуард ПОДІЛЬСЬКИЙ, м. Погребище над Россю (Вінниччина))
    13. Седьмой чемпионат Европы по футболу. Франция. 1984-й (Анатолий ЧЕБОТАРЁВ)

    Олександр КОВАЛЬЧУК: «Бути у всеозброєнні!»

    Його важко застати на робочому місці. Головний технолог локомотивного депо ст. Дарниця Олександр КОВАЛЬЧУК, який нещодавно разом з іншими представниками локомотивного господарства проходив фахову підготовку у навчальному центрі машинобудівної корпорації Hyundaі Rotem (Республіка Південна Корея), готується до головного.

    Незабаром на українські магістралі почнуть надходити швидкісні залізничні електропоїзди. Одна справа - на власні очі ознайомитись із конструктивними особливостями корейської техніки. Зовсім інша - підготувати відповідну технологічну інфраструктуру для поточного огляду електропоїздів, організувати технічні навчання для майбутнього технічного та сервіс-персоналу. Саме цим і займається сьогодні 27-річний інженер.

    - Олександре Миколайовичу, ознайомившись із змістом сертифіката, що виданий Вам президентом корпорації Hyundaі Rotem паном Мін Хо Лі, зрозумів, тепер Вам по силах розбиратися не лише у технологіях ремонту вантажних електровозів та маневрових тепловозів, що експлуатуються у депо Дарниця. Попереду - налагодження ремонтного процесу корейської техніки. Справитесь?

    - Обов’язково.

    - Які вузли та механізми є найбільш складними з точки зору поточного утримання?

    - У першу чергу це пневматична система автогальм та автозчепні пристрої, а також електронний блок, що регулює роботу тягових двигунів змінного струму. Під час теоретичної підготовки саме справі роз’яснення конструкційних особливостей цих вузлів та машин корейські педагоги та інженери приділяли найбільше уваги.

    - Що найбільше запам’яталося під час лекційного курсу?

    - Методика вивчення усіх секретів, які є у електропоїзді, передбачає використання 3D-технології під час наочного навчання. Уявіть трирівневі креслення кожного вузла, тобто, як називають інженери, деталювання машини, механізму тощо відбувається на екрані монітора комп’ютера. Іншими словами, на екрані можна досконально роздивитися всі конструкційні секрети нової техніки.

    - Крім Вашої основної діяльності як інженера-технолога з ремонту рухомого складу потрібно буде працювати над організацією технічних навчань безпосередньо робітничого персоналу. Із чого розпочнете?

    - Зрозуміло, маючи багаж знань, які отримав у корпорації Hyundaі Rotem, вже найближчим часом ділитимуся власними навичками із стюардами та ремонтним персоналом. Адже незабаром нова техніка прибуде до Одеського порту. Звідти - залізницею до столиці. Тож маємо підготуватися не лише до зустрічі. Потрібно бути у всеозброєнні.

    Коли номер готувався до друку прес-служба Мінінфраструктури України повідомила, що перший швидкісний поїзд Hyundai прибуде до України вже за 40-45 днів, а з травня українці та гості нашої держави зможуть їздити на нових швидкісних поїздах. Про це 31 січня повідомив Віце-прем’єр-міністр України - Міністр інфраструктури Борис КолеснІков.

    Бронювання квитків на поїзди Hyundai розпочнеться вже із середини травня. До цього часу поїзди проходитимуть технічне випробування та обкатку на вітчизняній залізниці.

    Квитки на швидкісні поїзди Hyundai можна буде бронювати через Інтернет, а відтак вони будуть доступними і для туристів, які планують відвідати Україну. «15 травня почнеться продаж квитків через Інтернет для всіх бажаючих», - запевнив Борис Колесніков.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА

    Фотофакт. Призначаємо побачення

    На ст. Бердичів Олег КОРЧИНСЬКИЙ прийшов одразу після служби в армії у 1990 р., працював сигналістом, потім - помічником складача поїздів, а зараз він - складач поїздів 5 розряду.

    За свою роботу минулого року отримав першу нагороду - знак «За доблесну працю на Південно-Західній залізниці».

    На запитання, чи очікував на нагороду, Олег Григорович відповів так: «Не повірите, але це було несподівано. Якось із відділу кадрів принесли запрошення, мовляв, їдьте до Козятина, до дирекції. Ну і поїхав. Думаю, «для кількості», щоб зала не пустувала. Та коли запропонували сісти в перші ряди, здивувався. Все, справді, якось неочікувано. Але приємно. Робив собі і робив. Аж тут помітили. Та ще й на такому рівні. Радий, звичайно. Зараз дружина нагороду заховала: «Каже, хай лежить, онукам буде що показати».

    Олег Григорович того дня не зміг з нами довго спілкуватися. Що ж, розуміємо: робота є робота! Та вже коли знайшла Вас нагорода, знайдемо й ще раз ми. Обіцяємо ще зустрітися!

    Валентина КОЛЯДА, Фото Віталія НОСАЧА

    За єдиною технологією

    Під час ремонту в Конотопському депо вагони підфарбовують у вагоноскладальному цеху. Умови далеко не ідеальні, адже фарбування вимагає, наприклад, певної температури сушіння й відсутності пилу. Та коли поряд працюють слюсарі і зварювальники, коли відчиняються ворота, щоб ставити на ремонт черговий вагон, про температурний режим і чистоту повітря можна не згадувати. Але вже скоро цю проблему тут знімуть - У ДЕПО РОЗПОЧАТО РЕКОНСТРУКЦІЮ ВАГОНОСКЛАДАЛЬНОГО ЦЕХУ. І родзинкою оновлення буде відкриття фарбувально-сушильної дільниці. Тоді процес наведення краси відбуватиметься за єдиною прогресивною технологією.

    Територію депо затиснуто коліями станції. Вільного місця практично немає. Тож вирішили до цеху прибудувати приміщення, де й готуватимуть вагони до фарбування та працюватиме сушильна камера. У 2011 р. будівельники БМЕУ-5 заклали фундамент під нову дільницю. На черзі - стіни. Правда, у січні п.р. ще не було остаточно визначено, які саме - сандвічеві чи традиційні цегляні. Обидва варіанти мають свої плюси та мінуси. У депо, як мені здалося, прихильників другого варіанту більше. Бо довговічніші. Той же вагоноскладальний цех - ровесник цього структурного підрозділу залізниці - майже 80 років. Але його цегляні стіни послужать ще не одне десятиліття.

    Також реконструкція торкнеться підлоги цеху. Частина його була укладена металевими плитами ще в довоєнний час. Планується зробити всю підлогу бетонною.

    Тільки підлогою не вичерпується цьогорічний план оновлення. Депо - підрозділ динамічний, прагне йти у ногу з часом. Тому є необхідність придбати і встановити ковальський прес для штампування деталей вагонів, мийну машину для обмивки корпусів букс. І навіть облаштувати конференц-зал.

    ВІД РЕДАКЦІЇ

    Якісне фарбування пасажирського рухомого складу - умова єдиного корпоративного стандарту, дотримуватися якого закликає керівництво Південно-Західної залізниці. Відомо, що на магістралі велику увагу фахівці приділяють якості ремонту вагонів, локомотивів та моторвагонного складу. Зрозуміло, успішна робота двигуна і чітке функціонування всіх механізмів - один із основних критеріїв діяльності будь-якого депо. Але наскільки приємніше для машиністів і пасажирів, коли рухомий склад сяє чистотою, блищить від нової фарби. А для цього, врешті-решт, і потрібна єдина прогресивна технологія.

    Микола ПАЦАК

    Відновлення Жмеринського вокзалу: перший етап завершено

    Чимало скептиків у Жмеринці та й за її межами пророкували залізничному вокзалу - одному із найстарших в Україні - подальший занепад чи й повну руйнацію. Та цим «пророцтвам» не судилося збутися. На сьогодні вже завершено перший етап ремонтно-реставраційних робіт як у самій споруді, так і на перонах та привокзальному майдані. Тож «Жмеринський пароплав» (так ще називають будівлю вокзалу) надбав первозданного вигляду та зовні став ще кращим, ніж був понад сто років тому.

    Про день сьогоднішній. Розпочали тут ремонтні та реставраційні роботи галузеві будівельники навесні минулого року, одразу ж після відвідин Жмеринки Віце-прем’єр-міністром - Міністром інфраструктури України Борисом КОЛЕСНІКОВИМ. Адже саме тоді й було прийнято рішення про відновлення вокзальної споруди, яка є пам’яткою архітектури. За роботу взялись аж три організації, це - Жмеринське та Коростенське будівельно-монтажні експлуатаційні управління та Жмеринський будівельно-монтажний поїзд - підрозділи столичної магістралі. Головним виконавцем робіт при цьому виступило БМЕУ-3, колектив якого очолює Володимир ЛЕВЕНЧУК. А «ролі» розподілили наступним чином: коростенці займались покрівлею та підлогою в залах, а жмеринчани - безпосередньо будівлею і перонами.

    Не менш відповідальна і трудомістка робота проводилась і на даху історичної споруди. Куполи, що прикрашають вокзал, були відреставровані наприкінці минулого століття. Частина даху, що вкрита мідними листами, збереглась у хорошому стані, тому також не потребувала ремонту. А от решта покрівлі вимагала повної заміни, включаючи не лише металеве покриття, а й дерев’яні конструкції. Не буду вдаватись до цифр, лише зазначу, що не одну сотню квадратних метрів поверхні даху було замінено. Причому із використанням сучасних технологій. Дерев’яні бруси та дошки, що тут застосовані, просочили спеціальним розчином, який захищає деревину від усіляких «руйнівників», а металеві листи покриті захисними фарбами, що унеможливлює їх корозію. Тож і верхня частина споруди має віднині хороший вигляд і надійно захищатиме усю будівлю від негативного впливу природних явищ.

    Будівельне риштування було встановлено й у всіх приміщеннях вокзалу. Відновлено внутрішнє оздоблення всіх зал та коридорів. При цьому зроблено все належне, щоб придати їм первозданний вигляд, зберегти всі архітектурні та художні прикраси. І це їм вдалось. Прискіплива комісія, яка перевіряла виконання реставраційних робіт, не зробила суттєвих зауважень.

    Зазнали значного оновлення перший та другий пасажирські перони, які безпосередньо прилягають до будівлі вокзалу. Їх не лише покрили новою тротуарною плиткою, а й капітально відремонтували основу, яка до цього зазнала певної руйнації. З часом буде відновлено й накриття над перонами. Воно не лише поверне будівлі колишній вигляд, а й додасть зручностей пасажирам.

    Активно потрудились будівельники й на привокзальному майдані (на фото ліворуч), який також покрито тротуарною плиткою. Проте оновлення Жмеринського вокзалу продовжується, адже виконано лише першу чергу робіт. Вона включила найбільший об’єм, але не все, що потребує реставрації. Тому фахівці підрозділів нашої залізниці й на сьогодні трудяться у приміщеннях (на фото праворуч) історичної будівлі та біля неї.

    Никифор ЛИСИЦЯ, Фото Віталія НОСАЧА

    Негативні реакції на прогресивні новації, або Тернистий шлях для рейкового автобуса

    Залізничний транспорт із часу свого народження і до сьогодні завжди був на вістрі науково-технічного прогресу. Саме у цій галузі застосовуються новітні технології, сучасна техніка та матеріали. Підтверджень тому - безліч. Майже щодня з'являється інформація про створення нових засобів пересування сталевими магістралями, які долають значні відстані з великою швидкістю. Україну, в силу певних обставин, залізничні новації обходили стороною. Та останнім часом й у нас знайшли застосування швидкі та комфортні поїзди-експреси, здатні доставляти пасажирів з багатьох обласних та районних центрів до столиці за значно коротший термін, ніж раніше. Зокрема, «Подільський експрес».

    Поволі новий рухомий склад приходить й у приміські перевезення. Минулого літа запроваджено регулярне курсування рейкового автобуса між Вінницею та Хмельницьким. Маршрут його проліг не магістральним напрямком - через Жмеринку, Деражню, - а північнішою колією, поєднавши залізничним сполученням райцентри: Калинівку, Хмільник, Старокостянтинів, Красилів та ще кілька десятків сіл Поділля. Головною метою при запровадженні нового маршруту була не швидка доставка пасажирів з одного обласного центру в інший - для цього є експреси та інші пасажирські поїзди, - а перевезення людей з міст до сіл. І, в першу чергу, на курорт до Хмільника, який здобув статус державного і з кожним роком розширює лікувально-оздоровчий потенціал. Тому й пасажиропотік у цьому напрямку зростає. І вже багато відпочиваючих із вдячністю скористалися новою послугою залізниці.

    Тож новий маршрут почав діяти. Але як в усього нового, прогресивного є прихильники й противники. Так й у рейкового автобуса з’явились останні. Почали надходити скарги до різних інстанцій і навіть друкуватися критичні публікації у періодичних виданнях.

    Що ж не подобається окремим пасажирам на цьому маршруті? Коли заглянути в публікацію однієї із центральних газет, то нібито пасажирам не зручно заходити до салону - чи то перони низькі, чи підніжки високі. Але ж цей транспортний засіб створено за усіма необхідними стандартами. І зручностей тут набагато більше, ніж у старих електричках чи дизель-поїздах. Єдина «незручність» - це те, що провідники не дають поводитись окремим пасажирам так, як у згаданих вище транспортних засобах. Де вони, буває, дозволяють собі влаштувати застілля із вживанням оковитої, викидати сміття прямо на підлогу чи через відкриті вікна вагонів, класти ноги із брудним взуттям на сидіння, ламати обладнання…

    Зазначається в публікації й невдоволення тим, що занадто довго рухається рейковий автобус від Вінниці до Хмельницького та у зворотному напрямку (?!). Вище вже згадано про «Подільський експрес», який доставляє пасажирів від одного із цих міст до іншого всього за півтори години. Це навіть швидше, ніж сучасні автобуси, зважаючи на те, що залізнична колія має протяжність 150 км, а автомобільна дорога всього 120. Нагадаємо: призначення приміського залізничного транспорту інше - доставити пасажира якомога ближче до його домівки. Тому й зупиняється рейковий автобус на кожній із залізничних станцій, що розташовані на маршруті його курсування. І ті, хто їде ним від одного обласного центру до іншого, мають бути, вибачте на слові, винятком, а не головною часткою пасажирів.

    Та найбільше обурення, знову ж таки, зважаючи на деякі публікації у пресі, викликає те, що не всіх бажаючих, зокрема «пільговиків», їхати безкоштовно перевозять рейковим автобусом. Це дійсно так. А чому? Спробуємо відповісти мовою цифр. Рейковий автобус не дістався для Південно-Західної залізниці безкоштовно. За нього виплачено чималеньку суму коштів з бюджету столичної магістралі. І хоча б частку із них необхідно повернути, при тому, що ринкові відносини передбачають повне відшкодування та отримання певного прибутку. А звідки узяти ці кошти, коли безоплатно перевозити пасажирів? Компенсація із місцевих бюджетів? Частково так. Але лише частково. Тому що повернення коштів залізниці за перевезення пільгових категорій пасажирів відбувається далеко не в повному обсязі. Ось як це було минулого року у місцевості, якою пролягає маршрут рейкового автобуса. Так, наприклад, жителів пільгових категорій Калинівського району перевезено на суму 249 тис. грн., а державна адміністрація повернула залізниці лише 132 тис. грн., що трохи більше половини. Із Хмільника та району мало б надійти 22,3 тис. грн., а поступило менше 12 тис. грн. Державна адміністрація цього району погасила заборгованість лише на 66%, Красилівська - на 80%, Хмельницька РДА - на 72%. І лише Старокостянтинівський район повністю розрахувався із залізничним відомством. Тож звідки брати кошти на виплату заробітної плати залізничникам, на придбання пального, ремонт колії та перонів?! Та й за таких умов залізниця оновлює пасажирський рухомий склад. Особливо у великих розмірах це буде нинішнього року. А от у згаданій вище публікації чорним по білому написано: «хоч як не парадоксально, але, з’ясовується, що пасажири шкодують за старенькими пошарпаними дизелями»…

    Що на це можна відповісти? В дитинстві мені доводилось пасти корову. І кожної весни спостерігав таку картину: коли її вперше виганяєш на квітучі, покриті свіжою травою луки, вона розвертається і щодуху мчиться до хліва, у затхле стійло. Чому? - дивувало мене. Згодом зрозумів - сила звички. До того ж на лузі потрібно самій траву скубти, а в хліві вона хоч і суха, пріла та все ж дармова і дістається без зайвих зусиль.

    Не хочеться проводити паралелей і вдаватись до аналогії. Та все ж доводиться констатувати, що й люди в значній мірі залежать від старих звичок. Тому й в них виникають негативні реакції на прогресивні новації. Та хочеться вірити, і так воно буде, що доволі швидко зміниться негативне ставлення до нових транспортних засобів, змінених графіків руху поїздів на залізниці й у тих людей, у яких воно на сьогодні ще є. Адже до хорошого доволі швидко звикаєш…

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Про роль особистості у колективі

    У двох найбільших дистанціях колій, Конотопській та Хутірмихайлівській, на терені Конотопської дирекції залізничних перевезень зі всіх працюючих на початку минулого року було лише два почесних залізничники. Скромно, звичайно, вельми скромно. Якщо цей знак є нагородою за високу професійну майстерність, помножену на трудове багатоліття, то виходить, що таких достойних людей у великих колективах майже немає. Але ж це не так.

    Обидві дистанції успішно справляються зі своїми виробничими завданнями, забезпечуючи інтенсивний рух поїздів на дільниці від Ніжина до кордону з Росією, належним чином утримують сотні кілометрів колії на інших дільницях. Без висококваліфікованих монтерів, бригадирів і майстрів, зварювальників, водіїв, інженерів, дефектоскопістів робити це щороку було б украй важко, практично неможливо.


    Монтер колії Конотопської дистанції Василь КУРЧЕНКО

    ЯК ЗВИКНУТИ ДО НАГОРОДИ?

    Та ось крига начебто скресла. Восени 2011-го до двох додався ще один почесний залізничник - Василь КурЧенко, монтер колії до того ж.

    Монтерів у дистанціях найбільше. Й уся найважча фізична робота дістається їм. Спека чи мороз, дощ такий, що до останньої нитки промочує, - вони працюють. Не проста, прямо скажемо, праця.

    Трудовий шлях Василя Михайловича розпочався ще у 1970 р. Власне, продовжився, бо в селі, де він народився і виріс, хлопці рано ставали до праці. Улітку працювали в колгоспі, удома доглядали худобу й город, уміли косити, коня запрягати і трактора водити. Село те називається Козацьке (Конотопський район Сумської області - авт.). Велике, відоме і дійсно козацько-хліборобське - засноване у XVII ст. переселенцями із Правобережжя. За радянського часу тут діяв найбагатший у районі колгосп, нині місцева агрофірма славиться високими врожаями буряків і зернових, вирощених за сучасними технологіями.

    Тільки Василь Курченко не став хліборобом. Після закінчення Конотопського технікуму транспортного будівництва він одержав призначення до Сибіру і був прийнятий монтером колії в БМП №227 (м. Тобольськ). Далі працював в інших місцях, аж поки у 1976 р. не повернувся до Конотопа.

    Він і сьогодні монтер. Запитую у Василя Михайловича, чому так. Є спеціальна освіта, багатолітня практика, можна б перейти на легшу роботу. «А для чого? - відповідає. - Мені вже ось на пенсію скоро. Нехай уже молодь керує».

    А ще Василь Михайлович ніяковіє, коли мова заходить про відзнаку: «Та несподівано якось все це. Ще не звик…». Отже, потрібний час.

    Сім’я? Ні, не залізничники. Дружина працює у міській друкарні. І давно вже він - дід… Та ще горе. Одна із трьох дочок у його родині - інвалід дитинства, прикута до ліжка. І всі останні десятиліття - це боротьба за те, аби поставити її на ноги. Куди тільки не зверталися - і до Москви, і до Києва, але медицина поки що безсила.

    Захоплення? Василь Михайлович усміхається. І я розумію чому - не в квартирі живе. На Загребеллі, одному з конотопських мікрорайонів, має він будинок, город - а як же людині хліборобського роду-кореня без нього, садочок. А на все це потрібен час.

    Виділитися чимось у монтерському середовищі, на погляд сторонньої людини, важко. Робота - так для всієї бригади, однакові ключі, однакові жилети… Крути гайки, тягай шпали, поки є здоров’я. Але працьовитість не залишається непоміченою. «Василь Михайлович, - сказав Анатолій КЛЯПЕЦЬ, начальник Конотопської дистанції, - дуже сумлінна людина, дисциплінований працівник. Він - це приклад того, як треба ставитися до роботи… І кваліфікація, звичайно… Технікум… Усе життя на колії».

    Сам же Василь Михайлович дивиться на це скромніше: «Та як і всі. Не гірше за інших працюю». І потім додає, що його відзнака - то результат роботи всієї бригади. Бо один монтер на колії - не воїн. Хоча роль особистості у господарстві ніхто не заперечує. Уся сила - в колективі, вважає В. Курченко. І шкодує, що знак «Почесний залізничник» на всіх не ділиться.

    Іноді транспортних журналістів гарячі голови звинувачують у тому, що, мовляв, недостатньо уваги приділяємо саме колійних справ майстрам. Не погоджуємось - короткі репортажі з лінії, розлогі інтерв’ю з керівниками підрозділів галузевої служби, замальовки про монтерів, механізаторів колійних станцій - цьому присвячено десятки блокнотних аркушів, а, значить, і газетних шпальт.

    Інша річ, чи з величезним бажанням йдуть на контакт із газетярами прості трудівники? Серед останніх - чимало скупих на слово співбесідників. І цьому є пояснення. Не балакати виїжджають на полігон працівники колійних дистанцій, колійних машинних станцій, оператори дефектоскопних візків тощо. Тож приділити певний час кореспондентові, коли, приміром, в літню спеку температурні перепади вдень і вночі коливаються у межах десятків градусів і потребують нестандартних підходів до утримання та експлуатації колійного господарства, робітники просто не мають можливості. Саме у найспекотніші дні монтери колії, бригадири, майстри проводять позапланові обходи перегонів, натурні огляди господарства з кабіни локомотива, аналізують інформацію від локомотивних бригад тощо. За виявленими «недоречностями» запроваджуються відповідні заходи. Дільниці з кривими різноманітного радіуса, дільниці після проведення капітального ремонту, перегони, де відбувається модернізація… Чи потрібно ще перераховувати вектори, на які спрямовано увагу творців сталевих колій? Та чому ж, бува, неохоче йдуть на контакт із пресою у всіх підрозділах галузевої служби? Розуміємо, аби зайвим словом не завадити справі. Бальність колійного господарства - на належному рівні. Швидкість поїздів підвищується, кілометри оксамитової колії гарантують безпеку руху. Ось про що часом пишемо, не забуваючи про головне - про людину праці.

    А тепер, шановні читачі, уявимо на хвилинку, що, приміром, про досвід заслуженого колійника, зв’язківця, локомотивника тощо газета залізничників - ані пари з вуст. Хоч про проблеми із забезпеченням спецодягом, взуттям, питною водою, харчуванням писали. Інша річ, щоб з боку галузевої служби колії була би й відповідна позитивна реакція. Адекватно відображати життя магістралі - ось чого намагаємося досягти, друкуючи зокрема і цей матеріал. А для цього й потрібен творчий контакт із журналістами.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Микола ПАЦАК, Фото Василя Луценка

    Сорокалітнє партнерство з газетою

    Поштовики є надійним місточком на великому відрізку шляху «газета - читач». І листоноші - так би мовити заключна ланка на ньому, адже саме з їхніх рук люди отримують улюблене видання. Тож ми по праву вважаємо сумлінних і відповідальних працівників пошти своїми добрими друзями. До них належить і колектив поштового відділення №12 м. Коростеня.

    Розташоване відділення поруч з вокзалом, обслуговує прилеглий залізничний мікрорайон. У приміщенні завжди гамірно і людно, як і на вокзалі. На брак відвідувачів поштовики не скаржаться. Йдуть вони з різних питань: заплатити комунальні послуги, отримати переказ чи інші виплати, а також передплачують і газети. Газета №1 у цьому відділенні - «Рабочее слово». Нічого дивного, адже відділення обслуговує мікрорайон, де переважно мешкають залізничники. Серед них - працюючі нині на сталевій магістралі, і ті, які віддали праці на ній багато трудових літ. І ті, які ще тільки мріють про професію залізничника.

    Численні представники усіх перерахованих поколінь добре знають свою незмінну листоношу Раїсу Прокопчук. Адже працює Раїса Василівна тут вже понад сорок літ. Прийшла на пошту зовсім юною. Скромна працівниця своєю сумлінністю зуміла завоювати прихильність людей. Вона до них завжди уважна, ввічлива і тактовна. За це її поважають мешканці мікрорайону.

    …Традиційна поштова сумка листоноші Раїси Прокопчук вщент набита газетами. Вибачившись за надмірну цікавість, заглядаю скільки ж там «Рабочего слова». Каже, що в суботу в її сумці переважає саме тижневик Південно-Західної. Відверто зізналася, що, передусім, погортає газету сама, подивиться, чи є в ній знайомі обличчя, відомі прізвища. А далі - поспішає до людей, які чекають її і в установах та організаціях, і в своїх домівках. Серед читачів є чимало тих, хто вже хоч і не працює на залізниці, але оформляє передплату у листоноші. Люди хочуть знати про сьогодення галузі. А найповніша інформація про це - в «Рабочем слове».

    Оксана КЛИМЧУК

    Діалог для користі справи

    Днями на базі локомотивного депо ст. Київ-Пасажирський проведено школу-семінар, яку організовано за ініціативи головного управління локомотивного господарства Укрзалізниці. У цьому заході, що відбувся під головуванням першого заступника главку локомотивного господарства Укрзалізниці Сергія ПИЛИПЕНКА (на фото №1), взяли участь понад сорок фахівців із шести залізниць.

    Зрозуміло, підбиття підсумків роботи старших техніків з розшифрування швидкостемірних стрічок, а також досвідчених техніків-розшифровувачів із базових локомотивних депо, машиністів-інструкторів з автогальм - справа необхідна, але не основна. Головне, як наголосив на початку семінару С. Пилипенко, - обмін досвідом, обговорення фахових проблем, що зрозумілі лише професіоналам з розшифрування залізничних «чорних скриньок».

    Статистика транспортних інцидентів, що відбулися нещодавно, бентежить не лише керівників відповідного главку Укрзалізниці. У виступах більшості учасників прозвучали цікаві ідеї щодо покращення процесу роботи «агентів безпеки», як іноді називають розшифровувачів швидкостемірних стрічок через специфіку їхньої роботи.

    - На них покладено всю відповідальність за безпеку руху, - сказав у присутності керівників главку та представників локомотивних депо машиніст-інструктор депо Київ-Пасажирський Володимир ПОВИСШИЙ. - Річ у тім, що від техніків з розшифрування швидкостемірних стрічок вимагаються знання секретів локомотивної справи на рівні машиністів і, навіть, більше.


    Підготовка і підбір кадрів для роботи за правим крилом локомотивів і моторвагонного рухомого складу залежить і від машиністів-інструкторів. Жодні найрозумніші прилади із забезпечення безпеки руху поїздів не зможуть гарантувати повну безпеку, якщо, приміром, локомотивом керуватиме людина, яка нехтує існуючими галузевими наказами, інструкціями і правилами, які, як відомо, пишуться кров’ю. Щоденно уважно вдивляючись у показники швидкостемірних стрічок або у показники з комп’ютерних касет реєстрації руху поїзда, техніки з розшифрування аналізують весь маршрут слідування поїзда, яким керує машиніст. Успіх локомотивника - якщо все проходить без браків. А буває і так, що стрічка просигналізує про кілька порушень. Саме вони і є неприємною темою для обговорення, а іноді й докладних розглядів, що влаштовуються у депо для локомотивних бригад, а це врешті-решт впливає на бездоганну репутацію машиністів. Від техніків з розшифрування швидкостемірних стрічок, від їхньої добросовісності залежить багато. Для того, щоб правильно розшифрувати, побачити всі дрібні неполадки та крупні несправності, які сталися в локомотиві під час руху, для цього необхідні увага, зосередженість, ретельність і величезна терпимість. Не проходити повз жодного порушення з боку машиністів, ніхто не має права прикривати порушників - ось до чого закликає помічник начальника головного управління локомотивного господарства з безпеки руху Дмитро Фещенко.

    Проаналізувавши причини останніх транспортних подій, Сергій Пилипенко наголосив на тому, що випадки відключення машиністами приладів безпеки у локомотиві, які сталися зокрема на Одеській залізниці, це не лише бентежна тенденція. Гостру критику за велику кількість порушень, що виявлено експертами головного управління локомотивного господарства, було застосовано до низки керівників галузевих підрозділів. Здійснювати неослабний контроль за проведенням маневрових робіт на станціях, за чіткою взаємодією між механіком і черговими по станції, а також оглядачами-вагонниками перед відправленням поїзда - ось, на що спрямовують керівники галузевого главку і служб своїх підлеглих.

    Контроль - річ необхідна. Проте, що заважає працювати машиністам і технікам з розшифрування швидкостемірних стрічок? Прийшов час розбиратися не лише з причинами постачання неякісної швидкостемірної стрічки.

    - Стрічка - це своєрідна кардіограма самопочуття локомотива та машиніста, - поділилася думками з кореспондентом «Рабочего слова» старший технік з розшифрування швидкостемірних стрічок локомотивного депо ст. Дарниця Олена БРИГІНЕЦЬ. - Читаю її та бачу: тут машиніст вчасно не натиснув на кнопки світлової та звукової сигналізації, отже - нервував, відволікався. Його настрій передається на папері. Автор іншої стрічки виявляє власний досвід, у нього під час здолання маршруту взагалі порушень немає. На нас покладено величезну відповідальність. І саме через це виконанням власних посадових обов’язків не обмежуємося. Але якщо папір неякісний, то показники роботи локомотива і машиніста ледь роздивишся - для нас настають тривожні хвилини. Тому і цікавить робота нових електронних приладів безпеки, що приходять із новими локомотивами на залізничний транспорт. А ще - методики навчання локомотивних бригад і робота машиністів-інструкторів. Чим краще останні навчатимуть свої бригади їздити, тим моїм колегам приємніше виконувати власну роботу. Адже не хочеться позбавляти машиніста премії. Набагато краще отримувати красиву стрічку, радіти через те, що локомотивна бригада повернулася з рейсу живою-здоровою. Впізнати - це не означає приховати порушення, які допущено під час рейсу машиністом.

    За словами першого заступника начальника галузевої служби локомотивного господарства Південно-Західної залізниці Миколи АНДРІЯША (фото №2 на передньому плані), основою майстерності людей цієї професії є творчість і принциповість. Проте, який би не був професійним почерк механіка та якщо у швидкостемірному механізмі встановлено неякісний папір або поганої якості мідний стрижень (своєрідний олівець, що записує всі характеристики під час рейсу) - як кажуть, пиши пропало.

    Отже, психологи і графологи в одній особі мали чудову нагоду повчитися секретам професії. Редактор науково-практичного журналу «Локо-інфо», колишній помічник начальника головного управління локомотивного господарства Укрзалізниці Анатолій ПОСМІТЮХА додає, що працю розшифровувача можна порівняти із функціями експерта з безпеки руху.

    Нові електронні прилади, які поступово приходять на зміну швидкостемірам старого покоління, врешті-решт звільнятимуть машиністів від необхідності застосування паперової рутини перед здаванням швидкостемірних стрічок на розшифрування. Під час семінару звучали назви електронної апаратури, яка дозволяє без зайвого втручання в її роботу машиніста, відслідковувати правильність його дій вже на деповському комп’ютері. В одному із локомотивних депо Придніпровської магістралі спеціалісти з розшифрування швидкостемірних стрічок запровадили технологію фотошопа при розшифруванні стрічки. Остання методика дозволила більш прискіпливо роздивитися весь маршрут конкретного поїзда.

    Головні достоїнства від проведення семінару - вільний обмін думками і відкритий довірчий діалог. Такі заходи дозволяють краще уявити ситуацію з безпекою руху у галузі.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА

    Так тримати, снігоборці!


    Снігоприбиральна машина СМ-2.

    Колись відомий радянський гуморист писав про підготовку до зими: «Зима наступила, как всегда, неожиданно - первого декабря». Проте цого разу вона змилувалася над нами. Справжня розпочалася лише перед Хрещенськими святами. Але яка! Як повідомили в Гідрометцентрі, за три дні лише в Києві випала місячна норма опадів.


    Бригада снігоприбиральної машини Олександр ТАРАСЕНКО, Микола ШНАЙДЕР, Володимир ПРАВДИВЕЦЬ.

    Звичайно, це додало роботи колійникам. Особливо на станціях. Адже на перегонах сніг не такий страшний, оскільки повітряні течії від поїздів під час руху звільняють колію від опадів, а от стрілочні переводи необхідно постійно чистити. Тому й ведеться снігоборотьба цілодобово. Особливо на таких крупних станціях, як Дарниця.

    У цей день снігопад майже припинився, але вночі опадів було достатньо. Відповідно, вночі працівники Дарницької дистанції колії забезпечували безперебійну роботу на головному ходу, а вдень долучились до очистки станційних колій. Група робітників під керівництвом майстра з контролю за станом колії Андрія ДЖУРИ виконує пневмообдув стрілочних переводів. Для монтера колії Миколи СУПРУНА це робота звична - не один рік працює в дистанції. Під потужним струменем повітря сніг швидко звільняє площину переводу.

    Через декілька десятків метрів ще двоє працівників звільняють перевод від снігу. Але в руках у них не повітряний шланг, а мітла, скребок та лопата.

    Як з’ясувалося, це працівники Дарницької дистанції сигналізації та зв’язку.


    Майстер колії Микола СУПРУН.

    Старший механік радіозв’язку Валентин КУЛІШ розповів, що за кожним підрозділом Дарницького залізничного вузла закріплено «свої» стрілочні переводи. Отож всі гуртом і забезпечують безперебійну роботу транспортного конвеєра.

    Задіяна на снігоборотьбі й потужна техніка. Так в цей день безпосередньо на станції протягом доби безперервно працювали два снігоприбиральних поїзди СМ-2. Машиніст одного з них, Олександр АНАНЧЕНКО, розповів, що навіть не пригадує, щоб була така кількість опадів. Тільки за останню добу його механізм вивіз зі станції понад сотню тонн снігу.

    - Гарний «врожай» зібрали, - посміхається він.


    Старший радіомеханік Валентин КУЛІШ (на передньому плані).

    Як розповів пізніше головний інженер дистанції колії Олек-сандр МОЛЧАН, нинішня зима сильно відрізняється від попередньої. Тоді навіть важку снігоприбиральну техніку не задіювали. А нинішньої без неї вже не обійтись. А загалом у Дарниці тільки з дистанції колії в снігоборотьбі задіяно майже 70 працівників вдень та понад 40 - вночі.

    - Зробимо все від нас залежне, щоб забезпечити безперервний перевізний процес, - сказав Олександр Петрович на закінчення нашої бесіди.

    Так тримати, снігоборці!

    Сергій ГУК, Фото Віталія НОСАЧА

    Від ліхтаря до телефону

    Якщо ви будете у моторвагонному депо ст. Чернігів, обов’язково відвідайте музей. Його розташовано у будівлі адміністративного корпусу, а займає він лише одну кімнату.

    Свою історію цей чернігівський підрозділ веде від 1928 р., і все це відображено в експозиції музею. За майже п’ятнадцять років існування тут зібрано десятки документів, експонатів, що відстежують розвиток залізничного транспорту в депо, від зародження до нинішнього часу.

    Відкриттю у 1998 р. музею сприяли керівництво моторвагонного депо та старання великого ентузіаста, завідувачки хімічної лабораторії Надії Савченко (на фото). Сама з родини залізничників, за фахом інженер-хімік, працює на залізничному транспорті понад тридцять років. Усі предмети, які складають фонд музею, свого часу були зібрані скрупульозно особисто працівниками депо та Надією Василівною.

    «Так склалося, що я захоплююся історією свого підрозділу змалечку, - зізнається Надія Савченко. - Адже мій батько працював тут машиністом. Ідея організувати музей належить керівництву депо, бо більшість залізничників працює тут поколіннями. І саме повага до цієї професії і до історії виховується у родинах. Ми зібрали документи з архівів, фотоматеріали, особисті речі залізничників. Упродовж останніх років родичі деповчан, які знають про діючий музей, віддають особисті речі до його фонду, та й нинішні працівники із задоволенням діляться ними.

    З інтересом знайомляться відвідувачі з експозицією раритетних ліхтарів. До слова. Коли на гастролі до Чернігова завітав драматичний театр із м. Санкт-Петербурга, то акторам для вистави «Анна Каренина» знадобилися ліхтарі, які досить повно представлені у музеї. І музей люб’язно надав свої експонати, як театральний реквізит для повної передачі гри головної героїні у сцені, де вона перебуває на вокзалі.

    Для відвідувачів будуть цікавими, приміром, матеріали про відбудову господарства депо перед війною та подвиг залізничників у роки Великої Вітчизняної. Серед багатьох звитяжців - працівники депо, Герой Радянського Союзу Г.К. Атаманчук; нагороджені орденами Г.Г. Мороз, В.А. Евенко, С.Б. Маслюк, Г.Б. Якубовський, К.Т Шпак., І.Т. Калита та інші.

    У музеї є все - від добротних соцреалістичних портретів залізничників різних років і портретів сучасників до ріжків, апаратів радіозв’язку, інвентарю паровозної бригади, популярних у 70-80 рр. випусків стінгазет «Колючка».

    Серед іншого можна побачити перший комп’ютер, перший мобільний телефон (такими користувались наприкінці 80-х на початку 90-х рр.), рахівницю.

    Цікавою є заглиблена ніша, де зберігається лист «Звернення до нащадків», який потрібно відкрити 2028 р. Окремої уваги заслуговує символічний ключ, який було передано музею депо під час урочистостей (1998 р.) з нагоди відкриття руху електрифікованої дільниці Чернігів - Ніжин. Колишній Президент України Л. Кучма вручив його локомотивній бригаді у складі машиніста М. Коровченка і С. Лисенка. Після чого перший електропоїзд було відправлено до столиці України.

    Загалом після відвідин музею залишаються приємні враження. Професійно, з любов’ю виготовлені стенди, кожний експонат на своєму місці, і, що головне, про кожну світлину, про кожний документ Надія Савченко може розповідати годинами. Вона дуже трепетно ставиться до експонатів. Та й усі працівники депо дорожать історією свого підрозділу, це видно з того, з яким інтересом вони запитують: «А ви були у нашому музеї?». І це викликає інтерес у потенційних відвідувачів.

    Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    ВІРНИЙ «КІНЬ» ВОЖДЯ – БРОНЕПОЇЗД

    Сталеві фортеці були не тільки зброєю, але й улюбленим транспортом глав держав. Ми продовжуємо серію публікацій, присвячену історії бронепоїздів. Сьогоднішня наша розповідь - про VІР-бронепоїзди. Виявляється, багато національних лідерів, як президенти, так і диктатори, у подорожах дотримувалися принципу «Літаком - добре, а бронепоїздом - краще!».

    КУПЕ ДЛЯ ЙОСИПА СТАЛІНА

    Йосип Віссаріонович був жагучим шанувальником бронепоїздів. Недарма його ім’я носили багато сталевих фортець під час Великої Вітчизняної.

    Любов Сталіна до бронепоїздів почалася, як видно, ще в громадянську війну, коли він в 1918 р. за дорученням Володимира Леніна на бронепоїзді відправився до Царіцина, щоб налагодити поставки продовольства в голодуючу столицю. Після цього йому довелося очолити оборону міста, якому в майбутньому призначено було мати його ім’я. В обороні Цариціна Сталін активно використав бронепоїзди. Практично у всіх фільмах радянської епохи про подвиги Сталіна в громадянській війні є кадри, де Йосип Віссаріонович «працює» на підніжці броньованого поїзда.

    Не дивно, що після того, як Сталін став керівником СРСР, при подорожах на далекі відстані він незмінно віддавав перевагу бронепоїзду всім іншим видам транспорту.

    Єдиний у житті його політ на літаку на Тегеранську конференцію лідерів країн антигітлерівської коаліції в 1943 р. супроводжувався всіма необхідними заходами безпеки. Однак переліт залишив у Сталіна настільки неприємні спогади, що більше ніколи в житті він не сідав у літак.

    Для гарантування безпеки перевезень по залізницях країни вищого керівництва й у першу чергу, звичайно ж, самого Сталіна, був виділений окремий дивізіон бронепоїздів НКВС. Ще до початку Другої світової справжнім випробуванням для наркомату шляхів сполучення були щорічні виїзди вождя на відпочинок у Сочі.

    «На всьому шляху проходження складу з дорогоцінним вантажем буквально через кожні десять метрів виставлялися солдати внутрішніх військ, курсанти, котрі мали наказ стріляти без попередження по кожному, хто спробує підійти до рейок перед спецпоїздом. Колишній машиніст паровозного депо ім. Андреєва (локомотивне депо Київ-Пасажирський), Герой соціалістичної праці Іларіон СИТНИКОВ, розповідав авторові цих рядків про те, що охоронці, які працювали під час перевезення сильних світу цього залізницею, чатували не лише в урядових вагонах та найближчих купе. Як мінімум два офіцери КДБ їздили у кабіні локомотива. Аби чого не сталося...

    Щороку десятки людей ставали жертвами своєї звички ходити по справах по самому короткому шляху, через залізницю», - затверджує дослідник Ігор Дроговоз у своїй книзі «Фортеці на колесах: історія бронепоїздів».

    Однак усе затьмарила за безпрецедентності вжитих заходів безпеки поїздка Сталіна на Потсдамську конференцію в Німеччину в 1945 р. Дорога й справді була неблизькою й досить небезпечною. На території Білорусії й України тривали бої з визволителями із повстанських з’єднань, у Польщі ще не була остаточно розгромлена польська Армія Крайова. Та й у самій Німеччині ще чимало ховалося не склавших зброю гітлерівців.

    Відповідно до збереженої доповіді Лаврентія Берії, який керував всією операцією, протягом 1923-кілометрового шляху від Москви до Потсдама безпеку вождя забезпечували майже 17 тисяч бійців військ НКВС, а також понад півтори тисяч чоловік оперативного складу. На кожному кілометрі шляху було виставлено від 6 до 15 чоловік оточення. На лінії проходження постійно курсували вісім бронепоїздів НКВС. Для Сталіна підготували спеціальний броньований рухомий склад. На всьому маршруті перед ним «випливав» ще один поїзд, що контролював стан шляху.

    РЕМОНТНИК КОЛІЙ УЇНСТОН ЧЕРЧІЛЛЬ

    У біографії прем’єр-міністра Великобританії Уїнстона Черчілля, іншого видного політика часів антигітлерівської коаліції, також був епізод, пов’язаний з бойовими діями на залізниці.

    За свою кар’єру солдата й військового кореспондента, що передувала кар’єрі політика, йому нерідко доводилося братися до зброї. 15 листопада 1899 р. під час Другої англо-бурської війни Черчілль як кореспондент газети «Морнінг Пост» відправляється в рекогносцирувальний рейд на бронепоїзді, яким командував його знайомий капітан Холдейн. Однак британцям не поталанило - бронепоїзд потрапив у засідку бурів. Командир бронепоїзда вирішив пробиватися до своїх. Під щильним артилерійським вогнем бронепоїзд на повній швидкості йшов заднім ходом. Однак шлях назад виявився відрізаним - бури перегородили рейки валунами. Поїзд на повному ходу урізався в камені. Від удару зійшли з рейок ремонтна платформа й два броневагони. Фортеця на колесах перетворилася в нерухому мішень. Єдине знаряддя бронепоїзда - гармату - було виведено з ладу через пряме влучення ворожого снаряда.

    Діяльна натура майбутнього прем’єр-міністра й тут не дозволила йому залишатися не при ділі. Черчілль надав пропозицію про командування на розчищенні колій. Загін, який він очолив, безстрашно працював під вогнем, у той час як інші члени команди бронепоїзда намагалися прикрити своїх товаришів. Однак коли шлях було розчищено, з’ясувалося що зчіпка єдиного вагона, що залишився на рейках, перебита снарядом. Капітанові Холдейну не залишалося нічого іншого, як завантажити на паровоз тяжкопоранених і відправити їх у тил. Майже 50 британців (у їхньому числі Холдейн і Черчілль) залишилися стримувати натиск переважаючих сил супротивника.

    У підсумку вцілілі англійці були взяті в полон бурами й потрапили в табір для військовополонених. Не пройшло й місяця, як невгамовний військкор зробив удалу втечу з табору, зумів перетнути лінію фронту й добрався до своїх військ. Пригода із бронепоїздом зробила майбутнього прем’єра дуже відомим на батьківщині. Після втечі він одержав відразу кілька пропозицій балотуватися в парламент. Однак Уїнстон Черчілль зволів залишитися в діючій армії - немов знав, що політична кар’єра в нього ще попереду.

    АДОЛЬФ ЛІТАВ ЛАЙНЕРАМИ ВІД ЛЮФТВАФФЕ

    Глава нацистської Німеччини Адольф Гітлер також мав свій власний бронепоїзд. До складу спеціального поїзда Гітлера входили 15 вагонів.

    У числі інших - особистий вагон Гітлера (який не був броньований), вагон з вузлом зв’язку, два салони-вагони, вагон-лазня, вагон для охорони й дві бронемайданчики із зенітними скорострільними артилерійськими установками калібру 20 мм. Оскільки Гітлер любив часто приймати теплі ванни, у його вагоні було обладнано для цього спеціальне приміщення. В 1944 р. у вагоні фюрера збиралися обладнати для нього броньоване купе, але перетворити плани в життя перешкодив стрімкий наступ Червоної армії.

    Втім, на відміну від Сталіна Гітлер не боявся літаків і під надійним прикриттям ескорту асів-винищувачів Люфтваффе часто робив далекі перельоти, у тому числі й на східний фронт, на своєму чотиримоторному літаку «Кондор», сконструйованому фірмою «Фокке-Вульф».

    ПОСЛІДОВНИК ВЧИТЕЛЯ НАРОДІВ - ТОВАРИШ КІМ

    Вірним послідовником Йосипа Сталіна не тільки в справі будівництва комунізму, але й у прихильності до бронепоїздів, показав себе колишній глава КНДР Кім Чен Ір.

    За все своє життя «великий керманич» (один з титулів Кім Чен Іра) зробив кілька закордонних поїздок як перша особа Північної Кореї. І жодного разу він не змінив собі - всі свої поїздки робив винятково на спеціальному броньованому поїзді. Кілька разів відвідав і Російську Федерацію. В 2001 р. Кім Чен Ір проїхав майже всю Росію від Примор’я до Москви. Подорож по Транссибу залишила в диктатора приємні спогади, чого не можна сказати про росіян. Річ у тому, що підвищені заходи з безпеки, які приймалися в ході візиту глави КНДР, фактично паралізували рух на Транссибі й доставили багато незручностей простим людям. Поїзди приходили на станції призначення з багатогодинними запізненнями, під час стоянки VІР-бронепоїзда пасажири не могли потрапити на оточені військовими і поліцією вокзали. Очевидно, з огляду на всі ці обставини, при плануванні двох наступних візитів Кім Чен Іра російські президенти вирішили скоротити маршрут проблемного бронепоїзда. Відзначимо, що в одному з вагонів «Великий керівник» Північної Кореї возив із собою свій броньований «Мерседес» з тонованими вікнами. Повпред президента Росії Костянтин Пуликовський, який супроводжував Кім Чен Іра в першій поїздці, приводить у своїх спогадах слова лідера КНДР про те, що вагон, у якому проходили зустрічі, подарував його батькові Кім Ір Сену особисто Йосип Сталін.

    Ось так. Без залізниці вождям було непереливки.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Журавлі, що летять над життям…

    Спливло понад добрих півстоліття з того часу, як вийшов на масовий екран художній фільм Михайла Калатозова «Летять журавлі». Тієї пори я був, либонь, третьокласником, але пам’ять виразно закарбувала шалений потік бажаючих побачити цю кінострічку, котра з роками займе достойне місце в Золотому фонді кінематографа. В головних ролях відзнялися ще зовсім на той час молоді актори Тетяна Самойлова та Олексій Баталов. Сюжетна канва фільму повідує про історію дівчини, яка зрадила коханню і пам’яті свого друга, котрий поліг на полі бою Великої Вітчизняної війни. До речі, це єдиний ігровий фільм радянського виробництва, що був удостоєний в Канні «Золотої пальмової гілки»!

    Вперше моє покоління вже дивилося цей фільм, будучи старшокласниками. Коли в черговий раз вдивляюся в такі милі обличчя акторів Тетяни Самойлової та Олексія Баталова, знову і знову вертаю пам’яттю душі й серця в ті вже далекі роки минулого сторіччя, коли всіма фібрами душі ми жили кіносюжетами, виношували якісь ідеї, прагнення бути собі добрішими, благороднішими. Чого, на превеликий жаль, сьогодні вже не помітиш у наших буднях і святах молодого покоління, котре заплуталося в тенетах байдужості й цинізму до всього світлого і прекрасного. Телеоблуда зі своєю жорстокістю, кривавицею, безперервною стріляниною, вбивствами, розпустою, сексоманією взяли гору над усім тим, що карбувало кращі риси нашого сучасника, ростило світлих романтиків.

    АЛЕ ПОВЕРНЕМОСЯ ПАМ’ЯТТЮ СЕРЦЯ ДО ТЕТЯНИ САМОЙЛОВОЇ ТА ОЛЕКСІЯ БАТАЛОВА.

    «Летять журавлі» - це, без сумніву, найбільш уважно вивчений і разом з тим найбільш нерозгаданий з фільмів періоду «відлиги». Він здається чужим у кіно другої половини 50-х. І все-таки нам не знайти іншого фільму, що зміг краще представляти ту кінематографічну епоху. І це лише одне із протиріч, за які дотепер спотикаються всі міркування про нього. Відразу по виходу картини, та й пізніше різні автори повторювали той самий дивний вирок: це, звичайно, шедевр, але в нього слабка, невдала драматургія. Здається, нікого з авторів не задовольнила головна сюжетна колізія - несподівана, психологічно не пояснена й не виправдана зрада героїні фільму своєму нареченому, котрий пішов на фронт.

    Світ фільму неоднорідний, розколотий і зовсім нелогічний. Стверджується, що Вероніка - жертва війни, але рівною мірою справедливо й зворотне: війна, навіть убивши Бориса, не змогла знищити їхнє почуття одне до одного. Парадоксально, але без цієї зради ми б не повірили в ту абсолютну люббов, що читаємо в очах Вероніки у фіналі. У фільмі відсутній прямий зв’язок між внутрішнім і зовнішнім. В реальність й у почуття - свої окремі шляхи.

    Відомо про особливі властивості простору в картині. Постійні повернення в ті самі місця й навіть Кримський міст, сходи в будинку, де жила Вероніка, робить його приналежним не стільки зовнішньому, скільки внутрішньому світові героїні. От чому саме фільму «Летять журавлі» вдалося з недоступними іншим фільмам глибиною й безстрашністю виразити одну із самих заповітних «оттепельних» ідей, що зв’язує цю епоху з іншими часами: душу, більшу за світ, їй призначений», - писав В. Троянівський у «Кінознавчих записках» №17 за 1993 рік.

    ВІД БОРИСА В «ЛЕТЯТЬ ЖУРАВЛІ» ДО ПРОСТАКА ГОШІ в «Москва слезам не верит» Олексій Баталов крізь роки, через відстані в часі й покоління залишається улюбленцем мільйонів глядачів, як і до сьогодні не завмерла любов мільйонів людей до Тетяни Самойлової. Безперечно, що час багато чого закономірно розставляє на відповідні місця, чимало чого забувається, відходить з плином життя, але на карбу пам’яті все ж таки залишається щоразу найсокровенніше, що бентежить і серце, і душу. Бо що не кажи, а все-таки хіба можна забути такі кіношедеври минулих років за участю цих прекрасних акторів - Олексія Баталова та Тетяни Самойлової, чиї журавлі задушевної романтики й до сьогодні все летять і летять у пам’яті ще багатьох із нас над життям… А також наша пам’ять добре тримає й інші фільми за участю цих прекрасних талантів театру і кіно. Не забути «Даму із собачкою» і «Дорога моя людино» з блискучою грою Олексія Баталова, вже не кажучи про перлину кінокласики «Москва слезам не верит». Сьогодні вони вже надто далекі від своєї зовнішньої вроди, як про це ще свідчать оці далеких років світлини. Але дуже віриться, що прожите не зістарило їхні душі й серця, вони такі ж непогамовні й величаві, як і тієї пори, коли вирушали в політ їхні журавлі над Москвою. А перлина кінематографа «Летять журавлі» якраз і завершуються тим сюжетним ескізом, коли, радіючи святій Перемозі над ворогом, один із визволителів вигукує: «Смотрите, журавли над Москвой…». Отак через гони десятиліть вони й до сьогодні хвилюють наші серця нетлінною пам’яттю. Вже далеко в поважному віці сьогодні наші улюблені актори Тетяна Самойлова та Олексій Баталов, але весняної снаги сповнені їхні задуми й вони ще готові нас порадувати своїм непересічним талантом. До того ж і через відстані в покоління для багатьох вони все-таки залишаються такими милими і вічно молодими, як із персонажів невмирущої кінострічки «Летять журавлі». Може в цьому й укладено щонайвищий вимір нашого повсякдення, що пам’яті залишається властивим продовжувати в ностальгійному щемові наше життя…

    Едуард ПОДІЛЬСЬКИЙ, м. Погребище над Россю (Вінниччина)

    Седьмой чемпионат Европы по футболу. Франция. 1984-й

    (Продолжение. Начало в №47, 48, 49 за 2011 р.)

    Болельщики уже готовились к пенальти. Но на последней, 120-й минуте, неудержимый Жан Тигана прорвался по правому флангу и от самой линии ворот «прострелил» чуть назад в центр штрафной, откуда набежавший Платини нанес мощный удар под перекладину. 3:2, и Франция - в финале!

    На следующий день, в Лионе, сошлись датская и испанская команды. Игра началась без малоинтересных раскачек и разведок. Инициативой завладел «датский динамит» Зепп Пионтек. И уже на шестой минуте преимущество скандинавов материализовалось в гол. Вратарь испанской сборной Арконада парировал удар головой Элькера-Ларсена, но первым на добивании был Серен Лербю. Голевая ситуация разместилась в мгновенном промежутке. Но все равно испанские защитники были здесь главными виновниками: накрыть Лербю почему-то никто не захотел. Извечная проблема южного темперамента - мощная, агрессивная атака и часто дающая сбои оборона. Впрочем, атака испанцев в этом поединке выглядела не лучшим образом, а потому сомнений в конечном успехе датчан не возникало ни у кого. Постепенно, по мере того, как истекала каждая минута игры, датчане и сами уверовали в свою непобедимость. «Датский динамит» по-прежнему контролировал ход встречи, но испанцы все больше норовили прессинговать. В итоге, в определенный момент, на ворота датчан одна за другой хлынули массированные атаки. Штурм был необычайной силы, и датская защита не выдержала. За самоуверенность «викингов» наказал Маседа, с ходу нанесший разящий удар. Так счет стал 1:1. Испанцам бы пойти снова вперед, но сил больше не осталось. Крайне вымотались и датчане. Голов в основное и дополнительное время почти 48 тысяч болельщиков «Жерлана» больше не увидели. По зрелищности этот полуфинальный матч, конечно же, уступал предыдущему. Но зато в нем была серия пенальти, так привлекающая своей непредсказуемостью. Первые четыре игрока с каждой стороны свою миссию выполнили. Осечка произошла на пятом футболисте - нападающий датчан Элькер-Ларсен направил мяч выше ворот. А вот форвард испанцев Мануэль Сарабия был точен. Испания - в финале!

    Финал

    Франция - Испания. 2:0

    27 июня 1984 года. Париж. Стадион «Парк де Пренс». 47 368 зрителей.

    Арбитр - В. Христов (ЧССР).

    Франция: Батс, Баттистон (Аморос, 72), Ле-Ру, Босси, Домерг, Жиресс, Тигана, Фернандес, Платини (к), Лякомб (Женгини, 80), Беллон.

    Тренер: М. Идальго.

    Испания: Арконада (к), Уркиага, «Салва» (Роберто, 85), Гальего, Сеньор, Хулио-Альберто (Сарабия, 77), Виктор, Камачо, Франсиско, «Сантильяна», Карраско.

    Тренер: М. Муньос.

    Голы: Платини, 57 (1:0); Беллон, 90 (2:0).

    Предупреждены: Фернандес; Ле-Ру - Гальего, Карраско.

    Удален: Ле-Ру, 85.

    От финального матча ждали многого, но решающая встреча разочаровала. Слишком уж видна была разница в классе между французами и испанцами. «Галлы» играли вдохновенно, а вот пиренейцы не смогли продемонстрировать все свое мастерство и умение. Скованные из-за боязни ошибиться, подопечные Мигеля Муньоса выглядели бледным «вторым номером». Именно нервозность помешала уверенно сыграть вратарю Арконаде. Во втором тайме удар со штрафного Платини не был слишком опасен - расстояние было «убойное» (метров 16-ть от «рамки»), но капитан французов пробил точно в тот угол, где и стоял Арконада. Однако мяч, словно смазанный маслом, шмыгнул у кипера под мышкой. «Галлы» повели в счете. Нельзя сказать, что до самого финального свистка французы чувствовали себя уверенно, однако серьезного сопротивления со стороны испанцев они не получили. Небольшой шанс у проигрывающих появился за пять минут до конца матча, когда с поля был удален защитник «Монако» Франсуа Ле-Ру. Но в меньшинстве испанцы не только не забили, но еще и пропустили. После быстрой контратаки выход один-на-один по максимуму использовал Бруно Беллон. Когда Мишель Платини поднимал над головой Кубок, тренер французов Мишель Идальго плакал навзрыд. Президент УЕФА Жак Жорж (тоже, как мы помним, француз) в порыве страсти крепко расцеловал Платини. А президент ФИФА Жоао Авеланж сдержанно пожал бомбардиру руку. Вся Франция ликовала - это была одна из самых сильных сборных в истории этой страны!

    Символическая сборная финального турнира

    Версия УЕФА

    Х. Шумахер (ФРГ), Жуан Д.С. Пинту (Португалия), К.Х. Ферстер (ФРГ), М. Ульсен (Дания), А. Бреме (ФРГ), «Шалана» (Португалия), Ж.А. Тигана (Франция), М. Платини (Франция), А. Жиресс (Франция), П. Элькер-Ларсен (Дания), Р. Феллер (ФРГ).

    (Продолжение следует)
    Анатолий ЧЕБОТАРЁВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05