РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 2 (27 січня 2012)
  • Випуск №2 27 січня 2012
    Зміст
    1. Бізнес на колесах, або Скільки існувати торгівлі у приміському транспорті? (Віктор НОВОБІЛИЧ, Фото Віталія НОСАЧА)
    2. Квиткових махінаторів затримали, але… (Євгенія ГАВРИШ, майор міліції, Центр зв’язків із громадскістю УМВС України на Південно-Західній залізниці.)
    3. Сплав найвищої проби (Іван СОТНИКОВ, Фото Віталія НОСАЧА)
    4. Вимоги до кваліфікаційного рівня юристів залізниці вповні виправдані (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА)
    5. Курс закінчено (Влас. інф.)
    6. Що спільного у Віктора Бадрука із кіногероєм? (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА)
    7. 960 літ Києво-Печерській Лаврі (Віталій НОСАЧ)
    8. Любов до справи кавалера «Залізничної слави» (Анатолій САДОВЕНКО)
    9. Цікава легенда про архітектора вокзалу (Ольга ЛЕЩЕНКО)
    10. Немає меж захопленню
    11. Дзеркало нашого сумління (Іван СОТНИКОВ, Фото Віталія НОСАЧА)

    Бізнес на колесах, або Скільки існувати торгівлі у приміському транспорті?

    Роз'їзним квитковим касирам часто-густо видається «приборкувати» в електропоїздах «драконів», пробуджувати «ведмедів», виводити на чисту воду «екстрасенсів», що бачать за п'ять вагонів наперед, як йдуть контролери, та інших любителів їздити безплатно. Хоча чомусь «універсальні продавці» - категорія недоторкана. Відомо, що журналісти транспортних видань також користуються приміськими електропоїздами. Службове відрядження, поїздка додому і на роботу. Мимоволі спостерігаємо за функціонуванням роз'їзних касирів, іноді спілкуємося з багатьма колегами. З розмови дізнаємося чимало цікавих фактів з життя безквиткової публіки.

    Як стало відомо, є серед них «ведмеді». Це ті подорожні, які вже після посадки у вагон прикидаються сплячими. Часом, достукатися до їхньої свідомості буває важко. У роль «косолапих» вони входять на відмінно. До речі, таких багато серед інтелігентних людей. Улітку віднайти «ведмедя» важче. А взимку їх можна визначити таким чином, якщо при доторканні до верхнього одягу відчувається холод, значить, «сплячий» товариш щойно зайшов до вагона.

    Зустріч із «драконами» також невипадкова. Пасажири «під градусом» зустрічаються в зонах великих міст. Полюбляють «на шару» проїхати одну-дві зупинки. На зауваження часто-густо не реагують. Лише якщо поруч із роз’їзними квитковими касирами буде представник транспортної міліції або відомчої охорони, лише тоді «дракони» перетворюються на слухняних пасажирів і купують квитки.

    Неодноразово спостерігав й іншу картину. Якщо із «ведмедями» і «драконами» квиткові касири навчилися боротися, то «коробейників», які пропонують пасажирам все - від голки до предметів особистої гігієни, від напівфабрикатів до готової їжі, як кажуть, затято не помічають. Певен, якби кожний із стихійних торговців мав абонементний квиток, то роз’їзний касир мав би перевіряти строк його використання, а також маршрут, за яким дозволено курсувати універсальним продавцям. Але цього не відбувається. Як не відбувається і того, що представники транспортної міліції, які мають патрулювати у приміських електро- та дизель-поїздах, ніколи на моїх очах не перешкоджали зокрема торгівлі продуктами харчування, що не відповідають вимогам безпеки. Справа кожної людини, яка купує невідомої якості пиріжки або невідомо з чим розчинну каву, - хворіти на кишково-шлункові розлади чи ні. Проте чому до адміністративних правопорушень не притягуються всілякі «польові кухарі і буфетники», які пропонують домашню ковбасу, біляші тощо? Відомі і прибутки цієї торгової публіки. На харчах щомісяця, як стверджують експерти з інтернету, у столичному регіоні можна заробити три - чотири тисячі гривень. Щодо промислових товарів, періодичної преси тощо, то тут зиск трохи менший. Конкуренція існує і на колесах.

    Проте сьогодні не про це. Чому так вільно, як мовлять, дихають безквиткові коробейники в електричках? Невже на відсотку від продажу «сидять» правоохоронці та заодно і роз’їзні касири, які «не помічають», який бізнес розгорнуто на напрямках між Києвом, Фастовом, Броварами, Тетеревом тощо? Питання, питання. А поки відповідні служби шукають, вибачте за тавтологію, відповіді на поставлені у матеріалі запитання, збираємося в чергову подорож столичною магістраллю. Багато цікавого можна там побачити, переконуємо вас.

    Віктор НОВОБІЛИЧ, Фото Віталія НОСАЧА

    Квиткових махінаторів затримали, але…

    Напередодні та і під час новорічних свят, попри призначення додаткових поїздів, виникала низка труднощів із придбанням квитків на певні напрямки. Цим і скористались перекупщики проїзних документів, які заздалегідь їх придбали, а у «час пік» пропонували пасажирам за завищеними цінами.

    ЩОПРАВДА, ВІДКРИТО ЦЬОГО вони робити не могли. На період свят правоохоронці несли службу у посиленому режимі. Зокрема, для охорони громадського порядку на Центральному залізничному вокзалі столиці щодоби тут несли службу до 20-ти інспекторів патрульної служби лінійного відділу міліції. Вони своєчасно присікали спроби приторговувати залізничними квитками.

    Та не зважаючи на те, новоявлені махінатори розшукували клієнтів через мережу інтернет, за межами вокзального комплексу, через таксистів, з якими ділились «виторгом». Співробітниками транспортної міліції було затримано 14 людей, які займались незаконним бізнесом. Один із них по імені Роман мав при собі 10 квитків на різні поїзди. Цей «товар» конфіскували, а процедуру вилучення зняли на відео. При собі у нього були й візитки, на яких значилось: «Ж/д билеты любой сложности» та вказано номер його мобільного телефону. Роман їх роздавав таксистам, а ті пропонували пасажирам, яких доправляли до вокзалу. Щодо квитків, то цей спекулянт, за його словами, викупляв їх за 45 діб у залізничних касах, замовляючи через інтернет.

    Затримали цього чоловіка уже вчетверте. За такі адміністративні порушення суд кожен раз накладав на нього штраф у розмірі 340 грн., хоча максимальний розмір стягнення складає 680 грн. А правоохоронці конфісковували квитки. Однак і такі заходи його не зупиняють. Понесені втрати, очевидно, він повертає, піднімаючи майже вдвічі ціну на квиток.

    ТАК ДІЮТЬ Й ІНШІ ПЕРЕКУПНИКИ залізничних квитків. Щоправда, більшість із них «працюють» обережніше. Зазвичай квитків вони при собі не носять. А лише з’ясовують у потенційних клієнтів маршрут, за яким необхідно їхати, дату і, за допомогою мобільного телефону, викликають спільника, який приносить квиток. Така оборудка проходить доволі швидко і в безлюдному місці.

    Усе це значно ускладнює боротьбу з перекупщиками залізничних квитків, і затримати вдається далеко не всіх таких ділків. Найкращий варіант запобігання такому «бізнесу», на думку правоохоронців, відновити продаж квитків на поїзди за паспортами. Це також сприятиме розкриттю й інших злочинів на залізничному транспорті.

    Євгенія ГАВРИШ, майор міліції, Центр зв’язків із громадскістю УМВС України на Південно-Західній залізниці.

    Сплав найвищої проби

    У Федора Йосиповича - цікаве залізничне життя. У далеких вже 1950-х йому, хлопцеві з покоління, яке знало про підступні роки фашистської окупації та нелегкі дні післявоєнної розрухи, не прийшлося довго обирати майбутній життєвий шлях. Країні були потрібні залізничні кадри. Такі кувалися у
    Дніпропетровському інституті залізничного транспорту. Туди й надав власні документи Федір ВОЗНЕНКО.



    «Ваш внесок у розвиток Південно-Західної магістралі є чималим. Спасибі за невтомну працю, Федоре Йосиповичу!
    Здоров’я, наснаги у творчості, довгих років!» - із такими словами звернувся до Ф.Й. ВОЗНЕНКА
    начальник Південно-Західної залізниці О.М. КРИВОПІШИН, вручаючи почесний знак «За сприяння в розвитку Південно-Західної залізниці».

    Студентські роки промайнули дуже швидко, збагативши майбутнього заступника начальника Південно-Західної залізниці не лише багажем науково-практичних знань. Талант оповідача, чудова пам’ять стануть у нагоді Федорові Йосиповичу у зрілі роки. Саме тоді, коли візьметься за написання автобіографічної повісті.

    Проте спочатку була Сверд-ловська магістраль. Бригадир колії Ф. Возненко не боявся фізичної праці. Остання, як відомо, загартовує характер, а головне дозволяє вчорашньому випускникові вищого навчального закладу визначитися із майбутньою кар’єрою. Досвід колійника прислужиться йому на Південно-Західній. Колійний майстер, заступник начальника Коростенської дистанції колії, начальник відділу колії Коростенського відділка залізниці - такі впевнені кроки кар’єрними сходинками вже у перші роки становлення Возненка-інженера.

    Були часи, коли про творчий підхід до дорученої справи з боку Федора Йосиповича заговорили не лише у службі колії Південно-Західної. Новаторські методи організації ремонтних робіт на сталевих нитках керівника тоді вже Фастівської дистанції колії вивчалися на теренах колишнього Союзу. 1970 - 1980-ті рр. за основними напрямками розвитку залізничного транспорту базувались на концепції розвитку, крім основного ходу між Ясинуватою і Чопом (Миронівка - Фастів - Козятин - Здолбунів - Львів) прокладено ще три транспортних вектори. Північний хід (між Лозовою - Гребінкою - Дарницею - Коростенем і Шепетівкою). Для цього потрібно було укладати другі колії на багатьох перегонах. Працювати пліч-о-пліч зі зв’язківцями та електрифікаторами. Не менш відповідальними були напрямки між Овручем - Коростенем - Шепетівкою і Здолбуновом. Розвиток сортувальних станцій Дарниця і Жмеринка. Прокладення крупної лінії між Києвом і Миронівкою через Трипілля - п’ятого виходу з Київського залізничного вузла у напрямку Донбаса, Придніпров’я, Криму і Кавказу. Це не лише транспортна географія. За багатьма кілометрами прокладених і оновлених колій - талант Федора Возненка - інженера. Тут доречно наголосити на тому, що знаменну роль під час величезних перетворень відігравало не лише впровадження нових ліній і других колій. Оновлювалася конструкція колійного полотна. І в першу чергу це стосувалося нових типів і маси рейок, стрілочних переводів, залізобетонних шпал, скріплень тощо. Всі ці удосконалення - від збирання колійної решітки до її вкладання у тіло колійної призми, баластування та виправлення сталевих ниток проходило вже під контролем з боку заступника начальника Південно-Західної залізниці Федора Возненка. Його зусилля, як стверджують сучасники, були спрямовані на підвищення престижу професії колійника, турботу про трудівників галузі.

    Головний ревізор з безпеки руху поїздів - заступник начальника столичної магістралі - чергова сходинка Ф. Возненка.

    Зі здобуттям Україною незалежності талант Федора Йосиповича знадобився у головному управлінні колійного господарства Укрзалізниці. Багато корисного для колег зробив він, очолюючи Дорпрофсож. «Залізничникам - гідні умови життя» - то принцип очільника дорожньої профспілки та його однодумців. А ще він має багато послідовників у залізничній науці. Отже, зв’язок з багатьма поколіннями залізничників не переривається і до сьогодні.

    Понад чверть віку - період викладання у Київському філіалі Харківського інституту інженерів залізничного транспорту (тепер ДЕТУТ). Як результат - понад 100 дипломованих інженерів. Це їм надалі нести по життю прекрасні починання Вчителя.

    Час летить стрілою, відгукується дзвінко на переїздах літ подіями, показує дорогу сигналами світлофорів. Немає такої станції на Південно-Західній, де б не побував Федір Возненко. Немає такої сторінки у щойно виданій автобіографічній повісті «Залізниця - моя доля», автором якої є герой нашого матеріалу, де б не згадувались колеги Федора Возненка, які допомагали йому здобувати життєвий досвід. Останній, помножений на майстерність, створив сплав найвищої проби. Сплав трудової доблесті залізничника. Протягом року народжувалася книжка, яка, за словами начальника Південно-Західної магістралі Олексія Мефодійовича КРИВОПІШИНА, присвячена історії становлення столичної магістралі. Впевнений, праця займе достойне місце у серії видань про розвиток залізниці.

    Талант живить творчість. Слухаючи коротку оповідь про свій 57-річний шлях на Південно-Західній, з якою Федір Йосипович днями звернувся до керівників служб столичної магістралі, зловив себе на думці. Попри поважний вік, не рветься нитка, що єднає Федора Возненка із залізницею. Він плідно співпрацює із Радою ветеранів залізниці. Плекає нові творчі плани Так було, так і буде!

    Іван СОТНИКОВ, Фото Віталія НОСАЧА

    Вимоги до кваліфікаційного рівня юристів залізниці вповні виправдані

    Інтерв’ю із начальником юридичної служби Південно-Західної магістралі Оленою КЛИМ’ЮК відбулося у перші дні нового 2012 р. Під час розмови з Оленою Сергіївною ми торкнулися нагальних питань, якими переймаються фахівці служби в процесі реформування залізничної галузі.


    Попереду - багато справ. Фахівці юридичної служби Південно-Західної залізниці зі своїм керівником Оленою КЛИМ’ЮК.

    - Олено Сергіївно, останні місяці минулого року відзначились низкою подій, які стосувались саме юридичної служби. Маю на увазі сферу перетворень, які вже відбуваються у залізничному комплексі. Прокоментуйте, будь ласка, над чим прийшлося працювати Вам і Вашим колегам.

    - На залізницях України склалась багаторічна практика проведення спільних семінарів-нарад, метою яких є обговорення, вирішення актуальних та проблемних питань галузі. Не став винятком і 2011 рік.

    У кінці листопада 2011 року за ініціативи Вищого господарського суду України спільно з Укрзалізницею та за сприяння Південно-Західної залізниці проведено круглий стіл, а конкретніше - зустріч суддів, фахівців права, юристів Укрзалізниці та юридичних служб залізниці та інших працівників-залізничників. Мета заходу - обговорення проекту постанови Пленуму Вищого господарського суду України «Про деякі питання вирішення спорів, що виникають з перевезенням вантажів залізницею». Це має сприяти чіткому визначенню єдиних правових підходів при розгляді в судах спорів, про які веду мову.

    Подібні зустрічі сприяють забезпеченню однакового застосування норм права при вирішенні справ, при аналізі діючого законодавства, для узагальнення його застосування судами та юристами залізниці. Ясна річ, подібні заходи мають на меті отримання юристами позитивного досвіду, що буде сприяти покращенню їх роботи у сфері захисту інтересів залізниці.

    - Відомо, що в період з 30 листопада по 2 грудня 2011 року на базі Одеської залізниці відбулась чергова нарада-семінар з обговорення проблемних питань захисту інтересів підприємств залізничного транспорту щодо застосування податкового законодавства, особливостей застосування законів держави у сфері перевезень вантажів та визнання права власності на об’єкти нерухомого майна в судовому порядку. Моє запитання до Вас, як учасника цього форуму. Що відбулось цікавого з Вашої точки зору?

    - У даній нараді брали участь представники Укрзалізниці, всіх залізниць та підприємств залізничної галузі. Серед запрошених - судді Верховного Суду України, Вищого господарського суду України, Вищого адміністративного суду України, Одеського апеляційного господарського суду та ряд науковців з економічних та юридичних питань, а також представники податкової адміністрації.

    Південно-Західну залізницю на даній нараді представили також заступник начальника фінансово-економічної служби Ю.В. Третьяков, начальник юридичного сектору Козятинської дирекції залізничних перевезень В.А. Чешковський та провідний юрисконсульт юридичної служби Д.В. Черкезюк.

    Особливо актуальним для Південно-Західної залізниці стало обговорення питання стосовно визнання права власності на об’єкти нерухомого майна в судовому порядку.

    Одним із основних проблемних питань у роботі залізниці є питання відшкодування коштів за перевезення пільгових категорій громадян залізничним транспортом України, якому юристи залізниці приділяють повсякденну увагу, здійснюють конкретні заходи з повернення зазначених коштів.

    З огляду на дану проблему слід зазначити, що відсутність цілісного комплексу нормативно-правових актів, які б наповнювали конкретним змістом норми чинного законодавства, є причиною низки неузгоджених та спірних питань щодо пільгових перевезень.

    Розроблені нормативно-правові акти не дають можливості здійснити пропорційний розподіл коштів субвенції для здійснення компенсаційних виплат за пільговий проїзд залізничним транспортом окремих категорій громадян відповідно до фактично наданих послуг. Наразі залізниця, як виконавець замовлення державної програми соціального захисту населення, знаходиться у ролі прохача перед державою щодо сплати останньою коштів за надані пільговикам послуги.

    Сам механізм надання пільг не є досконалим, оскільки реально пільгами користуються не всі, хто має на них право, а лише ті, хто користується послугами. При цьому більшість пільг залишаються декларативними, оскільки вони не виконують функції соціального захисту найбільш нужденних верств населення.

    Найбільш доцільним шляхом вирішення цього питання є зміна системи надання пільг на проїзд залізничним транспортом на цільову адресну грошову дотацію громадянам на оплату послуг залізниці, що дасть змогу повністю забезпечити всі вимоги технологічного процесу пільгових перевезень залізничним транспортом. При цьому не будуть порушені права пільгових категорій громадян, оскільки компенсація затрат проїзду цих категорій громадян буде реалізовуватись завдяки цільовій адресній грошовій дотації.

    При всій недосконалості чинного законодавства, відсутності в державному бюджеті коштів для повного відшкодування, понесених залізницею витрат, юристи дирекцій залізничних перевезень та юридичної служби щорічно отримують позитивні результати від проведеної ними претензійно-позовної роботи зі стягнення належних коштів залізниці та включення цих коштів до державного бюджету для компенсації витрат залізниці на пільгове перевезення окремих категорій громадян та студентів.

    - Цілком зрозуміло, що діяльність юристів, як кажуть, наочно можна спостерігати у сумах, які збережено для галузевої скарбниці. Якими проблемами ще переймаються Ваші колеги?

    - Протягом 2007 - 2011 років юристами підготовлено 610 претензій та позовів на загальну суму понад 170 мільйонів гривень, з яких переважна більшість задоволена.

    Займаємося також і поверненням компенсаційних сум. Як на мене, варто звернути увагу на те, що протягом минулого року залізницею перевезено понад 20 мільйонів пасажирів, які мають пільги на проїзд залізницею на загальну суму понад 90 мільйонів гривень. Виникає запитання, а на яку суму до бюджету столичної магістралі отримано компенсацію? Констатую, лише на 35,1 мільйона гривень. Вважаю, що це привід доводити чиновникам обласних та столичної влади, що залізнична скарбниця потерпає від недоотриманих коштів.

    Також значною проблемою для Південно-Західної залізниці, що потребує термінового вирішення, є оформлення права власності на майно залізниці. Предметом позовів про визнання права державної власності в особі Мінінфраструктури України є об’єкти, збудовані до революції 1917 року, у період повоєнних років під час відбудови країни та до 80-х років минулого століття включно, які будувались деколи навіть так званим господарським способом. Склад-ність у цій сфері виникає через те, що на конкретні об’єкти не було відповідної технічної документації або її втрачено. А це зокрема - проекти, дозволи на проведення будівельних робіт, акти впровадження в експлуатацію тощо. Ситуація ускладнюється через те, що вже декілька десятиліть означені об’єкти перебувають на балансі залізниці, утримуються, ремонтуються за її кошти та використовуються залізницею безпосередньо у виробничому процесі.

    - Олено Сергіївно, будь ласка, докладніше про це.

    - Розумію, звідки бере початок Ваша зацікавленість. Отож, стаття 4 Закону України від 01.07.2004 року №1952-IV «Про державну реєстрацію речових прав на нерухоме майно та їх обтяжень» встановлює, що права на нерухоме майно, які виникли до набрання чинності цього Закону, визнаються дійсними у разі відсутності їх державної реєстрації, передбаченої цим Законом, за умови, якщо на момент виникнення прав діяло законодавство, що не передбачало обов’язкової реєстрації таких прав.

    Проте чинним законодавством України не передбачені випадки оформлення та реєстрації права власності на будівництво, здійснене до прийняття відповідних нормативних актів (Закон України «Про державну реєстрацію речових прав на нерухоме майно та їх обтяжень», Тимчасове положення про порядок державної реєстрації прав власності на нерухоме майно, а також положення, розроблені місцевими органами виконавчої влади). За таких обставин, єдина можливість визнати право державної власності за органом, уповноваженим управляти державним майном, - це рішення суду. Отже, можна зрозуміти, що тут роботи для моїх колег достатньо.

    Копітка праця юристів залізниці дозволила значно покращити процес оформлення правовстановлюючих документів на нерухоме майно. Проте відсутність чіткого й ефективного механізму реалізації прав держави створює непрохідні бюрократичні перепони в частині оформлення правовстановлюючих документів на шляху до реформування залізничного транспорту.

    Згідно із Законом України від 11 лютого 2010 року №1878-VI «Про внесення змін до Закону України «Про державну реєстрацію речових прав на нерухоме майно та їх обмежень та інших законодавчих актів України» з першого січня 2013 року повністю змінюється система державної реєстрації прав. Дані функції буде здійснювати Міністерство юстиції України та його територіальні органи, які є органами державної реєстрації прав. Проте, нова система державної реєстрації прав не містить суттєвих відмінностей від попередньої у питаннях оформлення державного майна залізниці, яке збудоване у післявоєнні роки згідно зі стандартами будівництва, що діяли на той час. Отже, знову вирішення питання потребує кваліфікованої правової допомоги, а, значить, щоденної копіткої праці юристів Південно-Західної залізниці.

    - Що сьогодні тримаєте на порядку денному?

    - На залізницю чекають радикальні зміни у зв’язку з реформуванням залізничного транспорту, що в свою чергу потребує узгодження численних правових питань. Звісно, це в першу чергу стосується юрисконсультів залізниці, які повинні вчасно та правильно визначити суть змін, шляхи проведення цих змін у правовому полі та надати фахову консультацію причетним щодо належного оформлення таких змін згідно із відповідними документами. Це збільшує вимоги до кваліфікаційного рівня юристів залізниці, але, наголошую, дані вимоги стосуються й інших фахівців залізничного транспорту.

    - Дякую за докладну бесіду!

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА

    Курс закінчено

    Днями до України повернулася група спеціалістів з українських залізниць, які пройшли 10-денний курс навчання з керування електропоїздами виробництва Hуunday.

    Як зазначив у розмові з «Рабочим словом» головний технолог локомотивного депо ст. Дарниця Олександр КОВАЛЬЧУК, щоденні дев’ятигодинні лекції з вивчення секретів ходової частини та електросхем корейського дива прийшлися до душі. Зокрема, машиністам Юрієві ГАЙДУКУ, Михайлові СОКОЛОВУ, машиністові-інструктору Юрію ЄЛИСЄЄВУ та майстрові Олександрові ЛЕОНЕНКУ з депо Київ-Пасажирський, машиністу-інструктору з моторвагонного депо Фастів Сергію МАЛИНОВСЬКОМУ та його колегам - машиністові Андрію ЧЕХОВИЧУ і бригадирові цеху Ігореві ХОМЕНКУ. Засвоїти ази обслуговування та експлуатації корейської техніки їм допомагали через перекладачів місцеві інженери. Злине небагато часу, коли в Україну завітають корейські фахівці, щоб прийняти іспити у вищезазначених фахівців безпосередньо у кабіні машиніста чи в ремонтних цехах.

    Влас. інф.

    Що спільного у Віктора Бадрука із кіногероєм?

    Після ремонту кожний електричний двигун, електроапарат проходить своєрідний іспит. «Серце» локомотива має опинитися в руках досвідченого фахівця. На електромеханічній дільниці локомотивного депо Київ-Пасажирський таким є Віктор БАДРУК.

    Робітники такого профілю, як наш герой, зараз, у добу надзвичайного дефіциту робітничих кадрів, без зайвої патетики - золотий фонд галузі. Він досконально перевірить кожний вузол електричної машини, щоб винести професійний вердикт: чи дати добро на експлуатацію, чи, порадившись із керівником дільниці - старшим майстром Валентином БОНДАРЕНКОМ, повернути на доопрацювання не до кінця поліковану деталь.

    Робочий день Віктора Михайловича починається з перевірки контрольного обладнання. На об’єкті, де виконуються такі складні завдання, все має бути у повному порядку, а саме: системи безпеки, освітлення, пристрої блокування, інструмент тощо.

    Віктор Бадрук - людина небагато-слівна. Про роботу, вважає, достатньо сказати пару слів - все поставлено на потік: несправність знайдено, ясна річ, усунено. І ось уже електродвигун повертається до строю.

    Намагаюсь побільше дізнатися про Віктора Михайловича як людину. Вичерп-ну характеристику отримую від Валентина Бондаренка. «Пригадайте кіногероя з фільму «Москва сльозам не вірить», - пропонує Валентин Олександрович. - Пам’ятаєте слюсаря найвищого розряду Георгія Івановича, він же Гога, він же Гоша, образ якого втілив Олексій Баталов? - запитує із доброю усмішкою мене старший майстер. - Як його характеризували друзі, пам’ятаєте? - далі Валентин Олександрович проводить своєрідний іспит для мене. І вмить відповідає на своє запитання: «Золоті руки». Це можна сказати про Віктора Бадрука. Будь-яка пошкоджена деталь, відповідальний вузол, електроапарат, машина після його втручання знаходить друге життя. В часи дефіциту відповідальних вузлів для чехословацьких електровозів, які вже пережили не один експлуатаційний вік, ця робітнича чеснота Бадрука дорого вартує».

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА

    960 літ Києво-Печерській Лаврі

    Києво-Печерській Лаврі виповнилося 960 років. Це один із перших монастирів на Русі. Заснував його 1051 р. за князювання Ярослава Мудрого монах Антоній.

    Його історія починається зі спогадів про священика Іларіона, який викопав для себе тут печеру для молитов. У 1051 р. Іларіон був поставлений митрополитом Київським і покинув печеру. Приблизно в той же час до Києва прийшов з Афону монах Антоній. Порядки в київських церквах йому не сподобались і він поселився в печері Іларіона. Його набожність привабила до обителі наступників. Коли їх число збільшилось до дванадцяти, вони влаштували тут собі церкву та келії. Згодом Антоній поставив в ігумени церкви Варлама, а сам пішов на сусідню гору, де викопав для себе нову печеру. Вона послужила початком «ближніх» печер, названих так протилежно попереднім, «дальнім». У 1062-му було побудовано церкву на місці сьогоднішнього Успенського собору, а монастир отримав назву Печерський.

    ОДНЕ ІЗ ЧУДЕС УКРАЇНИ

    Нелегкою була доля Печерського монастиря. За свою майже тисячолітню історію декілька разів його було майже зруйновано. У 1240 р., в часи Батиєва нашестя, монастир було розорено. Деякі монахи порозбігались, деяких з них було перебито. У XIV ст. святу обитель було відновлено, і вона стала усипальницею багатьох княжих родів. У 1483 р. кримське військо під орудою Менглі-Гірея І пограбувало та спалило монастир, але щедрі пожертви дали йому змогу відновитись. У 1718-му пожежа знищила велику церкву, архів, бібліотеку і друкарню. Проте згодом все відновили. Остання серйозна руйнація була під час німецької окупації. У 1941 р. було підірвано Успенський собор, який відновили у 2000 р.

    У наш час монастирське життя зосереджене на території Нижньої лаври. Верхню займає Національний Києво-Печерський історико-культурний заповідник. У 2007 р. Лавру за результатами голосування експертів та користувачів Інтернету занесено до Семи Чудес України.




    ЦІКАВІ ЛЕГЕНДИ

    За свою історію Лавра встигла «обрости» багатьма легендами. Наприклад, згідно зі староруськими билинами, в печерах Лаври лежить тіло воїна Ільї Муромця. Цей факт не згадується в «Києво-Печерському Патерику», але відображений у ряді інших письмових джерел. У присвяченій опису Лаври і виданій в 1638 р. книзі «Тератургіма» лаврський чернець Опанас Кальнофойський говорить про те, що в печерах спочиває Св. Ілля, якого називають ще Чобітько. Мощі мужа, іменованого Чобітько, бачив ще в 1594 р. у печерах і німецький посол Е. Лясота. Йому розповіли, що Чобітько був богатирем і носив своє прізвисько відтоді, як одного разу відбився від ворогів чоботом. Е. Лясота бачив у київському Софійському соборі спорожнілу гробницю якогось легендарного воїна Ільї Моровліна. Отже, до перенесення в Лавру мощі богатиря спочивали в стінах Софії. Коли за радянських часів учені зважилися піддати мощі Преп. Печерських дослідженням, то найбільш дивні дані були пов’язані з ім’ям Св. Іллі Муромця. Правдою виявилося навіть те, що колись вважалося відвертим домислом творців билин. Зріст подвижника становив 177 см, що для Київської Русі було солідним. Вказана в билинах нерухомість Св. Іллі до 30 років відповідає даним про довгу хворобу його хребта. Подвижник володів сильною мускулатурою. На його тілі виявлено бойові рани, одна з яких стала, мабуть, смертельною. Земне життя Св. Іллі «Тератургіма» відносить до XII ст.

    БАШТА, ЩО ВРАЖАЄ УЯВУ

    Велика Лаврська дзвіниця нахилена на 62 см в північно-східному напрямку. Зведена в 1731-1744 рр. архітектором І. Шеделем, вона стала для свого часу найграндіознішою баштовою спорудою в Україні (висота 96 м). Нахил дзвіниці пов’язаний, мабуть, з тим, що стоїть вона у районі зсувних схилів високого правого берега Дніпра. Однак, на відміну від знаменитої Пізанської вежі, Велика Лаврська дзвіниця не «падає», тобто нахил її не збільшується. Лаврським курантам, встановленим на Великій Лавр-ській дзвіниці в 1903 р., вже понад сто років. Їх гарантійний термін - 15 років, але вони майже століття не потребували ремонту.

    Словосполучення «краса у камені» якнайкраще «пасує» Києво-Печерській Лаврі. Вона прекрасна протягом усіх сезонів року. Чи не так?! «Так», - думають мільйони українців і тисячі іноземних гостей, які відвідують столицю нашої держави.

    Віталій НОСАЧ

    Любов до справи кавалера «Залізничної слави»

    Начальник ПТО Миронівка Микола ПОЛЬОВИЙ зі своїх шістдесяти років життя рівно сорок віддав цьому підрозділу, який, до речі, був єдиним у його трудовій біографії. Випускник залізничного училища прийшов працювати сюди одразу після завершення військової служби вже далекого 1971-го р. і з тих пір так і залишився тут аж до виходу на заслужений відпочинок. Розпочинав оглядачем-ремонтником вагонів, працював і на деяких інших посадах у ПТО, а останні майже тринадцять років очолював цей колектив.

    - ПТО Миронівка всі ці роки було і залишається для мене рідним колективом, - говорить Микола Миколайович. - І не лише тому, що тут відбулося моє трудове становлення. З Миронівкою тісно пов’язано життя і всієї моєї родини. На цій станції свого часу працювали мої батьки - Микола Харитонович та Надія Яківна. Тут я зустрів свою майбутню дружину Ольгу, з якою виростили двох наших доньок - Олену та Тетяну. Доньки, до речі, також працюють тут, як і їхні чоловіки. Словом, на цій залізничній станції бере свій початок династія, яка має і, сподіваюсь, і надалі матиме своє продовження у наших онуках.


    Колишній начальник ПТО Миронівка Микола ПОЛЬОВИЙ.

    Коли я попросив Миколу Миколайовича згадати і розповісти хоч про деякі цікаві епізоди з його багатої трудової біографії, він лише всміхнувся та скромно відповів.

    - А про що розповідати? Працював, як і всі. Труднощів не боявся. У молоді роки активно займався спортом. Зокрема лижним. Тож фізичні навантаження мене не лякали. У нас в училищі тренером із лижного спорту була людина, не повірите, без ноги. Цей тренер-інвалід на своїх тренуваннях дав нам чудову фізичну підготовку, що допомогла мені не лише під час військової служби, а й коли я почав працювати у нашому ПТО. Це вже останніми роками виробництво стало більш автоматизованим, а тоді, у 70-80-ті, обсяги робіт були значно більшими, а автоматизація виробничих процесів меншою. Але справлялися.

    Про це говорять, до речі, нагороди ветерана. Микола Миколайович - повний кавалер знаку «Залізнична слава» та знаку «Почесний працівник транспорту України», має чимало почесних грамот, цінних подарунків та інших заохочень. Та й фахівцем своєї справи він був відмінним. Умів і сам професійно виконати свою роботу, і якісно організувати її виконання підлеглими. Однак коли наприкінці 90-х йому запропонували очолити ПТО Миронівка, цю пропозицію, за словами самого Миколи Миколайовича, він сприйняв дещо стримано. Не те, щоб сумнівався у своїх фахових здібностях, просто надійшла пропозиція дещо несподівано для нього, з-за певних непередбачених обставин. Та часу на роздуми не було. Погодився. А от вже перший робочий день на новій посаді став для нього доброю школою як для керівника.

    - В той же день, коли мене призначили на посаду, - розповідає він, - я зателефонував начальнику вагонного депо Козятин, якому ПТО Миронівка підпорядковується як структурний підрозділ, і запитав з чого мені розпочинати свою роботу. Віктор Білан мене уважно вислухав і після короткої паузи відповів: «Якщо не знаєш що робити, то сиди і нічого не роби». І поклав слухавку… Після такої відповіді тоді я навіть дещо розгубився, але згодом зрозумів, що то була відповідь мудрої людини. Мене ж не журили, не повчали, не давали «прочухана». Мудрість у тому, що Віктор Васильович дав зрозуміти: якщо тебе призначили керівником, то ти повинен свою роботу організувати сам, а не сподіватися на чиїсь підказки. Це стало для мене добрим уроком на майбутнє.

    Цьому ж намагався потім навчати своїх підлеглих і він сам. І, мабуть, робив це добре, про що свідчать успіхи колективу останніми роками.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Цікава легенда про архітектора вокзалу

    Вокзал вузлової залізничної станції Жмеринка - один із самих великих та красивіших в Україні. Переглядаючи історичні джерела про Жмеринський вокзал, у більшості з них зустрічається легенда про те, що коли цар Микола ІІ приїхав вперше поглянути на новобудову, першими його словами були: «Вот сукин син!». Це характерне визначення адресувалося, як здалося на перший погляд, архітекторові Зіновію Журавському. Як свідчили сучасники тих подій, зодчий, почувши ці слова, сприйняв їх як незадоволення його роботою. За якусь мить він покінчив із життям. Самогубство. Куля відразу вкоротила життя. Насправді, Микола ІІ, ніби, таким чином висловив захоплення від витвору талановитого архітектора.

    Спробуємо розглянути достовірність цієї легенди. Чи має вона право на життя?

    Перш за все, варто уточнити, який із Журавських будував вокзал. Річ у тім, що у другій половині XIX ст. будівельними роботами займалися Дмитро Іванович Журавський та Зіновій Іванович Журавський. На питання про родинні стосунки між ними, неможливо сказати, оскільки, про походження З. Журавського нічого не відомо.

    ЖУРАВСЬКИЙ Дмитро Іванович (на фото ліворуч), інженер, таємний радник (1876 р.), лауреат Демидівської премії (1855 р.). Засновник наукового мостобудування та автор важливого розділу прикладної механіки. Після його смерті в Петербурзі в 1891 р. в Колонному залі Інституту інженерів шляхів сполучення встановлено мармуровий бюст видатного інженера.

    ЖУРАВСЬКИЙ 3іновій Іванович - архітектор. Працював у Києві на початку XX ст., застосовуючи у своїй роботі архітектурні форми необароко і модерну. Серед авторських праць: вокзал на станції Жмеринка (1902 - 1904 pp., співавтори В. Риков, І. Беляев), Хіміко-технічна лабораторія у Залізничній колонії у Києві (1899 - 1901 pp., співавтори О. Кобелєв, інж. О. Бородін). В 1910-і роки брав участь у проектуванні Київського залізничного вокзалу.

    Отже, будівництвом вокзалу на станції Жмеринка займався Зіновій Журавський. Також про це свідчить документ із державного архіву Вінницької області, виданий на ім’я Моісея Савелюкова в 1904 р, за підписом архітектора З. Журавського.

    В 1903 р. Микола ІІ вперше приїжджав до Жмеринки. Мета - подивитися на вокзал, який повинен з’єднувати чотири сторони світу. За легендою, саме після цієї поїздки архітектор З. Журавський покінчив життя самогубством. Постає запитання, як після смерті він міг добудовувати вокзал в Жмеринці, який був зданий в експлуатацію в 1904 р.? Іще один парадокс. У 1910-ті роки він, крім усього брав участь у проектуванні Київського залізничного вокзалу. Звичайно, це не можливо. Але ж чому ця легенда настільки популярна при згадці про Жмеринський вокзал? Хоча б маленька таємниця завжди притягує увагу.

    Ольга ЛЕЩЕНКО

    Немає меж захопленню

    Щойно через поріг новий 2012 р., а у Спеціалізованій дитячо-юнацькій спортивній школі олімпійського резерву з веслування на байдарках і каное «Локомотив» Південно-Західної залізниці життя завирувало новими хвилями.

    Свіжий морський вітер з причорноморських берегів приніс нові плани, нові надії, сміливі сподівання для вихованців школи, які повернулися із зимового оздоровчо-спортивного навчально-тренувального збору в таборі «Променистий» (м. Євпаторія). Дитячому захопленню не було меж! Ще б пак! Побувати на морських просторах під час зими та ще зустріти біля моря Новий рік!

    Це свято для дітей стало можливим завдяки піклуванню та турботі небайдужих до проблем школи людей, зокрема начальника Південно-Західної залізниці О.М. Кривопішина, начальника адміністративної служби - помічника начальника залiзницi О.Ю. Коновала та директора ДОТ «Променистий» В.В. Рубаника. А також велика подяка всьому персоналу ДОТ «Променистий».

    Адміністрація СДЮШОР «Локомотив», тренери-викладачі, вихованці школи та їхні батьки щиро вдячні організаторам збору за увагу та піклування і обіцяють у наступному змагальному сезоні здобути ще більше нагород різного ґатунку.

    А тим часом Спеціалізована дитячо-юнацька спортивна школа олімпійського резерву з веслування на байдарках і каное «Локомотив» Південно-Західної залізниці продовжує набір дітей до спортивних груп для занять веслуванням на байдарках та каное.

    контактні телефони:

    адміністрація - 465-32-76; (067)4990351 (Альона Петрівна)

    старший тренер-викладач - (096)8108698 (Любов Феодосіївна)

    тренер-викладач - (044) 250-13-50 (Валерій Геннадійович)

    тренер-викладач - (093)0302458 (Володимир Володимирович)


    Дзеркало нашого сумління

    Обов’язки у маневрового диспетчера Володимира КОЛОМІЙЦЯ доволі розгалужені і багатопланові. Для виконання покладених керівництвом ст. Миронівка завдань необхідні не лише технічні знання, але й вміння обрати способи роботи, забезпечити охорону праці та виконання технологічних вимог.

    Власну трудову діяльність починав тут на станції, був досвід роботи колійником, але любов до роботи спеціалістом з організації руху поїздів перемогла. «Якість роботи - дзеркало нашого сумління», - вважає Володимир Михайлович.

    Життєвий портрет В. Коломійця буде неповним, якщо не розповімо про те, що він - турботливий батько двох хлопчиків та двох дівчаток. Андрій і Дмитрик, Надійка і Мирослава шанують татуся і матір. Ще б пак! З батьком цікаво і весело. Із мамою затишно і хороше. А ще в руках старшого Коломійця усіляка селянська робота вдається, адже мешкає сім’я у с. Вікторівка Миронівського району. На землі будь-яка справа має працювати на добробут родини. Так і виходить. Бо господар знає, як добробут дається. Не легкою, але почесною серед люду працею.

    Іван СОТНИКОВ, Фото Віталія НОСАЧА

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05