РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 1 (20 січня 2012)
  • Випуск №1 20 січня 2012
    Зміст
    1. Олексій Мефодійович КРИВОПІШИН, начальник Південно-Західної залізниці: «Кошти і трудові ресурси, які витрачено на стратегічних напрямках, - гарантія успішного функціонування всієї залізниці» (Спілкувався Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото з архіву «Рабочего слова»)
    2. Анатолій Олексійович ФУРСА, голова Дорпрофсожу Південно-Західної залізниці: «Зберегти набуті соціально-економічні пільги та інтереси наших спілчан»
    3. За законами безпечного водіння поїздів (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото з архіву «Рабочего слова» та Віталія НОСАЧА)
    4. Жити завжди на позитиві (Никифор ЛИСИЦЯ, Фото Віталія НОСАЧА)
    5. Седьмой чемпионат Европы по футболу. Франция. 1984-й (Анатолий ЧЕБОТАРЁВ)
    6. Як поєднати непоєднане? (Віталій НОСАЧ, Фото Сергія ГУКА)

    Олексій Мефодійович КРИВОПІШИН, начальник Південно-Західної залізниці: «Кошти і трудові ресурси, які витрачено на стратегічних напрямках, - гарантія успішного функціонування всієї залізниці»

    Сьогодні, на світанку Нового 2012 року, з’явилася гарна нагода поглянути у рік минулий та підбити підсумки життєдіяльності Південно-Західної залізниці. Саме вона, як столична магістраль, найбільша за територією, кількістю працюючих спеціалістів, а отже - за позитивними виробничо-експлуатаційними показниками, давно довела істину: трудовий, інтелектуальний, організаційний потенціал, який закладає нині діючий колектив залізничників, здатен довести всій країні свою професійну особливість. Елітність сміливих думок при впровадженні надзвичайно важливих для майбутнього України проектів - ось що відрізняє багатотисячну когорту трудівників Південно-Західної у транспортному комплексі країни. І це вони постійно демонструють.

    Ефективність роботи залізниці, якість послуг, які надаються споживачам, мають відповідати сучасним вимогам і стандартам. А досягти цього нелегко. Проте можливо. Про основні здобутки розвитку величезного транспортного комплексу кореспонденту «Рабочего слова» розповів начальник Південно-Західної залізниці Олексій Мефодійович КРИВОПІШИН.

    - Олексію Мефодійовичу, роль столичної магістралі, як провідного транспортного конвеєра нашої держави, продовжує зростати з огляду на глобалізацію світових економічних процесів. Яким питанням Ви приділяли найбільше уваги в минулому році?

    - Південно-Західна залізниця завжди переконливо доводила, що за обсягами перевезень ми посідаємо перше місце серед усіх залізниць України. Нашою залізницею перевозиться кожна третя тонна транзитного вантажу в масштабах України. Протягом всього минулого року показники роботи нашої столичної магістралі суттєво покращувались. У повному обсязі виконано процес перевезення вантажів і пасажирів. Проте і тут досягнуто зростання техніко-економічних показників. Це приємно констатувати, оскільки одночасно покращились експлуатаційні характеристики всієї залізничної інфраструктури, динамічно збільшувалась ефективність використання вагонного і локомотивного парків. Наголошую, навіть в умовах дефіциту вантажного рухомого складу. Прискорено обіг кожного вантажного вагона на 3,6 години до галузевого плану. Такі темпи у масштабах галузі дозволяють щодоби додатково навантажувати у середньому 270 вагонів. Тут ключовою технологічною ланкою є скорочення простою вагонів на технічних станціях. Зрозуміло, що без підвищення дільничної швидкості вантажних поїздів тут не обійтись. І саме тому транзитні перевезення відбуваються у нічний час. Формування й водіння великовагових поїздів здійснюється на новому якісному рівні. Завдяки підвищенню середньої ваги вантажного поїзда на 200 тонн можна констатувати - практично кожен другий вантажний состав на магістралі великоваговий. Таким чином, не лише швидкість відіграє важливу роль у процесі, але і дуже напружена робота буквально усіх служб, що безпосередньо пов’язані із просуванням вантажних потоків.

    Завдяки творчій роботі диспетчерського апарата залізниці у сфері максимального використання маршрутних напрямків поїздів, а також завдяки удосконаленню технології пропуску вагонопотоків між основними станціями у межах столичної залізниці, в умовах гострого дефіциту рухомого складу, в першу чергу піввагонів, нашим колективом достроково виконано річний план з навантаження до 20 листопада минулого року. А це, зрозуміло, дозволило отримати певні доходи у скарбницю магістралі. І все ж, підкреслюю, маємо невикористані резерви, які допоможуть збільшити прибутки залізниці у подальшому.

    - Глибокі перетворення відчутні на багатьох напрямках повсякденної роботи столичної магістралі. Яких заходів необхідно вжити для того, щоб Південно-Західна і надалі працювала стабільно, ефективно?

    - Варто зазначити, що вже з перших днів роботи минулого року майже всі структурні підрозділи залізниці були спрямовані на підготовку до великомасштабних колійних робіт з метою впровадження прискореного руху на головних пасажирських напрямках: Гребінка - Київ - Коростень - Здолбунів. Щоб уявити амбітність цих планів, варто перш за все поглянути на карту. Величезний транспортний вектор, чи не так? Починаючи з березня, на окремих залізничних дільницях надавалося до 15 тривалих «вікон». Під час цих щодобових виробничих комплексних операцій закладався міцний фундамент для майбутнього нашої залізниці. Зверну вашу увагу на те, що одночасно із перетвореннями на стратегічному напрямку відбувалися значні зміни і в межах транзитних напрямків між станціями Ворожба - Конотоп та Фастів - Житомир - Новоград-Волинський. У результаті це дозволило чітко перерозподілити вантажні та пасажирські потоки на всій території Південно-Західної залізниці, що у свою чергу відчутно впливатиме на збільшення швидкості руху пасажирських поїздів. А також позитивно сприятиме зростанню обсягів транспортування транзитних вантажів. Переконаний: у кожному структурному підрозділі при виконанні виробничих завдань повинна бути економічна доцільність.

    Констатую, єдиний пасажирський коридор для денних поїздів створено. Цей проект унікальний, адже його реалізація дозволила створити трансукраїнський напрямок, котрий буде проходити через всю державу із заходу на схід і у зворотному напрямку. Впроваджується, повторюю, важливий загальнодержавний проект, який пов’язано з новим транспортним обслуговуванням. Про його втілення доречно говорити незадовго до проведення Європейського футбольного чемпіонату ЄВРО-2012.

    - Протягом останніх років зі шпальт українських видань, теле- і радіорепортажів тощо не зникають огляди у сфері розвитку транспортної інфраструктури столичного регіону. Маю на увазі безумовні досягнення Південно-Західної магістралі щодо впровадження в експлуатацію міської електрички, автодорожніх розв’язок на Дарницькому мостовому переході. Тобто, йдеться про такі проекти, які вже оцінили кияни та гості міста.

    - Звичайно, під час будівництва Дарницького мосту виконано значний обсяг робіт для оновлення і розвитку міської комунальної інфраструктури. Хочеться зазначити, що понад 50 років ці комунікації ніхто не приводив до ладу, тепер кияни мають не лише міст, а й оновлені сучасні комунікації. Зокрема, споруджено газопровід середнього тиску, тепломережі, дощову та напірну каналізації, водопровід у районі станції метро Видубичі, кабельні лінії на правому березі, водогін по вулиці Тепловозній, влаштовано 12 каналів трубомереж для прокладання електрокабелів зв’язку та відремонтовано підземні пішохідні переходи. Впровадження в експлуатацію автодорожніх розв’язок на Наддніпрянському шосе дозволяє автомобілістам безперешкодно пересуватися в обох напрямках. І хочу зазначити, що цей міст користується великим попитом у мешканців столиці. Водночас продовжується спорудження залізничної естакади на розв’язці «Видубичі» та відкрито автомобільний рух з проспекту Григоренка у напрямку залізнично-автомобільного мостового переходу в місті Києві.

    Але це не все. Залізниця продовжує будівництво автостанції «Видубичі», яке розпочали ще в липні минулого року. Це важлива станція для киян та гостей столиці, і залізничники це розуміють. Тут ми плануємо закінчити комплекс робіт наприкінці травня 2012 року.

    Згідно з високим статусом столичної магістралі колектив вирішує питання розвитку транспортної інфраструктури Києва, зокрема організації міських пасажирських залізничних перевезень. Ми розуміємо, що впровадження міської електрички - це захід державного масштабу. Організація руху у приміському сполученні одночасно з міською електричкою дозволить зменшити тиск на транспортну інфраструктуру Києва. Адже врешті-решт розвантажено станцію метрополітену Вокзальна, перегони між станціями Вокзальна і Хрещатик. Крім того, зменшено пасажиропотоки на пересадочних вузлах, які розташовано в центральній частині Києва. А головне, ця електричка користується великим попитом у киян, адже вони мають змогу зекономити свій дорогоцінний час на пересування Києвом в часи пік.

    - Олексію Мефодійовичу, впровадження «наземного метро» вплинуло на технологію роботи перевізного процесу насамперед Київського залізничного вузла.

    - Дійсно, нам довелося переглянути технологію роботи сортувальних станцій Конотоп, Козятин і Коростень, передавши їм частину сортувальної роботи, що здійснювалася на станції Дарниця. Тепер ця станція обслуговує переважно транзитні вагонопотоки. Це дозволяє сконцентрувати зусилля працівників величезного залізничного вузла на виконанні конкретних завдань з експлуатаційної роботи. І тут відбувалася реконструкція колійної інфраструктури, удосконалювалися мережі електропостачання, сигналізації, централізації і зв’язку. Сподіваюсь, розумієте, що кошти і трудові ресурси, які витрачено на стратегічних напрямках, - гарантія успішного функціонування всієї залізниці.

    - Обговорення внеску величезної когорти колійників, енергетиків, спеціалістів з організації руху поїздів, локомотивників і вагонників, зв’язківців, фахівців з інформаційних технологій у перетворення величезної інфраструктури Південно-Західної залізниці буде неповним, якщо не розповісти про ділові, кадрові та, зрозуміло, капітальні інвестиції. Зокрема в будівництво вокзального терміналу на станції Фастів, у реконструкцію вокзальних комплексів, що на станціях Козятин, Калинівка, Жмеринка.

    Олексію Мефодійовичу, на власні очі пересвідчився, що залізничним будівельникам вдалося здійснити величезний обсяг робіт. Мета зрозуміла - надати провідній пасажирській залізниці, як по праву називають столичну магістраль, нового вигляду. Отже, слава рукам працьовитим?!

    - Погоджуюсь. Південно-Західна залізниця забезпечує понад 31 відсоток від усіх пасажирських перевезень в Україні і понад 35 відсотків - у приміському сполученні. Тож справі поліпшення сфери обслуговування пасажирів і надалі надаватимемо велику увагу, спрямовуючи галузеві інвестиції.

    Тепер конкретно відповім на Ваше запитання. Будівництво, ремонт і реконструкція вокзалів на перетині міждержавних транспортних коридорів, які проходять через територію залізниці - це відчутні зміни у сфері покращення іміджу нашої держави. Але не лише заради цієї мети ми прийнялися за справу оновлення вокзалів Київщини та Вінниччини. Проте по порядку.

    Реконструкція вокзального комплексу у Козятині, якому майже 125 років, це не лише великий спектр будівельно-реставраційних робіт безпосередньо будівлі - пам’ятки архітектури. Через руйнацію старих систем з водовідведення, теплопостачання, зливової та побутової каналізаційних мереж фундаменти та зовнішні стіни потерпали від підтоплення та намокання. А звідси і поступове руйнування конструкцій через підвищену вологість та грибкові процеси. Тому знадобилося реанімувати будівлю та інженерні системи. Крім реконструкції фасаду, оновлено вокзальну покрівлю, виконано безліч опоряджувальних робіт у транзитних залах, почтовому відділенні, відкрито оновлену залу чекання. Чудовий вигляд тепер має і Привокзальна площа.

    Будь-яка трудова перемога є плодом усього нашого колективу. Хіба можна вважати досягненнями місцевого масштабу невпізнанно відреставрований вокзал у Жмеринці, якому вже понад 110 років? Нехай і невеличке це місто, проте у транспортному і промисловому сенсі має неабияке значення. Тож відреставрований на всі сто відсотків вокзальний комплекс мешканці цього краю заслужили. З цього приводу є задоволення і в нас, залізничників. Тут сьогодні завершується величезний обсяг ремонтно-реставраційних перетворень. Реконструйовано не лише будівлю та внутрішні приміщення, дах, інженерні комунікації, пасажирські платформи. Тут все милує погляд.

    - Мені відомо, що це ще не весь перелік добрих справ. Не з чужих слів знаю, що в Укрзалізниці вважають, що в цьому плані у Південно-Західної є чому повчитися.

    - Справді - повчитись можна. Електрифіковано дільницю Фастів - Житомир, яка є першим пусковим об’єктом нової програми електрифікації залізниць України на 2011-2016 роки. Електрифікація даної дільниці сприяє розмежуванню руху вантажних та пасажирських поїздів на дільниці Коростень - Новоград-Волинський - Здолбунів, на основному пасажирському напрямку Київ - Львів, звільняючи його для впровадження руху швидкісних поїздів. Така електрифікація дасть позитивні результати у кількох важливих соціальних та енергозберігаючій сферах. А житомиряни отримали електропоїзд підвищеного комфорту. Відтепер жителі цього поліського краю зможуть зручно і без пересадок їздити до столиці, витрачаючи на це всього півтори години. Це значно швидше та дешевше, ніж користуватися автомобільним транспортом.

    До Дня Незалежності України мешканці Фастова отримали сучасний вокзальний комплекс, який було збудовано всього за шість місяців. А ще до початку будівництва вокзалу ми побудували дві високі сучасні пасажирські платформи, які набагато зручніші за звичайні, низькі, та обладнали новий термінал турнікетною системою. А на руїнах старого вокзалу швидше за все виросте сквер.

    Сьогоднішні досягнення залізниці стоять на міцному фундаменті 140-річних традицій - робити добрі справи в ім’я процвітання держави. За участю Віце-прем’єр-міністра України - Міністра інфраструктури України Бориса КОЛЕСНІКОВА, генерального директора Укрзалізниці Володимира КОЗАКА в червні минулого року відкрито перший рейс рейкового автобуса, який курсує на дільниці Шепетівка - Хмельницький - Вінниця. Його маршрут з’єднав такі обласні центри, як Вінниця та Хмельницький через всесвітньо відомий курорт Хмільник.

    При цьому ми не забуваємо про вирішення соціальних питань. Можна сказати, традиційно дбаємо про поліпшення соціально-побутових умов залізничників і збереження висококваліфікованих кадрів магістралі. У 2010 році відновилася програма житлового будівництва, яку було перервано через відсутність фінансування з листопада 2005 року. Виконуючи наказ Укрзалізниці щодо забезпечення залізничників житлом, керівництво Південно-Західної магістралі прийняло рішення провести обстеження об’єктів незакінченого житлового будівництва та відновити будівництво 90-квартирного житлового будинку в Козятині. У минулому році ми закінчили будівництво першої черги. Отже, 45 родин залізничників мали змогу відсвяткувати Новий рік та Різдво у нових квартирах. Але це не все, ми продовжуємо будівництво другої черги житлового будинку і плануємо здати в експлуатацію у серпні 2012 року ще 45 квартир. Між іншим, у Козятині 80% житлового фонду побудовано саме залізничниками.

    - Олексію Мефодійовичу, Ви вже навели чимало цікавої статистики, яка свідчить, що Південно-Західна залізниця має сталий розвиток на багатьох соціально-виробничих напрямках. Але хотілося б почути від Вас також про те, що зроблено для забезпечення соціального захисту працівників магістралі та пенсіонерів.

    - У минулому році понад 124 мільйони гривень використано на виконання програми соціальної підтримки залізничників. Завдяки заходам, передбаченим у Колективному договорі, який є зразковим серед усіх інших українських залізниць з точки зору виконання соціальних вимог, 25 мільйонів гривень спрямовано на оздоровлення пенсіонерів-залізничників. Конкретніше, мова йде про проведення медичних операцій, придбання необхідних медикаментів та відпочинок і реабілітацію людей літнього віку в галузевих санаторіях та пансіонатах.

    А ще минулого року зробили, вважаю, дуже велику справу, узявши спільно з профспілковим комітетом управління Південно-Західної залізниці під свою опіку Вінницький спеціалізований будинок дитини, в якому невеликий педагогічний колектив намагається створити родинний затишок для 90 сиріт з обмеженими фізичними можливостями, позбавлених батьківського піклування. Варто було побачити очі цих дітей у День Святого Миколая, щоб зрозуміти, наскільки важлива і відповідальна ця справа. Тому ми будемо і надалі турбуватися про тих, хто потребує уваги і допомоги, робити все від нас залежне, щоб вони отримали надію на щасливе майбутнє.

    Попереду - багато добрих справ. Бажаю залізничникам та членам їхніх сімей здоров’я, благополуччя та впевненості у завтрашньому дні!

    - Дякую за цікаву розмову.

    Спілкувався Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото з архіву «Рабочего слова»

    Анатолій Олексійович ФУРСА, голова Дорпрофсожу Південно-Західної залізниці: «Зберегти набуті соціально-економічні пільги та інтереси наших спілчан»

    Ось вже і 2011 рік зайняв своє місце на шпальтах історії. Проводжаючи його, слід відзначити, що він для колективу Південно-Західної залізниці і дорожньої профспілкової організації профспілки залізничників і транспортних будівельників був напруженим та насиченим подіями, що заклали фундамент, на якому будуватиметься зростання життєвого рівня працівників залізниці.

    На залізниці продовжує діяти пролонгований до 2015 року дорожній колективний договір. У ньому збережено всі пільги та соціальні гарантії для працівників, ветеранів, молоді, сімей залізничників. Фінансові витрати на їх реалізацію за 9 місяців 2011 року склали 553,4 млн. грн., що на 58,2 млн. грн. більше аналогічного періоду 2010 р., у тому числі надано матеріальної допомоги на оздоровлення на 62,6 млн. грн., за вислугу років - 195,6 млн. грн., на додаткові відпустки - 28,1 млн. грн., на фінансування заходів з охорони праці - 34,1 млн. грн. Заробітна плата за 11 місяців 2011 р. досягла 3285,7 грн., що на 426 грн. більше рівня 2010 року.

    Слід відзначити також, що у 2011 році завдяки спільним діям адміністрації і профспілкових комітетів оздоровлено в пансіонатах, санаторіях, базах відпочинку майже 13,5 тис. залізничників і транспортних будівельників, у тому числі 6,5 тис. дітей, з них у ДОТ «Променистий», «Дубки» та «Зорька» - 3700 дітей.

    Це дозволило забезпечити у 2011 році нормальний морально-психологічний клімат у трудових колективах підрозділів залізниці та сприяло підвищенню ефективності праці кожного працівника у забезпеченні потреб економіки України в перевезеннях пасажирів і вантажів.

    Минулий 2011 рік був роком чергової звітно-виборної кампанії у нашій профспілці. Вона показала зростаючу активність членів профспілки у вирішенні соціально-економічних питань підвищення життєвого рівня залізничників і транспортних будівельників. В обговоренні звітів профспілкових комітетів брали участь понад 1000 чоловік. Як позитивний фактор слід відмітити, що всі профспілкові комітети отримали за свою діяльність у звітному періоді задовільну оцінку. До профспілкової роботи залучено вперше 56 голів первинних профспілкових організацій, 158 голів цехових профорганізацій, 356 профгрупоргів. Є впевненість, що вони здатні організувати виконання завдань, які сьогодні стоять перед нашою профспілкою.

    Попереду нас очікують етапи реформування галузі. Продовжується пошук найбільш ефективного управління перевізним процесом, раціональним використанням матеріально-технічної бази залізничного транспорту та її оновлення, адже за цим стоїть забезпеченість роботою і гідною заробітною платою залізничників.

    І вкрай важливо на цьому шляху зберегти набуті соціально-економічні пільги та інтереси наших спілчан.

    У новому році бажаю всім працівникам залізниці, транспортного будівництва, ветеранам війни та праці миру, добра, злагоди, віри у майбутнє!


    За законами безпечного водіння поїздів

    Перебуваючи у кабіні електровоза, давно помітив, як мобілізуються перед рейсом локомотивні бригади. Чіткі команди, точні відповіді, дублювання сигналів, нагадування про ліміт швидкостей на тому чи іншому перегоні, станції тощо. Скажете, одне і теж, у залежності від маршруту?! Аж ніяк.


    Володимир ПОВИСШИЙ дозволив сфотографувати себе у тренажерному класі депо.

    Під час експериментальної поїздки із Києва до Львова і у зворотному напрямку, яка відбулась в один із останніх грудневих днів минулого року, мав змогу спостерігати за роботою непересічних особистостей. Річ у тім, що за їхньою службовою кар’єрою за критеріями транспортної журналістики вдається слідкувати не один рік. Для когось вони - керівники середньої ланки знаменитого славними традиціями депо Київ-Пасажирський. Для мене - цікаві та доступні співбесідники. І будь-яка зустріч із ними залишає добрі спогади. Така вже це робітнича когорта - машиністи, які стали у голові локомотивних колон.

    ОТЖЕ, ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА, про яку веду розмову, складалася із двох машиністів-інструкторів локомотивного депо ст. Київ-Пасажирський. Ясна річ, відволікати Володимира ПОВИСШЕГО та В’ячеслава ГОРДІЙЧУКА під час п’ятигодинного «марш-кидка» коліями Південно-Західної та Львівської залізниць через Коростень - Новоград-Волинський - Шепетівку - Здолбунів - Красне до столиці Галицького краю не збирались.


    Сніг локомотивній бригаді - не завада. Володимир ПОВИСШИЙ та В’ячеслав ГОРДІЙЧУК під час зупинки на ст. Львів.

    Та сьогодні поведу мову не про «кабінні» враження. Про чітку і злагоджену роботу локомотивної бригади після того, як на вихідному світлофорі ст. Київ-Пасажирський загорівся зелений, можна було сформувати думку із купе пасажирського вагона. Плавна хода експреса і швидкість свідчили - робоча поїзна обстановка виявилась як найкраще. Підвищену швидкість локомотива гарантували капітально відновлений колійний шлях та мережа СЦБ. Інфраструктура електропостачання також працювала на експеримент з підвищення швидкості.

    Тяговим плечем, яким має їхати машиніст та помічник у 350-400 кілометрів, уже нікого не здивуєш. Відношення до нього не є однозначним. Хоча більшість машиністів - за подовжені плечі. Це і добрі заробітки, і покращення організації праці. Саме задля того, щоб було легше освоювати подовжені плечі на терені пасажирських залізничних коридорів механікам та їхнім помічникам з локомотивного депо Київ-Пасажирський, і працюють як першопрохідці В. Повисший та В. Гордійчук. Накопичивши величезний життєвий досвід у сфері гарантування безпеки руху, вони готові ділитися ним із молодим поколінням.

    З ПОЯВОЮ НОВОЇ ЛОКОМОТИВНОЇ ТЕХНІКИ, про яку вже не перший місяць стверджують в Укрзалізниці, у сфері керування експресами технологія зробить відчутний крок. Проте дисципліна, відповідальність і майстерність залишаються серед пріоритетів колег В. Повисшего та В. Гордійчука.

    … Як не намагався фотокореспондент сфотографувати Володимира Миколайовича та В’ячеслава Степановича у кабіні під час рейсу - не вдалося.

    - Вважайте це забобоном, - так прокоментував поведінку локомотивної бригади перший заступник начальника галузевої локомотивної служби Микола АНДРІЯШ. - Однак серед спеціалістів це звичайне положення у справі водіння поїздів. Діяти за галузевими інструкціями - своєрідними беззаперечними законами - вимога для кожного залізничника. Час довів, що фах машиніста локомотива на транспорті є першою ланкою у когорті всіх служб, які беруть участь у процесі руху поїздів. Машиніст здатний віднайти будь-яку помилку, допущену іншими службами. А похибку машиніста не виправить ніхто.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото з архіву «Рабочего слова» та Віталія НОСАЧА

    Жити завжди на позитиві

    Наше знайомство з Юрієм АНДРУШКОВИМ відбулось більше п’яти років тому у кабінеті начальника вокзалу ст. Жмеринка. Із-за робочого столу підвівся чоловік, хоч і кріпкої статури, та із лагідним, привітним та усміхненим обличчям. Тоді мені подумалось - як така скромна і тактовна людина може керувати доволі великим і, як кажуть соціологи, далеко неоднорідним колективом? Однак, невдовзі, мені відкрилась ще одна риса характеру мого нового знайомого...


    Голова Жмеринського теркому профспілки Юрій АНДРУШКОВ.

    ПРОЛУНАВ ТЕЛЕФОННИЙ ДЗВІНОК. Начальник вокзалу підняв слухавку і після декількох фраз, що пролунали із телефону, вираз його обличчя різко змінився. Від посмішки не залишилося й сліду, брови зсунулись, утворивши складки на чолі…

    - Я в усьому негайно розберусь, - відповів Юрій Сергійович телефонному співрозмовнику. І, вибачившись переді мною за перерваний діалог, почав давати розпорядження підлеглим.

    За декілька хвилин до кабінету вже завітали працівники вокзалу і розпочався розбір скарги пасажира. Ні крику, ні лайок під час розмови не виникало, але кожному, хто потрапив «на килимок» до начальника вокзалу, було непереливки. Він вимагав чітких і конкретних пояснень від тих, хто схибив під час спілкування із пасажиром.

    ПЕРШЕ ВРАЖЕННЯ ВИЯВИЛОСЬ НЕВІРНИМ. Та й інакше бути не могло. Керівник такого рівня має володіти широкою палітрою ділових якостей, уміти приборкувати емоції, використовувати, залежно від обставин, відповідні риси свого характеру. Усім цим Юрій Андрушков володіє. Саме тому він успішно керував колективом вокзалу, причому далеко не в кращі часи. На цю посаду його призначили 1995 р. Можна сказати, у той період, який прийнято називати перехідним, коли соціалістичні порядки вже минули, а ринкові відносини ще не склались. До того ж і господарство дісталось йому не в кращому стані. Жмеринський вокзал хоч і зберігав свій величний вигляд, та потребував ремонту, як пароплав, пошарпаний штормами. Але ні матеріалів, ні коштів на це не було. Тут од відчаю можна було опустити руки, чи й покинути «тонучий корабель». Але герой цієї публікації не із тих, хто пасує перед труднощами. До того ж утримати вокзал «на плаву» було для нього справою честі. Адже чималий час трудовий колектив цього підрозділу очолював його батько - Сергій Володимирович, який потім став начальником Жмеринської дирекції залізничних перевезень. Тож син не хотів підвести батька і достойно продовжував сімейну справу. А перейшла вона до нього не із рук в руки, як інколи буває, коли батько передає своєму чаду «добре нагріте місце...»

    Перед тим, як стати очільником позакласного залізничного вокзалу, Юрій Сергійович випробовував себе, проходив загартування у багатьох сферах діяльності. Юнаком вступив до Жмеринського професійно-технічного училища, після навчання працював помічником машиніста тепловоза. Відслуживши в армії, вирішив присвятити себе роботі в органах правопорядку, навіть пройшов навчання у Московській вищій школі міліції… Та залізниця манила його до себе. Як не як, а це - галузь, якій присвятив себе не лише батько, а й мама - Ольга Андріївна. В ній трудився й брат Володимир, на жаль, уже покійний. Тож облишив Юрій кар’єру офіцера міліції і повернувся до рідної стихії. Працював на різних посадах, одночасно навчаючись у Харківській академії залізничного транспорту.

    КЕРУВАТИ КОЛЕКТИВОМ ВОКЗАЛУ Юрію Сергійовичу довелось протягом 14 років. Причому, дозволю собі повторитись, не в кращий період для нашої країни та залізниці зокрема. Але трудився він на цій посаді не лише довго, а й успішно. Свідчення тому - медаль «Кращому працівнику Південно-Західної залізниці», Почесна грамота від начальника столичної магістралі та й інші заохочення.

    Напевне, й на сьогодні Юрій Андрушков керував би трудовим колективом, що став для нього вже рідним. Однак обставини склались так, що потрібно було обирати голову Жмеринського територіального комітету профспілки. Надійшла пропозиція балотуватись на цю посаду й начальнику вокзалу. Не одразу зважився він на це. Чому? Причин тут декілька. Нова робота завжди викликає певні вагання. Та більше непокоїло те, що прийдеться залишити свій колектив, з яким працював багато років. Та й вокзал, який все ще перебував не у кращому стані, теж не хотілось покидати. Хоча на той час уже, як кажуть, з’явилось світло у кінці тунелю. Були виділені кошти для виготовлення проектної документації з метою капітального ремонту та реставрації історичної споруди. Напевне, це й стало вирішальним при прийнятті рішення щодо зміни місця роботи та сфери діяльності.

    ДОБРЕ ЗАПАМ’ЯТАЛАСЯ КОНФЕРЕНЦІЯ, НА ЯКІЙ ОБИРАЛИ НОВОГО ГОЛОВУ ТЕРКОМУ ПРОФСПІЛКИ. На відміну від інших претендентів на цю посаду, Юрій Сергійович скромно сів у дальньому куточку зали. На його обличчі помітним було хвилювання. Ні, не за кар’єру він переживав. Просто не звик програвати. А тут шанси для цього були. Адже усе залежало від того, як проголосують делегати. Та хвилювання були марними. Більшістю голосів Юрія Андрушкова обрали головою Жмеринського територіального комітету профспілки.

    У подальшому автору цих рядків часто доводилось спостерігати за роботою голови теркому. І склалось враження, що саме така діяльність - покликання цього чоловіка. Його чуйна душа завжди відкрита для людей, які зі своїми проблемами звертаються до нього майже щодня. І кожному він прагне допомогти, кожного заспокоїти, розрадити добрим словом. Адже він і на собі відчуває, що таке горе, коли виникають труднощі зі здоров’ям у рідних для тебе людей.

    ОРГАНІЗАТОРСЬКІ ЗДІБНОСТІ профспілковий лідер Жмеринської дирекції проявляє щодня. Під його особливою опікою перебуває дитячий оздоровчий табір «Дубки». Перед відкриттям кожного оздоровчого сезону він, разом із начальником Жмеринської дирекції залізничних перевезень Анатолієм ЛЮБІНІНИМ, уміло спрямовує зусилля колективів усіх відокремлених підрозділів на те, щоб якнайкраще підготувати приміщення та територію табору для відпочинку дітвори. В його активі немало й інших добрих справ за відносно короткий термін перебування на виборній посаді. Тому цілком заслужено нещодавно він отримав Подяку від генерального директора Укрзалізниці. Це надихатиме його на подальші добрі справи. А допомагатимуть їх здійснювати щиросердність та вимогливість, а також інші позитивні риси характеру, яких чимало в Юрія Андрушкова.

    Никифор ЛИСИЦЯ, Фото Віталія НОСАЧА

    Седьмой чемпионат Европы по футболу. Франция. 1984-й

    (Продолжение. Начало в №47, 48, 49)

    Накануне старта финального турнира исполком УЕФА принял ряд важных решений, которые касались реорганизации решающего этапа ЧЕ. Теперь по две лучшие команды из групп выходили в полуфинал. Матч за третье место был отменен. Исполком также уменьшил число игроков, заявляемых командами на финальный этап, с 22-х до 20-ти.

    Финальный турнир

    Группа А. Финальный турнир стал бенефисом для Мишеля Платини - бомбардира французской сборной. Забивать он начал уже с первого матча. Первыми от Платини пострадали датчане. Хотя стоит отметить, что гол получился отчасти случайным. Представьте картину: Алан Жиресс адресует пас Бернару Лякомбу, но Иван Нильсен в подкате отбивает мяч прямо на Платини. Форвард бьет, в это время Серен Буск спотыкается о ногу Нильсена и головой корректирует полет мяча. Вратарь датчан Уле Квист после всех случайностей не знал, куда прыгать и куда бежать. Первый матч запомнился также тяжелой травмой нападающего сборной Дании Алана Симонсена: после столкновения в центре поля с Ивоном Ле-Ру лучший футболист Европы 1977 г. сломал ногу. Отметился и другой француз - Мануэль Аморос: в конце матча он был удален за удар головой в нос Ульсену.

    В полной мере не смогли себя проявить бельгийцы. В финальном турнире они обыграли только югославскую команду. Один из мячей головой провел Жорж Грюн, в последний момент попавший на чемпионат вместо не прибывшего в расположение команды Мишеля Ренкина. Но против французов и датчан сборная Бельгии не устояла. Тому были свои логические объяснения. Шесть игроков сборной - в том числе капитан Эрик Геретс и либеро Вальтер Мееувс - были дисквалифицированы после скандала, связанного со взятками в национальном чемпионате.

    Единственной сборной, не набравшей в группе ни одного очка, стала команда Югославии. Особенно обидным для «югов» стало поражение 0:5 датчанам, когда все пять мячей были на совести вратаря Томислава Ивковича и его партнеров по обороне.

    Особняком выделим поединок между французами и юго-славами. В этом матче Мишель Платини отметился классическим «хет-триком» - три мяча подряд в одном тайме. Таким образом, капитан сборной Франции стал первым и пока единственным футболистом, кому удалось сделать два «хет-трика» в течение одного финального турнира, причем, в двух матчах подряд.

    Группа В. В этой группе матчи оказались не такими зрелищными. Тон задали португальцы и западные немцы, сыгравшие первую встречу 0:0. ФРГ, как обычно, выглядела сильной и крепкой сборной, но теперь команде Йозефа Дерваля не хватало фантазии и легкости - немецкая «машина» была слишком тяжеловесной. Кстати, эту игру, впервые на финальном турнире чемпионатов Европы, обслуживала советская бригада арбитров в составе Ромуальдас Юшка (главный), Валерия Бутенко и Юрия Савченко (на линии).

    Дебютант финальных турниров - сборная Румынии - в своем первом матче имела все шансы на победу, но обыграть испанцев не удалось. Главным действующим лицом в команде Мирчи Луческу стал Ладислав Белени: он «привез» в свои ворота пенальти, а затем сам сравнял счет.

    Не повезло румынам и в игре с ФРГ. Немцы, получившие от тренеров и журналистов жуткий нагоняй, вышли предельно собранными. Команда Дерваля много атаковала и победила, в принципе, заслуженно. Как никогда были активными Руди Феллер (автор «дубля»), Лотар Маттеус, Пьер Литбарски, Клаус Аллофс, Карл-Хайнц Румменигге.

    Однако немцы показали только сиюминутный характер. Встреча с испанцами завершилась для них, можно сказать, трагически. В этой битве был травмирован не один «воин», а западные немцы лишились своего бомбардира Румменигге. Испанцев устраивала только победа, поэтому тон и высокий темп игры задавали они. В конце первого тайма давление на ворота ФРГ завершилось назначением пенальти, но Харальд Шумахер, взяв удар Карраско, команду спас. К этому времени, между тем, немцы также могли повести в счете - удар Ханса-Питера Бригеля приняла на себя перекладина. После перерыва испанцы взвинтили темп и немцы только и делали, что отбивались. Но отбивались грамотно и уверенно. Чем ближе был конец поединка, тем больше возникало уверенности, что южане нордических немцев не переиграют. Но на последних секундах подача в штрафную Сеньора завершилась ударом в падении головой Маседы. Испанцы таки выиграли! Только немцы развели с центра поля, тут же раздался финальный свисток.

    Португальцы на протяжении всего турнира играли крайне осторожно. Из-за боязни ошибиться в игре с фаворитом, они отсидели в обороне весь матч с ФРГ. Во встрече с испанцами португальцы явно экономили силы на последний бой с румынами. И если бы не вдохновенная игра капитана команды, вратаря Бенту, португальцы так бы и остались с силами, но без перспектив. В итоге, в Пиренейском дерби была зафиксирована ничья. Как оказалось, тактика Португалии была выверена до миллиметра, до секунды. В матче с румынами на 81-й минуте победный гол забил 34-летний ветеран «Нене». И португальцы прошли в полуфинал. Отличился Жордан, причем, ассистировал ему опять «Шалана». 32-летний нападающий лиссабонского «Спортинга» забил после удара с лету - мяч залетел в ворота Батса по замысловатой траектории. Французы очень занервничали. Еще бы, ведь вполне мог повториться сценарий полуфинала чемпионата мира 1982 г., когда «галлы» в овертайме проиграли команде ФРГ. Перепуганные французы пошли на отчаянный штурм и едва не пропустили третий гол. «Первый полуфинальный матч прошел в Марселе, где 24 года назад сборная СССР на пути к финалу разбила команду чехословаков 3:0. Чтобы пробиться к решающему матчу, французам тоже понадобилось забить в ворота противника три мяча.

    Правда, с той разницей, что пропустили «галлы» два, а исход встречи решился в дополнительное время. Португальцы теперь отбросили в сторону осторожность и играли в свое удовольствие, именно поэтому матч смотрелся на одном дыхании - подобрались достойные команды. Забегая наперед, скажем, что именно эту встречу журналисты потом назвали истинным финалом ЕВРО-84. Счет в матче был открыт на 25-й минуте, когда классным ударом со штрафного отличился защитник французов Жан-Франсуа Домерг. Португальского вратаря Бенту сбил с толку сам факт использования «стандарта» без помощи Платини. Во втором тайме французы несколько раз имели «убойные» моменты, но реализовать их не удалось. Зато португальцы использовали свой едва ли не единственный шанс. На 74-й минуте Жордан отправил мяч в ворота головой после навесной подачи «Шаланы». Овертайм начался неожиданно - французы оказались в роли отыгрывающихся. Всего через восемь минут после возобновления игры снова «Трехцветных» спас Батс, отразивший удар в упор Гомиша. Для португальцев это был решающий момент. Потому что за пять минут до конца многоходовая комбинация французов завершилась голом Домерга. 2:2! Вот так мало кому известный защитник «Тулузы» стал в одно мгновение национальным героем. А может, его вдохновил на игру свой собственный день рождения. 23 июня, в день проведения полуфинала, Домергу исполнилось 27 лет.

    (Продолжение следует)
    Анатолий ЧЕБОТАРЁВ

    Як поєднати непоєднане?

    У Фастівській дистанції колії Віктор КУШПІРА працює головним інженером. Ця посада - не з легких, доводиться відповідати за все і за всіх, а особливо за техніку безпеки. Крім того, що наш герой чудово справляється зі своїми службовими обов’язками, він активно заохочує до занять спортом своїх підлеглих. Адже регулярні фізичні навантаження - це «фундамент» міцного здоров’я працівників. Та й сам не припиняє займатись своїми улюбленими видами спорту - тенісом та футболом.


    Під час другого етапу турніру з настільного тенісу (грудень 2011 р.) Віктор КУШПІРА завоював третє місце.

    Щорічно всі працівники Південно-Західної залізниці можуть брати участь у спартакіадах. У складі команди Козятинської дирекції змагаються і підлеглі Віктора Івановича, і він сам. І хоча у розмові наголосив на тому, що його головна ціль - підтримка здорового способу життя, медалі - річ приємна, але не головна. Він майже щороку займає призові місця. Ці перемоги не даються легко, Віктор Іванович регулярно тренується. Навіть у робочі дні знаходить годину-півтори, щоб зробити оздоровлюючі гімнастичні вправи.

    І це все не дивлячись на нещодавній 50-літній ювілей. На запитання, навіщо це йому потрібно в такому віці, Віктор Іванович відповідає: «Щоб по життю не розповзтись! Адже треба себе хоча б трохи у формі тримати». Взагалі для нашого героя обговорення сетів у настільному тенісу - це настільки приємна тема, що він може розповідати про це годинами: про прийоми, котрі він побачив у професійних спортсменів, курйозні випадки на змаганнях…

    Коли приїхав до Фастівської дистанції електропостачання, в коридорі зустрів начальника Миколу ПІСКУНА, котрий поцікавився: «Мабуть, про Віктора Івановича будете писати? Це правильно, не забудьте подивитись, які в нього гирі». Сила так і народжується, подумав автор цих рядків, коли на власні очі пересвідчився, як Віктор Іванович вправляється із кількома гирями.

    І знову про заняття до душі. «Я ще з дитинства, як і кожен хлопчик, грав у футбол. Коли приїжджав до Києва, щоразу думав, що повішу бутси на гвіздок. Проте вже 8 років граю. Раніше, пам’ятаю, дивувався, чому це молоді не починають мене обганяти. Проте останнім часом вже доводиться уступати дорогу підростаючому поколінню, адже потроху кваліфікацію втрачаєш. Вже не та швидкість, не та реакція. Тому переключився на ветеранські спортивні турніри. У нас і менталітет один, і знаємо один одного вже багато років. Довіряємо один одному, завжди підставляємо плече задля допомоги колезі», - говорить наостанок Віктор Іванович.

    Віталій НОСАЧ, Фото Сергія ГУКА

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05