РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 31 (26 серпня 2011)
  • Випуск №31 26 серпня 2011
    Зміст
    1. Доручення Прем'єр-міністра виконано (Віталій НОСАЧ)
    2. Висловлено довіру (Анатолій САДОВЕНКО)
    3. Визначено регіонального лідера Вінниччини (Никифор ЛИСИЦЯ, Фото Віталія НОСАЧА)
    4. Призначення
    5. Аксіома в залізничній науці
    6. Візитівка Фастова нагадує столичний вокзал (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА)
    7. Господар сортувальної гірки (Никифор ЛИСИЦЯ)
    8. Про Толкача з Товкачівського. І не лише про нього (Оксана КЛИМЧУК)
    9. У центрі перетину «футбольних» напрямків (Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Віталія НОСАЧА)
    10. Чоловічі справи молодих машиністів (Микола ПАЦАК)
    11. Присвячено 20-й річниці Незалежності України (Віталій НОСАЧ)
    12. Найбільший у Європі фонтан
    13. Почастували короваєм (Никифор ЛИСИЦЯ)
    14. Страхова медицина. (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА)
    15. Четвёртый чемпионат Европы по футболу. Бельгия. 1972-й
    16. Столица Великобритании ждёт гостей
    17. Панцирники на залізничному ходу (Микола ПАВЛЮК, Олена МИКИТЕНКО, агентство «ЮН ПРЕС»)

    Доручення Прем'єр-міністра виконано

    Сказано - зроблено. Попередньою урочистою подією, яка відбулася на автомобільній складовій залізнично-автомобільного мостового переходу, було впровадження руху автотранспорту з правого берега Дніпра на лівий. Тоді під час урочистостей начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН отримав відповідальне доручення від Прем'єр-міністра України Миколи АЗАРОВА - відкрити автомобільний рух з лівого берега на правий. Факт - доручення виконано.

    Ця подія відбулася у строк. 23 серпня 2011 р. перші автомобілі випробували якісне покриття мостового переходу, кваплячись з лівого на правий берег у бік Кончі-Заспи. Перерозподіл автотранспортних потоків - ось головна стратегія проектантів та будівельників автомобільної складової. Тепер і цю задачу розв'язано. Міст працює на всю країну, об'єднуючи обидва береги Славутича.

    У заході взяли участь: Прем’єр-міністр України Микола АЗАРОВ, генеральний директор Укрзалізниці Володимир КОЗАК, начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН та голова Київської міської державної адміністрації Олександр ПОПОВ.

    Відкриттям автомобільного руху з лівого берега на правий у бік Кончі-Заспи завершено будівництво автодорожніх розв’язок на Наддніпрянському шосе та одночасно відкривається автомобільний рух новозбудованим мостом через озеро Нижній Тельбін по вул. Сортувальній. Зроблено значний комплекс робіт у межах залізничної інфраструктури, що забезпечить пряме залізничне сполучення на Трипільському напрямку та на залізничних підходах мостового переходу у бік ст. Дарниця.

    Олександр Попов висловив подяку Олексію Кривопішину та Південно-Західній залізниці за надзвичайну швидкість та якість виконання своєї частини робіт. Микола Азаров на це відповів: «Залізничники все роблять нормально, це ви за залізничниками не встигаєте». Мова йде про облаштування міської інфраструктури, яка покликана працювати безперервно у одному тандемі із залізничним транспортним господарством.

    У свою чергу Олексій Кривопішин пообіцяв Прем’єр-міністру України, що наступну частину робіт у бік ст. Дарниця буде виконано впродовж двох місяців.

    Масштаби будівництва вражають. Окремий фактаж - під час зведення цієї величезної споруди Дарницького мосту виконано значний обсяг робіт для оновлення і розвитку міської комунальної інфраструктури. Зокрема споруджено газопровід середнього тиску, тепломережі, дощову та напірну каналізацію, водопровід у районі ст. М «Видубичі», кабельні лінії на правому березі, водогін по вул. Тепловозній. Також на мосту влаштовано 12 каналів трубомереж для прокладання електрокабелів зв’язку та відремонтовано підземні пішохідні переходи.

    Водночас продовжується спорудження залізничної естакади на розв’язці «Видубичі» і розпочато будівництво автодороги від платформи Лівий берег до вул. Григоренка, лівобережних автодорожніх підходів мостового переходу. Ці роботи планується завершити до кінця 2011 р.

    При будівництві автомобільного з’їзду на Наддніпрянське шосе у бік Кончі-Заспи споруджено 9 мостових опор, виконано монтаж 1980 тонн металоконструкцій, укладено 4030 кв. м асфальтного покриття, встановлено 450 метрів перильної та 900 метрів бар’єрної огорожі по естакаді. Для забезпечення стійкості схилу Ботанічного саду збудовано технологічну підпірну стінку.

    Загалом, з початку будівництва виконано монтаж майже 60 тис. тонн металоконструкцій прогонових споруд мостового переходу, з них - 9966 тонн допоміжних металоконструкцій та облаштувань. Будівельна статистика, а також передові строки впровадження кожної із частин складної з інженерної точки зору споруди свідчать про те, що українським зодчим, серед яких переважну більшість складають залізничники, по силах робити масштабні звершення.

    У свою чергу начальник Південно-Західної залізниці Олексій Кривопішин зазначив, що відкриття нового заїзду дозволить значно розвантажити від пробок міст Патона.

    «У нас великі плани, і не тільки щодо Києва, але й по всій країні, тому що сьогодні, напередодні Дня незалежності, практично у кожному великому місті здається той чи інший потрібний для людей об’єкт. Так буде і надалі. Не обов’язково, що це буде приурочено до якогось свята. Ми хотіли до 20-річчя Незалежності дійсно порадувати наших людей хорошими, серйозними подарунками», - сказав Микола Азаров. Приємно, що плани Уряду здійснюються і завдяки залізничникам столичної магістралі.

    Віталій НОСАЧ

    Висловлено довіру

    Головою Козятинського теркому галузевої профспілки став Анатолій ВІЛЬЧИНСЬКИЙ, якого обрали на цю посаду делегати ХХХ звітно-виборної конференції Козятинської територіальної профспілкової організації Південно-Західної залізниці, що відбулася днями.

    Делегати конференції, які представляли майже тринадцятитисячний колектив всіх профспілкових організацій Козятинської дирекції залізничних перевезень та структурних підрозділів Шепетівського, Фастівського та Козятинського залізничних вузлів, заслухали та обговорили звіти теркому профспілки та ревізійної комісії за звітній період, обрали членів нового теркому. Відомі тепер й делегати на звітно-виборну конференцію Дорожньої профспілкової організації залізничників та транспортних будівельників столичної магістралі. Крім того, делеговано до складу Дорпрофсожу представники від своєї територіальної профспілкової організації.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Визначено регіонального лідера Вінниччини

    Останнім часом на Вінниччині запроваджується чимало новацій. Одна із них - визначення людини року за 25-ма напрямками виробничої, адміністративної та громадської діяльностей. Для цього авторитетне журі аналізує роботу фахівців різних галузей і визначає тих, хто зробив найбільший внесок у розвиток Подільського краю. І, вже за традицією, напередодні Дня незалежності України проводиться урочиста церемонія нагородження переможців за кожною із номінацій.

    Відбулась вона і нинішнього року 19 серпня у приміщенні концертної зали «Плеяда». До неї завітали керівники обласної та міської адміністрацій, представники політичних партій та громадських організацій, працівники різних галузей, письменники, журналісти…

    Нагородження пам’ятними призами та дипломами проходило в урочистій обстановці. Серед тих, хто отримав ці нагороди, - начальник Державного територіально-галузевого об’єднання «Південно-Західна залізниця», депутат Вінницької обласної ради Олексій КРИВОПІШИН. Його визнано найкращим у номінації «Регіональний лідер».


    Голова Вінницької облдержадміністрації Микола ДЖИГА вручає пам’ятну нагороду
    начальникові Південно-Західної залізниці, депутатові Вінницької обласної ради Олексієві КРИВОПІШИНУ

    Ділячись із журналістами своїми враженнями від цієї церемонії, Олексій Мефодійович зокрема зазначив:

    - Вінниччина і Південно-Західна залізниця доволі тісно пов’язані. На території області функціонують дві із п’яти дирекцій залізничних перевезень - у Козятині та Жмеринці. А це - майже половина столичної магістралі. За виробничими показниками вони займають провідні місця. У Козятині та Жмеринці розташовані великі залізничні вокзали, які є пам’ятками архітектури. Нинішнього року проводиться їх реставрація. Значну частину ремонтно-реставраціних робіт уже виконано, і незабаром вони будуть готовими для подальшого використання. Для покращення пасажирського обслуговування подолян ми запровадили регулярне курсування нового рейкового автобуса від Вінниці до Гречан і у зворотному напрямку. Незабаром почне курсувати територією області ще один такий автобус. Тож залізничники роблять і в подальшому будуть робити усе належне для розвитку транспортної галузі Вінниччини. До речі, у цій сфері ми постійно відчуваємо підтримку від керівництва області.

    Підтвердженням останніх слів керівника нашої залізниці може послужити і те, що напередодні Дня незалежності України працівників сталевих магістралей заохочено органами місцевого самоврядування Вінниччини. Зокрема Почесними грамотами Вінницької обласної ради та обласної держадміністрації нагороджено заступника начальника локомотивного депо Жмеринка з експлуатації Миколу САМОЙЛЮКА. Цим визначено його заслуги у спільній справі залізничників, які трудяться на теренах Поділля.

    Відзначено і колектив Медичного центру реабілітації залізничників у м. Хмільник (підрозділ Південно-Західної залізниці), який занесено на обласну Дошку Пошани. В цей же день з рук очильника Вінницької облдержадміністрації М. Джиги медаль «До 20-ліття Незалежності України» від Президента України отримав директор - головний лікар оздоровниці залізничників Віктор ПІКУШ. Між іншим, цю нагороду Віктор Миколайович отримав єдиним на Вінниччині.

    Никифор ЛИСИЦЯ, Фото Віталія НОСАЧА

    Призначення

    Наказом начальника залізниці призначено:

    Олега Вікторовича ЗОЛОТАРЬОВА - начальником служби матеріально-технічного забезпечення;

    Олену Григорівну СОЛОПОВУ - начальником інспекції з контролю виконання при начальнику залізниці.


    Аксіома в залізничній науці

    День - 22 серпня 2011 р. Час - 15. год. 36 хв. Саме тоді у свій перший рейс відправився електропоїзд підвищеного комфорту із Житомирського вокзалу до Києва.

    За 30 хвилин до відправлення. Незадовго до початку мітингу з нагоди впровадження руху першого електропоїзда на дільниці між Житомиром і Києвом довелося почути чимало цікавих думок щодо нової віхи у розвитку транспортної інфраструктури Житомирщини.

    Василь ШУБОВИЧ, голова Ради ветеранів Житомирського залізничного вузла:

    - За свій довгий вік роботи на залізниці встиг пережити декілька періодів перетворень у галузі залізничного транспорту у нашому регіоні. Я - людина паровозної епохи, проте свого часу дуже радів через те, що між Житомиром, Новоградом-Волинським, Шепетівкою, Бердичевом, Коростенем почали курсувати магістральні тепловози. Слава Богу, дожив і до сьогоднішнього дня. Не намилуюсь красенем-електропоїздом підвищеного комфорту. Із задоволенням скористаюсь нагодою, щоб взяти участь як пасажир у першому рейсі до Києва разом із залізничниками, які працювали на дільниці між Фастовом і Житомиром.

    Леонід АНДРУШКО, механік Житомирської дистанції сигналізації та зв’язку:

    - Приємно бути серед запрошених на урочистості з приводу курсування нового електропоїзда у першу чергу тому, що я безпосередньо брав участь у операціях зі збереження кабелів зв’язку під час колійних «вікон» упродовж проведення грандіозного комплексу робіт з електрифікації понад 100-кілометрової залізничної дільниці між Житомиром та Фастовом. Задоволений через те, що велику роботу, яку провели колійники, залізничні енергетики та фахівці СЦБ і зв’язку, успішно завершено.

    За 10 хвилин до відправлення. «Електрифікована дільниця Фастів - Житомир - подарунок житомирянам від залізничників» - величезний транспарант, що був вдало розміщений на вокзалі, яскраво свідчив про мету означеного заходу. Під час означених урочистостей на майдані перед красенем-вокзалом м. Житомира було велелюдно. Ясна річ, адже подія не з розряду звичайних.

    На початку зустрічі із залізничниками, які брали участь у проведенні електрифікації, мешканцями Житомира та гостями обласного центру начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН подякував колегам за прекрасну якість роботи та професійний фах, який дозволив у найкоротші терміни зробити величезний комплекс колійних, електромонтажних, будівельних робіт тощо. Окрему подяку отримали фахівці із налагодження систем СЦБ та зв’язку столичної магістралі. Статистика свідчить, що задля впровадження даного проекту Південно-Західною залізницею було змонтовано контактну мережу довжиною 101 км, встановлено майже 2200 опор контактної мережі, розкатано 116 км несучого тросу та контактного дроту, а також встановлено пересувну тягову підстанцію «Житомир-тяга» на ст. Крошня. Обладнання працює як годинник. Комфортабельний електропоїзд, який обладнано інформаційними табло, системами протипожежної сигналізації та напівм’якими сидіннями, де застосовано люмінесцентне освітлення - до послуг краян. Чи може подібний комфорт запропонувати водій маршрутного таксі?!


    Тепер щодо економічних плюсів від впровадження електротяги на цій дільниці. Ясна річ, про доходи у скарбницю столичної магістралі мова не йде. Однак, для пасажирів є суттєвий зиск. Зважте на те, що маршрутка до Києва і у зворотному напрямку йде понад дві години. Та й ціна на проїзд між обласним центром та столицею, як кажуть, на боці залізниці. Вартість тарифу на даний електропоїзд - 24 грн. 82 коп., що майже вдвічі дешевше, аніж подібна поїздка у маршрутному таксі.

    На переконання першого заступника генерального директора Укрзалізниці Сергія БОЛОБОЛІНА, столична магістраль зробила справді приємний подарунок мешканцям регіону напередодні 20-ї річниці Незалежності України. Це яскравий доказ того, що попри попередні негаразди, від яких потерпала економіка України, саме залізничний транспорт молодої держави пройшов славний шлях. Навіть за кризових умов існуючу систему управління і функціонування всіх підрозділів залізничного комплексу збережено, доведено економічну стійкість, можливість відповідати потребам держави, економіки та суспільства. Приміром, з початку п.р. обсяги вантажних перевезень зросли на дев’ять відсотків у порівнянні з аналогічним періодом 2010 р.

    Як відомо, збільшення обсягів перевезень, а отже і доходів, досягається за рахунок впровадження у життя залізниці новітніх організаційно-технічних заходів, зокрема ефективного використання рухомого складу. Дільниця Фастів - Житомир є першим пусковим об’єктом нової програми електрифікації залізниць України на 2011-2016 рр. Електрифікація даної дільниці сприяє розмежуванню руху вантажних та пасажирських поїздів на дільниці Коростень - Новоград-Волинський - Здолбунів, на основному пасажирському напрямку Київ - Львів, звільняючи його для впровадження руху швидкісних поїздів. Така електрифікація дасть позитивні результати у кількох важливих соціальних та енергозберігаючій сферах. Наступний етап - електрифікація напрямку Житомир - Новоград-Волинський.

    Розвиток залізниці значно просуває удосконалення регіональної економіки. Іншими словами, між містами формуватиметься «економічна смуга з доступом одне до одного за півтори години».

    Слід зазначити, що при переведенні руху поїздів на електротягу на таких дільницях, як Фастів - Житомир, щороку буде зекономлено майже 6 тис. т. дизельного палива, а екологічна ситуація в прилеглих районах суттєво поліпшиться. До того ж й місцеві мешканці зможуть дістатись до Києва за значно коротший час.

    15 годин 36 хвилин. Начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН разом з присутніми -першим заступником генерального директора «Укрзалізниці» Сергієм БОЛОБОЛІНИМ, головою облдержадміністрації Сергієм РИЖУКОМ, мером міста Житомира Володимиром ДЕБОЄМ - відправили у перший рейс електропоїзд сполученням Житомир - Київ - Житомир. Тепер пасажири електропоїзда № 862/861 підвищеного комфорту, з покращеним сервісом, зможуть без пересадок дістатися до столиці за півтори години (1 год. 34 хвил.).

    Протягом всієї подорожі до Фастова автор цих рядків за дозволом з боку першого заступника начальника галузевої служби приміських перевезень Юлія ВАСЬКОВСЬКОГО та начальника галузевої служби електропостачання Валерія СУХОМЛИНОВА (фото внизу) перебував у кабіні електропоїзда. На власні очі пересвідчився у тому, як добре попрацював згуртований колектив залізничників над перетворенням понад 100-кілометрової дільниці.

    Чіткі дії з боку машиніста-інструктора Фастівського моторвагонного депо Олега ЧАГОВЦЯ та машиніста Дмитра ЛАВРИНЕНКА, які вели експрес до Києва, дозволили прибути до столиці за графіком. Доведено: електропоїзд - надійний і зручний вид транспорту. Це, якщо бажаєте, вже аксіома у залізничній науці.


    Візитівка Фастова нагадує столичний вокзал

    Друга, не менш значуща, подія відбулась у той же день на вокзалі станції Фастів.

    Перед велелюдною аудиторією гостей міста, що на берегах Унави, начальник Південно-Західної залізниці від щирого серця привітав мешканців величезного залізничного вузла та регіону на межі Київської, Житомирської та Вінницької областей із непересічною подією - відкриттям нового вокзалу станції Фастів.

    Начальник Південно-Західної магістралі Олексій КРИВОПІШИН проінформував, що у будівництво нової споруди, яку зведено впродовж півроку за останніми будівельними технологіями. Двоповерхова будівля із скла, легких металоконструкцій і бетону прийшла на зміну старому вокзалові, який проіснував з 1952 року. Останній вже не витримував жодної критики як з боку пасажирів, так і залізничників, які тут працюють.

    Тепер для п’яти тисяч пасажирів, які щодобово прибувають до Фастова та відправляються у зворотному напрямку, створено сучасні умови для чекання приміських та пасажирських поїздів. У вокзалу, що за архітектурними формами дещо нагадує Південний термінал столиці України, - прекрасне майбутнє. Як наголосив Олексій Кривопішин, незабаром на місці старого вокзалу буде розміщено затишний сквер.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА

    Господар сортувальної гірки

    Серед винаходів, які було здійснено на залізниці за роки її існування, особливе місце посідає сортувальна гірка. Ніби нічого складного, але скільки коштів та часу заощаджено для нашої галузі завдяки цьому нехитрому облаштуванню! На сьогодні уже неможливо й уявити жодної вузлової станції без сортувальної гірки. Є така й у Жмеринці.

    Вона не простоює ні години. Щодоби через неї проходять сотні вагонів, які формують у поїзди і відправляють за різними напрямками.

    Хоч гірка тут механізована і навіть - комп’ютеризована, без спеціально підготовлених фахівців працювати не може. А головний із них - організатор сортувального процесу, можна сказати, й диригент, це - черговий. Саме він дає розпорядження машиністу маневрового локомотива на подачу вагонів, складачу поїздів вказує скільки вагонів відчепити, оператору - які стрілки і на який напрямок перевести… Та і сам не нудьгує на робочому місці.

    КРЕДО, ЗАВДЯКИ ЯКОМУ ІСНУЄ УСПІХ

    У цьому була змога переконатись коли, з дозволу керівництва, відвідав сортувальну гірку під час чергування на ній Володимира ХРАПКА. У просторому приміщенні вежі, з якого і здійснюється управління процесом сортування вагонів, панує спокійна робоча обстановка. Подаються команди, з динаміка лунають доповіді про їх виконання… А через доволі широке вікно видно, як проходить робота.

    Влучивши момент, коли черговий на декілька хвилин звільнився (тепловоз направився за черговою зчіпкою), вирішив поговорити з ним.

    - Так співпало, - почав розповідати про себе Володимир Вікторович, - що саме 1991 року я закінчив навчання у Жмеринському ПТУ і напередодні Дня Незалежності мене призначили працювати оператором поста централізації станції Жмеринка. Тож мій стаж роботи на залізниці майже співпадає із часом існування нашої держави. Щоправда, він переривався на період служби у війську. А вона мала свою особливість - призивався до Радянської Армії, а служив уже в Збройних силах України. Після звільнення повернувся на залізничну станцію до Жмеринки. Тут мене уже призначили складачем поїздів, а через декілька років став черговим по сортувальній гірці. На цій посаді працюю й сьогодні.

    - Подобається?

    - На перший погляд наша робота може видатись монотонною і нудною, - продовжує мій співрозмовник. - Але й у ній є чимало цікавого і захоплюючого. Перш за усе тому, що на станцію ніколи не надходять однакові вантажні поїзди. Це пасажирські часто бувають схожими. А наші нагадують намиста із найрізноманітніших камінчиків. І наше завдання - в тому, щоб ці «намиста» розібрати та утворити нові. Притому так, щоб вони були ще кращими, і складені за усіма залізничними нормами та правилами. Тут уже потрібен й певний творчий підхід. Це й подобається у нашій професії. Часом найскладніше - просто виконувати свій службовий обов’язок на робочому місці. А це, між іншим, кредо таких як Володимир Храпко.

    Розмову довелось припинити - сортувальна робота на гірці продовжилась. Знову лунають команди, доповіді. А повз вежі котяться рейками вагони… Вирішив ще трохи поспостерігати за роботою чергового та його команди і з’ясувати - у чому ж їх майстерність? І, здається, мені це вдалось.

    ПОРАДИ МОЛОДИМ

    Можна з гірки спустити один чи декілька вагонів і вони, розігнавшись, підкочуються до майбутнього поїзда та з гуркотом зчіплюються із ним. Але при сильному ударі може пошкодитись чи й зміститись вантаж, та й технічний стан вагонів від цього не покращується. Чимало одиниць вантажного рухомого складу передчасно виходить із ладу через таку «сортувальну» роботу.

    Перебуваючи на сортувальній гірці у Жмеринці, гуркоту від ударів вагонів я не почув. А це тому, що Володимир Вікторович вчасно уповільнював рух вагонів за допомогою гальмівних пристроїв і вони з найменшою швидкістю наближались до зчепок і приєднувались до них. Не було й зупинок на півдорозі. В цьому і майстерність чергового по сортувальній гірці Володимира Храпка. Він за лічені секунди визначає, яку швидкість руху залишити тому чи іншому вагону.

    - Коли котиться завантажений до краю «цементовоз», - пояснює черговий по сортувальній гірці, - то його необхідно максимально пригальмувати, адже велика маса забезпечить пересування рейками ще на значну відстань. А от «порожняк» має рухатись швидше. Інакше зупиниться і його доведеться підпихати. Крім того, варто враховувати й відстань - це початок состава, чи уже його хвіст. Словом, необхідно зважати на всі обставини, щоб, як кажуть, не наламати дров.

    ДУМАЄТЬСЯ, ЦІ ПОРАДИ ДОСВІДЧЕНОГО ФАХІВЦЯ ПРИСЛУЖАТЬСЯ МОЛОДИМ ЗАЛІЗНИЧНИКАМ, які займаються сортувальною роботою. Як були корисними поради старших товаришів Володимиру Вікторовичу в той час, коли він лише розпочинав роботу чергового. Він із вдячністю пригадує свого наставника Віктора Столяра. Чимало допомагала йому під час становлення оператор сортувальної гірки Марія Поганець. Вона й сьогодні трудиться в його зміні. А крім неї в команду входять два складачі поїздів, чотири регулювальника швидкості, два сигналісти та оператор маневрової вишки. Колектив - невеликий, а от роботу виконує значну, причому якісно. І це, значною мірою, завдяки черговому, який під час роботи почувається справжнім господарем сортувальної гірки.

    «ЯК ВІДПОВІДАЛЬНИЙ ТА ПРИНЦИПОВИЙ ПРАЦІВНИК...

    - читаємо у характеристиці на Володимира Храпка, - стежить за дотриманням трудової дисципліни та вимог нормативних документів, не допускає випадків втрати вантажів, що перевозяться...»

    До цих дещо канцелярських, але вірних слів варто додати, що Володимир Вікторович знаходить час і для активного відпочинку - риболовлі. А разом із дружиною Євою Ігорівною, яка працює бухгалтером у Жмеринському будівельно-монтажному поїзді №649, виховують сина Ігоря, який має намір продовжити залізничну династію.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Про Толкача з Товкачівського. І не лише про нього

    Станція Товкачівський - одна з віддалених станцій Коростенської дирекції, однак належить до першої п’ятірки станцій-трудівниць, які забезпечують найвагоміші надходження в залізничну скарбницю. Тож про кого писати передусім, як не про трудівників?

    Вранішнім дизель-поїздом відправляюся до Товкачівського, аби довідатися, як живе і працює колектив. Тривалий відрізок шляху, який пролягає переважно Овруцьким районом, дає можливість не тільки послухати розмови численних пасажирів, котрі повертаються з Коростеня, розпродавши дари лісу і городину. А ще й помилуватися краєвидами. Овруччина багата лісами та великими родовищами пірофілітових сланців і кварцитів. Саме їх видобутком займаються місцеві підприємства, забезпечуючи вітчизняну металургійну та будівельну галузі України й навіть країн зарубіжжя. Зі станції Товкачівський щодня відправляється у світ 60-70 вагонів такої продукції.


    Начальник станції Валентина РЕДЧИЦЬ.


    Прийомоздавальник Людмила ТЕМРУК, старший товарний касир Валентина МАЛІНА, товарний касир Олена НЕВМЕРЖИЦЬКА.

    Ось я й на станції. На порозі впорядкованого і доглянутого приміщення зустрічає її господиня Валентина РЕДЧИЦЬ. Знайомить зі своїми колегами. Через деякий час розмова точиться не лише на виробничі теми. «Читаємо завжди нашу залізничну газету, - каже старший товарний касир Валентина Маліна. - Цікаво довідатися про життя і нашої дирекції, й інших». До речі, Валентина Володимирівна одна з найдосвідченіших працівниць, яка професійно й сумлінно й сама ставиться до роботи, і цьому навчає й колег. Загалом же в колективі 35 чоловік, - каже Валентина Олександрівна. З такою проблемою, як плинність кадрів, їм стикатися не доводиться. Натомість є стабільна, злагоджена робота.


    Складач поїздів Анатолій ТОЛКАЧ.

    Станція Товкачівський, яка своєю назвою, певне, зобов’язана старовинному тутешньому селу Товкачі, тільки після здобуття Україною незалежності, і то не відразу, а в 1993 р., стала українською. Адже до того часу належала до Білоруської залізниці. Власне, функції її від того не змінилися.

    Обсяги роботи, звісно ж, залежать від того, як працюють підприємства. У кінці 2008-го було деяке зниження відправлення вантажів, але нині ситуація змінюється на краще.

    - Останніми роками зроблено певні кроки щодо розширення колійного господарства: подовжено шосту колію, після реконструкції і сьома колія, що використовувалася для відстою, стала приймально-відправочною. Все це потрібно для покращення переробної спроможності станції, - каже начальник станції.

    Щодо нововведень сьогодення, то це впровадження системи АС «Клієнт-УЗ», яка дає можливість електронного оформлення перевізних документів. Клієнти станції одержали і особистий ключ із електронним цифровим підписом, який використовують при оформленні документів.

    Знайомлячись зі станцією, запитую і про приміщення, розташоване віддалік. Виявляється, воно для прибиральників вагонів, які очищають їх перед завантаженням кварцитів. Такі вимоги клієнтів. Загалом же на станції роботи вистачає усім і повсякчас. І складачам поїздів у тому числі. Ледве вибравши вільну мить, знайомимося зі складачем поїздів Анатолієм Толкачем. Він доброзичливо розповідає про свою роботу, і водночас жартує, мовляв, і не боїтеся їхати в наші далекі краї, де за кілька кілометрів і межі України закінчуються…

    Дякую йому за жарт. І запевняю, що і надалі писатимемо про життя кожного підрозділу, де передусім цінується праця. І їхатимемо.

    Оксана КЛИМЧУК

    У центрі перетину «футбольних» напрямків

    Роботи, які виконують залізничники Південно-Західної магістралі, у масштабах підготовки України до проведення чемпіонату з футболу Євро-2012, тривають без перерви. Із запланованих до модернізації 366,4 км колії зроблено більш, ніж половину.

    НАЦІОНАЛЬНИЙ ТРАНСПОРТ-НИЙ ПАСАЖИРСЬКИЙ КОРИДОР від Львова до Донецька потрібно здати до ладу вже навесні наступного року. Задля досягнення мети тут задіяно велику кількість технічних та трудових ресурсів. Кореспонденти газети «Рабочее слово» минулого тижня побували на перегоні Київ-Пасажирський - Київ-Волинський, де працювали спеціалісти Жмеринської колійної машинної станції №79.


    - Нині, - зазначив головний інженер КМС №79 Юрій РЕЗНІК, - ми працюємо на головному ходу магістралі. Тож наше завдання за технологічне вікно (10 годин) здійснити капітальний ремонт першої вантажної колії між станціями Київ-Пасажирський та Київ-Волинський довжиною 2,3 км. Трудимося згідно з графіком усім колективом. Як бачите, всі 70 чоловік на колії. До кінця серпня плануємо завершити роботи, ремонт першої непарної пасажирської колії на цій дільниці вже позаду.

    Наразі ми займаємося зняттям старих плітей та укладанням нових довгомірних з подальшим зварюванням їх в одну безстикову колію на весь перегін.

    СПОСТЕРІГАЄМО ЗА РОБОТОЮ КОЛІЙНИКІВ: монтери колії, машиністи колійних машин, механіки пересувних рейкозварювальних механізмів та й інші працівники - справжні професіонали. Виконують все майстерно. Звичайна робота в принципі не терпить показного характеру, але сторонній людині є на що подивитися. Люди працюють злагоджено та чітко. Кожний залізничник відповідає за свою ділянку роботи. Тут немає простоїв, бо треба встигнути виконати заплановане у відведений час. Але при цьому колійники не забувають про безпеку. Про що весь час їм нагадують сигналісти, які попереджають працівників про наближення поїздів, бо рух на цій дільниці досить інтенсивний.

    Головний інженер КМС Юрій Резніков та виконроби Віталій Мацьковський та Віктор Сторожук пильно спостерігають за якістю ремонту колії і дотриманням технологічних норм. Саме виконроби безпосередньо керують виконанням робіт з демонтажу старої й укладання нової рейко-шпальної решітки. Поряд з досвідченими колійниками працює й молодь. За словами головного інженера, зараз на залізниці спостерігається зміна поколінь - діти змінюють батьків. Що в цілому є досить позитивною тенденцією.

    ТУТ ЦІНУЮТЬ КОЖНУ ХВИЛИНУ. Перерва на обід не займає багато часу. «Летючка» привозить гарячу їжу на лінію і старший кухар Галина Оцупак пригощає колійників смачними стравами прямо з коліс. А годують колійників добре, з урахуванням серйозних фізичних навантажень. Адже калорійний запас організму потрібно поновлювати. Крім того, за нормальним фізичним станом, щоб здоровилось працівникам на колії, слідкує фельдшер Сергій ШевЧук.

    Слід зазначити, що колійники КМС №79 ще з весни перебувають у відрядженнях по всіх дільницях столичної магістралі. Працювали на напрямках Київ - Коростень - Здолбунів, Київ - Тетерів, де виконали 2,5 км посиленого капітального ремонту, на дільниці Фастів - Житомир - 3,3 км нової колії.

    Ольга ЛИХАЧОВА, Фото Віталія НОСАЧА

    Чоловічі справи молодих машиністів

    Колектив локомотивного депо Щорс невеликий. Невеликий коли порівнювати, наприклад, із Конотопським чи Коростенським. І, як мені здавалося, молоді тут мало. Але ж ні. Начальник підрозділу Віталій ЗайонЧковський, з яким неочікувано зустрічаюся на вході до депо, на запитання про машиністів з віковою межею до 28 років, відразу ж показує на юнака, який саме під’їхав до воріт: «Ось вам і молодий машиніст». А потім додає: «Є, звичайно, є».

    Ось так із легкої руки Віталія Броніславовича знайомлюся з Євгеном БОРЩЕМ. Борщ - прізвище у Щорсі відоме, точніше, на всій залізниці. Заступник начальника депо В’ячеслав Борщ, великий шанувальник залізничного руху на паровій тязі, вів ретро-поїзд, коли святкувалося 140-ліття столичної магістралі. У цьому році він був за машиніста паровоза туристичного поїзда Київ - Чернігів - Київ, яким започатковано цікавий проект подорожей Україною. Тому відразу ж запитую: «В’ячеслав Георгійович ваш батько?» Чую ствердну відповідь і вже уважніше придивляюся до юнака. Скромний, привітний, у міру балакучий - не те, щоб тягнути слово за словом, але й зайвого не говорить.

    Знайомтеся ближче: Борщ-молодший закінчив дев’ять класів місцевої школи № 3 - тут усі молоді машиністи її закінчували, і поїхав до Києва, вчитися до КЕМТу. Продовжив стаціонарне навчання в Харківській залізничній академії. А маючи два дипломи, диплом академії, до речі, з відзнакою, прийшов у депо. Але й з таким багажем теоретичних знань юнак понад два роки працював помічником машиніста - спершу тепловоза, а згодом -дизель-поїзда. Влітку він зайняв праве крило локомотива.

    - Скільки у вас уже поїздок?

    - Майже двадцять п’ять.

    - А перший раз самостійно куди?

    - Перший раз на Конотоп їздив.

    - А що запам’яталося з першої поїздки?

    Євген замислюється, а тоді ніяково, наче в цьому винен, відповідає:

    - Нормальна була поїздка.

    Власне, це тільки нам здається, що в помічника машиніста, коли переходить за праве крило, мають тремтіти руки. І що він, наче дівка під вінцем, повинен хвилюватися й червоніти. Зовсім не так. Маршрут йому відомий, накатаний. Локомотив? Не новий, але, слава Богові, ще тягне. Поряд стоїть помічник. Майже ровесник, але ти - авторитет. Ти - машиніст. Належність до цієї славної професії зобов’язує бути статечним і спокійним. Можна назвати інші позитивні риси характеру, які виробляються у людей цієї професії. Але є одна менш світла - надмірна заощадливість.

    У ремонтному цеху локомотивного депо кожен третій одержує «Рабочее слово». В експлуатаційному, де зарплати вищі, передплачують мало. І це з року в рік. Став розпитувати про причину. Аж поки один мудрий і спостережливий чоловік, який допомагав організовувати передплату газети, не сказав прямо: «Та їм грошей шкода - от і все».

    Але це не про Євгена Борща і не про локомотивне депо Щорс. Тут тільки одержали «Рабочее слово» з матеріалом про молодих машиністів залізниці, як уже прочитали й дорікнули: «А чому про наших не згадали?»

    Розмовляю з Євгеном Борщем, а до кімнати заходять ще машиністи. Не повірите, але всі вони йому ровесники - такий несподіваний збіг.

    Знайомлюся із Сергієм КРАВЧЕНКОМ. Він після поїздки стомлений, та поговорити погоджується. «Лиш недовго», - попросив.

    Шлях у машиністи в Сергія був дещо іншим, ніж в Євгена Борща: 3-я школа, водійські курси й армія, після військової служби навчався в Білопільському (місто Білопілля Сумської області - авт.) профтехучилищі на помічника. А тоді вже - у депо, де, до речі, працював машиністом батько - Анатолій Юрійович Кравченко. Перша Сергієва поїздка була до Гомеля. І так само «нормальна поїздка».

    - Був готовий до цього, - сказав машиніст.

    Допомогли освоїти професію наставники. У нього - це машиністи Микола Анікієнко й Анатолій Ругаль.

    Дивлячись на стомлений вид Сергія, не витримую й запитую:

    - Важко бути машиністом?

    - До всього звикаєш, - відповідає по-філософськи.

    - Дорога дуже стомлює?

    - Уночі… Коли працюєш цілу ніч, спати хочеться. А так…

    І вже береться за ручку «шарманки», поспішає додому, де на нього чекає дружина Олена й маленький Сашко.

    - А дружина цікавиться Вашою роботою?

    - Звичайно. Приходжу - обов’язково питає: «Нормально?» Кажу, що так. Аби не хвилювалася. Та й особливо у наші робочі проблеми не посвячую - це чоловічі справи.

    Із молодих машиністів у локомотивному депо Щорс наймолодшим буде Валентин Виноградов. Йому лиш 23 роки. За ним іде двадцятип’ятирічний Дмитро Демиденко. Обидва юнаки навчаються в Харківській залізничній академії. А далі - Євген Борщ та Сергій Кравченко. Усього чотири, десять відсотків від загального числа машиністів. Але яких! За словами машиніста-інструктора Леоніда Низьковського, підготовка у них відмінна, мають добрі теоретичні знання і мають бажання працювати. Що ж, зеленого вам сигналу, хлопці!

    Микола ПАЦАК

    Присвячено 20-й річниці Незалежності України





    В Києві на Співочому полі відкрилась 56-та міська виставка квітів, присвячена до Дня незалежності України. Проходить вона під гаслом: «Процвітання тобі, Україно, моя рідна, моя єдина!».

    Виставку підготували дев’ять районних комунальних підприємств з озеленення. На виготовлення кожної композиціїї пішло приблизно по п’ятдесят тисяч квітів.

    Поруч з виставкою відкрилась і традиційна квіткова ярмарка, де представлено посадковий матеріал (насіння, квіти, саджанці), різноманітний садовий реманент та вироби з дерева - дитячі майданчики, альтанки тощо.

    Виставка буде відкрита до 4-го вересня.

    Віталій НОСАЧ

    Найбільший у Європі фонтан

    Місто над Бугом чи не найактивніше готувалось до відзначення 20-ї річниці з Дня проголошення Незалежності України. Тут зазнали оновлення більшість центральних та невеликих вулиць.

    Зокрема капітально відремонтували майдан перед міською радою, де обладнано аж три фонтани. Майже завершили реконструкцію майдану Гагаріна, перед центральним універмагом, де також облаштовано фонтан. Але найбільшим подарунком для вінничан та гостей міста стало спорудження найбільшого в Європі фонтана. Він має 60 метрів висоти, 140 метрів розльот прозорих бризків.

    Подібні фонтани встановлені лише в Дубаї, Лас-Вегасі, Барселоні та Сеулі. Магічний фонтан у Барселоні, виробництва тієї ж фірми, танцює одразу 3620 струменями води, що створюють понад сім мільярдів комбінацій форм і світла. Та вінницький перевершує і його.

    Наш встановлено посеред р. Південний Буг поряд із островом Кемпа. А поруч із ним проведено реконструкцію верхньої і нижньої набережної довжиною 700 метрів між центральним мостом та кондитерською фабрикою.


    Почастували короваєм

    Утім фонтан став не єдиним подарунком для вінничан до Дня незалежності. Саме цього дня відбулася презентація найбільшого короваю на теренах України.

    Традиція випікати коровай сягає глибини віків. Адже цей символ сонця і родинного статку є неодмінним атрибутом усіх великих свят. Ще однією метою акції є пробудження зацікавленості у молоді до споконвічних українських традицій та цінностей.

    Вінницький коровай став справжнім рекордсменом: вага - півтори тонни, площа - 16 кв. метрів, висота - 5 метрів. На його виготовлення використали продукти лише вітчизняного виробництва. Рецепт організатори зберігають у таємниці. А от побачити його змогли ті, хто завітав на проспект Юності. Більше того, після зважування та обмірювання випічки представниками Книги рекордів України, коровай розрізали на шматки і пригощали усіх охочих. Тож мешканцям міста над Бугом у святковий день було чому здивуватись і чим почастуватись.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Страхова медицина.

    На що сподіватися залізничникам і членам їхніх сімей?

    У попередньому номері нашого видання розповідалося про заходи, що було проведено з метою добровільного медичного страхування пенсіонерів-залізничників. У сьогоднішньому матеріалі ми поговоримо більш докладно про стан виконання галузевих програм у підрозділах залізниці. У розмові із заступником начальника Південно-Західної залізниці Сергієм ГОРІЛЕЄМ було отримано вичерпні відповіді про низку заходів, що стосуються галузевої страхової медицини.


    Лікарі-кардіологи Олена Бирець, Богдан ЮРОЧКО та завідувачка кардіологічного відділення ДКЛ №2 ст. Київ-Пасажирський Людмила Бурлакова.

    - Сергію Васильовичу, перше запитання до Вас стосується недавніх подій. Під час наради керівного складу залізниці, яка відбулась 31 травня поточного року, було укладено договори добровільного медичного страхування залізничників із страховими компаніями ПрАТ «Раритет» та ТДВ СК «Нафтагазстрах». Що зроблено з тих пір у цій сфері?

    - По-перше, ухвалено спільну постанову керівництва залізниці та Дорпрофсожу щодо відшкодування 50% внесків працівникам на добровільне медичне страхування за базовою програмою. По-друге, розроблено Положення про порядок відшкодування працівникам залізниці частини витрат на сплату страхових внесків за програмами добровільного медичного страхування. На Південно-Західній залізниці діють договори добровільного медичного страхування залізничників із страховими компаніями «Нафтагазстрах» та «Раритет», і кількість застрахованих працівників залізниці станом на 18 серпня 2011 року складає 45 480 осіб, тобто 68% від спискової чисельності працівників залізниці.

    - Будь ласка, розкажіть більш докладно про необхідність впровадження означених програм.

    - Відомо, що внаслідок збільшення цін на медикаменти, харчування та медичні послуги кожна застрахована особа змушена доплачувати за лікування.

    Зазначу, що державним бюджетом на поточний рік на утримання медичних закладів залізниці виділені кошти в сумі 91034,3 тис. грн. Питома вага фінансування за статтями видатків становить:

    - заробітна плата з нарахуванням - 96,4%;

    - оплата комунальних послуг та енергоносії - 3%;

    - медикаменти - 0,4% або 92 коп. на один ліжко-день;

    - продукти харчування - 0,2% або 36 коп. на один ліжко-день.

    Таким чином, бюджетне фінансування обмежене. Витрати здійснюються в основному на заробітну плату та відповідні нарахування на неї. Вказаних коштів недостатньо для утримання медичних закладів та надання медичної допомоги залізничникам на належному рівні. Тому постає актуальне питання - забезпечення добровільного медичного страхування працівників залізниці.

    - У чому новизна програм добровільного медичного страхування?

    - Щоб покращити умови страхування та надання медичної допомоги у повному обсязі, страхові компанії розробляють для залізничників нові програми добровільного медичного страхування.

    Страхова компанія ТДВ «Нафтагазстрах» сьогодні пропонує нову програму «Категорія 50». У зв’язку із цим передбачено низку заходів. А саме:

    - забезпечення застрахованої особи лікарськими засобами, виробами медичного при-значення, діагностичним обстеженням, харчуванням, з урахуванням інших витрат під час перебування застрахованої особи на ліжку в залізничних медичних закладах у межах страхових сум за одним випадком госпіталізації;

    - відшкодування витрат за-страхованої особи на придбання лікарських засобів, виробів медичного призначення, а також оплати діагностичного обстеження при екстреному зверненні до іншого медичного закладу у межах страхових сум за одним випадком госпіталізації.

    Ще один цікавий факт. Вперше у сфері залізничної страхової медицини запропоновано страхування членів сім’ї залізничників.

    Вважаю, що на сьогодні це оптимальна та гнучка програма, як для застрахованої особи, так і для медичних закладів залізниці, яку підтримує керівництво залізниці та профспілкова організація.

    - Чи передбачено допомогу у денних стаціонарах лікарень?

    - Обов’язково. Для лікування пенсіонерів в денному стаціонарі передбачено 300 гривень, а для працюючих залізничників - 400 гривень.

    - Сергію Васильовичу, який порядок діє у царині організації виконання програм добровільного медичного страхування?

    - Підкреслюю, що страхування - річ добровільна. Кожен працівник за бажанням надає особисту заяву на ім’я керівника підрозділу та керівника страхової компанії. У такому разі працівники сплачують щомісячно страхові внески у сумі 25 гривень самостійно шляхом відшкодування коштів із заробітної плати, а решту - 25 гривень - за рахунок коштів залізниці.

    Виникає питання, якою є роль підрозділів залізниці щодо цього. Саме підрозділи відповідно до спільної постанови керівництва і Дорпрофсожу відшкодовують працівникам залізниці 50% страхових внесків на добровільне медичне страхування (за програмами добровільного медичного страхування страхових компаній, з якими у залізниці є договірні відносини).

    - Подробиці мають дати більш точну характеристику означеним програмам. Що входить у вартість медичних послуг?

    - Відповідно до базової програми «Категорія 50» добровільного медичного страхування працівників, в залежності від захворювання, передбачено низку лімітів для відшкодування витрат на медикаменти та діагностичне обстеження:

    • терапевтичне лікування хвороб - у межах 800 гривень;

    • хірургічне лікування захворювань - у межах 1000 - 2000 гривень;

    • вагітність і пологи - у межах 700 - 1000 гривень;

    • анестезіологічна допомога - у межах 150 - 400 гривень;

    • лікування окремих важких патологій - у межах 6000 гривень;

    • оперативні втручання на серці і серцевих судинах - 16 000 гривень;

    • страхова сума за окремі діагностичні процедури (комп’ютерна томографія, магнітно-резонансна томографія, коронаровентрикулографія, ангіографія) - у межах 600 - 1400 гривень;

    - на харчування - 15 гривень за один ліжко-день.

    - лікування у денному стаціонарі - 400 гривень.

    Перелік медичних послуг, як ви зрозуміли, чималий. Зверніть увагу зокрема на сплату страховою компанією «Нафтагазстрах» оперативних втручань на серці та серцевих судинах. Річ у тому, що моніторинг страхових компаній, який нещодавно проведено експертами, дозволяє стверджувати, що максимальна сплата за операції на серці і серцевих судинах лише у СК «Нафтагазстрах» сягає 16 тисяч гривень. Це досить важливий фактор у справі лікування важко хворих. Програми добровільного медичного страхування і розрахунки витрат при кожному конкретному виді лікування побудовані, виходячи з принципу корпоративності, тобто за лікування сьогодні тих працівників, які захворіли, платять ті, які не хворіють. Виходячи з принципу корпоративності, при фактичній щомісячній сплаті 25 гривень, працівник має можливість отримати лікування на суму від 1500 гривень до 16 тисяч гривень. Відчуйте різницю.

    - А як щодо цього у сфері медичного обслуговування пенсіонерів-залізничників?

    • Відповідно до базової програми «Категорія 25» добровільного медичного страхування пенсіонерів, в залежності від захворювання, передбачено ліміт відшкодування витрат на медикаменти та діагностичне обстеження:

    • терапевтичне лікування хвороб - у межах 500 гривень;

    • хірургічне лікування захворювань - у межах 800 - 2000 гривень;

    • проведення інтенсивної терапії - у межах 1000 - 1800 гривень;

    • за окремі випадки важких захворюваннь - в межах 5000 гривень;

    • на харчування - 15 гривень за один ліжко-день;

    • лікування у денному стаціонарі - 300 гривень.

    - Чи дозволяє страховий поліс лікуватися в інших - незалізничних лікарнях?

    - Застраховані залізничники можуть звертатись за медичною допомогою в інші - незалізничні медичні заклади, для них також передбачено відшкодування витрат на медикаменти та діагностичне обстеження у межах страхових сум за одним випадком госпіталізації.

    - У разі госпіталізації як має діяти пацієнт?

    - Для отримання компенсації відповідних витрат за лікування в незалізничних медичних закладах необхідно звернутися до страхової компанії та надати необхідний пакет документів. Перелік документів для страхового відшкодування зазначений у посвідченні застрахованої особи.

    При госпіталізації працівника або пенсіонера в не-залізничний медичний заклад у страхову компанію необхідно надати заяву про виплату, копію листка непрацездатності, витяг з історії хвороби, оригінали касових та товарних чеків з аптеки, копію паспорта та ідентифікаційного номеру, копію посвідчення застрахованої особи та відрізний талон до посвідчення застрахованого пенсіонера.

    - Чи відомий перелік захворювань, які не обслуговуються страховою компанією?

    - Іншими словами, виключені із страхових випадків. Це особливо небезпечні інфекції, венеричні захворювання, вірусні гепатити; травми, отримані у стані алкогольного сп’яніння, під час дії наркотичної речовини; захворювання, що є наслідком вживання застрахованою особою алкоголю, наркотиків, токсичних речовин; стоматологічна допомога; санаторно-курортне лікування; косметичні операції; операції з протезування, пересадка органів; госпіталізації, призначені для встановлення групи інвалідності.

    - Хто має формувати списки бажаючих застрахуватися?

    - Ці списки формують відділи кадрів підрозділів залізниці або призначені відповідальні за добровільне медичне страхування особи та надають їх відповідно до бухгалтерії підрозділу та в страхову компанію.

    - Дякую за відповіді на актуальні запитання.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА

    Четвёртый чемпионат Европы по футболу. Бельгия. 1972-й

    (Продолжение. Начало в №14, 15, 17, 19, 21, 22, 23, 25, 26, 29)

    Группа 4. После мексиканского чемпионата сборная СССР, следуя проверенному временем девизу: «В новый цикл с новым тренером», сменила Гавриила Качалина на Валентина Николаева (впервые сборная в турнире такого ранга получила тренера-совместителя: Николаев также возглавлял московский ЦСКА). Основными соперниками советских футболистов были испанцы - обладатели Кубка Европы 1964 г. и североирландцы с лучшим футболистом Европы 1968 г. Джорджем Бестом.

    Инженер-полковник Николаев сохранил костяк команды, участвовавшей на чемпионате мира в Мексике. Но и без новичков тренер не обошелся. Команду пополнили яркий форвард бакинского «Нефтчи» Виталий Шевченко; Владимир Федотов и Борис Копейкин из столичного ЦСКА; полузащитник казанского «Рубина» (а позже - киевского «Динамо») Виктор Колотов. Через четыре года вернулся в сборную вратарь Виктор Банников, переехавший из киевского «Динамо» в московское «Торпедо».


    Полузащитник киевского «Динамо» Виктор Колотов.

    Первый матч с киприотами проблем сборной СССР не доставил. Гости за весь матч нанесли по воротам соперника 36 ударов, против всего семи хозяйских. Среди трех голов советских футболистов самый красивый на счету Геннадия Еврюжихина, забившего с подачи Колотова ударом в «девятку».

    Следующим соперником стала Испания, с которой сборная СССР не виделась со времен финального матча Кубка Европы 1964 г. С тех пор команды поменялись практически полностью. У хозяев поля ту памятную встречу помнил только Альберт Шестернев, а «ветеранский» корпус Испании представлял Хосе Ирибар и Амансио Варела. В отличие от матча семилетней давности, теперь со счетом 2:1 выиграла сборная СССР. Испанцы проиграли во многом «благодаря» ошибочной тактике наставника Ладислао Кубалы, решившего во что бы то ни стало сохранить ворота в неприкосновенности. Таким решением он практически связал ноги своим техничным и взрывным форвардам. В итоге Испания ни в обороне не преуспела, ни в атаке. Первый мяч с передачи Нодия забил Колотов, а через четыре минуты после розыгрыша углового отличился Шевченко.

    Непростым выдалась игра в Москве с североирландцами. Судьбу встречи решил реализованный Мунтяном пенальти, который был назначен за фол против Шевченко. Вместе с тем надо отметить, что гости ни в чем не уступали советской команде. А во втором тайме даже, наоборот, превосходили подопечных Николаева. Если бы не умелые действия Реваза Дзодзуашвили, не давшего развернуться Джорджу Бесту, вратарю Рудакову и центрбеку Шестерневу, то победы сборная СССР могла и не добиться.

    В Белфасте североирландцы были ослаблены отсутствием травмированного Беста. Зато в составе сборной СССР появился киевский динамовец Анатолий Бышовец, впервые вышедший в этом отборочном цикле. Именно благодаря ему советская команда сумела сравнять счет. Во втором тайме североирландцы вновь прижали соперника к воротам, но и на этот раз оборона СССР оказалась сильнее.

    Однако сложнее всего советской обороне пришлось в Севилье, где, по сути, решалась судьба победителя группы. С первой и до последней минуты советские футболисты вынуждены были отбиваться от яростных атак испанцев. Героем встречи можно смело назвать киевлянина Рудакова. То, что он совершил, было не иначе как феноменальный подвиг. Сборная СССР выстояла и заняла в группе первое место. Та игра стала последней для капитана советской команды Альберта Шестернева. Ушел из сборной и Валентин Николаев, сосредоточившийся на работе с ЦСКА. Главную команду страны возглавил Александр Пономарев, работавший до этого с олимпийской сборной.

    Группа 5. Здесь вне конкуренции была сборная Бельгии, которая, как и в отборочных матчах на чемпионат мира 1970 г., сняла все вопросы о победителе группы после убедительного старта (четыре встречи - четыре победы). Вообще, начало 70-х гг. стало зарождением самой сильной сборной Бельгии в ее истории. Тому причиной стал отказ от бремени любительства, которое было сброшено в 1972 г. Забегая наперед, скажем, что с 1972 по 1984 гг. бельгийцы выходили в финальную часть всех чемпионатов Европы. А в 1980 г. бельгийцы дошли до финала, где проиграли сборной ФРГ.

    Группа 6. Без лишних нервов вышла в «плей-офф» сборная Италии - действующий чемпион Европы и вице-чемпион мира. Команда Швеции составить конкуренцию «Скуадре адзурре» не смогла. Австрия попыталась дать бой фавориту в Вене, но хозяевам не удалось выцарапать даже ничью - за пять минут до конца встречи Эттмайер не смог реализовать пенальти. Венский матч запомнился еще и тем, что во время него сломал ногу форвард итальянцев Луиджи Рива.

    Группа 7. Победителем группы стала сборная Югославии. Однако прогнозы специалистов оправдались лишь на половину - югославы не продемонстрировали футбол высокого уровня, который был присущ команде четырехлетней давности (напомним, в финале чемпионата Европы 1964 г. итальянцы встречались именно с югославами). Взять хотя бы встречу «югов» с командой Люксембурга, когда в Титограде (нынешнее название Подгорица) хозяева не смогли переиграть одну из самых слабых сборных континента. Югославам во многом повезло, что основной конкурент - команда Голландии - в обоих матчах против «югов» вынуждена была играть без лидера атак Йохана Кройфа (он постоянно конфликтовал с тренерами и руководством федерации). Что касается сборной ГДР, то ее наилучшее время еще не наступило. Впереди ее ждала успешная игра на чемпионате мира 1974 г. и золото Олимпиады в Монреале.

    Группа 8. Сборная ФРГ - «машина» Хельмута Шена - стартовала малоубедительно. Домашняя ничья с турками и победа с минимальным счетом над Албанией в Тирране - это не то, чего ждали от западных немцев. Но, набрав приличную скорость, «машина» на всех парах промчалась по соперникам в Стамбуле и Варшаве.

    (Продолжение следует)


    Столица Великобритании ждёт гостей

    Как известно, 30-е по счету летние Олимпийские игры, которые по праву считаются самым популярным в мире спорта, будут проходить в столице Великобритании с 27 июля по 12 августа 2012 г. Лондон станет первым городом, который в третий раз удостоится чести принять Олимпиаду. Падкие к спорту англичане наверняка удивят весь мир размахом и качеством приготовлений, а факт, что эта олимпиада станет юбилейной, сам по себе немаловажен.


    Эмблема игр

    Эмблема Игр-2012 состоит из четырех частей в виде не-правильных многоугольников, которые символизируют цифры года Олимпиады - «2», «0», «1», «2». В одну из частей включено слово «London», а в другую - изображение олимпийских колец. Эмблема доступна в четырех цветовых вариантах: синем, зеленом, оранжевом и желтом. Логотип разрабатывался около года компанией Wolff Olins и стоил 400 тысяч фунтов стерлингов.

    Олимпийский огонь

    Организаторы церемонии открытия лондонской Олимпиады-2012 выбрали оригинальный и надежный с точки зрения безопасности и времени способ доставки олимпийского огня на стадион - факел прибудет на церемонию по реке Темзе.

    Планируется, что баржа с олимпийским факелом на борту проследует 27 июля 2012 г. по реке из королевского дворца Хэмптон-корт в юго-западном пригороде Лондона через центр британской столицы на восток, в район Стратфорд, где находится олимпийский парк. От этого факела будет зажжен огонь в большой чаше над стадионом. Эта церемония планируется на символический момент - 20.12 по Гринвичу. Маршрут следования по Темзе был выбран как идеальная возможность включения в него основных достопримечательностей и одновременно как возможность снять нагрузку с автодорог. Кроме того, постановщики церемонии открытия, в число которых входят кинематографисты Стивен Долдри и Дэнни Бойл, решили напомнить о давних традициях использования Темзы для церемониальных мероприятий, а также проводящихся по сей день культурных событиях на воде, например об австрийском театральном фестивале на озере Констанц. После беспорядков, сопровождавших эстафету олимпийского огня перед Играми-2008 в Пекине, Международный олимпийский комитет принял решение не проводить международных эстафет в будущем.

    Огонь Игр-2012 прибудет в Великобританию 18 мая будущего года, после чого состоится национальная эстафета факела по 69 памятным местам Соединенного Королевства, которая завершится в Лондоне за неделю до церемонии открытия Олимпиады.

    От редакции

    Судя по сообщениям масс-медиа из Великобритании, беспорядки, которые в начале августа т.г. перекинулись из Лондона в Ливерпуль, Бристоль, Бирмингем, сильно подрывают интерес иностранных спортсменов и болельщиков к 30-м Олимпийским играм. Огонь факела летом 2012 г. и огнестрельные ранения в августе 2011 г. - явления, хотя и несовместимые, но будоражащие даже здоровое воображение.

    Сегодня молодые люди в масках совершают различные противоправные действия, в частности, поджигают машины. А до чего они доберутся, к примеру, весной-летом следующего года?! Тогда когда баржа с олимпийским факелом окажется на волнах Темзы?! Не спортивно...


    Панцирники на залізничному ходу

    (Закінчення. Початок у №29)

    Вісімнадцятого вересня 1941-го, для поповнення паровоза вугіллям та боєприпасами, «Літер А» повернувся до Дарниці.

    В цей час відбулося оточення радянських військ. Це викликало необхідність об’єднання п’яти поїздів для прориву під Полтавою. 21 вересня бронепоїзди відправляються у похід.

    «Літер Б» був головним утримувачем оборони на лінії Ворзель - Буча - Ірпінь. Він мав бронемайданчики, оснащені артилерійськими гарматами та 28 кулеметами. Згодом Л.В. Василевського на місці командира поїзда замінив С.П. Голованьов. «Літер Б» замикав прорив на Полтаву, але у Березані приєднався до «Літера А». Ці два бронепоїзди разом пробилися до мосту через р. Супій, але його вже було зруйновано німецькими військовими. Відтак екіпажі «Літер А» та «Літер Б» вирішили повернутися до дарницьких бронепоїздів, що застрягли під Березанню. Але колії були вже понівечені ворожими танками, бронемайданчики зійшли з рейок, закінчувалось вугілля та вода. Аби техніка не дісталася ворогам, А.С. Тиходод і С.П. Голованьов вирішили підірвати залізничні панцирники. Було знято все обладнання, що тільки змогли винести. Під командою С.П. Голованьова загін з 300 чоловіків вирушив до чернігівських лісів, де прославився партизанськими подвигами. Іх загін мав назву «За Батьківщину!».

    «Літер В» було збудовано на Дарницькому вагоноремонтному заводі на початку липня. Згодом, за «місцем народження», бронепоїзд отримав назву «Дарничанин». «Літер В» вів бої на лініях Дарниця - Ніжин - Бахмач та Київ - Яготин - Лубни. Згодом, разом із іншими броньованими поїздами, «Дарничанин» рушив на Полтаву. Бої вже почались у Бортничах та Борисполі. На 69 км закінчилося пальне паровоза, з обох сторін колію було виведено з ладу. Тому за наказом Голованьова було знято кулемети, а бронепоїзди підірвали.

    Не можна не згадати і про звитягу працівників Дарницької станції, що часом ціною життя забезпечували рух поїздів. У дарницькому підпіллі брали участь більше ніж 200 залізничників і заводчан. Керівники підпілля були викриті фашистами за чотири місяці до звільнення Дарниці. 23 вересня 1941 р. ворожі війська захопили Дарницю. А вже через декілька днів 17 залізничників, що не встигли покинути станцію, були викликані до фашистської комендатури. На пропозицію про співпрацю залізничники відповіли рішучою відмовою. Їх було вирішено розстріляти. Щоб ще більше познущатися з відважних бійців, німецькі військові змусили залізничників перед розстрілом викопати власні могили. Такими були перші жертви на Південно-Західній залізниці. Дарниця перебувала в евакуації 736 днів. Її було визволено у 1943 р.

    Не дивлячись на недостатню підготовку радянської армії, нестачу боєприпасів та обладнання, працівники Південно-Західної боролися з усіх сил. У той же час бойові дії ополченських поїздів можна вважати одними із найуспішнійших серед решти ополченських формувань України. Залізничники конструювали бронепоїзди, ремонтували шляхи, брали участь в боях. Важливість подвигу цих насправді Героїв з великої літери не можна переоцінити.

    Микола ПАВЛЮК, Олена МИКИТЕНКО, агентство «ЮН ПРЕС»

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05