РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 21 (10 червня 2011)
  • Випуск №21 10 червня 2011
    Зміст
    1. Велика вода і вдалі результати (Альона ЯКИМЕНКО, заступник директора СДЮШОР)
    2. Дерев’янко, Дем’яненко! Повний вперед!
    3. В енергетиків - час високої напруги (Оксана КЛИМЧУК)
    4. Мова як сурмонька, або Ще раз про залізничні проблеми (Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА)
    5. Імідж станції? Понад усе… (Никифор ЛИСИЦЯ)
    6. Місія Наталії Кордун (Валентина КОЛЯДА, Фото Олега КАЗИКІНА)
    7. Історія та сьогодення Південно-Західної
    8. «Невинные доходы» (Василий ГА ЛАЙБА)
    9. Третий чемпионат Европы по футболу. Италия. 1968-й
    10. Життя продовжиться. Без людей? (Анатолій ЗБОРОВСЬКИЙ)

    Велика вода і вдалі результати

    Нещодавно власних вболівальників порадували вихованці Спеціалізованої школи олімпійського резерву з веслування на байдарках та каное «Локомотив». Успішний виступ на Чемпіонаті України серед молоді до 23 років, який пройшов у Дніпропетровську - цьому доказ.

    Шість нагород здобули учні школи. Відзначилася Ольга Топіха (на фото), яка виборола п’ять нагород (одну золоту та чотири бронзові), вихованка та дочка сімейної пари тренерів-викладачів Владислава та Любові Топіх. Також до скарбнички школи додав ще одну бронзову нагороду Андрій Вусатий (тренер В. Топіха). Хоча і скінчився навчальний рік, проте попереду пекуче літо, незабутній відпочинок та здобуття нових досягнень. А що може бути кращим за сонце, повітря та воду?!

    Нарешті портфелі закинуто, учні вповні віддають власні зусилля спорту. Так початок літа відзначився проведенням змагань з веслування на байдарках та каное: п’ятого червня на Трухановому острові пройшов чемпіонат Києва серед юнаків 1995-1996 р.н. та 1997-1998 р.н. Вихованці нашої школи завоювали 49 нагород: 17 золотих, срібних - 5, бронзових - 27. Найбільшу кількість медалей здобув Ярослав Малоокий: І місць - 7, II - 2, III - 1. Також відзначились такі вихованці СДЮШОР: Максим Олійник, Максим ЦІлик, Данило Поступаленко, Ангеліна Поступаленко, Олександр Поступаленко, Віка Гусейнова, Олександр Мозговий, Олег Мозговий (тренери-викладачі В. Топіха та Л. Топіха). Відзначились і Дмитро Лиштва, Богдан Романчук, Тамерлан Богатов, Максим Крамаренко (тренер-викладач В. Жирнов).

    Адміністрація СДЮШОР «Локомотив» та ДФСК «Локомотив» вітає всіх вихованців та тренерів-викладачів зі здобутими нагородами. Бажаємо успіху та нових спортивних досягнень.

    P.S. Редакція «Рабочего слова» приєднується до побажань. Так тримати!

    Альона ЯКИМЕНКО, заступник директора СДЮШОР

    Дерев’янко, Дем’яненко! Повний вперед!

    15 юних залізничників Київської дитячої магістралі взяли участь у VII Всеукраїнському зльоті юних залізничників, що відбувся 31 травня - 1 червня поточного року.

    Цьогорічна зустріч учасників зльоту проходила у Донецьку. Вихованці всіх дитячих залізниць України змагалися у конкурсі професійної майстерності.

    Юні залізничники малої Південно-Західної також у числі переможців: Дмитро Дерев’янко зайняв друге місце у номінації «Кращий машиніст тепловозу», а Роман ДЕМ’ЯНЕНКО виборов третє у конкурсі професійної майстерності в номінації «Кращий знавець вагонного господарства», стверджує прес-служба Південно-Західної залізниці.


    В енергетиків - час високої напруги

    Нині тривають активні роботи з електрифікації дільниці Фастів - Житомир. Певний обсяг завдань, поставлених перед енергетиками, вже виконано. Зараз, зокрема, ведуться роботи у напрямку Степок - Житомир. Та й по самій станції Житомир справ чимало.

    Цей репортаж розпочну з оповіді про те, як працюють енергетики. Роботи велися неподалік вокзалу. Тут розташувалася спеціалізована техніка Вінницького БМП-392, з допомогою якої й встановлюють опори контактної мережі. А ось і бригада електромонтерів цього підрозділу працює на платформі: хоч і бурова машина тут є, але під час підготовчих робіт зі встановлення опор, без ручної праці не обійтись.


    роботи з електрифікації у розпалі;
    електромонтери Ігор СОКУР, Федір ЗУБАРЕЦЬ, Михайло БОРДЮК, Олександр СОЛОГУБ (на першому плані),
    машиніст бурової машини Олександр ДЕНИСЕНКО.

    - По станції мають встановити 160 опор, - говорить майстер БМП-392 Олександр ПОПОВИЧ. Процес в межах станції складніший, ніж на перегоні. Та людям, які мають значний досвід виконання подібних робіт, він під силу, каже Олександр Миколайович. Зараз якраз підвезли опори, інші матеріали, тож тільки працюй.

    Ведучи мову про завдання, що стоять перед цією бригадою БМП-392, запитую в майстра, як облаштовано побут працівників. Він відповідає, що живуть в обладнаному вагоні, де є плити, холодильники, кондиціонер. Облаштовано й душову. Загалом скарг на побутові умови від працівників не надходить.

    Що ж до сьогоднішніх виробничих завдань енергетиків, то вони в них серйозні, адже мають у строки, запропоновані керівництвом, встановити опори і змонтувати контактну мережу. А вже електрифікована дільниця - це нові перспективи в розвитку залізничних перевезень.

    Оксана КЛИМЧУК

    Мова як сурмонька, або Ще раз про залізничні проблеми

    Літня кампанія з перевезення пасажирів у бік причорноморських та приазовських курортів у розпалі. Тож актуальними були і залишаються питання забезпечення подорожніх, по-перше, квитками, по-друге, рухомим складом. На низку запитань стосовно цієї теми генеральний директор Укрзалізниці Володимир КОЗАК відповів під час брифінгу, який відбувся минулої п'ятниці.


    Щиросердності від в.о. начальника локомотивного депо Київ-Пасажирський Михайла ВИСОЦЬКОГО

    ХТО Ж ПРО ПАСАЖИРА НЕ ДУМАЄ?!

    - Сезон є сезон. Додатково відкрито 75 квиткових кас, а у процесі перевезень використовуються понад шість тисяч пасажирських вагонів, - повідомив В. Козак. - Є впевненість, що кожен бажаючий зможе скористатися послугами залізничного транспорту. Навантаження на працівників пасажирської, локомотивної та й інших відповідних служб чимале. У жодній країні немає подібних сезонних сплесків у сфері пасажиропотоків. Статистична крива повзе різко вгору, починаючи із середини травня. Через подвійне подорожчання ціни квитків на авіаперевезення у цьому році, кількість бажаючих скористатися послугами залізничного транспорту зростає. Проте обслуговувати подорожніх українські залізничники будуть і надалі.

    ВПРОВАДЖЕННЯ З ПЕРШОГО ЧЕРВНЯ П.Р. ЕЛЕКТРОННОЇ КОРПОРАТИВНОЇ СИСТЕМИ ОБМІНУ ДАНИМИ ПРО ПРОДАНІ КВИТКИ НА ПАСАЖИРСЬКІ ПОЇЗДИ з єдиним центром у Києві, що має незвичну назву «Хмара», має допомогти у вирішенні багатьох проблем. Відходять у минуле диспетчерські центри на залізницях та у дирекціях. Справжнім генеральним штабом з управління розповсюдження пасажирських квитків став Український центр з обслуговування пасажирів (УЦОП).

    На думку В. Козака, процес автоматизації сприятиме вдосконаленню управління вільним парком вагонів і локомотивів для більш оперативного реагування на зміни пасажиропотоку. Генеральний директор Укрзалізниці переконаний у тому, що централізація процесу з обміну даними також допоможе спростити технологію продажу квитків через інтернет. Він повідомив, що протягом двох наступних тижнів Укрзалізниця має намір захищати у Віце-прем’єр-міністра - Міністра інфраструктури України Бориса КОЛЕСНІКОВА розроблений проект із вдосконалення технології видачі електронних квитків, а також контролю за процесом заселення пасажирами кожного вагона.

    В. Козак додав, що він є прихильником ініціативи з впровадження системи продажу електронних квитків цього року на всіх напрямках в Україні. Також Укрзалізниця вже розпочала працювати над організацією продажу квитків через квиткові автомати. Методика зі збільшення термінів попереднього продажу проїзних документів з 45 до 90 днів також є актуальною.

    «Якщо електронний квиток буде впроваджено, то цю систему експлуатуватимуть одночасно на всій території України», - повідомив генеральний директор Укрзалізниці. Також він поділився сподіваннями з приводу того, що завершення третього етапу запровадження електронних квитків на поїзди може відбутися вже через 3-4 місяці.

    КРІМ ТОГО, У ПЛАНАХ - КОМПЛЕКС РЕМОНТНИХ ТА ІНЖЕНЕРНИХ РОБІТ НА СТОЛИЧНОМУ ВОКЗАЛІ НАПЕРЕДОДНІ ПРОВЕДЕННЯ ЧЕМПІОНАТУ ЄВРОПИ З ФУТБОЛУ У 2012 Р.

    Отримати довідку щодо наявності вільних місць у поїздах, вартості проїзду та оформити замовлення можна, звернувшись на офіційний веб-сайт Укрзалізниці www.uz.gov.ua, у розділ «Для пасажирів/Замовлення квитків».

    Ще про головне. Оплатити замовлення можна платіжною карткою Національної системи масових електронних платежів (НСМЕП) або міжнародною платіжною карткою (VISA, MasterCard, VISA Electron, Maestro). Після оплати пасажир отримує унікальний цифровий код, за пред’явленням якого він оформляє свій квиток у будь-якій касі Укрзалізниці в будь-який день до відправлення свого поїзда. Тобто таким чином намагатимуться боротися зі спекуляцією проїзними документами.

    Не забути. Через мережу інтернет здійснюються замовлення квитків за повну вартість та дитячих. Безкоштовні та пільгові проїзні документи оформлюються виключно в касах.

    Залізничні квитки також можна оформити та оплатити через інтернет у відділеннях Укрпошти, на автовокзалах та через окремі банківські термінали самообслуговування за використання карток НСМЕП. Друк проїзних документів за пред’явленням бланка замовлення виконується в будь-якій залізничній касі. Хто ж про пасажира не думає?!

    КАМО ГРЯДЕШИ, ЛОКОМОТИВНИКИ?

    Незадовго до брифінгу, який провів генеральний директор Укрзалізниці В. Козак на Центральному вокзалі столиці, у цехах локомотивного депо ст. Київ-Пасажирський відбувся прес-тур, організований керівництвом столичної магістралі для журналістів, які цікавляться станом, вибачте за тавтологію, локомотивного господарства українських залізниць.

    Думки заступника начальника главку локомотивного господарства Укрзалізниці Ігоря БАТЮШИНА, заступника начальника локомотивної служби столичної магістралі Віктора ЯКОВЕНКА та виконувача обов’язки начальника локомотивного депо Київ-Пасажирський Михайла ВИСОЦЬКОГО щодо стану тягового парку українських залізниць вражають будь-яку уяву. Одне слово, відпрацювали своє тепловози і електровози, стаж роботи деяких сягає 45-50-річного віку. Тут уже, як не залучай науковців для знаходження шляхів з продовження терміну експлуатації «робочих конячок», їм пора на відпочинок.

    Спрацювання, саме такий термін застосую для початку оповіді про «пенсійний» вік, приміром, електровозу серії ЧС-4 №174. І це за тих умов, що, колеги-журналісти на всі усюди застосовують термін «знос». Неправильно - сигналізують словники української мови. На відміну від пари взуття або, приміром, спецівки, «зношення» ниток, підошви аж ніяк не йде у порівняння з екіпажною частиною, наприклад, магістрального тепловоза серії 2М62 або його колеги 2ТЕ 116. Але сьогодні не про те. На стан саме ЧС електровозу, про який щойно згадав, автор звернув увагу, коли підходив до карусельного кола депо. Корозія «куштує» сталевий корпус машини-трудівниці вже давно. Тут малярні роботи навряд чи допоможуть. Іржа глибоко в’їлася у тіло локомотива. Назавжди. Згодом, коли розмовлятиму зі слюсарями з цеху ремонту допоміжних машин депо Київ-Пасажирський почую сакраментальну фразу: «Машини вже давно працюють до упаду».

    У нас чомусь завжди не довіряли компетентним поглядам на галузеві проблеми «синіх комірців». На жаль, про робітників забуваємо. Що ж звернемося до досвідчених інженерів. «Стан локомотивного парку Укрзалізниці: спрацювання тепловозів складає 97%, електровозів - 90%. Упродовж 2011 - 2015 рр. з інвентарного парку через старість з експлуатації буде вилучено 195 електровозів і 340 тепловозів. Переважну частину парку складають електровози, магістральні тепловози, маневрові тепловози та інші локомотиви, спроектовані і виготовлені у 50 - 60 роках минулого століття», - повідомив під час заходу Ігор Батюшин.

    За даними залізничників, більша частина застарілого тягового рухомого складу потребує до 40 - 60% витрат на ремонти, які є набагато енергомісткими та шкідливими для навколишнього середовища. Крім того, НАЯВНІ ЛОКОМОТИВИ НЕ ДОЗВОЛЯЮТЬ ЗБІЛЬШИТИ ШВИДКІСТЬ РУХУ ПОЇЗДІВ.

    Через значне, чого там утаємничувати, старіння тягового рухомого складу, який експлуатується із перевищенням термінів служби, встановлених заводами-виробниками, залізничники змушені проводити велику кількість позапланових ремонтів. У 2010 р. їх здійснено понад три тисячі, з них на тепловозах - більше тисячі. А на електровозах? Понад дві тисячі випадків. Тільки за чотири місяці поточного року позапланових ремонтів вже проведено понад тисячу.

    Запитаєте про гарантію безпеки руху поїздів? І така сумна статистика є. У локомотивному господарстві за минулий рік сталося 308 транспортних подій. Основна причина - поява несправностей локомотивів та їх обладнання на шляху прямування. Впродовж п’яти місяців 2011 р. у локомотивному господарстві сталася 121 транспортна подія. А при керуванні пасажирськими електровозами допущено 25 випадків транспортних подій, з вантажними електровозами - 46. З тепловозами, що працюють у пасажирському русі, допущено вісім транспортних подій, вантажними тепловозами - 33, з електро- та дизель-поїздами - 9. З пасажирськими поїздами допущено 42 випадки транспортних подій. У результаті, пасажири «отримують» втрати часу, збій графіку руху, залізниця втрачає кошти і репутацію стабільного та комфортного перевізника. І не локомотивні бригади треба звинувачувати. І аж ніяк не ремонтників. «Дряхлость, как много в этом слове угрожающего», - казав кіногерой фільму «Сім стариганів та одна дівчина». Пишу і уявляю, як потенційні пасажири переймаються статистичними даними. Далі - більше.

    «Замість придбання нового рухомого складу Укрзалізниця змушена проводити капітальні ремонти із подовженням встановленого заводами-виробниками нормативного терміну служби з обов’язковим визначенням остаточного ресурсу несучих конструкцій локомотивів. Зокрема, у 2011 р. передбачається оздоровити капітальним ремонтом та модернізацією в умовах заводів 110 електровозів та 53 тепловози на загальну суму понад 900 млн. грн., а також поточними ремонтами майже 8 тис. електровозів, 2,5 тис. тепловозів на загальну суму понад 1,2 млрд. грн.», - таку інформацію озвучив представник главку локомотивного господарства Укрзалізниці.

    Де гроші брати? На 2011 р. середня вартість капітального ремонту з урахуванням відновлення електричних машин, колісних пар та модернізацій (без ПДВ) складає:

    одного тепловоза - майже 3,6 млн. грн.,

    одного електровоза постійного струму - 2,6 млн. грн.,

    електровоза змінного струму - 4,7 млн. грн.,

    глибока модернізація електровоза постійного та змінного струму серії ЧС - 7,4 млн. грн.,

    електровоза постійно-змінного струму - 5,6 млн. грн.

    Але усім зрозуміло, що єдиним виходом є не ремонт морально та фізично застарілих, а будівництво нових локомотивів.

    ВІДПОВІДНО ДО ПРОГРАМИ ОНОВЛЕННЯ рухомого складу у період 2008-2010 рр. необхідно було придбати 146 електровозів і 26 тепловозів. Однак за ці три роки було придбано усього 45 електровозів (у 2008 р. - 34 електровози, у 2009 р. - 4, у 2010 р. -7) і чотири (!) тепловози (у 2008 р.). Залізничники зазначають, що через кілька років без оновлення парку існуючий стан локомотивів українських залізниць може призвести до зупинки залізничного транспорту.

    Повторимось, упродовж 2011-2015 рр. потребуватимуть вилучення з інвентарного парку 195 електровозів і 340 тепловозів. Тому необхідно буде придбати 250 електровозів та 25 тепловозів, на що необхідно витратити понад 12 млрд. грн. У 2011 р. планується закупити чотири вантажних електровози постійного струму для Донецької та Придніпровської залізниць, два вантажних електровози змінного струму для Одеської залізниці, один маневровий тепловоз для Львівської залізниці на загальну суму 135 354 тис. грн. Особисто я здивувався, чому в Укрзалізниці не подбали про оновлення парку локомотивів Південно-Західної залізниці? У тому ж таки локомотивному депо Київ-Пасажирський експлуатується понад 150 електровозів, яким «пенсія» сниться вже понад десяток років. Бігають київські ЧС-4 та ЧС-8 на Львівську, Придніпровську, Південну, Одеську залізниці, а пани з главку Укрзалізниці роблять вигляд, що і надалі так має бути? Парадокси…

    Цьогорічні плани закупівель - мізерна частина від необхідного. Отже вирішувати проблему оновлення тягового парку необхідно комплексно: із залученням власних «копійок», інвестиційних державних програм та приватних коштів.

    Підготовка до Євро-2012, комфорт, сучасні вимоги до швидкості та сервісу обслуговування пасажирів - найкращий стимул для вирішення давніх проблем галузі. Залучення інвестицій в інфраструктуру та модернізацію основних фондів залізниці, у свою чергу, неможливе без кардинального реформування галузі. Реформа Укрзалізниці є найважливішим етапом на шляху модернізації підприємства та залучення інвестицій у галузь - про це неодноразово заявляв генеральний директор Укрзалізниці Володимир Козак. На цьому ж наполягають міжнародні фінансові інституції, які готові надавати довгострокові кредити на модернізацію основних фондів, але за умов старту реформ залізничного монополіста.

    Камо грядеши, локомотивники? Інакше кажучи, куди йдемо? Чи варто було скликати на прес-тур для колег журналістів? Обов’язково. Мовонька, кажуть у народі, як сурмонька...

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Фото Віталія НОСАЧА

    Імідж станції? Понад усе…

    Про капітальний ремонт двох найстаріших вокзалів у Козятині та Жмеринці уже розповідалось на сторінках нашої газети. Та оновлення зазнають не лише пам’ятки архітектури, а й будівлі на багатьох залізничних станціях, зокрема й на території Жмеринської дирекції залізничних перевезень.

    ОДНА ІЗ НИХ НА СТ. КАЛИНІВКА. Ще 2002 р. тут виконали капітальний ремонт. Споруда вокзалу надбала сучасного привабливого вигляду. В ній обладнали залу очікування, квиткові каси та й інші приміщення, необхідні пасажирам та працівникам станції. Крім того, було відремонтовано й усе станційне господарство - колії, платформи, пристрої електропостачання, а також сигналізації та зв’язку… Щоправда, на привокзальну площу чи то коштів, чи то сил не вистачило. Тому після танення цьогорічного снігу, та й в дощову погоду, вона перетворювалась на своєрідний басейн або просто баюру.

    У наші дні дійшла черга й до привокзальної площі. За рішенням начальника Південно-Західної залізниці Олексія КРИВОПІШИНА, який нещодавно побував у Калинівці, розпочато реконструкцію майдану, що прилягає до вокзалу. Крім того, тут взялись й за поточний ремонт будівлі, яка за майже десять років втратила свій привабливий вигляд.

    До роботи приступили фахівці Жмеринського будівельно-монтажного експлуатаційного управління (БМЕУ-3), яке очолює Володимир ЛЕВЕНЧУК. На сьогодні уже завершується поточний ремонт вокзалу і він набуває сучасного вигляду. Та й привокзальний майдан стає привабливішим. Сучасна естетика перемагає! На ньому вирівняно бордюри, а дорогу засипано щебенем та гранітним відсівом. Тепер нею можна без жодних перешкод дістатись з міста до станційної споруди.

    Оновлення зазнав й вокзал у курортному місті Хмільник. Декілька років тому тут було проведено капітальний ремонт, і споруді надано сучасного вигляду. Але прийшов час і для поточного ремонту. Тому фахівці залізничного БМЕУ-3, під керівництвом майстра Бориса ПАРАНИЧА, проводять роботи з відновлення лицювання цоколю з гранітних плит та фарбування фасаду вокзалу. Після цього споруда набуде ще кращого вигляду. Не сумнівайтеся. Кожному, хто приїжджатиме на курорт, чи повертатиметься з відпочинку залізницею, буде приємно зайти до зали очікування, пройтись пероном, біля якого буяє квіткове розмаїття…

    Нового іміджу набули й інші вокзальні споруди Жмеринської дирекції залізничних перевезень. За даними, що отримані з БМЕУ-3, проведено поточний ремонт вокзалів ст. Котюжани, Копай, Бар, Комарівці, Коржівці, Могилів-Подільський, Чорний Острів, Волочиськ тощо. Над цим чимало попрацювали підлеглі Володимира Левенчука. Серед кращих він відзначив лицювальників, а саме: Руслана БАЙБАРЗУ та Олександра ПАНАСЮКА, малярів Тетяну БАБІЙ, Ніну СИДОРОВУ та Тетяну ЯЩУК, штукатура В’ячеслава ГРЕЧИНУ.

    На території Жмеринської дирекції оновлення зазнали пасажирські платформи на 28 залізничних станціях. Зокрема, під керівництвом заступника начальника БМЕУ-3 Олега ДУМАНСЬКОГО та виконроба Володимира ДЕМ’ЯНОВА побудовано нову пасажирську платформу на ст. Грузевиці та продовжується будівництво платформи на ст. Коржівці. Такі ж роботи виконуються й на ст. Кордишівка та деяких інших.

    У Жмеринській дирекції залізничних перевезень чітко означено тенденцію, спрямовану на зміну іміджу станційних споруд не лише на великих, а на малих станціях нашої залізниці. І, хоча швидкісний рух пасажирських поїздів не проходитиме цими дільницями, чимало зарубіжних гостей буде прямувати на футбольні матчі Євро-2012 до столиці і через Хмельницький, Жмеринку, Вінницю… Тому їм приємно буде споглядати не лише чудові подільські краєвиди, а й ошатні станційні споруди, яких стає дедалі більше. Втім не лише зарубіжних гостей ми маємо зустрічати в оновлених вокзалах, а й своїх співвітчизників, які мандрують залізницею.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Місія Наталії Кордун

    ІЗ ДОСЬЄ. Наталія Анатоліївна Кордун на залізниці працює 37 років. 29 з них - на керівних посадах. За спеціальністю інженер шляхів сполучення з експлуатації залізниць. Проте все трудове життя має діло з фінансами. Сьогодні вона - заступник начальника ІОЦ Південно-Західної залізниці.

    Любить активний відпочинок. Море.

    Улюблені фільми: «Война и мир», «Хождение по мукам».

    Готує смачні страви та випічку.

    Улюблені квіти - всі, особливо троянди.

    Найбільш змарнованим днем моя співбесідниця вважає той, протягом якого ми не засміялись.

    СКАЖУ ВІДВЕРТО, НАПИСАТИ ПРО НАТАЛІЮ АНАТОЛІЇВНУ ВИЯВИЛОСЬ нелегко. По-перше, це жінка, яка мріяла бути філологом, кохається у мовному просторі. Після школи мріяла стати вчителем української мови та літератури. До вступних іспитів була добре підготовленою та впевненою у своїх знаннях. І ось - передостанній іспит. Твір - це її, як кажуть, козирна карта... Абітурієнтка стоїть перед аудиторією в солодкому очікуванні творчого процесу, впевнена та спокійна. Поряд зупинилось руде дівча, досить схвильоване, заплакане. Втираючи з обличчя сльози, з такою силою немов веснянки намагалась стерти, вона щось бурмотіла під ніс. Це була, мабуть, молитва. І коли Наталя побачила її, то з острахом подумала, а якщо вона не вступить… через мене… І забрала документи.

    Вдома сказала, що провалила іспит. Звичайно ж, мама не повірила і на сімейній нараді вирішили ще раз вступати, але вже до залізничного вузу. Наталя Анатолівна розповідає, що йшла на іспит з математики швидше в угоду батькам і сподівалась: «Нічого, нічого, все одно не складу».

    На екзамені розв’язати задачі з тригонометрії виявилося не складно. Наталя почала писати одразу на чистовик, не використовуючи чернетки. Це одразу помітив викладач - Лариса Петрівна Богданова - донька Кривоноса, яка на той час працювала у Київській філії Харківського інститут інженерів залізничного транспорту. Зробила одне зауваження, підняла Наталю з місця, але ні шпаргалки, ні інших порушень не побачила. Богданова не знала, що вперта випускниця тут не з власної, так би мовити, волі. І саме так намагалась протестувати.

    «Вчитись було складно», - говорить Наталія Анатоліївна. Так, думаю, от якщо вже людина гуманітарного складу, - нічого лізти в технарі. А вона продовжує свою думку. «Важко, бо вчилась на вечірньому відділенні: побачення, «гульки», хлопці. Були «хвости», підтягувала навчання.

    Ще. Важко писати про людину, коли вона вміє говорити почуттями й вміє… мовчати. Наталія Анатоліївна - з таких.

    ГОВОРИМО ПРО ДРУЗІВ. В житті бувають ситуації, коли гроші не допоможуть, допоможуть люди, друзі, рідня. Ті, хто зможе розділити з тобою радість, а найцінніше - горе. Люди, які прийдуть і зрозуміють, про що ти мовчиш…

    Так, Наталія Анатоліївна в душі - психолог. Коли ми розмовляли, я записувала безцінні поради цієї жінки: як ставитись до тих, хто тебе образив; як виправляти власні помилки, як спілкуватись з дітьми тощо.

    Говорячи про життя-буття, особисто для себе знайшла відповіді на багато запитань, що особисто мене турбували. Ще Наталія Анатоліївна поділилася зі мною одним своїм секретом: як почути себе, свій внутрішній голос, інтуїцію, або як кажуть свого «ангела-охоронця»? «Запам’ятайте, він говорить тихо, й то є перша думка, що промайнула в голові. Ось до неї і прислухайтесь», - сказала вона.

    КОЛИ КОРДУН ГОВОРИЛА ПРО ЗАЛІЗНИЦЮ, не раз повторювала - це мій дім. Коріння роду пам’ятає зі спогадів батьків: прапрадід працював ще на царських залізницях, дідусь - черговим по ст. Миронівка, батько з 16 років кочегаром, потім машиністом в локомотивному депо Київ-Пасажирський. Сама ж вона розпочинала трудову діяльність на Київській фабриці механізованого рахунку. У 1986 р. її об’єднали з ІОЦ Південно-Західної. Наталя стала заступником головного бухгалтера. Звичайно, зізнається, керівна роль дається взнаки. «Та велика працездатність передалась, мабуть, по материнській лінії, - розповідає Наталія Анатоліївна. Моя мама дуже образилась, коли її у віці 79 років попросили піти на пенсію. Донька теж з шести років навчалася у школі художньої гімнастики Дерюгіної, у вісім років вже була кандидаткою у майстри спорту, у дев’ять років об’їздила весь світ. Сьогодні теж на залізниці працює в ПКТБ АСУЗТ (проект-но-конструкторське бюро авто-матизоваих систем управління залізничного транспорту - авт.) головним бухгалтером».

    КРАЩЕ ЗНОСИТИСЯ, НІЖ ЗАРЖАВІТИ - саме так можна сказати про жінок у родині Кордун.

    - Як Вас виховували батьки? - запитую.

    - Власним прикладом. І піснею. Батько грав на акордеоні. Часто в нашій родині збиралися на посиденьки. Ми з мамою й сьогодні співаємо українських та російських народних пісень.

    Були в житті Наталії Кордун і поразки, й образи, й біль. Та на сьогодні все це й не лише це, а й її безмежна любов до людей, серце, водночас наповнене благочестивим спокоєм та небайдужістю, зробили її такою як вона є. Мудрою, ніжною, справедливою. До речі, колеги по роботі називають її мамою. І їй не байдуже, чому протікає кран у туалеті, чому хтось з працівників сьогодні засмучений, чи прийнявся рододендрон біля входу до Центру? А коли вона сама починає говорити про дітей, то материнські почуття розкриваються, немов бутони квітів.

    ВОСЬМОГО ЧЕРВНЯ У НАТАЛІЇ АНАТОЛІЇВНИ - СВЯТО. ДЕНЬ НАРОДЖЕННЯ. Вона вміє вдало та зі смаком їх організовувати, не лише для себе. І коли я запитала, щоб вона побажала сама собі, відповіла:

    - Багато, море друзів!

    Невже людині, яка впродовж усього дня спілкується з людьми, у якої багато однодумців та знайомих, цього не досить?

    - Так, друзів, - відповіла вона…

    У керівництва залізниці Наталія Кордун має авторитет та повагу. Цьогоріч її нагороджено знаком «Почесний залізничник».

    Здається, життя склалося. Та щось цій жінці не дає сидіти на місці. «Свою місію на цій Землі я ще не виконала, - говорить. - Я мрію робити щось красиве і щось дуже корисне, допомагати, лікувати словом…»

    Шановна Наталіє Анатоліївно, редакція газети «Рабочее слово» вітає Вас з Днем народження! Нехай Ваша усмішка дарує радість і тепло, а натомість наповнює Ваше серце любов’ю! Від Бога, від Людей!

    P.S. Наталіє Анатоліївно, коли вирішите змінити роботу, можливо відкриєте свій дитячий будинок чи психологічну консультацію, згадайте, в день нашої розмови Ви допомогли мені. Порадою. Дякую.

    Валентина КОЛЯДА, Фото Олега КАЗИКІНА

    Історія та сьогодення Південно-Західної

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 35, 37 - 39, 41 - 48 за 2010 р., №1 - 20 за 2011 р.)


    Фахово працювати та отримувати результат - це задоволення.
    Саме так і працює колектив кардіологічного відділення ДКЛ №2 ст. Київ-Пасажирський.
    Частина всеохоплюючого процесу оздоровлення та лікування залізничників відбувається саме тут.
    Професійні лікарі та персонал вирішують «сердечні» проблеми, з увагою й теплом ставлячись до кожного.

    В умовах гострої фінансової кризи керівництво столичної магістралі постійно вишукує засоби надання допомоги медичним закладам. Неодноразово за цей час всі валютні надходження за вказівкою начальника Південно-Західної залізниці Б.С. Олійника направлялися на придбання гостро дефіцитних медикаментів, якими забезпечувалися в першу чергу дитячі відділення лікарень, а також ті медичні осередки, де оздоровлювалися залізничники-«чорнобильці».

    На той час Південно-Західна вже мала у своєму розпорядженні великий комплекс медичних установ. Залізничників обслуговували 19 лікарень, які налічували 4910 ліжко-місць, три самостійні поліклініки, 26 лінійних амбулаторій, 80 оздоровпунктів, 17 медпунктів на вокзалах, 57 фельдшерсько-акушерських пунктів. Тут також обслуговували працюючих на залізниці транспортних будівельників і працівників промислових підприємств залізничного транспорту загальною чисельністю 148500 осіб і членів їхніх сімей - 250400 чоловік.

    На кожні 10000 працюючих та членів їхніх сімей припадало 33 лікаря та 97 працівників середнього медичного персоналу.
    Важливо відзначити, що медична служба залізниці мала на той час свою станцію переливання крові, розвинену аптечну мережу.

    Тенденції до збільшення обсягів вантажних перевезень, що з’явилися в 1995 році, а відтак і підвищення прибутковості, дали можливість збільшити асигнування на потреби відомчої медицини.

    Приміром, впродовж 2000 - 2002 років на базі Дорожньої клінічної лікарні №1 станції Київ-Пасажирський відбувалися значні перетворення. Там, у просторих корпусах, що на вулиці Коцюбинського, 8, було створено сучасні відділення загальної хірургії, травматології, педіатрії, психоневрології. А на Повітрофлотському проспекті, 9 діє відділення багатофункціональної терапії, де працюють фахівці вузького профілю - окуліст, отоларинголог, невропатолог, уролог, алерголог тощо. Тут же було проведено капітальний ремонт поліклініки. Створено всі умови для повноцінного фізіотерапевтичного лікування не лише у стаціонарі, але і на базі поліклініки. Причому планово, без відриву від виробництва, у зручний для пацієнтів час.

    Санаторно-курортне лікування та реабілітацію залізничників здійснював персонал Медичного центру реабілітації залізничників на курорті м. Хмільник, а оздоровлення ветеранів залізничного транспорту України колектив лінійної лікарні с. Клубівка, які входять до складу Південно-Західної залізниці як відокремлені підрозділи.

    На залізниці працює 22 фельдшерсько-акушерських пункти, 18 лінійних амбулаторій. На підприємствах та в установах Південно-Західної залізниці функціонує 55 оздоровпунктів, чотири з яких належать до категорії лікарських. На 23 оздоровпунктах організовано передрейсові та післярейсові медичні огляди працівників локомотивних бригад. Варто наголосити на тому, що 17 із 23 оздоровпунктів працюють цілодобово. Крім того, на 18 вокзалах станцій Південно-Західної залізниці цілодобово працюють медичні пункти, які надають кваліфіковану допомогу пасажирам та обслуговують за викликом пацієнтів у межах прилеглої території вокзалів.

    Надання комплексу заходів задля медичної допомоги забезпечують майже дев’ятсот лікарів та понад дві тисячі працівників середнього медичного персоналу.


    «Невинные доходы»

    Встречая неоднократно заявления в печати о злоупотреблениях и произволе служащих на наших железных дорогах, я сам часто думал, пишет киевский корреспондент «Русского курьера», что многие из них страдают преувеличениями. Недавно мне пришлось самому быть очевидцем такого грубого проявления железнодорожного произвола, что теперь уже никакое известие по этой части не покажется мне неправдоподобным.

    Факты, о которых я хочу рассказать, мною проверены и могут служить иллюстрацией железнодорожных порядков. На днях я проходил мимо главного пакгауза, где производится выгрузка товара. Внимание мое остановил доносившийся шум из площадки приемной конторы. Слышались шальные окрики, кто-то грозил кому-то «разделать под орех», грубая, площадная брань то и дело сотрясала воздух. Я подошел поближе. Выгружались фрукты. Нескольких человек получателей, обступив свой товар, чуть не со слезами повторяли: «Разбойники, грабители! Бога у вас нет, что ли? Разве можно так людей обижать?...» На что лица, к которым относилось это, смеясь, отвечали циничной бранью и угрозами. Оказалось, что все корзины, в которых находились фрукты, раскрыты, и из каждой отобрана добрая половина. Заинтересованный этим, я обратился к одному из получателей фруктов с просьбой разъяснить мне, как все это могло случиться. Вот что я узнал от него.

    Фрукты получают в Киеве из разных городов большими партиями. Как известно, товар может быть получен на месте не иначе, как по предъявлении накладной. Последняя же всегда приходит днем позже получаемого товара, так как пересылается почтой. Практика прежних городов показала, что достаточно оставить на станции товар хоть на несколько часов, и он наполовину будет расхищен и испорчен. Я имею в виду только фрукты, о других товарах не знаю. Поэтому, чтобы товар не задерживался на месте и не подвергался всевозможным случайностям, вроде воровства и порчи, товаро-отправители придумали некоторую хитрость. Они стали вкладывать накладную квитанцию в одну из корзин с товаром, а на последней делали условный знак. Получатель являлся на станцию, отыскивал корзину с пометкой, вынимал квитанцию и длиннейшая процедура получения товара значительно сокращалась. Этот секрет, однако, вскоре был обнаружен «служебным персоналом» при пакгаузе, который и стал пределом благополучию фруктовщиков. С этого времени началась вопиющая неразбериха. В способах притеснять мелкая железнодорожная сошка оказывается так же изобретательна и так же неумолима, как и ее начальство. Эта «сошка» в лице разных конторщиков, весовщиков и приемщиков, заключив между собой союз, вошла в такую сделку с фруктовщиками: она разрешила контрабандную пересылку накладных, но только под тем условием, чтобы лицо, получившее таким путем товар, жертвовало на «братию» рубль. Фруктовщики охотно согласились вносить эту дань, лишь бы только своевременно получать товар. Принимая во внимание, что за получением товара являлось ежедневно не менее 20 человек, мы получаем довольно кругленькую цифру случайных доходов, перепадающей «мелкой сошке». Тем не менее это ни к чему не привело. Порча товара, вследствие небрежного содержания в пакгаузе и в особенности воровство продолжались в значительных размерах. Всякие заявления, протесты и жалобы со стороны фруктополучателей встречались грубой бранью, иногда пускались в ход кулаки.

    Лично мне известен факт избиения одного из фруктовщиков только за то, что он поймал с поличным на месте преступления пакгаузную челядь. О мелких придирках и притеснениях и говорить нечего. Когда я спросил моего фруктовщика, почему они не жалуются куда следует, он только махнул рукой.

    Оказывается, что и начальник пакгауза не брезгует этими «невинными доходами». В последнее время он взял дело в свои руки, сбавив дань с рубля на полтинник. Но от этого не стало легче. Напротив, произвол царит здесь теперь еще больший. Начальник пакгауза, не довольствуясь установленным обложением, прибегает еще к вымогательствам разного рода подарков. Конторщики и приемщики, лишившись прежнего, расхищают товар, а несчастные отправители и получатели несут громадные потери и, как отуманенные, мечутся из стороны в сторону, не зная, что предпринять, к кому обратиться. И все это происходит не в каком-нибудь заброшенном уголке, а в самом центре, на виду у начальства».

    «КИЕВЛЯНИН», 1898 г.

    Василий ГА ЛАЙБА

    Третий чемпионат Европы по футболу. Италия. 1968-й

    (Продолжение. Начало в №14, 15, 17, 19)

    Группа 3. Как обычно, новый цикл соревнований сборная СССР начала с новым тренером. За «серебро» ЧЕ-64 уволили Бескова; за «бронзу» ЧМ-66 «попросили» Морозова. В конце 1966 г. сборную принял 56-летний Михаил Якушин.

    Жребий команде благоволил. Греки и финны на то время сильными сборными не считались. Что касается Австрии, то ее причисляли к крепким командам лишь по инерции, вспоминая о знаменитой «вундертим» середины 30-х гг.

    СССР - АВСТРИЯ. Необычная получилась игра. Обилие голов и динамика встречи заставили тосковать по романтическому футболу 50-х гг. Матч также запомнился невероятно красивым голом Анатолия Бышевца. Киевский динамовец с подачи Воронина ударом через себя послал мяч по диагонали в дальний от вратаря угол. Несвойственной его опыту ошибкой отличился Лев Яшин: дальний удар Хельмута Зиберта (до ворот было 35 метров) голкипер и не думал брать, полагая, что мяч летит мимо. После нелепого гола счет стал 3:3. Но команды Якушина всегда обладали железным характером. Вот и теперь, участвуя в финальном штурме, сборная СССР смогла-таки забить победный гол - с линии вратарской, можно сказать, элегантно, головой пробил Стрельцов.

    В Вене австрийцам удалось взять реванш. Почему? Вот мнение наставника сборной СССР Михаила Якушина: «На ту игру Йожеф Сабо вышел в новых бутсах, которые ранее не опробовал ни на тренировках, ни в контрольных матчах. Этот факт, к сожалению, прошел мимо моего внимания, в чем я видел и свою промашку. А во время игры вдруг заметил, что Сабо, как ни пойдет в борьбу, все время падает - такого с ним прежде никогда не случалось. Уже после встречи осмотрели мы его бутсы и убедились, что шипы на них установлены неверно, хотя это делалось заводским способом. Неполноценные действия ведущего полузащитника, несомненно, ослабили команду».

    СССР - ГРЕЦИЯ. Матч провели в Тбилиси по политическим соображениям - к власти в Греции пришли «черные полковники» (в советской прессе режим называли «хунта»): принимать политических оппонентов в столице не захотели. Греков сборная СССР переиграла вчистую, за что ее игроки то и дело получали по ногам. Тбилисский матч стал последней игрой Льва Яшина за сборную. Не в Москве… и без телетрансляции…

    В ответной игре греки также не стеснялись в приемах - били по ногам нещадно, постоянно провоцировали на драку. Колоссальное давление осуществляли трибуны. Но в этой ситуации с лучшей стороны показал себя один из ведущих арбитров того времени швейцарец Готфрид Динст. Он педантично фиксировал каждое нарушение, и во многом благодаря ему советскую сборную не затоптали.


    Життя продовжиться. Без людей?

    Нещодавно в Києві відбулася презентація виставки фотографа з м. Ірпінь на Київщині Юрія КОСІНА. Автор брав участь у ліквідації наслідків аварії на Чорнобильській АЕС. Згодом неодноразово відвідував зону відчуження і влаштовував виставки фото цього краю в Україні та багатьох інших країнах. Нинішня виставка також присвячена чорнобильській темі. Юрій Косін назвав її рядком із вірша свого друга Івана Жданова «Коли неясний гріх».

    На стінах експонується біля трьох десятків фото, ще більше знімків демонструється на екрані комп’ютера. Талант фотографа в поєднанні з комп’ютерними технологіями творить химерний світ. Але попри все це реальність Чорнобильської зони. Люди залишили цю землю, бо жити тут небезпечно. Надто високий рівень радіації - наслідок господарювання homo sapiens - людини розумної. Та природа живе. Вона поступово, але невблаганно ліквідовує сліди людської присутності. Поселення заростають хащами, руйнуються будинки, гниють, розкладаються речі... Схоже, природа показує людині, що обійдеться без неї. Аварія на АЕС у США, потім в Україні, тепер в Японії. Так уся планета може перетворитися на зону відчуження, територію вільну від людини.

    Ще не пізно замислитися і зробити висновки, щоб зберегти розумне життя. Саме до таких роздумів спонукає своєю фотовиставкою Юрій Косін.

    Анатолій ЗБОРОВСЬКИЙ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05