РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 18 (12 травня 2006)
  • Випуск №18 12 травня 2006
    Зміст
    1. Фото номера
    2. Вагон багажний. А гроші? (Володимир ЦАСЮК)
    3. Крани не винні (Оксана ТКАЧУК, власкор. «РС»)
    4. Зелене світло дітям: Мала залізниця запрошує (Анатолій РОМАНОВ, спецкор. «РС»)
    5. Їм травень просурмив збір (Володимир ЦАСЮК)

    Фото номера


    під час служби

    Історію творять особистості. Хоч деякі філософи не погоджуються з цією тезою, вона знаходить чимало підтверджень у різних сферах діяльності людей.

    Коли ознайомитись з літописом столичної залізниці, то не можна обійти увагою видатних людей, завдяки яким цей вид транспорту зародився та набирав розвитку. От і новітня історія української залізниці тісно пов`язана і, значною мірою, зумовлена діяльністю особистостей, відомих не лише в нашій країні, але й за її межами.

    55 років тому Південно-Західну залізницю очолив Петро Кривонос і був її керівником майже 30 років.

    Все його свідоме життя й трудова діяльність пройшли в епоху будівництва соціалізму в найбільшій на планеті Земля країні - Радянському Союзі. Як із історії сторінок не викреслиш, так і не викреслити їх із біографії кожного громадянина цієї країни.

    Про Петра Федоровича, без перебільшення, можна сказати, що він - особистість легендарна. Герой соціалістичної праці, депутат Верховної Ради СРСР, Верховної Ради УРСР, член ЦК Компартії України, він пройшов непростий шлях від паровозного машиніста до керівника потужних залізничних магістралей.

    Шлях до паровоза

    А розпочинав хлопчина з донецького краю свій трудовий шлях у двадцяті роки минулого століття, як і тисячі інших: семирічна школа, училище фабрично-заводського навчання. То був найкоротший шлях, щоб зіп`ястися на ноги, отримати фах і відправитися у велике плавання - самостійне життя. Та втім, усе по порядку.

    Дитячі роки Кривоноса пройшли на околиці Сло-в`янська на Донеччині, куди з Феодосії переїхала родина у пошуках кращої долі. У своїй автобіографічній книзі «Магістралі життя», яка вийшла друком 1978 р., Петро Федорович розповідає: «Коли йдеш по селищу, відразу можна було визначити, що тут переважно живуть залізничники: садиби, обнесені штахетниками зі старої вагонної обшивки, сарайчики, зроблені із старих шпал, які вже відслужили свій вік на залізниці. На вулицях під ногами - паровозний шлак, яким засипали калюжі та вибоїни, а із коминів хат, переважно з солом`яним дахом, тягнувся димок, наповнюючи простір гострим запахом кам`яного вугілля». Вулиця, на якій стояв будинок Кривоноса, називалася - Залізнична.

    У робочому середовищі найбільше цінувалося уміння трудитися. Батько Петра працював у паровозному депо теслею, хлопець частенько бігав до нього, щоб назбирати обрізків дерева та стружки, бо без дерева вугілля у грубці не розгориться. Часом батько дозволяв доторкнутися до молотка, пилки, напилка. Та найбільшу радість хлопець відчував, спостерігаючи, як випускали густу пару паровози, які стояли на ремонтних канавах. Уявляв себе тільки машиністом.

    На залізничному вузлі була школа фабрично-заводського учнівства, вчитися в якій бажаючих було більше, ніж могли взяти. Дізнавшись, що батько Петра - тесля, йому сказали, щоб йшов учитися до нього. Цілий рік Петро готувався до вступу в училище і добився свого.

    Після закінчення ФЗУ молодого фахівця призначили помічником машиніста на маневровий паровоз «ОВ», де й розпочалася справжня школа професійної майстерності. Із спогадів Петра Кривоноса: «Я, помічник машиніста, був зобов`язаний тримати топку в належному режимі, не допускаючи прогарів, слідкувати за водопробними краниками, водомірним склом, інжекторами, манометром. Під час перерви у роботі змінював дишлові клапани, змазував підшипники і букси. На закінчення чергування обов`язків також було немало - котел витерти так, щоб на його поверхні не залишилося слідів мастила, набрати води в тендер, укласти інструменти тощо. Та найбільшою радістю для юного початківця було відчуття коливань паровозної контрбудки під ногами, гарячого дихання топки, а також бачити задоволення на обличчі машиніста від своєї роботи...»

    Машиніст

    Незабаром Кривоноса перевели на поїзний паровоз. Згодом направили на курси машиністів у Кременчук. А там не забарилося й отримання свідоцтва на право управління паровозом. Настав день, коли молодий залізничник став біля правого крила (помічник машиніста - біля лівого крила - авт.)

    - Приймай машину, Петре, - сказав черговий по депо. - Ось стоїть твій «кінь».

    На коліях біля промивного цеху, наче чекаючи на нового господаря, стояв паровоз серії ЭУ-684-37. Це була потужна на той час машина. Для успішної роботи дуже важливо було, які хлопці у твоїй команді. Найціннішим було те, що утворилася молодіжна бригада; помічником машиніста призначили Германа Циглера, кочегаром - Івана Петрова. Як завжди, найбільш пам`ятний перший рейс: бригада провела вантажний поїзд зі Слов`янська до Лозової. Найголовніший показник - графік - виконано. То був кінець 1933 р. На той час існуючі графіки технічну швидкість обмежували 20-ма кілометрами на годину. Молоді напористі хлопці відчували, що у дорозі проходження поїзда гальмує неросторопність чергових по станції, стрілочників, сигналістів, колійників. Та чому ж на повну силу не використати потужність паровоза?! На корпусі машини біля індексу «Э» (серія) стоїть ще й літера «У» (російською - «Усиленный»), тому вона здатна на значно більше. Головним було - зламати свідомість і застарілі звички значної частини залізничників. А щоб практично довести можливість кращого використання потужності і конструктивної швидкості локомотива, потрібні були глибокі знання і упевненість. Головні резерви швидкості члени бригади Кривоноса вбачали в раціональному використанні не тільки малого, але й великого клапанів паровоза. А ще необхідно було навчитися посилювати форсування котла.

    - Думаєш вірно, - погоджувався колишній вчитель і наставник Макар Васильович Рубан, коли Петро звертався до нього за порадою. - Малим клапаном треба користуватися, коли розпочинаєш рух або під час рейсу, коли не потрібна велика швидкість та великі зусилля паровозної машини.

    Власне, тільки цей малий клапан на той час і використовувався. Тримала «за колеса», як говорили тоді паровозники, пресловута теорія межі.

    Стахановець

    Минуло ще чимало часу, коли в 1935 р. було впроваджено загальносітьовий графік руху, який передбачав підвищені норми руху і ваги поїздів, перехід вантажних составів на суцільне автоматичне гальмування. Супроводжувати поїзд стали поїзні вагонні майстри, а не мастильники, як раніше. Це був початок кращого використання техніки на залізничному транспорті. І ось настав той пам`ятний день влітку 1935 р., коли молодіжна бригада Кривоноса провела поїзд, навантажений вугіллям, із середньою технічною швидкістю 31,9 км за годину. Таких показників не тільки ще ніхто не досягав, але навіть і не ставив такого завдання. Це був - перший рекорд. Освоївши можливості техніки, бригада з кожним рейсом досягала все більш високих показників, її досвідом вже почали користуватися не тільки інші локомотивні колективи депо Слов`янськ, але й далеко за межами Донбасу.

    «Через якийсь час, - згадує у своїй книзі Петро Федорович, - зайшов я до чергового по депо, а він простягає невеличкий аркуш паперу. - Ось телеграма із Наркомату, читай... Беру телеграму і своїм очам не вірю: мене нагородили орденом Леніна!»

    Після повернення з Москви, де молодому залізничнику Калінін вручив високу нагороду, Кривонос запропонував створити у депо колону передових паровозників. Стахановсько-кривоносівський рух поклав початок нового етапу в розвитку народного господарства Радянського Союзу. Його підхопили в усіх галузях промисловості, сільського господарства, де народжувалися нові імена стахановців. А вугільники тресту «Первомайскуголь» та залізничники розгорнули змагання «від стрілки до шахти». Це означало, що на вантажних магістралях створювалися єдині зміни станцій і транспортних цехів промислових підприємств, які сприяли найвищій продуктивності праці як на шахтах та інших підприємствах вугільного регіону, так і на залізничному транспорті. Поле дій було широким - переглядалися норми збільшення місячного пробігу паровоза, простої вагонів у зворотному депо та на станціях, власне, на всіх ділянках впроваджувалися новаторські ідеї.

    З того часу життя понесло молодого залізничника Петра Кривоноса на своїх бурхливих хвилях. Через два роки Петро Федорович очолив Слов`янське паровозне депо Донецької залізниці, а через півтора роки очолив Південно-Донецьку магістраль, потім був начальником Північно-Донецької залізниці, де і застала його Велика Вітчизняна війна.

    Випробування війною

    Окрема сторінка трудової діяльності Кривоноса на Донбасі - це випробування Великою Вітчизняною війною. У зв`язку з різким загостренням положення на фронті, Військова Рада Південного фронту у першій половині вересня 1941 р. прийняла план евакуації промисловості Донецької області. Війна металом і кров`ю випробовувала мужність, силу духу залізничників. Вони відійшли в тил, не залишивши ворогу жодного паровоза, жодного вагона, знявши й відправивши на схід величезну кількість рейок, стрілочних переводів, сигнального обладнання та інших залізничних пристроїв.

    Коли донецькі залізничники вивезли людей та обладнання, Кривоносу надійшло повідомлення про призначення його уповноваженим шляхів сполучення по Північному Кавказу. Однією з найважливіших артерій індустріального тилу країни була Томська залізниця. Петро Кривонос, як найдосвідченіший організатор діяльності залізничного транспорту, призначається її начальником.

    У вересні 1943 р. Донбас було звільнено від фашистської навали. Петро Федорович повертається в донецький край, щоб разом із залізничниками приступити до відновлення зруйнованої колії, паровозних та вагонних мостів, житлового фонду тощо. Для більш ефективної організації перевезень в умовах розрухи були створені округи, у складі яких було декілька залізниць. Південно-Західний округ із Центром у Києві, який очолив Кривонос, об`єднував шість залізниць.

    Роботу під час евакуації та відновлення залізничного транспорту під час війни було відзначено присвоєнням Петру Федоровичу звання Героя соціалістичної праці.

    Де ви, резерви?

    У 1953 р. Петро Федорович Кривонос очолив колектив Південно-Західної залізниці, незмінним керівником якої був протягом майже трьох десятиліть. Південно-Західна залізниця - столична магістраль України. Величезне місце в її вантажообігу займав, як і тепер, транзитний потік індустріальних вантажів до західних областей. Лінія Миронівка - Здолбунів являла собою частину потужної транзитної магістралі Донбас - Карпати. Так само великим потоком рухалися вантажі з центральних районів Радянського Союзу до західних кордонів. Як бачив свою роботу на столичній магістралі Петро Федорович, можемо дізнатися з його власних спогадів: «Очолюючи у свій час донецькі магістралі, Південно-Західний та Донецький округи та завершивши навчання в Московському електромеханічному інституті інженерів залізничного транспорту, я мав тверде переконання, що успіх роботи залізниць, перш за все, залежить від стану їхнього технічного оснащення, матеріально-господарської бази. Легко керувати перевезеннями, якщо станційні господарства добре розвинуті, локомотивні депо здатні забезпечувати належний технічний стан тяговому рухомому складу, колійне господарство - надійне».

    Тому приступивши до виконання обов`язків начальника залізниці, Петро Федорович разом із начальниками основних служб побував на всіх станціях і перегонах, на ремонтно-експлуатаційних підприємствах з тим, щоб якнайбільш ефективно транспортним обслуговуванням забезпечити економіку країни. Вже в 50-і роки минулого століття економіка розвивалася так стрімко, що кожен наступний навіть місяць вимагав корегуючих дій від залізничного транспорту. Петру Кривоносу разом зі своїми однодумцями доводилося постійно шукати резерви збільшення перевезень і втілення їх у життя.

    Підтримував творчі ініціативи

    Так, як колись, у 30-і роки, Кривонос зміг задіяти невикористані резерви паровоза, так і тепер він всіляко підтримував пропозиції молодих, заповзятих залізничників щодо збільшення ваги та швидкості поїздів, більш ефективне використання паровозів та вагонів. Колійники працювали над тим, щоб скасувати обмеження швидкості руху поїздів.

    З кожним роком все більше ставало очевидним, що кращих результатів у залізничних перевезеннях не можна було досягти без докорінної перебудови матеріально-технічної бази, без впровадження новітніх досягнень науки і техніки. Тут своє вагоме слово повинні були сказати носії творчої ініціативи. На станціях, в депо, майстернях частими гостями стали вчені науково-дослідних та навчальних закладів залізничного транспорту.

    Реконструкція й технічне переозброєння розгорнулися, перш за все, на найважливіших напрямках Південно-Західної магістралі, таких як Миронівка - Фастів - Здолбунів та Хутір Михайлівський - Київ. На очах змінювалися локомотивні депо Козятин, Жмеринка, Дарниця, Київ-Пасажирський, Коростень та інші: вони готувалися до прийому тепловозів та електровозів. Це, у свою чергу, вимагало також перенавчання величезної армії машиністів, їхніх помічників, ремонтників та ін.

    Відчутні зміни відбувалися і в колійному господарстві. Все ширше під час ремонтних робіт застосовувалися рейки важкого типу, щебеневий баласт, залізобетонні шпали тощо, витісняючи попередні матеріали та застарілі технології будівництва й ремонту колії. Нову структуру колійного господарства було впроваджено на всій Південно-Західної залізниці.

    У зв`язку з приходом на залізниці ознак технічного прогресу зникало багато традиційних професій. Там, де ставала до ладу електрична централізація, відпадала необхідність у стрілочниках, тому що автоматичними стрілками керували вже електромеханіки. Зникли такі професії, як кочегар паровоза, поїзні вагонні майстри, у вантажних поїздах - кондуктори. І залишилися у бригаді лише машиніст і його помічник.

    Залізниця перетворилася на своєрідний навчальний комбінат: всі вчилися й переучувалися. З урахуванням вимог часу за іншими учбовими планами повинні були працювати й галузеві навчальні заклади.

    Начальник залізниці Кривонос, сам досвідчений машиніст паровоза, здійснює поїздки на тепловозах та електровозах, бо хоче сам відчути, як організовано експлуатацію нових локомотивів.

    Протягом шістдесятих-початку сімдесятих років величезні капіталовкладення пішли на реконструкцію усіх напрямків діяльності Південно-Західної залізниці: реконструкцію вагонного господарства, розвиток вантажного господарства, розгортання будівництва нових механізованих вантажних дворів тощо. Комплексна механізація, вдосконалена технологія, нова спеціалізація цехів, у відповідності з вимогами часу, забезпечували умови для переходу до вищого класу організації виробництва, підвищення його ефективності.

    Дочка – про батька

    Декілька років тому автор даного матеріалу зустрічалася з дочкою уславленого залізничника Петра Кривоноса Ларисою Богдановою.

    В опублікованому тоді в «Рабочем слове» інтерв`ю Лариса Петрівна розповіла ще й про маловідомі сторінки життя й діяльності батька, зокрема про взаємовідносини його з вищим керівництвом Радянського Союзу, України. Однак під час розмови жодним чином не можна було оминути тему виробничої діяльності Петра Федоровича. Дозволю собі навести деякі фрагменти згаданого інтерв`ю.

    Лариса Богданова:

    - Петро Федорович повністю віддавав себе справі, маючи величезний досвід роботи. Пригадується такий випадок: на вокзалі його зустрічали працівники управління (він повертався звідкілясь). Серед них була і я. Поки чекали прибуття поїзда, розмовляли між собою. Мені запам`яталася така фраза його колег: «Поруч із Кривоносом ми проходимо таку академію, що ніякі інші академії нам не потрібні».

    - Він був новатором по душі. Все, що він робив, робив дуже ретельно, слідкував за всіма новинками на залізничному транспорті, кожен випуск журналу «Железнодорожный транспорт» прочитував від «а» до «я», роблячи помітки на полях. Все нове намагався виважено вводити у виробництво.

    - Батько був дуже вимогливим керівником. Від усіх вимагав повної віддачі. Людей цінував за їхніми справами, думаю, мав на це право, бо так само вимогливо протягом всього свого життя ставився і до самого себе. А що стосується його людських якостей, то у нього була дуже цінна риса. Він не тримав зла. Якщо сьогодні когось викликав «на килим», то завтра вже про це мови не було: знав, що працівник якісь свої упущення, прорахунки вже другий раз не повторить.

    - У нього був особливий підхід до підготовки кадрів. Якщо бачив, що молодий залізничник по-справжньому ставиться до справи, збагачує себе новаторськими знаннями й досвідом, він ніколи не випускав його зі свого поля зору, настирливо ростив із нього керівника. Так само уважно й настирливо Петро Федорович готував свого наступника і доклав чимало зусиль, щоб молодого начальника Конотопського відділка, а згодом головного інженера Південно-Західної залізниці Бориса Олійника ЦК Компартії України на чолі з Володимиром Щербицьким призначив начальником столичної магістралі. Був уважним до людей, коли йшов коридорами управління, завжди з усіма вітався. А якщо зверталися до нього з якихось особистих питань, то, давши доручення посадовим особам щодо розв`язання проблеми, потім обов`язково сам особисто справлявся про його виконання. Це було його природною рисою.

    - Батько був чесним, за ним не водилося жодних гріхів. Тому він нікого не боявся і міг дозволити собі бути прямолінійним і перед вищим керівництвом. У Москві він до кінця міг відстоювати свою точку зору, свої переконання, якщо вони були спрямовані на користь справі. Південно-Західній залізниці, яку Петро Федорович очолював майже 30 років, він віддав весь свій талант і досвід керівника, професіонала, всі свої душевні сили до останньої краплі.

    На цьому й завершимо нашу оповідь про начальника столичної магістралі Петра Федоровича Кривоноса.


    Вагон багажний. А гроші?



    27 червня Київська дирекція заліз ничних перевезень Південно-Західної залізниці в урочистій обстановці відзначила своє 75-річчя

    Що й казати: ретельно й грунтовно підготувалися працівники Київської дирекції до визначної події! Результати їхніх зусиль бачиш відразу, як переступаєш поріг цієї поважної установи. Лише місяці зо два тому заходив я до здавна знайомого непривабливого приміщення, а сьогодні, зробивши перший крок, зупинився вражений, бо, зізнаюся, не впізнав. Куди поділися непривабні стіни, затоптані підлоги, похмурі стелі?! Довгі коридори та широкі холи набули ошатного, ясного вигляду. Строгість, акуратність ліній оновленого інтер’єру, як мовиться, хочеш не хочеш, налаштовують на діловий лад. Скажіть після цього, що естетика виробничого приміщення не впливає на продуктивність праці! Піднімаючись широкими сходами під заспокійливе дзюрчання штучного струмка, мимохідь ловиш себе на думці: чи не в казковому палаці ти опинився?

    До реальності повертають ясні, усміхнені обличчя ювілярів і численних гостей. Дружніми рукостисканнями нас вітають господарі і «винуватці» урочистостей - начальник Київської дирекції Володимир ОСОВИК та голова Київського теркому профспілки Орест ЛОГОШНЯК. Простору, по-святковому прикрашену актову залу, зі сцени якої державні герб і прапор України, а також прапор Укрзалізниці немовби підсилюють урочистість і значущість моменту, поступово заповнюють залізничники. Впізнаємо багатьох добре відомих на сталевій магістралі людей - представників Укрзалізниці, гостей з інших дирекцій, керівників станцій, структурних підрозділів, ветеранів Київської дирекції. Рівно о дванадцятій у супроводі своїх заступників і керівників служб до зали заходить начальник Південно-Західної магістралі Олексій КРИВОПІШИН.

    Урочистості розпочинаються. Ведуча Ірина Іваніна зі сцени оголошує святкові збори відкритими. Першим до мікрофона підходить начальник головного управління кадрів і соціальної політики Укрзалізниці Михайло ГОЛОВАЦЬКИЙ, який від імені генерального директора Укрзалізниці Василя МЕЛЬНИЧУКА вітає трьохтисячний колектив трудівників Київської дирекції з 75-річчям з часу заснування підприємства, наголошуючи, що роки становлення й мужіння колективу припали на грізні роки Великої Вітчизняної війни. На сьогодні колектив Київської дирекції залізничних перевезень віді-грає провідну роль у перевізному процесі на сталевих магістралях нашої держави.

    Щиросердо вітає трудовий колектив дирекції начальник Південно-Західної залізниці Олексій Кривопішин. Адже це його рідний колектив, де він розпочинав свою залізничну діяльність, де пройшло його становлення як професіонала. І зараз серед присутніх - його перші наставники у залізничній справі, люди, з якими він пліч-о-пліч долав тернистий професійний шлях. Олексій Мефодійович наголосив, що радий бачити бага-тьох ветеранів, з якими довелось працювати на залізничній ниві. «Та, на жаль, не всі зібрались у цій залі. Час невблаганний…», - додав із сумом. Дуже-дуже багато столична дирекція виховала гідних професіоналів, які зарекомендували себе з найкращого боку не тільки на керівних посадах Південно-Західної, а й в Укрзалізниці. Такими людьми можна пишатися, а Київську дирекцію з повним правом вважати кузнею кадрів для всієї Укрзалізниці. «Хочу, щоб ви й надалі залишались тим маяком, за яким орієнтувалися б усі працівники сталевих магістралей», - підкреслив начальник залізниці.

    Сердечно привітавши весь колектив дирекції з ювілеєм, Олексій Мефодійович зачитав наказ про нагородження й заохочення великої кількості працівників підприємства. Зокрема, наказом генерального директора Укрзалізниці вищу нагороду галузі - знак «Почесний залізничник» - отримали начальник дирекції Володимир Осовик та голова Київського теркому Орест ЛогошнЯк. Великий загін працівників дирекції було відзначено нагородами Укрзалізниці та Південно-Західної магістралі. Процес нагородження й вручення відзнак працівникам дирекції та її ветеранам перетворився, мабуть, на найбільш хвилюючу та досить тривалу частину свята. Один за одним підходили відзначені залізничники до начальника залізниці та отримували з його рук нагороди, а з рук голови Дорпрофсожу Анатолія ФУРСИ - букети квітів.

    У ході урочистостей прозвучав перед присутніми й вітальний лист від колишнього генерального директора Укрзалізниці Леоніда ЖелезнЯка, котрий певний час очолював Київський відділок столичної магістралі.

    Від Київської обласної адміністрації перед колективом дирекції виступив начальник головного транспортного управління Віктор КРУТОУС. За дорученням губернатора Київської області Віри Ульянченко, він подякував за їх внесок у розвиток транспортної інфраструктури області і висловив сподівання щодо подальшої плідної співпраці, зокрема, за виконання спільних завдань у підготовці до чемпіонату Європи з футболу у 2012 р. і у розбудові кільцевої автостради навколо столиці.

    Зі словами подяки і добрими побажаннями прийшов до колективу Київської дирекції також голова Солом’янської районної ради столиці Іван СИДОРОВ. Він висловив задоволення тими продуктивними діловими стосунками, що склалися між районною владою та столичною магістраллю, відзначивши, що співпраця із залізничниками є вагомою частиною діяльності районної влади.

    - Особливо вклоняюсь, - наголосив Іван Петрович, - жінкам-залізничницям, оскільки на їхні плечі лягає подвійний тягар. Проте фахові обов’язки не заважають залишатися берегинями родинного вогнища, самою природою яким призначена висока місія материнства, продовження життя.

    Начальник Київської дирекції залізничних перевезень Володимир Осовик від імені колективу дирекції висловив глибоку подяку керівництву Укрзалізниці та Південно-Західної магістралі за ту суттєву підтримку та допомогу, яку надають вони підприємству. Цю підтримку, зазначив начальник дирекції, можна побачити, не виходячи з приміщення дирекції. Краса, одне слово. Він запевнив, що очолюваний ним колектив буде й надалі докладати усіх зусиль для успішного виконання будь-яких завдань, які будуть ставити уряд країни, Укрзалізниця та Південно-Західна магістраль.

    На цьому офіційна частина урочистостей завершилася. Далі на присутніх чекав святковий концерт, який їм подарувала народна артистка України Валентина Степова.

    Під час короткої перерви кореспонденти «Рабочего слова» взяли бліц-інтерв’ю в учасників урочистостей. Власними враженнями від побаченого на святі з нами поділився Микола КУБИШКО, начальник ст. Чернігів:

    - Приємно вражають перетворення, які помічаєш на кожному кроці. Краса, затишок, технологічні інновації - ось, що відрізняє сьогоднішню Київську дирекцію залізничних перевезень від минулого. З початком діяльності тут Володимира Осовика підприємство отримало новий творчий поштовх. За таких умов приємно працювати.

    Анатолій ДАНИЛЮК, начальник ст. Вишневе:

    - Вражає краса приміщень. Актова зала нагадує театр. Хочу поділитися враженнями від нагороди, яку щойно отримав. Знак «Залізнична слава» І ступеня, яку отримав з рук начальника залізниці, свідчить, що мій труд гідно оцінений. Мені довіряють, а це змушує активніше працювати.

    Анатолій ШАПОВАЛ, голова ради ветеранів ст. Київ-Волинський:

    - Я вдячний долі за те, що у свої 80 не забутий рідною Південно-Західною залізницею. Саме під час урочистостей зміг поспілкуватися зі своїми колегами: Борисом Якимовичем, Михайлом Машовцем. Їх думка: на Київську дирекцію чекають нові перетворення, адже тут працює молодий, творчий колектив. Успіхів вам, колеги!

    Тетяна ПОТІЙЧУК, начальник Дорожнього центру науково-технічної інформації:

    - Свято вдалося! Скільки всміхнених, радісних облич, скільки приємностей в душі кожного, хто святкує разом із дирекцією. Таке не повторюється та не забувається!

    Петро ХЛИСТУН, старший інспектор з виробничих та організаційних питань Київської дирекції залізничних перевезень:

    - Враження від свята? Звісно ж, чудові. Бо маємо непогані виробничі результати. Саме напередодні завершено автоматизацію робочих місць прийомоздавальників та товарних касирів. У відділі перевезень дирекції замінено стару комп’ютерну техніку. Незабаром справжня електронна «революція» здійснюватиметься у комерційному відділі. Тож як не радіти перспективам?!

    Володимир ЦАСЮК

    Крани не винні

    Шановний
    Олексію Мефодійовичу!

    Із задоволенням повідомляємо Вам, що завдяки Проекту «Служба розшуку дітей» за минуле півріччя вдалось повернути до родин сімнадцятеро дітей: Христину МАЦАЛО (Миколаївська область), Катерину БІЛУГУ (м. Київ), Дениса БРЕЦКАНА (Одеська область), Миколу АНДРІЄНКА (Сумська область), Дениса ЩЕЛКУНОВА (Кіровоградська область), Рахту ЛУПАН (Чернівецька область), Дениса ЯСЬКА (м. Київ), Ярослава ШЕВЧУКА (Вінницька область), Інну ВЕРЕМІЄЦЬ (Чернігівська область), Ірину ОНІЩУК (Волинська область), Валерія ПОЛУЕКТОВА (Чернівецька область), Вікторію МАЛЬЧЕНКО (Вінницька область), Віталія ФРОЛОВА (Запорізька область), Геннадія УРСУ (Одеська область), Руслана КОЗЛОВСЬКОГО (Запорізька область), Максима СІКАЧА (Запорізька область), Катерину БІНЬКОВСЬКУ (Хмельницька область).

    Шановний Олексію Мефодійовичу! Ми дуже вдячні Вам за Вашу особисту участь у впровадженні «Служби розшуку дітей на Караваєвих дачах». Завдяки цьому ефективність розшуку дітей значно збільшилась! Від імені усіх батьків, до яких повернулися діти, щиро дякуємо Вам і всьому колективу Південно-Західної залізниці за допомогу і небайдужість!

    3 повагою,
    керівник Проекту
    «Служба розшуку дітей», генеральний директор телекомпанії «Магнолія-ТВ»
    Є.В. ТКАЧЕНКО

    Оксана ТКАЧУК, власкор. «РС»

    Зелене світло дітям: Мала залізниця запрошує


    поїзд вирушає в перший рейс

    Редакційна пошта свідчить про те, що наших читачів цікавить стан справ з розвитком винахідництва і раціоналізаторства на терені залізничного комплексу країни. У статті заступника начальника управління головного управління розвитку і технічної політики Укрзалізниці Олени МАЗКО, яку вона люб`язно погодилась розмістити на шпальтах «Рабочего слова», ви знайдете компетентні відповіді на певні запитання, що цікавлять К. Мирошник (м. Київ), Д. Лазьковського (м. Козятин), Т. Радчис (м. Дружба) та багатьох наших читачів.

    У сучасних умовах глобалізації та стрімкого розвитку міжнародної торгівлі головним джерелом економічного зростання залізничного комплексу є ефективне використання наявного науково-технічного потенціалу на основі його правової охорони як низки об`єктів інтелектуальної власності. Ринкові відносини приводять до посилення конкуренції, інструментом якої, у більшості випадків, є неправомірне використання чужих інформаційних ресурсів з метою їхнього незаконного застосування.

    Саме ефективний захист майнових інтересів сучасних умільців на об`єкти промислової власності (раціоналізаторські пропозиції, винаходи, корисні моделі тощо) є основою для налагодження відносин між партнерами у сфері обміну науково-технічними досягненнями.

    Науково-технічний розвиток галузі цілком залежить від ефективності інтелектуальної, творчої діяльності людини. Проте ця ефективність у свою чергу залежить від рівня усвідомлення значення такого виду діяльності і створення для цього сприятливих умов на всіх рівнях.

    Поліпшення умов розвитку науково-технічного прогресу діяльності і відродження інтелектуального потенціалу серед залізничників України має розглядатися як передумова для сприятливого функціонування системи організації пошуку та захисту інтелектуальної власності у галузі.

    Впродовж останніх років через низку причин раціоналізаторська та винахідницька активність на залізницях України і на галузевих підприємствах Укрзалізниці знизилась. Прикро.

    На сьогодні новаторський і творчий потенціал сучасних Кулібіних не використовується вповні. Чому? По-перше, через недостатню поінформованість про значення інтелектуальної власності та можливостей, які вона надає. По-друге, через відсутність базових знань у працівників залізниць та підприємств, які безпосередньо займаються організаторською та винахідницькою діяльністю на місцях, у сфері прав захисту власників об`єктів права інтелектуальної власності та можливостей їхнього захисту. По-третє, через недостатнє усвідомлення, як оперувати інтелектуальною власністю для вирішення поточних потреб. І це ще не всі бар`єри на шляху новаторів виробництва. Досить тривала процедура оформлення відповідних документів на об`єкти права інтелектуальної власності (в тому числі і на раціоналізаторські пропозиції) та існуючі складнощі щодо відстеження випадків порушення прав та їх захисту у встановленому законом порядку - наступне «вузьке місце». І нарешті, відсутність належної фінансової підтримки умільців з боку керівників підприємств також негативно впливає на розвиток творчого потенціалу.

    Попри об`єктивні та суб`єктивні труднощі, моральні та матеріальні перешкоди, сьогодні не варто забувати й про те, що залучення працівників галузі у сферу технічної творчості та створення привабливого режиму для розвитку інтелектуальної власності могли б сприяти заохоченню, захисту та всебічному використанню результатів інтелектуальної та інноваційної діяльності. Крім того, це дозволило б уникати необхідності непродуктивних капіталовкладень підприємств при проведенні окремих науково-дослідних та дослідно-конструкторських робіт. Врешті-решт, галузеві технології та послуги можна було б перевести на комерційні рейки. Не забуваймо й про те, що інтелектуальна діяльність - запорука створення іміджу підприємства.

    Приємний факт: відродження і забезпечення належних умов для творчої діяльності раціоналізаторів та винахідників галузі проводиться керівництвом Укрзалізниці, зокрема фахівцями головного управління розвитку і технічної політики. Творчий підйом помітний і на залізницях та підприємствах, де безпосередньо оформлюються та впроваджуються раціоналізаторські пропозиції та винаходи.

    Відповідно до законодавства України, згідно із нормативними актами у сфері права на інтелектуальну власність за наказом №73 Укрзалізниці від 31 березня 2004 р. впроваджено у дію «Положення про патентно-ліцензійну, винахідницьку та раціоналізаторську діяльність на залізничному транспорті». Згодом було внесено деякі зміни та доповнення - від 13 серпня 2004 р. (наказ № 174 Ц) та від 10 лютого 2005 р. (№042 ЦЗ). Дане положення є методичним документом, що регулює правові відносини між автором і підприємством, які виникають у зв`язку із набуттям прав на об`єкти права інтелектуальної власності та їх реалізацією.

    Саме для забезпечення єдиного методичного підходу при визначенні та виплаті нагороди авторам об`єктів права інтелектуальної власності у зв`язку зі створенням та їх використанням на залізничному транспорті України згідно з наказом №973 ЦЗ від 15 грудня 2004 р. впроваджено в дію «Примірний порядок визначення розміру та виплати нагороди авторам об`єктів права інтелектуальної власності на залізничному транспорті України».

    Цілком зрозуміло, у сфері винахідницької та раціоналізаторської діяльності на сталевих магістралях особливості ведення патентно-ліцензійної, винахідницької та раціоналізаторської діяльності визначаються згідно з відповідними документами. Останні розроблено на підставі діючих нормативно-методичних актів, запроваджених Укрзалізницею. Майже на всіх залізницях України розроблені власні Положення з ведення раціоналізаторської та винахідницької роботи на місцях. Необхідно відзначити позитивний досвід цієї роботи на Придніпровській, Донецькій, Південній залізницях. На Південно-Західній магістралі впродовж останнього часу активізувалася співпраця з раціоналізаторами. Про це свідчить впровадження в дію «Порядку ведення раціоналізаторської роботи на Південно-Західній залізниці» (наказ № 603-Ц від 22.10.2007).

    До речі, огляди раціоналізаторської і винахідницької діяльності колективів служб, структурних підрозділів залізниць, окремих раціоналізаторів та винахідників щорічно проводяться на Придніпровській та Донецькій залізницях. Безумовно, для заохочення переможців тут завжди передбачено моральні і матеріальні стимули. Хіба це не дієвий засіб для подальшого залучення робітників та інженерів до технічної творчості?!

    Не варто у такому разі забувати про молодь. Це, на моє переконання, має бути пріоритетом у сфері права інтелектуальної власності на залізничному транспорті. Підготовка кваліфікованих фахівців у цій сфері дозволить не лише підвищити рівень раціоналізаторської та винахідницької діяльності на підприємствах залізниці, але й кваліфіковано відстоювати права власності на створені об`єкти права інтелектуальної власності, які використовуються або надаються для тимчасового використання третім особам. У зв`язку з цим хочу відзначити роботу молодих організаторів технічної творчості та раціоналізаторів, які працюють у вагонному господарстві Львівської залізниці.

    Тепер про найважливіше. Необхідно зберегти й оцінити результати інтелектуальної діяльності, які створено фахівцями галузі та використовуються на магістралях і на залізничних підприємствах. За протилежних умов - якщо не зможемо зберегти досягнення залізничних умільців сьогодні, вже завтра постане питання про безконтрольне і безкоштовне використання оригінальних розробок наших Кулібіних.

    Керуючись нормами Закону України «Про державне регулювання діяльності у сфері трансферу технологій», необхідно створювати відповідні галузеві підрозділи з питань ведення та захисту інтелектуальної власності. Діяльність таких підрозділів, як на залізницях, в Укрзалізниці, Міністерстві транспорту та зв`язку України, дозволить організувати кваліфіковану роботу у сфері розвитку винахідництва та раціоналізаторства, захист вже існуючих розробок від плагіаторів, можливість виявляти нові ідеї та розробки наших раціоналізаторів та винахідників.

    Але сьогодні пріоритетними завданнями для покращення роботи у цій сфері є, перш за все, забезпечення належного планування та фінансування винахідницької і раціоналізаторської роботи на місцях, створення систем стимулювання, які б сприяли залученню працівників залізничного транспорту до технічної творчості, особливо молоді.

    Анатолій РОМАНОВ, спецкор. «РС»

    Їм травень просурмив збір

    «Как ненасытен человек!
    Придет любовь, нагрянет слава,
    Блеснет под солнцем первый снег,
    А сердцу жадному все мало…»
    Ігор Шкловський

    У цій статті-роздумі про дивні прояви сьогодення автор описує події, свідком яких був сам, або про які йому розповіли працівники локомотивних депо, що на Хмельниччині. Необхідно зауважити, що з етичних міркувань у цій окремій, цілком документальній історії імена героїв змінено.

    Спочатку - про лист до редакції. На акуратно вирваному зі шкільного зошиту аркуші колишній машиніст ще рік тому звертався до журналістів із проханням про допомогу в отриманні, не більше - не менше, вищого почесного знаку галузі. Мовляв, достойний Почесного залізничника і край. Щирі зізнання від Т. про себе мали лише позитивний характер. Мало хто себе, шанованого, критикуватиме. Величезний робітничий стаж на залізниці, мовляв, дозволяє сподіватися на бажане, - наголосив декілька разів дописувач. І хоча згідно з наказами попередніх років його неодноразово нагороджували і преміювали, шанований ветеран, який пропрацював машиністом близько 30 років (з середини сорокових до середини сімдесятих років минулого століття), кавалер знаку «Кращий працівник Південно-Західної залізниці» вважає, що ще одна, вища нагорода від Державної адміністрації залізничного транспорту України таки знайде його. Попри все.

    Докладно ознайомившись з короткою автобіографією дописувача, з його доводами про те, чому саме він достойний високого титулу, спочатку спіймав себе на думці, що добродій-залізничник переплутав адресу. Хіба газета колись перебирала на себе функції кадрових менеджерів? Хіба у компетенції редакції «давати чи не давати» ордени, медалі, почесні звання тощо? Отже Т. звернувся не за адресою.

    Можна ставити крапку, а лист передавати до редакційного архіву. Проте, журналістська цікавість не має меж. Для того, щоб надалі бути у курсі справи, зателефонував до депо. У розмові з керівниками підприємства, де працював згаданий ветеран, дізнаюсь, що інтереси Т. жодним чином ніхто не пригноблював, навпаки, його труд високо оцінювався у всі часи. За працю і звитягу керівництво депо, Жмеринського відділення Південно-Західної залізниці та, безпосередньо, столичної магістралі заохочували мого сьогоднішнього, так би мовити, героя декілька десятків разів.

    Але... Поки я не вимагав (курсив - В.Н.) знака «Почесний залізничник», мене носили у депо ... на руках», - так завершує свій лист Т. Виявляється, нагороду слід вимагати?! Дивний погляд на речі. Хтось з мудрих наголошував на тому, що нагорода - це підтвердження доброго вчинку. Проте, наскільки б не були великими чесноти, але, коли людина до нагород за добродійство вже призвичаїлася, останні втрачають свою справжню ціну. Чи не так?!

    Мораль, совість, докори сумління? Вони, панове, для парадного виносу, високих трибун, адже давно і безнадійно застаріли, - майже чую можливі репліки. Та не всі ми, на превелике щастя, з одного тіста. Не перевелися високі моралісти, котрі продовжують шукати головну істину. Годі про мораль.

    Між іншим, нещодавно Т. завітав до редакції. І знову ж зі старою проблемою: не оцінили у депо, нехай «переоцінять» в управлінні столичної залізниці. Звідки тільки береться ота неповторна любов до незаслужених нагород? Хоча, переконаний, тут справа не у нагородах...

    Чи варто писати про це? Винести на читацький суд цю колізію змушує одне: нині від газети все-таки частіше чекають оцінок, думки журналістів, які можуть знайти й ґрунтовно проаналізувати зв`язок подій і явищ, не помічених, не «схоплених» раніше. Здається, це той випадок. Про Т. неодноразово писали у «Рабочем слове». Переважно, про гідні схвалення рис характеру. Повідомляли і про те, що не забарилася на адресу візаві і медаль з премією від керівництва столичної магістралі. Але, виявляється, на тлі безумовного позитиву не знайшлося місце критиці його самовихваляння, через яке Т. зараз місця собі не знаходить. Ой, і значна ж це вада. Людина поважного віку, втративши будь-яку самооцінку, а у першу чергу, повагу до свого імені, переоцінила свої заслуги перед залізницею. Стукає собі у кабінети: давайте, мовляв, для комплекту відзнаку.

    Варто тепер мені наголосити на тому, що життя коротке і, на жаль, одне. Пам`ятаймо, шановний Т.: слава не звеличує, а принижує того, хто не вміє носити її достойним чином. Потрібні докази? Перечитайте епіграф до цього матеріалу.

    Володимир ЦАСЮК

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05