РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 8 (25 лютого 2011)
  • Випуск №8 25 лютого 2011
    Зміст
    1. На інформаційній стрімнині (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. Турнір з міні-футболу
    3. Запорука збереження рухомого складу (Анатолій РОМАНОВ)
    4. Якщо працівник залізниці чи пенсіонер дійсно потребують лікування (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    5. Будьмо милосердними!
    6. Ветеранская благодарность
    7. Не оставили наедине с бедой
    8. Як допомогти машиністам? (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    9. Історія та сьогодення Південно-Західної (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    10. Флагман вітчизняної електрифікації (Анатолій РОМАНОВ)
    11. Хоча служба цивільна, та вимоги, як у військових (Анатолій САДОВЕНКО)
    12. ...І назвали замок Шаргородом (Никифор ЛИСИЦЯ)
    13. Про прекрасних братів Лазаревських (Микола ПАЦАК)
    14. Готовь сани летом, а паровоз – зимой (Елена МИКИТЕНКО, агентство «Юн-прес»)

    На інформаційній стрімнині


    У відділі, де працює тридцять висококваліфікованих інженерів, склалося молодіжне ядро, якому під силу розібратися у найскладніших електронних схемах. Серед однодумців Олександра ВАСИЛЮКА - начальник сектору Сергій КОВАЛЕНКО та начальник технічної зміни Степан КАНСЬКИЙ (на фото зверху).

    Найхарактернішою рисою нашого часу є переосмислення минулого. Це життєва аксіома. Так робилося до нас. Так відбуватиметься і надалі. Ми шукаємо правдиву історію в усьому, намагаючись пізнати не лише самих себе, але й навколишнє оточення.

    Взяти хоча б колектив виробничого підрозділу, якому віддаєш, вибачте за газетний шаблон, кращі миті власного життя. Про це думалося під час святкування 40-річчя з дня заснування Інформаційно-обчислювального центру залізниці. Згодом поділюсь цією думкою з виконувачем обов’язки заступника головного інженера магістралі - начальника ІОЦ Анатолієм ГРУШКОМ. Оскільки ми заговорили з ним про його однодумців, фахівців з великої літери, Анатолій Володимирович у першу чергу назвав почесного залізничника, заступника начальника відділу мереж з передачі даних ІОЦ столичної магістралі Олександра ВАСИЛЮКА.



    Досьє

    НАГОРОДИ І ВІДЗНАКИ ОЛЕКСАНДРА ВАСИЛЮКА

    Почесна грамота Південно-Західної залізниці, Подяка Київського міського голови, медаль «За доблесну працю на Південно-Західній залізниці», знак «Почесному залізничнику»


    КОЛИ ІСТОРІЯ СЬОГОДНІ І ПОРУЧ

    Ще з юнацьких років козятинський школяр мріяв про залізницю. І шлях до теперішніх висот обрав під час навчання у вечірній школі. Часи були скрутні. Тому, щоб допомагати родині, Олександр вирішив влаштуватися монтером колії.

    Дільницю між ст. Чорнорудка - Козятин знає з тих пір не з чужих розповідей. Профіль колій хоч сьогодні пригадає. Згодом йому запропонують спробувати власні сили у дистанції сигналізації та зв’язку. Ця пропозиція виникла не випадково. Річ у тім, що подобалось Олександрові займатися у вільну годину радіотехнікою. Для удосконалення фаху закінчив курси радіотелемайстрів. Фах за плечима не носити. У ті вже далекі 70-і справжній радіотелемеханік цінувався як належить. Чорно-білі «телики», багатоканальні транзистори та радіоли, котушкові магнітофони мусив би хтось ремонтувати. А добрий фахівець мав хліб і до хліба. Так уже за молодих років О. Василюк завойовував до себе повагу. Він вкотре доведе, що вміє не лише ремонтувати складну побутову техніку вже після призову до війська. Спочатку рядовий. А згодом - сержант О. Василюк буде незамінним військовим спеціалістом у експериментальній лабораторії Науково-дослідного інституту імені Чкалова, що виконував замовлення тогочасного міністерства оборони СРСР. Чи варто говорити про користь від ремесла, якщо ним оволодів досконально?! Як свідчить подальша трудова біографія Олександра Миколайовича, він звик до самоосвіти заради досягнення висот професійної майстерності. Звичайно, як кажуть, в активі у нього і вдале навчання у Київському електромеханічному технікумі залізничного транспорту, і у столичному філіалі тогочасного ХІІТу. Як доказ - червоні дипломи про середньо-технічну та вищу освіти.

    - Олександре Миколайовичу, чи не згадаєте тему Вашої дипломної роботи у вузі? - задаю провокативне, як мені здається, запитання. Мій співбесідник, не задумуючись, «випалює», що займався удосконаленням підсилювача сигналів автоматичної локомотивної сигналізації (АЛСН). Звичайно, серйозні розробки у галузі залізничної сигналізації та централізації вимагають неабияких знань, а ще правильних дій із складними інструментами та приладами. Все це в О. Василюка було. Все це знадобилося у подальшій праці на Молдовській залізниці. Після розподілу в інституті він опинився в Окниці. На крупному залізничному вузлі незабаром він очолить виробничу дільницю місцевої дистанції сигналізації та зв’язку. Тут зустріне своє кохання, освідчиться, отримає згоду, одружиться. Як ведеться, стане батьком. Двох доньок - Ганну та Марію - подарує йому його дружина. З Іриною Анатоліївною вони вже понад 25 років разом. «Душа в душу», - так лаконічно висловиться мій сьогоднішній співбесідник.

    Можливо, так би і мешкала сім’я Василюків у молдавській Окниці, якби наприкінці 1980-х рр.. у Придністров’ї не відбувся військовий конфлікт. Все змішалося у ті часи. Політика титульної нації, яку розкривають тогочасні лозунги «Молдова - для молдован», «Чемодан - вокзал - Росія», «Росіян - за Дністер» тощо, змусила Олександра Василюка перевозити сім’ю до рідного Козятина.

    Південно-Західна залізниця вже на довгі роки стане для Олександра Миколайовича та Ірини Анатоліївни рідною. Йому запропонують роботу старшим електромеханіком на дільниці від Інформаційно-обчислювального центру. Дружині, яка має хист до економіки та бухгалтерії, також знайдеться робота. Перспективна та відповідальна.

    ЕКСПЕРТ У ЦАРИНІ ЕКОНОМІКИ

    «Особисто в мене назва служби «фінансово-економічна», яку впродовж дев’яти років очолює Ірина Анатоліївна, викликає неабияку повагу.

    Постійний потік документів, зведення точних даних про діяльність усіх підрозділів державного територіально-господарського об’єднання, підготовка і осмислення докладної інформації про діловий пульс на кожному підприємстві Південно-Західної залізниці - то лише частка роботи, специфікою якої володіє моя сьогоднішня співрозмовниця. В запропонованому інтерв’ю напередодні Дня бухгалтера із Іриною Анатоліївною кожний читач, а особливо ті, хто бажає пов’язати свій життєвий шлях із світом цифр заради того, щоб, як кажуть, завжди сходилися дебет та кредит, знайде для себе багато цікавого.

    Сказати, що Ірина ВАСИЛЮК - особистість непересічна серед керівників апарату Південно-Західної залізниці, це буде замало, адже вона очолює доволі складний сектор управління Південно-Західної магістралі - фінансово-економічну службу. Помітив, що Ірина Анатоліївна тверда у судженнях, критична стосовно себе і того, що відбувається навколо. Як вдалося з’ясувати із бесіди, вона приймає будь-який виклик долі, переконлива у відстоюванні власної думки, із цікавістю прислухається до вашої. Збагнув: недаремно колеги вважають її справжнім експертом у царині транспортної економіки, адже пошук шляхів вирішення навіть найскладніших задач в умовах сучасних новацій у нормативно-законодавчій, податковій сферах вартує неабиякої шанобливості». Цю цитату навів невипадково. Півтора роки тому «Рабочее слово» познайомило читачів із дружиною Олександра Миколайовича. Із тієї пори мало що змінилося. Хіба що турбот додалося із змінами у Податковому кодексі. Залишається повідомити, що доньки Василюків обрали, як зараз кажуть, професійний профіль Ірини Анатоліївни. Обидві - працюють у банківській сфері. Підростає онук. Кирилко - найулюбленіший, тому що єдиний. Поки що...


    НАДТО ВІДПОВІДАЛЬНА РОБОТА

    Комп’ютерна техніка, інформатика, математика обчислень пройшли на Південно-Західній залізниці величезний шлях, але в історію всіх цих підгалузей Олександр Василюк зробив відчутний внесок. Ось і яскравий доказ.

    Назва прогресивної автоматизованої системи на перший погляд громіздка, проте АС ОППЗТ досить необхідна для функціонування приміського залізничного транспорту та для обслуговування цієї категорії пасажирів на всій столичній магістралі. Це дітище великої когорти спеціалістів Інформаційно-обчислювального центру Південно-Західної. З розмови із начальником ІОЦ з’ясуємо, що опікується величезним полігоном залізниці відділ мереж із передачі інформаційних даних.

    Ми - на майданчику біля турнікетів для проходу пасажирів, що на приміському вокзалі ст. Київ-Пасажирський. Тут на повну йде заміна старої морально та фізично застарілої системи пропуску подорожан на вході та виході з платформ. Люди вже звикли до них. Незадоволених немає. Ні на станції Дарниця, ні на зупинних платформах Північного кільця, ні на деяких станціях Тетерівського та Фастівського напрямків. Одночасно із заміною турнікетних автоматів замінюється касове обладнання на більш сучасне.

    За коментарями щодо інженерних перетворень у цій сфері звертаємось до знайомого вже нам заступника начальника відділу мереж з передачі даних ІОЦ столичної магістралі Олександра ВАСИЛЮКА.

    - Серед переваг турнікетів нового покоління, - вважає Олександр Миколайович, - простота в обслуговуванні, підвищений рівень надійності та функціонування окремих електронних блоків і запірних пристроїв. Сучасний дизайн та спеціальні матеріали, за використання яких і створено електронного помічника для перонних контролерів, дозволяють стверджувати наступне: пасажири мають дати схвальну оцінку новим турнікетам через те, що вони зручні у користуванні.

    Слухаю О. Василюка і розумію, що на словах ця справа виглядає значно простою. Роздивляюся складну, наукомістку апаратуру, яку розміщено у приміщеннях приміського вокзалу, відчуваю, що тридцять фахівців відділу, де заступником начальника мій сьогоднішній співрозмовник - не даремно їдять свій хліб. Надто вже відповідальна у них робота - бути на «ти» із величезними потоками галузевої техніко-економічної інформації.

    Фото Олега КАЗИКІНА

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Турнір з міні-футболу

    Керівництво столичної магістралі виконує Державну програму розвитку фізичної культури і спорту на 2007 - 2011 рр. Останню затверджено Кабінетом Міністрів України. Тому з метою підвищення ефективності реалізації державної політики у сфері фізичної культури і спорту, для формування в трудових колективах залізниці сталих традицій та мотивацій щодо розвитку фізичної культури та спорту як важливого чинника забезпечення здорового способу життя керівництво залізниці та Дорпрофсож підготували спільну постанову. Згідно з документом, який набув сили, оголошено проведення турніру з міні-футболу серед працівників залізниці. Фінальні змагання відбудуться 5 березня 2011 р. на базі фізкультурно-оздоровчого комплексу «Спартак», м. Коростень, вул. Шолом-Алейхема, 38.

    Влас. інф.


    Запорука збереження рухомого складу

    Оборотне депо ст. Борщагівка-Технічна - підрозділ Фастівського моторвагонного депо - зустрічає парадом вишикуваних у ряди електропоїздів. Як птахи до рідного гнізда, злітаються вони сюди із широких просторів столичної магістралі, аби після короткочасного відпочинку знову випурхнути на сталеві перегони.

    Із загального числа моторвагонного парку у 79 електропоїздів до депо Борщагівка приписані 34. І всі вони відчувають на собі щільне піклування своїх локомотивних бригад. Адже в моторвагонному депо існує правило: у кожної електрички має бути господар. Тому й призначається старший машиніст, на якого покладається персональна відповідальність за технічний та санітарний стан закріпленого поїзда. А він визначає опікунів за кожною моторвагонною секцією.

    На 17 приймальновідправних та п’яти коліях відстою водночас можуть перепочивати понад два десятки електропоїздів. Зазвичай таке їх скупчення спостерігається двічі на добу: після вранішнього піку приміських перевезень та перед вечірнім людським «паводком». Ночує на Борщагівці лише з десяток приміських перевізниць, решта залишається на станціях обороту з локомотивними бригадами, аби зранку, не вагаючись, ринути у зворотну путь.


    ТУТ ПЕРЕПОЧИВАЮТЬ ЕЛЕКТРИЧКИ

    Про діяльність оборотного депо Борщагівка ведемо розмову з його керівником Іваном БЕЗПАЛИМ, заступником начальника моторвагонного депо Фастів. За плечима Івана Володимировича чверть-віковий стаж на залізниці. Починав трудовий шлях помічником машиніста в локомотивному депо Знам’янка, та майже всю виробничу біографію його пов’язано з Фастівським моторвагонним. Закінчивши Харківський інститут інженерів залізничного транспорту, збагачував практичний досвід на відповідальних посадах різного рівня, сюди його переведено з посади головного інженера основного депо. З Іваном Володимировичем ми знайомі чотири роки, саме з того часу, коли він очолив підрозділ.

    Тож якими турботами живе оборотне депо Борщагівка сьогодні?

    - В оборотному і основному депо проблеми схожі, лише обсяги діяльності інші, - вводить у курс справ Іван Володимирович. - Наше депо займається експлуатаційною роботою, проводить технічне обслуговування електропоїздів ТО-2, необхідні позапланові ремонти, а також прибирання сміття. Штат депо складають 410 працівників, з них майже три сотні - машиністи та помічники машиністів. Слюсарі-ремонтники, прибиральниці вагонів, працівниці кімнат відпочинку, інженерно-технічні працівники складають решту колективу.

    Щодоби шість - сім електропоїздів проходять у депо ТО-2. Обслуговуються електропоїзди як Київського, так і Фастівського обігу. Для цієї процедури на станції відведено три колії, окрім них є 90-метрова колія, обладнана канавою для обстеження нижньої рухомої частини електропоїздів. Для огляду даху вагонів слугують чотири естакади. Використовуються в депо прилади для перевірки роботи автоматичної локомотивної сигналізації, що є важливим чинником забезпечення безпеки руху.

    Електрички простоюють тут досить довгий час, і у фахівців виникає питання: чи не доречно було б використовувати їх «відпочинок» більш раціонально? Чому б не організувати тут технічне обслуговування за обсягами ТО-3? Звичайно, це вимагає певних витрат, проте й позитив був би очевидний: подальше зменшення експлуатаційних ресурсів…


    ТУРБОТИ, ТУРБОТИ…

    Окинувши поглядом терени депо, переконуюсь: усюди чисто, ні смітинки.

    Клопітку роботу з підтримування належного санітарного стану електропоїздів покладено на колектив прибиральниць. 53 мийниці-прибиральниці наводять блиск у вагонах електричок на своїй станції, на тупикових коліях приміського вокзалу ст. Київ-Пасажирський, північних платформ, а також вагонної дільниці. Ця робота ведеться цілодобово. Щодоби зазвичай прибираються 58 поїздів. Влітку до обов’язків трудівниць додається вологе прибирання і заправка електропоїздів водою. Для цього сім колій обладнано водопровідною мережею.

    Свіжі в пам’яті часи, коли приміські поїзди жорстоко страждали від розгулу людського вандалізму. Хоч нині його хвилі дещо послабшали, та не переводиться інша пошесть. Ім’я їй - графіті. Молоді та й середнього віку лобуряки розмальовують вагони приміських поїздів у пунктах відстою фарбою з аерозольних балончиків. Фарба дуже в’їдлива, аби позбавитись таких «витворів мистецтва», треба ретельно очищати та перефарбовувати поверхню вагонів. Неодноразово на ст. Борщагівка таких «художників» затримували охорона та працівники депо. Але причинивши шкоди на тисячі гривень, зловмисники відбуваються в кращому випадку незначними штрафами. Зараз держава посилила відповідальність за несанкціоноване втручання сторонніх осіб у діяльність залізничного транспорту.

    Можливо, хоч це охолодить горе-митців? Хочеться сподіватися...

    До сьогодні відшкодовування в таких випадках отримати досить складно, адже цих злодюжок не завжди хапають за руку. Вислизають кляті з обіймів міліції…

    Є й інша проблема. Будівлі депо понад 20 років. А оскільки його капітальний ремонт лише вимальовується в перспективі, місцеві умільці не сидять склавши руки, а потроху беруться обновляти її самотужки. В такий засіб зокрема навели лад у кімнатах відпочинку локомотивних бригад, зробили ремонт інших приміщень. Замінили застарілі два газові котли опалення на нові.


    У НОВОМУ ФОРМАТІ

    Наголосимо, не в кустарний засіб розвивається оборотне депо. Хода науково-технічного прогресу не оминає цей підрозділ. У прямому розумінні цього словосполучення «речовий доказ» тому - нещодавно встановлений архіватор радіопереговорів у кімнаті чергового по депо. Цей прилад записує всі перемовини машиніста з черговими по станціях на напрямках у бік Київ-Волинського та Святошина. Машиністи-інструктори за графіком у нічну зміну мають перевіряти записи архіватора. Такий контроль над дотриманням регламенту радіопереговорів слугує підвищенню виробничої дисципліни локомотивних бригад, сприяє чіткому виконанню ними своїх посадових обов’язків, і в підсумку - підвищенню гарантій безпеки руху.

    Іншу технічну новинку можна побачити у медпункті: сучасне електронне обладнання прискіпливо й неупереджено визначає фізичний стан локомотивних бригад перед рейсом.

    Про всі цікаві та гідні уваги виробничі справи працівників оборотного депо Борщагівка та їх керівника нема можливості розповісти в коротенькій публікації. Проте хочеться підкреслити головне: трудяться там люди ініціативні, творчі, які не шкодують зусиль заради розвитку рідного підрозділу.

    Дбайливе ставлення до техніки - запорука збереження рухомого складу.

    Фото Олега КАЗИКІНА

    Анатолій РОМАНОВ

    Якщо працівник залізниці чи пенсіонер дійсно потребують лікування

    Впродовж останнього часу у читачів «Рабочего слова» виникає низка запитань стосовно порядку надання матеріальної допомоги на лікування працівникам та пенсіонерам залізниці. Редакція звернулася з пропозицією надати відповідний коментар до заступника начальника Південно-Західної магістралі Олексія КОНОВАЛА.

    - Відповідно до Колективного договору, укладеного між адміністрацією Державного територіально-галузевого об’єднання «Південно-Західна залізниця» і дорожнім комітетом профспілки Південно-Західної залізниці, - інформує Олексій Юрійович, - передбачено надання матеріальної допомоги на лікування, за рішенням відповідної комісії залізниці. Це здійснюється шляхом перерахування коштів за наданим рахунком безпосередньо до медичного закладу, де планується лікування або придбання матеріалів медичного призначення. Квитанції, фіскальні та товарні чеки не можуть бути підставою для перерахування коштів, а надання матеріальної допомоги готівкою та компенсацію витрат за проведене лікування вищезазначеним договором не передбачено.

    Якщо працівник залізниці чи пенсіонер дійсно потребує лікування, для винесення його питання на розгляд комісії Південно-Західної магістралі по розгляду заяв працівників залізниці та листів про надання матеріальної та фінансової допомоги йому потрібно надати такі документи:

    • заяву на ім’я начальника залізниці, вказавши обставини справи;

    • рахунок-фактуру (оригінал) з медичного закладу, де планується проведення лікування (з переліком надання медичних послуг), або в разі необхідності придбання медикаментів на рахунку має бути вказано їх перелік;

    • висновок лікаря із залізничної лікарні про доцільність проведення даного виду лікування або призначення медикаментів, вказаних у рахунку з їх переліком відповідно до захворювання.

    - Олексію Юрійовичу, на які основні положення Колективного договору варто звернути особливу увагу?

    - У цьому разі слід посилатися на пункт 7.5 розділу VII «Охорона здоров’я і медичне обслуговування», в якому наголошено: «Дозволити керівникам структурних підрозділів за рішенням дорожньої комісії на підставі медичних висновків оплачувати рахунки медичних закладів з переліком необхідних ліків для подальшого лікування тяжко-хворих та прооперованих працівників і пенсіонерів залізниці». Крім того, доречним у цьому випадку буде зміст пункту 8.25 розділу VIII. А саме: «Надавати матеріальну допомогу пенсіонерам-залізничникам, які працювали тривалий час на залізниці, по оплаті рахунків на лікування у випадках тяжких захворювань та за протезування».

    - Дякую за компетентне роз’яснення та відповіді на актуальні питання.

    Спілкувався

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Будьмо милосердними!

    У неділю 13 лютого сталася трагедія. В автомобільну аварію потрапила родина заступника начальника оперативно-розпорядчого відділу галузевої служби перевезень Південно-Західної залізниці Юрія БІЛОУСА, внаслідок якої загинули його дворічний син та 16-річна племінниця. На сьогодні Юрій Анатолійович та його дружина Оксана Іванівна перебувають украй важкому стані в Дорожній клінічній лікарні №1 (Київ, вул. М. Коцюбинського, №8), дев’ятирічна донька Катерина - в лікарні «Охматдит». Вони потребують проведення складних хірургічних втручань, придбання ліків, на які потрібні значні кошти. Для подальшого лікування у медичних закладах родині Білоус потрібні кошти. Головне - потрібно дуже багато ліків!

    Усе, що зібрали колеги Юрія Білоуса, було витрачено на найнеобхідніші медикаменти для лікування постраждалих. Близькі цієї родини та колеги у розпачі. Коштів не вистачає навіть на те, щоб повністю покрити першочергові витрати.

    Усіх, хто хоче і може допомогти сім’ї, просимо перерахувати кошти на особистий рахунок Ю.А. Білоуса:
    26204805990277
    АБ Експрес-Банк
    МФО 322959


    Ветеранская благодарность

    Выражаю глубокую благодарность начальнику Юго-Западной железной дороги Алексею Мефодиевичу КРИВОПИШИНУ за материальную помощь на сложную операцию. Также хочу поблагодарить начальника вагонного депо Киев-Пассажирский Александра Федоровича ТКАЧЕВА за оказанную помощь в решении этого вопроса.

    Особую признательность выражаю заведующему отделением травматологии дорожной клинической больницы ст. Киев-Пассажирский №1 Олегу Григорьевичу ЛЕГЕНЬКОМУ, а также врачам отделения за чуткость, внимание, заботу.

    Бронислава ТРЕТЬЯК, ветеран Великой Отечественной войны, г. Киев


    Не оставили наедине с бедой

    Я, Сизон Ирина Валентиновна, работник Конотопской дистанции сигнализации и связи, обращаюсь со словами благодарности ко всем работникам ШЧ-10, которые в тяжелый для нашей семьи час не оставили нас наедине с бедой - тяжелой болезнью сына.

    От всего сердца благодарим всех за моральную поддержку и материальную помощь. Огромное спасибо за отзывчивость и теплоту, идущую от ваших сердец и чувств. Да хранит вас Бог!

    Крепкого всем вам здоровья и благополучия!

    С искренним уважением, семья СИЗОН


    Як допомогти машиністам?

    Цей матеріал викличе зацікавленість у фахівців з локомотивного та колійного господарств, сфери сигналізації, централізації та автоблокування. І не тільки у них. Але в першу чергу сподіваємося, що на викладені факти звернуть увагу фахівці з ремонту та поточного утримання колії.

    Днями редакція отримала відгук на мою статтю «Машиністи-експериментатори» («Рабочее слово» №3 за 2011р.) від колишнього старшого електромеханіка Київської дистанції сигналізації та зв’язку Альберта КІРІКАШВІЛІ.

    Коротко нагадаю, що в репортажі про експериментальний рейс до ст. Сухіничі (Російська Федерація) згадувалося про проблемне явище - порушення роботи автоматичної локомотивної сигналізації (далі АЛСН) під час проїзду локомотива з високою швидкістю над сталевими рейками, які приготовлено для заміни на шпальній решітці. «Мова про довгі пліті, які незабаром змонтують на заміну старим. Перші вже давно лежать на шпальній решітці головного ходу. Через намагнічування сталевих колій і відбувається безладдя, яке, м’яко кажучи, не сприяє руху поїздів. А головне, змушує машиністів зайвий раз хвилюватися через «гру» приладів сигналізації, централізації та автоблокування. Тим часом швидкостемірна стрічка записує серію «огріхів». У виникненні яких начебто винні машиністи. Та де там...» Якщо висловитись зрозумілою для кожного мовою, у форс-мажорних обставинах, коли дає збої точна апаратура, «зелений» сигнал від світлофора, що біля колії, приходить на локомотивний світлофор як «жовтий» або «червоний». Це, як кажуть, логічний нонсенс, адже навіщо тоді вартісна апаратура СЦБ? Вище привів дослівно власну цитату для того, щоб читач зрозумів: що саме спонукало відгукнутися на газетну публікацію колишнього співробітника дорожньої лабораторії галузевої служби сигналізації та зв’язку Південно-Західної залізниці А. Кірікашвілі, який, за його словами, має досвід роботи з пристроями АЛСН.


    РЕЦЕПТИ ВІД ДАВНЬОЇ «ХВОРОБИ»

    Як допомогти машиністам? З перших рядків листа від Альберта Петровича стає зрозумілим, що його, як і автора, бентежить стан справ з гарантією безпеки руху поїздів, зокрема у сфері рейкових кіл автоблокування. Парадокс у тому, що, як пише А. Кірікашвілі (стиль та мову викладення збережено - авт.): «С таким явлением на дороге впервые столкнулись еще в 1967 году, когда после переключения рельсовых цепей автоблокировки с частоты 50 Гц на 25 Гц на участке Киев - Фастов (перед пуском движения поездов на электротяге с использова-нием переменного тока) пошли многочисленные и непонятные сбои АЛСН при исправных путевых устройствах кодирования сигналов и локомотивной аппаратуры. Разобраться с этим помогли сотрудники Центрального научно-исследовательского института Министерства путей сообщения СССР (ЦНИИ МПС). Они дали сведения, что объемно закаленные рельсы сохраняют намагниченность в местах со-прикосновения с ними электромагнитов при подъеме и транспортировке (у заводських умовах - авт.). После укладки рельсов в путь от оставшихся магнитных пучностей (намагнічені ділянки рейок - авт.) в приемных катушках локомотивов наводятся помехи от электродвижущих сил, вызывающие нарушение работы АЛСН». Іншими словами, «хворобу» виявлено майже 45 років тому. Як свідчить лист від А. Кірікашвілі, відомі шляхи вирішення цієї проблеми. Альберт Петрович брав участь у випробуваннях удосконаленої апаратури АЛСН локомотивів (існувало два варіанти) від проектно-конструкторського бюро колишнього локомотивного главку МШС СРСР. Врешті-решт було досягнуто бажаного ефекту. «Несколько десятков таких приемников испытывались на электровозах депо Казатин и моторвагонного депо Фастов». Але, за свідченням того ж таки А. Кірікашвілі, подальші удосконалення авторами необхідної апаратури мали негативний ефект, що «погубило обе разработки».

    Щоб не переобтяжувати цю публікацію технічними термінами, скажу про те, що А. Кірікашвілі знає всю історію проблеми і готовий поділитися своїми думками щодо того, як вирішити її. Тим паче, що він свого часу робив дослідження для підвищення надійності роботи АЛСН, працюючи на контрольно-ремонтному пункті при локомотивному депо Київ-Пасажирський. У результаті було успішно удосконалено локомотивний дешифратор з прийому кодів від звичайного світлофора на світлофор локомотивний. Та ходу тому удосконаленню не було, стверджує наш дописувач. Річ у тім, що, виклавши свої думки з приводу необхідних змін у типових схемах пристроїв АЛСН, ознайомивши з ними фахівців з галузевих служб локомотивного господарства та сигналізації та зв’язку, у жовтні 2008 р. А. Кірікашвілі запропонував ознайомитися із ноу-хау головне управління сигналізації та зв’язку Укрзалізниці. «В ожидании ответа дешифратор простоял 2 года на стеллаже, в конце 2010-го все изменения в нем были удалены и он был возвращен в эксплуатацию по типовой схеме».


    ПОТРІБЕН ДІЛОВИЙ ІМПУЛЬС ВІД КОЛІЙНИКІВ

    Ми ознайомили з листом від А. Кірікашвілі начальника галузевої служби сигналізації та зв’язку Олександра ДУБІНЧУКА. І отримали відповідний коментар.

    - Дійсно, - говорить Олександр Іванович, - останнім часом на дільницях Південно-Західної залізниці суттєво збільшилася кількість збоїв у роботі АЛСН. За умов нарощування темпів модернізації колійного господарства впродовж 2008 - 2010 років суцільна заміна впродовж коротких термінів довгомірних колійних плітей практично на усіх головних напрямках руху поїздів на дільницях від Києва на Конотоп, Жмеринку, Гребінку унеможливлює після укладання «оксамитової колії» обробку рейкових кіл за використання пристроїв для розмагнічування рейок. Це пояснюється тим, що колійники не встигають це робити. Проте, намагнічені дільниці колії можна виявляти за допомогою спеціального приладу, який варто підключати до котушок дешифратора. Цю «недугу» можна виявляти і безпосередньо за допомогою звичайного компаса. Якщо в окремих місцях стрілки компаса, який переміщується вздовж головки рейки, починають «гуляти», це є сигналом для виявлення перешкод для сигнальних імпульсів. Намагніченість об’ємно загартованих рейок та накладок зберігається протягом великого часу, а подібне явище для звичайних рейок продовжується значно коротше.

    - Олександре Івановичу, як на практиці вдалося б ліквідувати місця з нерівномірною залишковою намагніченістю?

    - Для цього потрібна апаратура, що міститься у вагонах-дефектоскопах. Через нестачу останніх галузевою службою сигналізації та зв’язку столичної магістралі запропоновано спосіб розмагнічування рейок за використання колійної машини ВПО-3000. Ці машини є у господарстві кожної колійної машинної станції. Спосіб є трудомістким і потребує для реалізації завдань з розмагнічування доволі багато часу у порівнянні з технологіями, що задіяні у вагоні-дефектоскопі. Проте, як кажуть, якщо не маєш кращого, то задовольнятися варто тим, що маєш.

    - Як відомо, одночасно із нерівномірною намагніченістю рейок, які укладено у колію, на роботу пристроїв АЛСН мають негативний вплив рейки, що підготовлено для заміни. Саме таке явище довелося спостерігати на перегоні між Алтинівкою та Мельнею. Як діяти фахівцям у такому випадку?

    - Ви згадали лише про одну дільницю, де до недавнього часу відмічалися збої апаратури локомотивної сигналізації. Таких «зачарованих місць» багато. А щоб такого не було, колійні рейки необхідно готувати, як належить, заздалегідь. Маю на увазі процес розмагнічування рейок безпосередньо на металургійному комбінаті або у цехах рейко-зварювального поїзда за окремою технологією. Наголошую, рейкові пліті необхідно укладати на вісь лише у розмагніченому стані.

    - Повернемося до змісту листа від Альберта Кірікашвілі з точки зору модернізації приймачів та дешифраторів імпульсів, що надходять до АЛСН, встановлених на електровозах серій ЧС4 та ЧС8. Охарактеризуйте стисло це явище.

    - Дійсно, зміна величин мінімальної частоти у 25 Гц мінімального кодового струму на дільницях з електротягою від 1,4 до 2 амперів дозволила отримати позитивні результати, і кількість збоїв апаратури зменшилась. Проте можна впроваджувати численні експерименти, проте варто не забувати, що мова йде про гарантування безпеки руху поїздів. Тому необхідно своєчасно вирішувати проблему з нерівномірного намагнічування рейок. Це по силах спеціалістам колійного господарства.

    P.S. Ми звернулися за консультацією щодо функціонування установки для розмагнічування рейок до начальника Київського рейко-зварювального поїзда Валентина КРИВЕНКА. У телефонній розмові Валентин Миколайович розповів, що на даний час це обладнання перебуває у ремонті. І додав: «З минулого року». Що ж. Можливо, і не так вже й багато часу злинуло з початку оздоровлення установки, але впевнений, необхідно поквапитись із ремонтом. Повторюсь, через намагнічування сталевих колій відбувається безладдя, яке не сприяє руху поїздів.

    Спілкувався

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Історія та сьогодення Південно-Західної


    зимовий пейзаж. Станція Біла Церква.

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 35, 37 - 39, 41 – 48 за 2010 р., №1 - 7 за 2011 р.)

    Для забезпечення ефективної діяльності в умовах обмеження фінансових ресурсів на залізниці впроваджувалась низка програм. Основними з них були Програма економічної ефективності та Програма енергозбереження на 2006 рік. Реалізація згаданих програм дозволила додатково отримати 43 мільйони гривень доходів і заощадити 42 мільйони гривень витрат.

    Упродовж попередніх п’яти років всі об’ємні, якісні та фінансові показники роботи Південно-Західної залізниці суттєво покращились. У багатьох випадках спрацьовував творчий господарський підхід до вирішення нагальних проблем.

    Серед правофлангових за першу половину 2007 року називалися колективи Козятинської дирекції залізничних перевезень, відбудовний поїзд №3482, станція Шепетівка (сортувальна), станція Кам’янець-Подільський, локомотивне депо Гречани, Коростенська колійна машинна станція №122, Жмеринська дистанція захисних лісонасаджень, Коростенська дистанція електропостачання, Дарницька дистанція сигналізації та зв’язку, Київська механізована дистанція навантажувально-розвантажувальних робіт, вокзал станції Вінниця, вагонне депо станції Бахмач.

    Капітально відремонтовано залізничні вокзали станцій Печанівка та Івачкове, вокзал на станції Біла Церква.

    «У житті завжди є місце подвигу, - стверджував класик. - Ті, хто не знаходять їх для себе, - не просто ледарі або боягузи, або не розуміють життя, тому що якби розуміли життя, кожен захотів би залишити після себе власну тінь у ньому». Важко не погодитися із російським письменником М. Горьким. Є раціональна зернина в його роздумах. У ліквідації аварії та пожежі, що виникла на дільниці парної колії між станціями Ожидів - Красне Львівської залізниці через пошкодження 11 цистерн, де перевозився жовтий фосфор, брали участь колективи пожежних поїздів із Шепетівки, Козятина, Коростеня, Вінниці, Фастова, Житомира, Жмеринки та Гречан. Команди восьми пожежних поїздів, а це 68 осіб, брали участь у вогняній баталії, проявивши при цьому мужність і високу фахову майстерність. За сумлінне і високопрофесійне виконання службового обов’язку Міністерство з надзвичайних ситуацій України нагородило Почесною відзнакою першого заступника начальника Південно-Західної залізниці В. О. Жураківського та заступника начальника служби відомчої воєнізованої охорони І.І. Слуговіна, відзнакою МНС України «За відвагу у надзвичайній ситуації» І ступеня начальника служби відомчої воєнізованої охорони В.П. Лапіна. Інший класик, австрійський письменник Стефан Цвейг, стверджував, що «лише сума здоланих перешкод є дійсно правильним виміром подвига і людини, яка цей подвиг здійснила». Це про таких, як начальники Коростенського, Житомирського та Жмеринського пожежних поїздів О. Басистий, В. Онопрієнко та К. Загородній, начальник відділення пожежного поїзда станції Жмеринка Ігор Марущак та старший пожежний цього ж поїзда Петро Коцюдим, заступник начальника стрілецької пожежної команди на станції Гречани Андрій Кирилюк. Вони отримали почесні медалі, грамоти та відзнаки від керівництва Міністерства з надзвичайних ситуацій України.

    У ті дні Україну облетіла приємна новина. Медичний центр реабілітації залізничників (МЦРЗ) Південно-Західної залізниці, що у місті Хмільник, став переможцем у Всеукраїнському конкурсі якості продукції (товарів, робіт, послуг) «100 кращих товарів України» у номінації «санаторно-курортні послуги». У Національному палаці мистецтв «Україна» директору - головному лікарю, заслуженому лікарю України Вікторові Миколайовичу Пікушу було вручено відповідний знак та диплом.

    У травні того року в актовій залі павільйону Південного пасажирського терміналу станції Київ-Пасажирський відбувся конкурс на звання кращого працівника Південно-Західної магістралі. Переможцями стали: серед квиткових касирів - Ірина Рябоконь (вокзал станції Вінниця), Ірина Мазурко (вокзал станції Київ-Пасажирський), Марія Овчарук (Жмеринська дирекція). Серед інструкторів резерву провідників - Олександр Валовський (Жмеринська вагонна дільниця), Петро Андрущак (Хмельницька вагонна дільниця). Серед начальників пасажирських поїздів - Олександр Петрушенко (Хмельницька вагонна дільниця), Ігор Фесак (Київська вагонна дільниця), Олександра Ларіонова (Жмеринська вагонна дільниця). Серед провідників - Сергій Миронов (Хмельницька вагонна дільниця), Юлія Бурдельна (Жмеринська вагонна дільниця), Віктор Пилипенко (Київська вагонна дільниця). Переможці конкурсу отримали почесні грамоти та винагороди.

    (Далі буде…)

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Флагман вітчизняної електрифікації

    З огляду на здійснені справи можна стверджувати, що створення в структурі галузевої служби електропостачання окремого підрозділу для проведення будівельно-монтажних робіт виявилося подією доленосною для нашої залізниці. Про літопис будівельно-монтажного поїзда №392, який цілком справедливо заслужив славу флагмана електрифікації столичної магістралі, ведемо бесіду із Степаном Бондарем, ветераном залізничної енергетики.

    - Степане Васильовичу, хотілося б почути з Ваших вуст оповідь про те, як і при яких обставинах було створено будівельно-монтажний поїзд №392, чию роль у процесі електрифікації нашої магістралі важко переоцінити.

    - Давайте подумки перенесемося на 45 років назад, коли радянським урядом було оголошено про новий курс розвитку народного господарства. Реформування економіки вимагало збільшення перевізної і пропускної спроможності залізничного транспорту. Звичайно ж, це торкалося й Південно-Західної магістралі. Зокрема для економічного розвитку Подільського регіону важливо було перешити на широкі колії дореволюційні вузькоколійки дільниць Вінниця - Гайсин - Гайворон, Калинівка - Погребище, Калинівка - Турбів. Адже перевантаження вантажів займало багато часу і витрат. І ось у червні 1965-го виходить наказ міністра шляхів сполучення СРСР Бориса Бещева, в якому чорним по білому: «...для організації цих робіт у структурі Дорбудтресту Південно-Західної залізниці створити будівельний підрозділ». Згодом він отримав назву будівельно-монтажний поїзд №392 з місцем розташування на ст. Вінниця. Його начальником було призначено Миколу Петровича Макарова, головним інженером - Андрія Івановича Радченка. Спеціалістів запрошували з колійних підрозділів, а робітників набирали з місцевої молоді. Для проживання молодих будівельників було створено житловий район із пасажирських вагонів у Немирівському парку ст. Вінниця. Побутові проблеми компенсувалися юнацьким романтизмом. За короткий час колектив БМП успішно справився із завданням щодо перешивання вузької залізничної колії на широку, а також провів реконструкцію виробничих та побутових приміщень станцій.

    - Багато залізничників досі з шаною згадують колишнього начальника БМП Миколу Глібка. Якими справами відзначився колектив підрозділу під його керівництвом?

    - Шана цілком заслужена. Микола Іванович очолив колектив БМП у січні 1979-го і перебував на посаді понад двадцять років. За його керівництва починається новий етап розвитку виробничої діяльності поїзда. Саме за його ініціативи колектив БМП розпочав будувати житло для залізничників. Звичайно, цю справу підтримав начальник залізниці Петро Кривонос. У той час до колективу влилися досвідчені фахівці-будівельники: виконроб В.П. Тимракович, будівельний майстер В.П. Півнюк, муляри, штукатури, маляри, теслі, машиністи піднімальних кранів. Таким чином колектив БМП з 1979 по 1988 рр. побудував п’ять будинків на 250 квартир, і вагонне житлове містечко перестало існувати. Завдяки праці колективу багато залізничників Вінницького вузла також справили новосілля. Водночас будівельний загал БМП-392 успішно справлявся з великими обсягами виробничих завдань: долучався до будівництва вантажних дворів на всіх відділках залізниці, до монтажу інженерних споруд, прокладав другі колії, а також виконував капітальний ремонт земляного полотна.

    Коли в 1989 р. зменшились обсяги робіт на Південно-Західній, колектив БМП долучається до виконання капітальних ремонтів земляного полотна на Октябрській, Куйбишевській і Одесько-Кишинівській залізницях. Будівельники залишили про себе добру згадку на станціях Псков, Новгород Ленінградської області, Сизрань, Самара, Ульяновськ (Росія), Кишинів, Бельци, Окниця, Унгени (Молдова).

    - Як склалася доля колективу будівельно-монтажного після отримання Україною незалежності?

    - З отриманням нашою країною незалежності Укрзалізниця почала втілювати державну програму електрифікації залізниць. Щоб зберегти колектив БМП-392, в 1996 р. було вирішено залучити його для виконання робіт у господарстві електропостачання з подальшим перепрофілюванням діяльності на електрифікацію дільниць залізниці. Це рішення підтримав начальник галузевої служби електропостачання Валерій Сухомлинов і згодом наказом начальника залізниці Бориса Олійника підрозділ було підпорядковано цій службі. Таким чином будівельно-монтажний поїзд №392 стає потужною будівельно-монтажною організацією, здатною виконувати в комплексі великі обсяги робіт з електрифікації залізничних дільниць, будівництва повітряних ліній електропередач, капітального ремонту контактної мережі.

    Працівники пройшли навчання з електрифікації залізниці. З’явилися нові категорії працівників: електромонтери, електромонтажники, машиністи автодрезин.

    Оновлений підрозділ очолювали начальник Микола Глібка, головний інженер Василь Гулько, старший виконроб Гурій Душко.

    - Цікаво, де саме колектив БМП розпочав трудитися за новими технологіями?

    - Першою електрифікованою дільницею стала Деражня - Хмельницький. Це була нова справа для будівельників, вчитися і набиратися досвіду потрібно було, як мовиться, в бойових умовах. Тому помилки, які траплялися, швидко виправляли всі разом, вчилися, щоб їх надалі не припускати. Перше завдання виконано успішно - дільницю з розгорнутою довжиною контактної мережі у 90 км було впроваджено в експлуатацію з доброю оцінкою. Згодом колектив допомагав колегам з Львівської залізниці на дільниці Тернопіль - Озерна. Електрифікація контактної мережі понад 50 км розгорнутої довжини - складний процес.

    - Перелічити всі корисні справи, які здійснив підрозділ, певне, в одній статті неможливо? Але про основні досягнення хотілося б почути.

    - Після допомоги львів’янам на колектив БМП чекала гаряча пора. Розпочалися великі роботи на дільниці Гречани - Підволочиськ. Невтомні трударі зводили опори, навішували консолі, монтували несучий і контактний проводи. 167 км розгорнутої довжини контактної мережі і тягова підстанція на ст. Гречани - ось результати їх виробничої звитяги. Для енергетиків Південно-Західної і Львівської залізниць 5 серпня 1997 р. стало справжнім святом: рівно о 12-й на мосту через Збруч електромонтери Микола Климович із Львівської залізниці та Сергій Білоус з БМП-392 з’єднали контактний провід. Так було здійснено «золотий» стик між двома залізницями.

    А вже через місяць будівельники пристали до електрифікації дільниці Ніжин - Чернігів. І до Дня залізничника в серпні 1999 р. енергетики БМП-392 мали честь проїхатися першою електричкою від Ніжина до Чернігова.

    В березні 2001 р. керівну естафету від Миколи Глібка прийняв Петро Григорович Шульган. Того року колектив трудився на реконструкції ст. Київ-Пасажирський, вокзального комплексу ст. Бахмач, у 2003-му - ст. Вінниця. Не оминають славних трударів великі справи з впровадження швидкісного руху на лініях Київ - Харків та Київ - Дніпропетровськ у 2002 та 2003 роках. В період з 2004 по 2007-й - роботи з електрифікації напрямку Коростень - Шепетівка. У 2009-2010 роках - залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро, де вперше було застосовано нові металеві опори з двотаврового профілю і трубчасті жорсткі поперечини. В той же період електрифіковано дільницю Конотоп - Ворожба. Нині колектив БМП працює на електрифікації дільниці між Фастовом та Житомиром.

    БМП-392 виконує роботи з будівництва ЛЕП-110 кВ з виготовленням металоконструкцій. Треба відзначити, що, окрім нашої залізниці, підрозділ виконав великі обсяги робіт на Одеській, Львівській та Південній магістралях. На сьогодні будівельно-монтажним поїздом №392 електрифіковано майже 500 км експлуатаційної довжини залізниці.

    - Обсяги виконаних робіт дійсно вражають. Як оцінює трудові звитяги колективу керівництво галузі? Хотілося б почути імена кращих виробничників.

    - За високу професійну майстерність і наполегливість з метою забезпечення виконання в стислі терміни значного обсягу будівельно-монтажних робіт з реконструкції контактної мережі, пасажирських платформ і електрифікації залізничних дільниць колектив БМП-392 неодноразово було нагороджено Перехідним прапором у галузевому змаганні. Багато працівників мають урядові й галузеві відзнаки. Зокрема Микола Глібко отримав почесне звання Заслуженого працівника транспорту України, Леонід Мандебура - Заслуженого будівельника України. Орденом «За заслуги» ІІІ та ІІ ступенів нагороджений Гурій Душко, орденом «Трудової Слави» - Віктор Банник, орденом «Знак Пошани» - Василь Лахотнюк, медаллю «За працю та звитягу» - Петро Шульган та Анатолій Єлісеєв, знаком «Почесний залізничник» - Юрій Парійчук, Василь Гулько, Ганна Поліщук, Володимир Колодніцький, Дмитро Плахотнюк, Анатолій Єлісеєв.

    - Дякую за бесіду.

    Спілкувався

    Анатолій РОМАНОВ

    Хоча служба цивільна, та вимоги, як у військових



    під час наради. Заступник начальника служби воєнізованої охорони столичної магістралі - головний інспектор пожежного нагляду Іван СЛУГОВІН та начальник відділу навчально-бойової і спеціальної підготовки служби воєнізованої охорони залізниці Михайло КАЦМАН

    Нещодавно на базі Козятинського загону воєнізованої охорони відбулася нарада із заступниками начальників служб і загонів воєнізованої охорони залізниць з кадрів та соціальних питань, на яких розглядалися питання організації навчально-бойової та спеціальної підготовки особового складу. Обговорювали й питання зі створення музею воєнізованої охорони українських залізниць. Перед учасниками наради виступив начальник управління воєнізованої охорони Укрзалізниці Іван ПРОШКОВСЬКИЙ.

    Учасники заходу поділилися особливостями навчально-бойової та спеціальної підготовки та досвідом з організації навчання особового складу, який є альфою та омегою служби підрозділів воєнізованої охорони та пов’язаний з охороною вантажів та об’єктів, із забезпеченням пожежної безпеки. У відвертій жвавій дискусії кожен мав можливість відстояти свою точку зору, переконати опонента. Хоча у багатьох питаннях позиції колег і співпадали. Так, зокрема, всі були єдиними у тому, що навчальний процес у деяких підрозділів потребує певних змін. Наприклад, команди пожежних поїздів повинні більше тренуватися у сфері гасіння пожежі у вагонах чи на локомотивах, бо саме це відповідає специфіці їхніх завдань. А для цього потрібно мати навчальні полігони, де був б старий списаний рухомий склад. А цього поки що немає. Хоча і пожежно-штурмові смуги полігонів, де відчайдушні вогнеборці тренують спритність і витривалість, звісно, повинні залишатися.


    пожежні Артур ШИЛІН та Петро СИЗОНЮК

    Мова йшла й про те, що для пожежного при призначенні на посаду чи продовженні терміну служби необхідно обов’язково враховувати його фізичний стан і можливість виконувати встановлені нормативи. Якщо ж людина не здатна їх виконувати, то їй доведеться шукати собі іншу роботу.

    Воєнізована охорона все таки служба цивільна. Однак специфіка роботи вимагає від кожного її співробітника бути у належній фізичній формі. І якщо людина бажає працювати у структурі воєнізованої охорони довго і успішно, то повинна дбати про своє здоров’я і підтверджувати свій добрий фізичний стан за виконання існуючих нормативів. І як один зі стимулів, що може змусити кожного співробітника слідкувати за цим, - пропозиція зробити службу у воєнізованій охороні перш за все контрактною, а також, за думкою багатьох, повернутися до відновлення класності для особового складу, за що, згідно із затвердженим положенням, передбачено доплату до посадового окладу.

    Багато корисного та повчального учасники наради могли взяти для себе і після ознайомлення з роботою підрозділів та штабу Козятинського загону воєнізованої охорони. Для них було проведено показові практичні заняття на базі Козятинського пожежного поїзда, де начальником Ігор ГАЄВСЬКИЙ. Цей підрозділ вже тривалий час є одним з кращих на залізниці. Тож колеги з інших залізниць побачили чого і завдяки чому вони досягли таких успіхів у професії. Гостей приємно здивували і побутові умови, в яких несе службу особовий склад пожежного поїзда, і утримання техніки та обладнання, і навчальні приміщення. Перш за все, димокамера, де тренується у відповідному спорядженні особовий склад пожежної команди. Та й дії пожежних під час практичних занять.

    Багато повчального та цікавого дізналися вони й під час ознайомлення з роботою штабу загону, обладнанням кабінетів сучасною технікою…


    до показових практичних занять готові

    - Я приємно здивований побаченим, - такою була підсумкова оцінка начальника управління воєнізованої охорони Укрзалізниці Івана Прошковського. Подякував козятинців за їхню повсякденну роботу і за відмінну підготовку до цієї наради, а також підкреслив про необхідність активного пошуку експонатів для музею історії воєнізованої охорони Укрзалізниці. Ця історія гідна того, щоб про неї знали наші нащадки.

    Фото автора

    Анатолій САДОВЕНКО

    ...І назвали замок Шаргородом

    (Закінчення. Початок у №7 за 2011 р.)


    Собор Святого Миколи Мирлікійського; Шаргород


    Шаргород. Свято-Миколаївський чоловічий монастир.

    ЧЕРЕЗ ВІКИ

    У роки Другої світової війни територія південного Поділля була підконтрольна румунам і входила до так званої Трансністрії. У місті створили гетто, куди переселялися євреї Бессарабії, Буковини і Румунії. У виділених під гетто 327 будинках проживало до семи тисяч євреїв. Румуни не проводили масових розстрілів. Євреї шаргородського гетто помирали від хвороб та голоду. Доки 20 березня 1944 р. війська 2-го Українського фронту не звільнили містечко. Після війни Шаргород став відновлювати господарство.

    На сьогодні у Шаргороді ще є невеликі фрагменти замкових стін (XVI-XVII ст.) і двоповерховий часів Ренесансу житловий будинок (XVI ст.) з амбразурами на горищному поверсі. Це єдина ренесансна замкова кам’яниця, що збереглася на території України. Між іншим, вінницькі краєзнавці назвали Царгородський замок одним із чудес величезного регіону. У центрі міста стоїть діючий православний Свято-Миколаївський монастир (XVIII ст.). Через дорогу від нього розташувався комплекс барочного костелу Флоріана Шарого (1595 р.). В інтер’єрах храму зберігся розпис кінця XIX ст. художника А. Тенчинського, а також 14 горельєфних композицій XIX ст. і дві дерев’яні скульптури XVIII ст. У центрі комплексу розташовано фонтан кінця XVIII ст. Одним із найцікавіших будинків Шаргорода є найстаріша в Україні оборонного типу синагога (1589 р.), яку виконано у псевдомавританському стилі, що не має аналогів в Європі. До неї примикають прибудова для жінок і школа для хлопчиків. Є у місті так званий будинок тітки Клари, де знаходиться вхід до місцевих катакомб. Збереглась й старовинна бурса. Старовинний єврейський цвинтар (1799 р.) розташований у самому центрі міста. У Шаргороді працює музей образотворчого мистецтва… Про деякі із цих пам’яток варто розповісти дещо детальніше.


    НА ЧЕСТЬ СВЯТИТЕЛЯ МИКОЛАЯ

    Історія Свято-Миколаївського монастиря розпочалась у XVII ст., коли він розташовувався ще не у самому Шаргороді, а в Калинівці - невеликому селі поблизу нього. Але проіснував недовго. Під час воєн, що вирували тоді на цих територіях, було розгублено документи, і монастир припинив існування до 1718 р., коли був відновлений шаргородським володарем Олександром Конецпольським, який наділив його землею і поселив тут ченців з уніатського ордену базиліан.

    У 1747 р. монастир було перенесено з Калинівки до Шаргорода Станіславом Любомирським. Він передав обителі церкву Іоанна Хрестителя та кам’яний будинок, де монахи влаштували школу, яка була відомою по всій Подолії. У її стінах навчалося до 600 учнів. Після приєднання Правобережної України до Росії монастир став православним, а замість школи тут влаштували духовну семінарію, згодом - духовне училище. Монастир має три храми. Головний соборний храм в ім’я святителя Миколая розташований посередині монастирського двору. Освячений у 1829 р. Його було добудовано за зразком Олександро-Невського собору в Петербурзі. Другу теплу церкву в ім’я Архістратига Михаїла перебудовано з трапезної 1874 р. Третю в ім’я Казанської ікони Божої матері було розташовано у середині головного монастирського корпусу.

    В ювілейному 2000 р. від Різдва Христового відбулася знаменна подія в історії обителі. 22 травня, на престольне свято святителя Миколая, монахи зі Свято-Успенської Почаївської лаври привезли до Шаргорода копію чудотворної Почаївської ікони Божої Матері, яка стала шанованою святинею у монастирі. Сьогодні монастир поступово відроджується. Тут ведуться реставраційні роботи.

    У Шаргороді, єдиному місті на території Поділля, аж до сьогодення зберігся цілий комплекс житлової забудови XVI-XIX ст. Він також заслуговує на увагу мандрівників, а разом із іншими історичними спорудами дає право вважати, що саме у цьому місті найбільше пам’яток на один квадратний кілометр його території. Не вірите? Тоді завітайте до Шаргорода і переконайтесь у цьому, а потім помандруємо далі Подільським краєм.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Про прекрасних братів Лазаревських

    Тарас Шевченко міг бути перепохований у Гирявці, селі Конотопського повіту Чернігівської губернії. Три варіанти розглядалися тоді: на Чернечій горі наполягав Григорій Честахівський, у Києві брати поета збиралися купити місце або на Щекавицькому кладовищі, або на Конотопщині, якщо влада перешкоджатиме здійснитися двом першим сумним планам. Цей запасний варіант запропонували брати Лазаревські. Гирявка - їх родинне село. У 1859 році під час останньої поїздки в Україну Кобзар кілька днів тут жив і намалював портрет їхньої матері Опанасії Олексіївни.


    СЕРЕД ЩИРИХ ДРУЗІВ

    Шевченко й Лазаревські - тема великої розмови. Від часу заслання і до останніх днів поета вони були його найщирішими друзями. Тарас Григорович записав у «Щоденнику»: «На удивление симпатические люди эти прекрасные братья Лазаревские, и все шесть братьев, как один, замечательная редкость».

    Найстарший із них - Василь. Народився у хуторі поблизу Гут, села Конотопського повіту, закінчив Чернігівську гімназію й Харківський університет. Кілька років Василь Матвійович працював домашнім вчителем, а потім перейшов на державну службу - секретарем канцелярії міністра внутрішніх справ Перовського. Згодом у цьому міністерстві він стане віце-директором департаменту. Як свідчив Олек-сандр Лазаревський, міністр внутрішніх справ (на той час ним уже був Валуєв) мав на думці зробити його директором, та побоявся «прямолинейности брата, боялся, что он начнет очищать департамент и «разгонит всех». Василь Лазаревський був також членом ради міністерства і членом головного управління «по делам печати».

    Як і всі Лазаревські, майже всі, Василь Матвійович мав літературний хист. Ще в юності він самотужки вивчив англійську мову і перекладав твори Шекспіра. Один із перекладів - трагедія «Отелло» - було надруковано у 1844 р. Але літератором Василь Лазаревський не став - ця робота не давала коштів на прожиття. До речі, влаштуватися у міністерство внутрішніх справ Лазаревському допоміг російський письменник, мовознавець Володимир Даль. Літературних творів, вважав Олександр Лазаревський, брат по собі не залишив, хіба що брошуру «Як знищувати вовків».

    Помер Василь Лазаревський від запалення легенів у квітні 1890 р. і похований на Смоленському кладовищі в Санкт-Петербурзі.

    Михайло Лазаревський на рік молодший від старшого брата. Народився він теж під Гутами, але освіту одержав у Ніжині. По завершенні навчання, як і багато хто з української молоді, Михайло Лазаревський став шукати щастя на службі в Сибіру. Він працював у Тюмені, в Тобольську, а згодом перейшов в Оренбурзьку прикордонну комісію, яка відала справами киргизів. Там, в Оренбурзі, він першим із братів і познайомився з Кобзарем.

    У п’ятдесятому році ХІХ ст. Михайло Матвійович переїхав до Санкт-Петербурга, залишив державну службу і влаштувався управителем справами та майном графа Уварова. Із усіх братів він, на жаль близьких, помер найраніше - у 1867 р. Перепоховано у рідному селі.

    Олександр Лазаревський писав у спогадах: « Нельзя не сказать о тех дружеских отношениях, которые существовали между М. М. (Михайлом Матвійовичем - авт.) и Шевченком. Между ними существовали самые нежные отношения. Вернувшись из ссылки, Шевченко приехал прямо к брату и долго жил у него; а потом, когда Шевченко поселился в Академии художеств, то постоянно обедал у брата, жившего против Академии. Все хлопоты о похоронах Шевченка как в Спб., так и о перевозке тела в Киевскую губернию принял на себя М. М. Он же устроил и имущественные дела покойника с его наследниками».

    Федір Матвійович (1820 - 1890 рр.) по закінченні словесного факультету Харківського університету працював в Оренбурзі, пізніше - в Орлі, де одружився із дочкою орловського губернатора Сафоновича. Брати вважали його скупуватим. На зароблені від державної служби гроші Федір Лазаревський купив маєток у Гадяцькому повіті (450 десятин землі - авт.) і взявся господарювати. Та по смерті дружини, а потім і сина він став хворіти. 20 серпня 1890 р. Федір Матвійович поїхав лікуватися до Києва, але лікарі, поставивши безнадійний діагноз, відправили його відразу ж додому. Помер Федір Лазаревський 31 серпня 1890 р. «Умер в полном сознании, - писав Олександр Лазаревський, - сказав, что умирать вовсе не так страшно, как думают».

    (Далі буде)

    Микола ПАЦАК

    Готовь сани летом, а паровоз – зимой

    Киевская детская железная дорога (КДЖД) работает с мая по сентябрь - это известно каждому. Но что же происходит там зимой? Этот вопрос заинтересовал меня, когда я проезжала мимо Сырецкого парка. Ответить на него помог Валерий БРАЖНИК - начальник Малой Юго-Западной дороги.

    Сначала точные данные. Детская железная дорога в Киеве была открыта 2 августа 1953 г. на территории Сырецкого парка по инициативе начальника Юго-Западной дороги Петра КРИВОНОСА. Протяженность ее путей, как и 57 лет тому, составляет почти три километра. А теперь - о дне сегодняшнем На детской дороге обучаются школьники от 5-го до 9-го класса. Есть среди них увлеченный народ и более старшего возраста - и до 11-го класса остаются покоренные романтикой «железки». На протяжении четырех месяцев в период учебно-производственной практики подростки по выходным дням вовлечены в ответственную работу по обслуживанию пассажиров, управлению поездом, проверкой билетов в вагонах, дежурством на станции. Но это летние заботы. А как же обстоит дело в эти дни?


    «Локомотив - это всегда интересно»

    «Зима - это период теоретиче-ских занятий и подготовки к летней практике», - сказал Валерий Бражник - Пассажирский состав больше не курсирует по путям Сырецкого парка, локомотив и вагоны отдыхают, оставаясь под присмотром коллектива Киевской детской дороги.

    На детской дороге юные железнодорожники со всей ответственностью берут на себя обязанности взрослых. А для этого они серьезно и основательно изучают строение путей, разновидности вагонов, локомотивов, других устройств и их предназначение. Также дети вникают в отраслевое деловодство, ведь правильное ведение документации, которую придется заполнять в период практики - журналы, правила внесения в них отчетности, - дело ответственное. Вот тут на помощь приходят их наставники - мастера производственного обучения. Юным железнодорожникам объясняют, как важно не ошибаться в столь ответственных документах. Также они изучают железнодорожные устройства на представленных в классе макетах. С особым интересом дети разбираются в схемах вагонов, локомотивов. Но по душе изучение не только тепловоза.

    - Паровоз - это тоже увлекательно, - убеждают ребята.

    Правда, в теоретическом обучении есть и проблема. Для освоения учебной программы юным железнодорожникам нужны знания физики, черчения. Но ребята 5-7 классов их ещё не имеют. Поэтому, как отмечает В. Бражник, преподавателям приходится находить способы, чтобы сложное излагать максимально просто и доходчиво. Программу обучения нужно адаптировать с учётом возможности воспитанников.

    Благо, относительно современных средств обучения детская дорога идёт в ногу со временем. Кабинеты информатики оснащены необходимыми устройствами, технические кабинеты - компьютерами, проекторами, экранами. Преподаватели имеют ноутбуки. Внедряются интерактивные доски, применяемые во время обучения будущих машинистов, дежурных по станции, проводников пассажирских вагонов.

    Валерий Бражник подчеркнул, что реальный прогресс в развитии не только учебно-материальной, но и производственной базы, в повышении качества обслуживания пассажиров в периоды практики стал возможен благодаря позитивному и заинтересованному отношению к детской дороге начальника Юго-Западной магистрали. Алексей Мефодиевич Кривопишин активно поддерживает все начинания и обязывает это делать руководителей соответствующих подразделений.

    Равные в правах

    Зимой, когда поезда больше не ездят от станции к станции, жизнь КДЖД не останавливается, а просто переносится в кабинеты, где занимаются дети в кружках «Юный железнодорожник». Собственными глазами, как говорится, довелось увидеть, как подростки осваивают новый материал. Юные кружковцы отвечают на вопросы, заданные их преподавателем Светланой КУЛАКОВСКОЙ (на фото). Даже чуть опоздавшие сразу включаются в учебную игру и дополняют ответы одногруппников. Значит, есть эффект от усвоения теоретического материала.

    Немного статистики. В группе больше мальчиков, а девочек - всего четыре. За время занятия автор почерпнула для себя много нового и интересного. После окончания урока я успеваю пообщаться с несколькими юными железнодорожниками. Всем им нравится заниматься на КДЖД. Вне занятий дружный коллектив ездит на экскурсии, в том числе на другие детские дороги. Воспитанники участвуют в слетах детских дорог Украины.

    На мой вопрос о будущем, связанном с железной дорогой, большинство детей утвердительно кивает. «Тянет» детвору в Сырецкий парк. Некоторые из них хотят стать машинистами, кто-то - дежурным по станции, дикторами...

    Знакомимся. Игорь ЦЕБЕНКО - серьезный мальчик 10-ти лет - авторитетно заявляет, что для него детская дорога - это интересное хобби. В будущем же он мечтает стать известным генным инженером. Девочки более практичны - собираются идти в техникум железнодорожного транспорта. «Буду начислять вам зарплату», - обещает одногруппникам Наталья СЕРЫХ, будущий бухгалтер.

    Будучи в меньшинстве в мужском коллективе, девочки чувствуют себя равными в правах с представителями сильного пола. Они выполняют ту же работу, что и юноши, разве что девочкам не предлагают работу машинистов локомотивов. Серьезное дело, скажу я вам.

    Стало быть, даже зимой, когда железнодорожные пути здесь покрываются снегом, Киевская детская железная дорога не стоит на месте, развивается и с нетерпением ждет лета. И не важно, все ли свяжут своё будущее с железной дорогой. Зато уж точно научатся добросовестному и ответственному труду.

    Фото Олега КАЗЫКИНА

    Елена МИКИТЕНКО, агентство «Юн-прес»

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба: 0(44)-4069708 факс 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Для ділового листування та звернення громадян: pzz@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05