РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 4 (28 січня 2011)
  • Випуск №4 28 січня 2011
    Зміст
    1. Марш-кидок у сорок років (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. Проводити обдуману тарифну політику (Никифор ЛИСИЦЯ)
    3. Смачно й недорого! (Анатолій РОМАНОВ)
    4. Перші кроки у трудовій біографії (Анатолій САДОВЕНКО)
    5. До мовних глибин (Микола ПАЦАК)
    6. Давнина і сучасність Путивльської землі (Микола ПАЦАК)
    7. Брянськ. Хто закриє ворота славного міста? (Іван СОТНИКОВ)
    8. Історія та сьогодення Південно-Західної (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    9. Шануємо трудові традиції попередників (Оксана КЛИМЧУК)
    10. Прокуратура - партнер залізниці (Ірина СТОРОЖУК)
    11. Як стають машиністами

    Марш-кидок у сорок років

    Від перфокарток до електронного документообігу


    Нагорода - достойному. Головний інженер - перший заступник начальника столичної магістралі Володимир ТЯГУЛЬСЬКИЙ вручає Почесну грамоту колишньому працівникові ІОЦ Віталію БІЛОУСУ

    На мою думку, вдале оформлення запрошення на будь-яку урочисту подію - половина успіху для її організаторів. «Святкові збори колективу Інформаційно-обчислювального центру Південно-Західної залізниці з нагоди 40-річчя з дня створення цього потужного підрозділу відбудуться 20 січня 2011 р.» - свідчило яскраве запрошення, яке отримав напередодні. Цікавих відомостей про історію заснування центру вистачило б не на одну публікацію про «мозок магістралі», як часто-густо називають ІОЦ.

    ...Актова зала управління столичної магістралі ледь вмістила гостей цього справді велелюдного свята. Серед нинішніх та колишніх спеціалістів, які віддали багато років служінню центру, - Тамара БІЛОШИЦЬКА, Володимир СЕДЛЯР, Микола КОТЛЯР, Віталій БІЛОУС, Микола КИРИЛЕНКО, Ігор БОГДАНОВ, Василь ГРИНЬ.

    Як свідчить історична довідка, ще 1966 р. було організовано ініціативну групу з розроблення та впровадження обчислювальної техніки.

    У привітальному слові від головного інженера - першого заступника начальника столичної магістралі Володимира ТЯГУЛЬСЬКОГО учасники урочистостей почули високу оцінку справ нинішніх послідовників чудової плеяди розробників обчислювальних методик. Серед ентузіастів, які стояли на початку інформаційної революції, - Василь ГРИНЬ, Іван НЕЇЖКО, Людмила ЧЕБОТАРЬОВА, Любов БАЛАНДІНА, Світлана ФЕДОРОВА. У попередньому номері «Рабочее слово» докладно розповідало про основні віхи функціонування основних підрозділів ІОЦ.

    Сьогодні неможливо уявити Південно-Західну без потужної системи передачі даних, постійного удосконалення програмних розробок і впровадження технології електронного документообігу. Одним з важливих напрямків такої всебічної модернізації є широке використання у бізнес-процесах, які відбуваються на залізниці, сучасних інформаційних технологій. Це завдяки колективу, який очолює в.о. заступника головного інженера залізниці - начальника ІОЦ Анатолій ГРУШКО, енергійність та професіоналізм якого особливо знадобилися на етапі вдосконалення роботи з впровадження нових розробок.

    Чи варто розповідати про першу на залізниці електронно-обчислювальну машину «Мінськ-22», яка сьогоднішнім завсідникам інтернет-простору може здатися справжнім раритетом, цікавою річчю, що пережила технічний прогрес? Важко уявити сьогодні, що під час комплексної механізації бухгалтерського обліку ця машина добре послужила колективу залізниці разом з табуляторами (лічильна машина для автоматичної обробки інформації - авт.), пристроями сортування перфокарток та підсумковими перфораторами.

    Сьогодні ж про те, що сучасних інженерів з впровадження і експлуатації електронної техніки цінують не лише на столичній магістралі. Спілкуючись з начальниками ІОЦ Львівської залізниці Едуардом РУШАКОВИМ, його колегами з Одеської - Олегом ШВАРЦОМ, Придніпровської - Євгеном ФЕНЕНКОМ, Донецької - Ігорем ЩЕГАЛЕМ, зрозумів: професіоналізм колег з Південно-Західної там цінують високо. За словами їхнього колеги з Південної залізниці Володимира СЕМЕЛЄТОВА, інновації, що запроваджуються протягом 40 років на столичній магістралі, - то корисний доробок для технічного розвитку всього залізничного транспорту на теренах колишнього Радянського Союзу. Важко не погодитися із Володимиром Олександровичем. Взяти хоча б для прикладу нещодавнє впровадження на теренах українських залізниць електронного «Журналу зауважень машиністів» (ідея заступника начальника Південно-Західної залізниці - головного ревізора з безпеки руху поїздів та автотранспорту Костянтина АЗАРЕНКА, розробка провідного інженера-програміста ІОЦ Сергія РУБАНА). Керівництво Укрзалізниці скористалося цим проектом. І тепер електроніка щоденно служить справі попередження непередбачуваних ситуацій у локомотивному господарстві.

    Небагатослівний колишній працівник ІОЦ Віталій Білоус запевнив у бесіді зі мною, що подібних заходів за всі роки роботи тут він не спостерігав. Навіть сьогодні, перебуваючи на заслуженому відпочинку, Віталій Анатолійович цікавиться життям рідного колективу. Цінні поради від нього та його колег-пенсіонерів, що засновані на багатому професійному досвіді - неабияке надбання нинішнього покоління інженерів.

    Чи багато потрібно сучасному фахівцеві ІОЦ та його колегам із регіональних підрозділів на дирекціях залізничних перевезень? Стіл, стілець та комп’ютер. Колеги Анатолія Грушка працюють у творчому союзі, підсумовуючи можливості людини та машини. У результаті народжуються ноу-хау. Ще один ступінь технічного прогресу позаду.

    Фото Олега КАЗИКІНА

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Проводити обдуману тарифну політику

    В період новорічних та різдвяних свят значно зросли пасажиропотоки, тому додалося роботи фахівцям залізниці. А от у працівників, так би мовити, вантажного цеху, навпаки, у першій декаді, та й у першій половині січня були своєрідні канікули.

    На роботу товарні касири, прийомоздавальники виходять, але їм доводиться нудьгувати. І все через те, що дуже мало відправлень вантажів із залізничних станцій. Виробники готової продукції та й постачальники сировини не поспішають до вантажних кас зі своїми замовленнями на вагони. Зате у кінці місяця від них, як кажуть, відбою не буде, та от рухомого складу, який на свята простоює, може не вистачити.

    Чи можна змінити ситуацію, «примусити» промисловців та підприємців співпрацювати із залізницею однаково активно протягом усього часу, зокрема й на свята? Відносно цього прошу поділитись своїми міркуваннями начальника Жмеринської дирекції залізничних перевезень - заступника начальника залізниці Анатолія ЛЮБІНІНА

    - Ми уже давно працюємо за ринкових умов, тому жодному із наших потенційних замовників вантажних вагонів, а вірніше, - нашим партнерам, ми не маємо права наказати, щоб вони відправляли вантажі тоді, коли нам це вигідно. А от застосувати економічні важелі за ринковими правилами є можливість. Адже ні для кого не є таємницею, що кожен, хто займається бізнесом, завжди шукає свою вигоду, намагається купити дешевше, а продати - дорожче. Це і варто врахувати.

    Багаторічний досвід, - продовжує Анатолій Олексійович, - показує, що замовлення на вантажний рухомий склад, не лише знижуються на період свят, їх кількість не є однаковою й протягом кожного місяця. У першій декаді найменше партнерів звертається до нас за рухомим складом. У другій - попит на нього зростає. А у третій десятиденці, особливо наприкінці місяця, у мене телефони не замовкають - із них лунають прохання виділити вагони. Кожен із підприємців поспішає виконати зобов’язання перед тим, з ким уклав угоду, і відправити їм обіцяну продукцію до завершення календарного місяця. Залізниці такий ритм, вірніше аритмія в роботі не вигідна. Виникають проблеми з рухомим складом. Щоб виправити ситуацію та запросити наших партнерів до співпраці за галузевими правилами гри на ринку перевезень, варто, на мій погляд, проводити гнучку тарифну політику.

    Кожен громадянин нашої країни уже звик до сезонних та передноворічних розпродажів, усіляких знижок на товари та послуги, які уміло застосовують продавці. А на залізниці протягом року тарифи на перевезення вантажів залишаються незмінними. То чому б у першій декаді кожного місяця не зробити знижку, скажімо, на десять відсотків, у другій - залишити незмінними, а у третій - підвищити на такі ж відсотки, на які знижено у першій. А під час святкових днів, особливо на початку року, запровадити ще більшу знижку.

    Таким чином, значною мірою вирівняється попит на рухомий склад, покращаться показники з обігу вантажного вагона, а значить, й надійде більше прибутків. Підприємці завжди шукають власну вигоду. Тож ті, хто захоче скоротити свої витрати на транспортні перевезення, відправлятимуть вантажі тоді, коли діють нижчі тарифи. Тому робота для залізниці буде і в святкові дні, і на початку кожного місяця. Значить, й зростуть показники з вантажних перевезень.

    До висловленого Анатолієм Олексійовичем варто додати лише одне - закони ринку діють не залежно від того, чи на них звертають увагу. Але у виграші той, хто враховує їх у своїй діяльності. Думається, і залізничники будуть діяти за ринковими правилами і, проводячи обдуману тарифну політику, до галузевої скарбниці надходитимуть значні прибутки.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Смачно й недорого!

    Поточний рік для дарницьких локомотивників розпочався з приємної події: після тривалого простою гостинно відчинила двері оновлена деповська їдальня. Відомо, що проблема її ремонту не оминала уваги з боку керівництва залізниці на самому високому рівні.

    …Разом з головою профкому депо Григорієм ПУШЕНКОМ, який, до речі, теж до вирішення цієї проблеми долучався найактивнішим чином, заходимо до затишного приміщення. І ззовні, і зсередини все блищить і милує око. До оновлення їдальні доклали рук коростенські й жмеринські будівельники, за що від дарницьких локомотивників їм щира вдячність.

    - Як і було обіцяно, новорічно-різдвяні свята деповчани відзначили в оновленій залі їдальні. А тепер цей заклад громадського харчування слугуватиме прямому призначенню - годувати працівників депо. Для них вартість комплексного обіду - лише 15 грн. в рахунок зарплати. Згодом, з набранням «обертів», хочемо надати можливість годуватися тут і іншим залізничникам станції. Відкриємо двері і для сторонніх відвідувачів. Звичайно ж, за вищими цінами, - каже Григорій Степанович.

    У просторому світлому приміщенні кухні, оснащеному сучасним обладнанням, над приготуванням їжі чаклує шеф-кухар Віктор ЛАХНО, йому допомагає Тетяна БУЛДЕНКО. Віктор Петрович - кулінар з понад тридцятирічним стажем, Тетяна - дипломований фахівець з кулінарної справи. Керує процесом завідувачка Людмила КОВАЛЬЧУК.

    - Асортимент смачної продукції у подальшому буде розширюватися, - каже вона.

    Після обідньої перерви відвідувачі їдальні задоволені: смачно й недорого!

    Фото Олега КАЗИКІНА

    Анатолій РОМАНОВ

    Перші кроки у трудовій біографії

    Менш як півроку тому колектив Козятинської дистанції енергопостачання поповнився молодими фахівцями - випуск-никами вищих та середніх навчальних закладів. Серед них - три випускники Вінницького національного технічного університету. Знайомимося - Іван Жорноклей, Володимир Ткаченко та Дмитро Талімончук. Усі троє - інженери за освітою, маючи на руках диплом про закінчення вищого навчального закладу, розпочали свою трудову діяльність на залізниці на посадах електромонтерів.


    електромонтер Дмитро ТАЛІМОНЧУК

    - І Я НЕ ВВАЖАЮ ЦЕ ЧИМОСЬ НЕЗВИЧНИМ, - говорить Іван Жорноклей. - Сьогодні випускникам вишів влаштуватися на роботу саме за спеціальністю, яку зазначено у дипломі, досить важко. Я, наприклад, маю диплом інженера з метрології та вимірювальної техніки. Знайти роботу за фахом не міг протягом декількох місяців, куди б не звертався. На залізниці ж мені запропонували посаду електромонтера у дистанції енергопостачання. Поки що. А в перспективі зможу працювати й за інженерним фахом. Робота електромонтера подобається. Обслуговуємо та ремонтуємо прилади та електрообладнання, що експлуатується на наших об’єктах, проводимо планові профілактичні роботи. А освіта, звичайно, допомагає значно швидше опанувати цю нову для мене справу. І вважаю, що посада електромонтера, то перша щаблина у моїй подальшій кар’єрі. І вона мені ніколи не завадить, а, навпаки, ще допоможе у майбутті.

    Такі думки довелося почути від поміркованої молодої людини. Приблизно такими ж були перші кроки трудової біографії і у його друзів та однокурсників по університету - Володимира та Дмитра. А допомагали їм у становленні як молодих спеціалістів досвідчені фахівці дистанції: старший електромеханік Віктор Мельник, електромеханіки Олександр Чулков та Валерій ПарЧенко.

    СЬОГОДНІ МОЛОДІ ЕЛЕКТРОМОНТЕРИ, з професійної точки зору, працюючи у складі виробничих бригад, вже мало у чому поступаються під час виконання робіт своїм більш досвідченим колегам-електромонтерам. Звісно, досвіду ще малувато, а от завзяття та бажання - достатньо. За неповні півроку вже встигли попрацювати й у Погребищах, і в Ізяславі, і в Могилянах та Славуті, в Полонному, Чуднові-Волинському, Печанівці та Райках. Словом, мало не на всіх станціях та перегонах, що обслуговує їхня дистанція.

    - А знаєте, якщо раніше ми виїздили на той чи інший об’єкт, де потрібно було виконати певні роботи, і багато що було для нас новим, - говорить Дмитро Талімончук, - то тепер вже маємо певний досвід і деякі роботи можемо виконувати цілком самостійно, без додаткового контролю з боку наших наставників.


    заняття з обслуговування конденсаторних установок з молодими електромонтерами Іваном ЖОРНОКЛЕЄМ та Володимиром ТКАЧЕНКОМ проводить начальник ремонтно-ревізійної дільниці Олександр ВІДОРТ

    Те, що молоді спеціалісти так швидко влилися у колектив, у дистанції вважають цілком закономірним. Добра теоретична підготовка (як не як, а мають вищу освіту), а також та увага, що приділяють у колективі новачкам, звичайно, лише допомагають у цій справі. Та й традиції колективу відіграють тут певну роль.

    - Зараз нас влаштовує у нашій роботі все, - додає до слів своїх колег Володимир Ткаченко, - і ставлення у колективі, і можливість чомусь навчатися, і організація праці. Адже нас забезпечено всім необхідним. Влаштовує, як для новачків, і заробітна плата. Приміром, спілкуємось з нашими «однокашниками» з університету, і якщо бути відвертим, то багато з них нам дещо й заздрить. Принаймні, у нас є стабільність та реальна перспектива.

    ДО РЕЧІ, ЩОДО ПЕРСПЕКТИВ НА МАЙБУТНЄ, то всі троє єдині у думці, що перша робітнича професія електромонтера їм не завадить. Це - й певний досвід, і перші самостійні кроки у трудовій біографії, і разом з тим, як кажуть, підмурок майбутнього кар’єрного росту. Адже всі вони молоді, амбітні, не проти того, щоб отримати ще одну вже профільну вищу освіту, щоб продовжити успішну роботу на залізниці.

    Але то вже з часом.

    Фото автора

    Анатолій САДОВЕНКО

    До мовних глибин

    Кожен громадянин європейської держави має прізвище. Скільки їх? Теж багато, але точної кількості немає - не рахували. Мовознавців більше цікавить частота вживання, тобто популярність. Висловлювалася, наприклад, думка, що в Росії не Іванови, Петрови й Сидорови переважають, а Ковальови з Кузнецовими. До речі, майже скрізь так. У всьому цивілізованому світі представники металовогняного ремесла виділялися з-поміж інших смертних і мали шану.

    В Україні теж зустрічаються Коваленки, Ковалі та Ковалишини, але першість мають Ткаченки, Шевченки і Кравченки. Мовознавець Наталія Булава підрахувала, що на півночі Донеччини Ткаченків було 683, Шевченків - 631, Кравченків - 627. Далі йшли Бондаренки - 546, і вже за ними - Коваленки, Савченки, Бойки, Олійники з Лисенками. Правда, в інших регіонах співвідношення може змінюватися, та майстри нитки й голки ніколи не губляться, прізвища з коренями ткач-, крав-, шев- завжди потрапляють до числа найуживаніших.

    Є поширені прізвища і є рідкісні. Пригадується випадок у поліклініці. До віконечка реєстратури підходить черга жінки, не міської, з лінії. «Ваша фамилия?» - запитує медсестра-реєстратор, бо треба знайти медичну карточку. «Здрастуй», - відповідає та. «Здравствуйте?! - дивується працівниця поліклініки, бо бачить жінку вперше. - Фамилия Ваша как?» І знову чує: «Здрастуй». Жартувати, коли стоїть черга, ніколи. Медсестра, зрозуміло, червоніє, обурюється, аж поки не вичитує у паспорті, що громадянка і справді має таке неординарне прізвище.

    Що ж, непорозуміння трапляються. Та носії рідкісних прізвищ звикають до того, що з першого разу мовлене ними слово не сприймається. Або сприймається з помилкою. І показують паспорт чи інший документ, папірець із чітко написаним прізвищем. Та я й сам своє часто передаю по звуках, бо коли-не-коли та почую: «Как? Кацап?».

    Прізвище - це на все життя. Їх немає поганих. Дивні, немилозвучні, можливо, та з роду в рід, із покоління в покоління вони супроводжують людину. В іншомовному середовищі, до речі, наші прізвища сприймаються зовсім інакше. Український Макогон у Канаді звучить на англійський лад - Макмагон, тобто син могутнього, а Антонишин перетворюється в Інтонейшена (інтонація).

    Та чого далеко ходити - наші писарі буває такого понаписують, що хоч стій, хоч падай. Я вже не кажу про класичний випадок із паном Мартином Борулею. На Конотопщині є село, яке колись, за царя, межею між губерніями ділилося навпіл. Тож в одній частині тепер живуть Миколаєнки, а в іншій Миколаєнків позаписували Ніколаєнками, хоч були вони усі одного роду-кореня.

    Або зовсім свіжий випадок. Мати й батько писалися Бібіками, а син в одному з документів став Бібиком. І пішло - то Бібік, то Бібик. І можна тільки уявити, скільки клопоту в майбутньому з’явиться у хлопця через одну літеру.

    Я знову гортаю словник українських прізвищ. Ні, чого-чого, а гумору та винахідливості нашим предкам не бракувало. І Євген Гуцало мав цілковиту рацію, коли зауважив: «Серед нашого народу, скажу я вам, трапляються всякі прізвища - чудернацькі, химерні, дивовижні, неправдоподібні. Про ніякі - і мови ніякої: вони веселою усмішкою не скроплять уста, глузливим жартом не запалять очей. А тільки залетіло до вух кому незвичайне чи кумедне прізвище, як, дивись, розгладилися зморшки на обличчі, прокинулося серце, а розум погострішав умить, так і бродить, щоб спромогтися на дошкульний жарт, на перчистий кпин чи солоний дотеп. Тільки в нашому селі небувало багатий урожай на прізвища, які то хлібом, здається, пахнуть, то дьогтем і смолою від них відгонить за версту, а то квіткою - садовою чи луговою - дурманить. А є прізвища, так би мовити, які б начебто самі на городі виросли: Буряк, Гарбуз, Гичка, Хміль. Є прізвища, які, либонь з лісу прибігли та й прилучилися до людського гурту...»

    Микола ПАЦАК

    Давнина і сучасність Путивльської землі


    таким Путивль був у давнину

    Путивль Сумської області всім відомий ще зі школи - кожен мав завчити Шевченкове «У Путивлі-граді вранці-рано…» А ті, хто осилив прочитати і саме «Слово о полку Ігоревім», міг помітити, що в поемі місто згадується чотири рази: тричі у плачі Ярославни та у фразі «Стоять стязи в Путивле».

    Прославився край і завдяки подіям новітнього часу. Партизанський загін, сформований на початку Великої Вітчизняної у навколишніх лісах, пройшов із боями через всю Україну, а керівник цього з’єднання Сидір Ковпак пізніше написав книжку спогадів «Від Путивля до Карпат». До шкільної програми вона не увійшла, але за радянського часу перевидавалася не раз. І, варто зауважити, читалася з цікавістю. Тоді ж поблизу Путивля з’явився «Музей партизанської слави». Він працює і в наші дні.




    картина К. ВАСИЛЬЄВА «Плач Ярославни»

    ХТО СКРИВДИВ ЯРОСЛАВНУ?

    Оце, здається, і все, що міг знати про Путивль пересічний громадянин. Тільки град цей має набагато більший історико-пізнавальний потенціал. Як свідчать поважні джерела, місто над Сеймом з’явилося у Х ст. Але ще до того тут селився всякий люд. Чи був він слов’янським, ніхто напевно сказати не може. Так, це - сіверяни, згадувані в «Повісті минулих літ», але до слов’янської складової у них домішаний сильний тюркський елемент. Та й сама назва племені близька до етноніма «савір», привнесеного в історію протоболгарами з Волги. Наприклад, у Рильську, теж сіверському місті, було розкопане ритуальне поховання, за визначенням вчених, алано-булгарського типу - жінки з конем. Пізніше по Сіверщині розселялися ковуї - теж тюрки, а сіверянські князі мали найтісніші контакти зі степовиками-половцями.

    Рік 1185-й. Князь Ігор нишком від Києва збирає військо: «Трубы трубять в Новеграде, стоять стязи в Путивле». Відразу ж напрошується питання «Куди та для чого?». «Але ж у «Слові» є відповідь, - скаже поінформований шкільним підручником читач. - «Хощу бо, - рече, - копие приломити конець поля половецкаго с вами, русици! Хощу главу свою приложити, а либо испити шеломомъ Дону». Дійсно, в поемі саме так і визначається мета походу. Та «Слово» - це літературний твір, а літературне трактування не завжди збігалося з реальним перебігом подій.

    Ви лише уявіть собі, де той Сейм, а де Дон. Якщо врахувати швидкість руху кінного війська, це становить кілька Тижнів походу через Степ. Степ весняний, де можна пасти коней, та все ж чужий - сутички з кочівниками гарантовані.

    Ігор, удільний князь Чернігівського князівства, чисельного війська взяти не міг: і Новгород, і Путивль, і Трубчевськ, і Рильськ - Малолюдні порубіжні зі Степом поселення. Такою раттю реально перемагати одного-двох половецьких ханів, а не рейдувати ворожою територією.

    Ігорю Святославичу уже виповнювалося тридцять чотири роки. Вік зрілого мужа й досвідченого воїна. Він мав кількох синів: старший Володимир уже сам став Путивльським князем, та другу дружину - юну Єфросинію з Галичини. Не раз і не два ходив Ігор походом на князів-родичів і на степовиків. У 1180-му, наприклад, об’єднане русько-половецьке військо було розбите під Києвом Рюриком Ростиславичем, і новгород-сіверський князь ледь урятувався, вскочивши разом із ханом Кончаком до човна. Тоді, пливучи до Чернігова, й заприятелювали, пообіцявши один одному, що породичаються.

    Тимчасові воєнні союзи з половцями, міжетнічні шлюби - поширене явище у ХІІ ст. Сам Ігор був наполовину ординцем. У походах русичі брали «красныя девкы половецкыя», а з ними «злато, и паволокы, и драгыя оксамиты». Зауважте, спочатку полонили жінок. Усе інше було додатком. І, мабуть, гарні були ті степовички, бо одружувалися не лише князі, бояри, а й дружинники та смерди. А тоді народжували дітей. І якщо говорити про наслідки, то відомо, що у крові кожного українця тече добра частка крові ординців.

    Тобто між Руссю і Степом складалися цікаві взаємини - і воювали, і дружили, й родичалися. Історик Лев Гумільов назвав усе це симбіозом, а нинішні дослідники, окремі, звичайно, пишуть, що між двома етносами наприкінці ХІІ ст. розпочався конверґенційний процес. А не завершився він лише тому, що з’явилися татаро-монголи.

    До речі, не варто уявляти половців азіатами з розкосими очима. Уже назва підказує, що вони були європеоїдними, були «половими». Це слово вийшло з ужитку, але збереглося в фольклорі - в одній із пісень «жито половіє», тобто зелене поле світлішає до майже білої барви.

    Так чому ж не сиділося Ігореві в Новгороді-Сіверському, а Володимирові - у Путивлі? Версій вистачає. Найоригінальніша - ходили свататися. Але сценарій половецького весілля несподівано порушився втручанням хана Гзи й інших ханів, які неправильно зрозуміли появу у Степу такого числа озброєних сватів.

    Інша - набіг Ігоря, викликаний бажанням уникнути звинувачень з приводу фактичного дезертирства у двох попередніх принципових битвах хоч би цим запізнілим внеском. І спробою ухилитися від запланованої літньої спільної операції руських князів проти ординців.

    Та найвірогідніша причина - родинна. В Ігоря росли сини. Кожному треба дати уділ, а князівство ж не гумове, дробити його не хотілося. Тому й вирушили сіверяни, знаючи, що степовики зайняті підготовкою до літніх боїв, забирати Тмуторокань - землі понад морем, які колись належили чернігівським Ольговичам. Бо літній похід об’єднаних руських сил міг закінчитися великою поразкою ординців, і тоді Тмуторокань Ігоревим синам зовсім не світила - претендентів на «исконно русскую» територію вистачало.

    А в Путивлі на заборолі тим часом плакала Ярославна. Літописи цього факту не фіксують - лише «Слово». І довго він був незаперечним. Стояла, мовляв, лила сльози, «аркучи: «О, ветре, ветрило! Чему, господине, насильно вееши! Чему мычеши хиновьскыя стрелкы…?» До тих пір незаперечним, аж поки якийсь Андрій Нікітін не додивився, що плач Єфросинії нагадує пісню-відповідь Єлизавети, теж Ярославни, дочки князя Ярослава Мудрого, на залицяння норвезького конунга Гаральда. І з’явилася ця пісня набагато раніше - в ХІ ст.

    Плакала чи ні юна Ігорева дружина - не дізнаємося. Але на Путивльщині вважають, що оборону міста від ординців, які після поразки сіверських князів вдерлися на Посейм’я, організувала саме вона.

    Путивль тоді вистояв. Град був міцно укріплений. А через деякий час повернувся сюди з начебто полону й Володимир, князь Путивльський. Та не сам, а з Кончаківною і дитиною.

    Від князівського часу в Путивлі практично немає нічого - у північній частині Городка (дитинця), який належить історико-культурному заповіднику, збереглися тільки залишки валу. А щоб не забувалися події дуже сивої давнини, у 1982 р. тут встановлено пам’ятник княгині Єфросинії. У 2007 р. - кам’яний хрест на братській могилі воїнів, які загинули, захищаючи Путивль від монголо-татар.

    (Далі буде)

    Фото із Інтернету

    Микола ПАЦАК

    Брянськ. Хто закриє ворота славного міста?

    Вокзал цього міста першим приймає на території Росії та Московської залізниці чисельних гостей з близького та далекого зарубіжжя південно-західного напрямку. Під час нещодавньої поїздки у кабіні електровоза за маршрутом Київ-Пасажирський - Сухіничі (поїзд №2) вдалося ознайомитися з «візитною карткою» Брянська, який носить у Російській Федерації почесне звання «Міста воїнської слави».

    Напередодні Нового 2011 р. залізничний вокзал представ перед пасажирами та місцевими мешканцями у всій своїй красі. Як довелося дізнатися, впродовж літніх місяців тут було зроблено ремонт та фарбування фасаду. Кардинально змінювати кольорову гаму не стали. Помаранчевий з білим кольори «обличчя» терміналу дуже звичні для жителів міста на Десні. На вигляд будівля здається легкою.

    Довелося дізнатися і про те, що раніше у пасажирів виникали численні нарікання на роботу привокзального годинника. Тепер цю проблему розв’язано - хронометр Брянська-Орловського (ще одна назва вокзалу) показує точний московський час, яскравий циферблат підсвічується у нічний час.

    Для комфорту пасажирів на вокзалі замінено інженерні комунікації та радіатори опалення, щоб у внутрішніх приміщеннях було тепло та затишно. Змінено парадний вхід - цоколь, сходи і майданчик перед входом до терміналу одягнено у благородні гранітні плити, що надає будівлі величезну урочистість.

    Проте, на цьому ідилія закінчується, Як повідомив інтернет-портал «seclife.ru» із посиланням на агентство «РИА Новости», нещодавно начальник Володарського району Брянська главку МНС Росії В. Москальов звернувся до місцевого суду із пропозицією тимчасово призупинити діяльність залізничного вокзалу станції Брянськ-Орловський, оскільки його будівля не відповідає нормам протипожежної безпеки. Перевірка, яку проведено у приміщеннях терміналу, виявила чисельні порушення відповідних норм. Через це можливо виникнення небажаних ситуацій.

    Основні претензії інспектори пожежного надзору пред’явили до утримання евакуаційних виходів: кілька сходин у результаті реконструкції, яку проведено самовільно керівництвом вокзалу, виходять у зали чекання, а не на вулицю, зазначив В. Москальов. Не до кінця впроваджено автоматичну систему повідомлення пасажирам про можливу пожежу. Багато запитань в інспекторів і щодо встановлених на напрямках евакуації торгових яток та кіосків. На виправлення недоліків вокзалу дали час - до квітня 2011 р.

    Чухати потилицю керівництву вокзалу прийдеться, - запевняють російські пожежні інспектори. Адже пасажирський термінал Брянська обслуговує щорічно понад 500 тис. подорожніх у дальньому та приміському сполученнях. Однак, як зазначають російські ЗМІ, керівництво вокзалу переконує громадськість у тому, що термінал відповідає усім нормам протипожежної безпеки. Та чи буде легше від цього пасажирам?! Чи закриють ворота славного міста інспектори?!

    Іван СОТНИКОВ

    Історія та сьогодення Південно-Західної

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 35, 37 - 39, 41 – 48 за 2010 р., №1 - 3 за 2011 р.)

    ЕНЕРГІЯ ВАЖЛИВИХ ПЕРЕТВОРЕНЬ

    Одним із важливих напрямків поступального розвитку транспортного комплексу була і залишається електрифікація залізничних напрямків. Відомо, що використання електроенергії на тягу поїздів є значно дешевшим, ніж експлуатація тепловозного рухомого складу. Статистичні дані свідчать про те, що електроенергетика назавжди прийшла у локомотивне господарство Південно-Західної залізниці. Питома вага вантажних та пасажирських перевезень сягнула 93 відсотків. І це не межа.

    У середині 90-х років минулого століття електрифікація столичної залізниці стала відігравати роль однієї із провідних програм, яка спроможна посилити економіку магістралі. Друга половина 1994 року. На порядку денному енергетиків, будівельників, зв’язківців та їхніх колег з багатьох підрозділів Південно-Західної магістралі - роботи із завершення електрифікації дільниці між Києвом - Яготином - Гребінкою. На дільниці Яготин - 132-й кілометр (кордон між Південно-Західною і Південною залізницями) працювали фахівці з Будівельного управління №146 АТ «Південзахідтрансбуд» та Електромонтажного поїзда №707 АТ «Укртранселектромонтаж». Швидкими темпами монтувалася контактна мережа на перегонах Кононівка - Мар’янівка - 132-й кілометр. Електрифіковану дільницю Яготин - Гребінка було відкрито 20 листопада 1994 року. Результат такої важливої праці економічно вигідний: у зв’язку з непомірно високими цінами на дизельне пальне електротяга дозволила економити для залізничної скарбниці десятки мільйонів гривень щорічно.

    Трохи згодом вектор перебудови перемістився на Конотопський відділок Південно-Західної залізниці. На дільниці між Пирогівкою та Новгородом-Сіверським вирішено відновити залізничний рух. Тут не лише було реконструйовано колію, але й побудовано пасажирські платформи. Але головне - планувалося впровадити в експлуатацію залізничний міст через Десну. Ця споруда довжиною півтора кілометра мала складну долю. Після будівництва її було двічі зруйновано: у 1914-му, а згодом після відновлення у 20-х роках ХХ століття - знову руйнування 1943 року. Відновленням займалися будівельники і колійники столичної магістралі впродовж 1990-х років. Впровадження цього залізничного переходу (хоча і за тимчасовою монтажною схемою) дозволило вирішити низку транспортних проблем. У серпні 1995 року по цьому мосту вперше за багато років пройшов пасажирський поїзд. Так було відзначено черговий День залізничника.

    В цей же час закінчено розробку проекту, підготовлено замовлення на виробництво матеріалів для початку робіт з монтажу контактної мережі між Жмеринкою і Підволочиськом. І все ж, незважаючи на фінансово-економічну плутанину, столична магістраль діяла.

    У непростих виробничих умовах разом з енергетиками працювали будівельники Будтресту столичної магістралі. Зводилися об’єкти соціальної сфери та виробничого призначення. Якщо у 1995 році в експлуатацію було впроваджено 22 тисячі квадратних метрів житла (423 сім’ї залізничників відсвяткували новосілля), то вже на 1996 рік планувалося ощасливити понад 600 сімей.

    Енергетики Південно-Західної залізниці завершили електрифікацію станцій Сербинівці, Комарівці, Деражня. А впровадити у дію електрифіковану дільницю (59 кілометрів) вдалося 11 червня 1996 року. Провести перший електропоїзд було доручено машиністові Жмеринського локомотивного депо Олександрові Василенкові та його помічникові Віктору Самойловському.

    Після закінчення 9 серпня 1997 року комплексу робіт з електрифікації залізничної дільниці між Жмеринкою та Хмельницьким, на Південно-Західній перевезення вантажів і подорожан відбувалося на 90 відсотків за допомогою електричної тяги. Таким чином столична магістраль наблизилась до норм, запроваджених на залізницях розвинутих країн. Наступного 1998 року електрифікація продовжувалась. Від Гречан за напрямком на Грушівці, Чорний Острів, Наркевичі, Війтівці, Волочиськ та Підволочиськ - ось адреси, де спеціалісти будівельно-монтажних поїздів №№392 та 649 монтували контактну мережу. Пліч-о-пліч з ними реконструкцію залізничної інфраструктури та вокзалів станцій проводили фахівці жмеринських дистанції електропостачання, дистанції СЦБ та зв’язку, Хмельницької дистанції колії №19. За традицією, яка існує у залізничників магістралі електрифіковану дільницю між Гречанами і Підволочиськом було впроваджено до Дня незалежності України. Таким чином відкрито один з важливих міжнародних транспортних коридорів Східна Європа - Львів - Тернопіль - Хмельницький - Київ - Москва.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Шануємо трудові традиції попередників


    локомотивне депо Коростень-Подільський. Творча бригада дизельного цеха. 1975 р

    Так як дзвінкоголосий весняний струмок живить річечку, яка впадає в могутню повноводу ріку, так і самовіддана праця людини лягає цеглиною в історію новобудови, окремого трудового колективу, держави. Творили цю історію і попередники, творить і сучасне покоління залізничників Коростенського вузла. У цьому матеріалі я спробую перегорнути лише деякі сторінки цієї славної історії, однак і вони є свідченням звитяжної праці наших попередників, їх ентузіазму, що варто переймати й нам.

    ДОЛЕНОСНА ПОДІЯ ДЛЯ КОРОСТЕНЦІВ

    У жовтні 1902 р. жителів Коростеня потрясла одна подія, яка стала доленосною для глухого поліського містечка. Осінній день видався тихим і теплим, ніщо не порушувало спокою коростенців. Невгамовний древній Уж переносив свої води зі скали на скалу. І раптом почувся, заповнюючи своїм незвичним гулом все навколо, гудок невідомої машини. Люди не могли зрозуміти: що це? Раптом із-за мосту вискочив з гуркотом запилений паровоз. Дав три коротких свистки і зупинився біля перону станції.

    То були сигнали першого локомотива, який сповістив коростенців про відкриття руху поїздів дільницею Київ - Ковель. Майже одночасно із залізничною лінією в Коростені було збудовано вокзал, основне депо на 10 паровозів, приміщення продовольчого пункту з їдальнями і будинком для коменданта. Було виконане планування прилеглої території станції, облаштовано поворотний круг для розвороту паровозів, збудовано матеріальний і паливний склади, посаджено парк.

    Перед першою світовою війною, для посилення фронтових комунікацій армії, терміново укладали залізницю на дільницях Коростень - Житомир, Овруч - Шепетівка. Навколо вузлової станції Коростень будуються станції Коростень-Подільський, Пост-Південний, Коростень-Житомирський, які згодом ввійдуть до складу Коростенського відділка.

    У 1934 р. за наказом наркома шляхів сполучення створено Коростенський відділок залізниці. До його складу увійшли дільниці: Коростень - Тетерів, Коростень - Житомир, Коростень - Овруч, Коростень - Олевськ, Коростень - Новоград-Волинський, Білокоровичі - Усове, Білокоровичі - Жужель - Городниця, Білокоровичі - Овруч, Житомир - Фастів, Житомир - Новоград-Волинський.

    У ці роки покращується матеріально-технічна база залізниці. Будуються паровозні депо на станціях Овруч, Новоград-Волинський, Янів, укладається друга колія на дільниці Коростень - Тетерів. У цей час Коростенський залізничний вузол поповнюється підприємствами, діяльність яких спрямовано на обслуговування перевізного процесу.

    СПОЧАТКУ БУЛИ КОЛІЙНІ І ПЕРЕЇЗНІ СТОРОЖІ

    Нелегко простежити історію розвитку колійного господарства Коростенського вузла, адже за більш як столітню історію змінювалися не тільки назви посад - від колійного сторожа колись і колійного обходчика тепер, від переїзного сторожа до чергового по переїзду, а й межі областей, в яких розміщувалася нинішня дистанція. В далекі 1900 рр. версти колійного господарства ст. Коростень належали Київському відділенню - 34 дільниці служби колії. З 1931 по 1937 рр. - це 35 дистанція служби колії, з 1937 по 1940 - 15 дистанція, з лютого 1941 р. - 13 дистанція служби колії Південно-Західної залізниці. Згідно з наказом начальника Південно-Західної залізниці за №31 від 27 січня 1944 р. для забезпечення безперебійної експлуатації звільнених від німецької окупації дільниць Південно-Західної залізниці 1 лютого 1944 р. організовано структурний підрозділ - Коростенську дистанцію колії.

    З часом покращувалося технічне оснащення дистанції, з’явилися залізничні машини, такі як снігоочищувальна, виправно-підбивально-рихтувальна та інші. Силами дистанції - база комплектації матеріалів, цех дефектоскопії, адміністративно-побутовий корпус.

    За пройдений чималий шлях розвитку дистанція ще неодноразово зазнавала змін у своїх межах. Нині вона обслуговує 438,9 км головних колій, 243,3 км станційних. Колектив, в якому зараз понад 500 осіб, залишається вірним кращим традиціям попередників і продовжує сумлінно дбати про головну трудівницю залізниці - колію.

    ВАГОННИКИ З 1935-ГО

    У 1935 р. у Коростені було побудовано вагонне депо, через рік - автоконтрольний пункт. Згодом, з 1937 по 1940 рр., силами вагонників збудовано колісний, ресорний цехи. Вже в 1938-му стало до ладу приміщення пункту технічного огляду ст. Коростень-Подільський. У роки Великої Вітчизняної війни чимало працівників пішли на фронт, а депо було евакуйоване на ст. Муром Казанської залізниці. Тут колектив, в якому трудилося більше 100 коростенців, протягом 1942 - 1943 рр. вісім разів було удостоєно перехідного Червоного прапора Державного комітету оборони. Не менш титанічних зусиль довелося докласти працівникам вагонного депо для відновлення його в Коростені після звільнення міста.

    Розвиваючись швидкими темпами в подальші десятиліття, підприємство зростало і розбудовувалося. Було збудовано приміщення ПТО Коростень, ПТО Коростень-Подільський, Житомир, адміністративна будівля депо тощо.

    Сьогодні підприємство спеціалізується на деповському ремонті вантажних вагонів різних типів. Загалом, цей залізничний підрозділ має і необхідну базу, і кваліфікований колектив для того, щоб продовжити термін служби багатьох деталей, механізмів і колісних пар вагонів, аби якісно ремонтувати вагони.

    Далі буде.

    Фото з архіву редакції

    Оксана КЛИМЧУК

    Прокуратура - партнер залізниці

    Згідно з Конституцією України та іншими законодавчими актами на прокуратуру покладено чимало обов’язків, спрямованих на захист прав і законних інтересів громадян та держави. Керуючись цими документами, Козятинська транспортна прокуратура на чолі із молодшим радником юстиції Олександром ПОПЕСКОМ протягом минулого та й попередніх років проводила активну роботу.

    І хоч за своїм статусом цей правозахисний орган опікується усіма видами транспорту, головні зусилля були спрямовані на залізницю. І не випадково. Адже в межах відповідальності, а це більша частина Вінницької області, перебуває понад сотня залізничних станцій та інших структурних підрозділів столичної магістралі. У кожному із цих господарств зосереджено чимало матеріальних цінностей, якими, на жаль, це належить констатувати, хотіли б заволодіти окремі громадяни, а то і підприємницькі структури. І прикро, що було й немало спроб зробити це. Та їм на заваді ставали правоохоронці, зокрема працівники прокуратури, і викрадене поверталось.

    Варто сказати і про конкретні результати роботи минулого року. Декілька красномовних цифр - тому запорука. За ініціативи Козятинського транспортного прокурора до судів різних інстанції було подано 101 позов на загальну суму майже дев’ять мільйонів гривень. Усе це в інтересах Державного територіально-галузевого об’єднання «Південно-Західна залізниця». За судовими рішеннями реально відшкодовано майже два мільйони гривень. Крім того, ще понад два з половиною мільйони гривень добровільно повернуто після подачі позовів.

    Серед розглянутих судом справ були рішення на користь залізниці про визнання за нею права власності на споруди, землю та майно, на яке претендували деякі органи місцевого самоврядування. Окремі позови, які також задовольнив суд, стосувались повернення майна або відшкодування його вартості, викраденого громадянами.

    - Проведена прокуратурою робота сприяє захисту інтересів та відновленню прав на власність Південно-Західної залізниці, з якою ми є партнерами, - наголосив Олександр Попеско.

    Ірина СТОРОЖУК,

    старший помічник Козятинського транспортного прокурора, юрист 3-го класу

    Ірина СТОРОЖУК

    Як стають машиністами

    Колекціонувати можна не тільки етикетки від пивних пляшок, монети, значки чи старі цеглини. Не менш захоплююче заняття - збирати байки-розповіді. Сьогодні почув, завтра… Варто лише записувати, бо забуваються. І так аркушик за аркушиком накопичуються історії, у яких відбивається наше життя. Смішне, метушливе, драматичне, важке, але наше.

    Локомотивному депо керівників Бог давав усе міцних, солідних та крупних. Голосом теж не обділяв. Коли, назвемо героя Іван Іванович, начальник, проводив нараду, то було чути і в коридорі. Як з ієрихонської труби звучало: «Ти, Петро, коли ремонт завершиш? Коли?..» Відповіді не розібрати, а ось від характеристики, даної начальником майстрові ремонтного цеху, жінки червоніли й розліталися чимдуж по кабінетах.

    Та мова не про ремонт. У локомотивному депо помічники неохоче переходили за праве крило: зарплата більша, та не настільки, щоб звалювати на власні плечі тягар відповідальності машиніста. Тож умовляли, переконували, наполягали. Але винятки бувають скрізь й у всьому. Котеленець, помічник, якого всі в депо за маленький зріст звали Котигорошком, не давав проходу начальству. Усе коли та коли? Курси пройшов, уже погоджувався машиніст-інструктор. Останнє слово мав сказати Іван Іванович. Кілька разів той відмовляв, відчуваючи, що не справиться. До речі, у людях Іван Іванович розбирався безпомилково.

    Над Котигорошком стали підсміюватися. Мовляв, машиністом будеш, як Іван Іванович на пенсію піде. Це ще більше заохочувало помічника - щотижня з’являвся в кабінеті начальника.

    - Іване Івановичу, я вже той, - починав Котигорошко, - можна сказать, готовий…

    Начальник депо слухає. І мовчить. Замовк і помічник. Пауза. Після неї Іван Іванович, як гора, піднімається з-за столу. Котигорошко втягує голову у плечі.

    - Ти бачиш моє пузо? - басить Іван Іванович. - Бачиш? Тепер у всіх машиністів має таке бути. Іди. Наїси пузо - прийдеш. Тоді й поговоримо.

    Після тієї розмови Котигорошко зі своїм проханням начальству перестав набридати. А через півроку усі стали помічати, що він змінився. Уже не було в Котигорошкові запопадливості і простакуватості, а скаже - наче відріже. І здавалося, що чоловік на голову виріс, у всякому разі, серед машиністів він не губився.

    Й Іван Іванович уже сам зупинив його в коридорі.

    - Котеленець, а чого це ти не заходиш? Що, може передумав? Не тягни, - сказав начальник. - Пора вже, бачу, пора тобі бути машиністом.

    Так і перейшов Котеленець-Котигорошко за праве крило локомотива.


    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба: 0(44)-4069708 факс 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Для ділового листування та звернення громадян: pzz@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05