РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 48 (17 грудня 2010)
  • Випуск №48 17 грудня 2010
    Зміст
    1. Оновлюється міст (Оксана ПОЛІСЬКА)
    2. Талановитий педагог. Справжній Українець (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    3. Взаємодіяти і спільно дбати (Оксана КЛИМЧУК)
    4. Новітня історія про старі тарифи (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    5. Завдання для першозимників (Оксана КЛИМЧУК)
    6. Начальник локомотивного депо Київ-Пасажирський Олег ЗОЛОТАРЬОВ: (Ольга ЛИХАЧОВА)
    7. Чекає на «перевертнів» буцегарня (Іван СОТНИКОВ)
    8. Історія та сьогодення Південно-Західної (Віктор ЗАДВОРНОВ)

    Оновлюється міст

    Працівники Коростенської дистанції колії не лише приділяють велику увагу поточному утриманню колії, а й дбають про мости.

    Утриманням їх у належному стані займаються працівники мостоцеху. Як сказав мостовий майстер Олександр Семенко, впродовж 2010 р. було здійснено й декілька капітальних ремонтів, які відбувалися за участю колективу Київського мостопоїзда і Коростенської дистанції колії. Зокрема, здійснено капітальний ремонт моста із заміною прогонових споруд на 86 кілометрі дільниці Київ - Коростень, а також моста на 124 кілометрі цієї дільниці. А з перших днів грудня почалася ще одна важлива робота - ремонт пішохідного моста на ст. Коростень. Тут також, окрім коростенців, задіяно колектив та техніку мостопоїзда. Отож мешканці, які користуються цим мостом, незабаром зможуть оцінити роботу, що спрямована передусім на те, щоб ця споруда була більш безпечною і зручною.

    Оксана ПОЛІСЬКА

    Талановитий педагог. Справжній Українець

    Упродовж свого творчого життя вдалося відвідати чимало відкритих уроків - такою спочатку була учительська, а згодом - журналістська доля. Достовірно знаю, як нелегко педагогові підготувати звичайний урок, провести його з користю для учнів. А про відкритий, куди запрошуються або батьки, або педагоги, і говорити нічого. Важкий, хоч там як, хліб учителя. Як залишити у пам’яті майбутнього спеціаліста чималий багаж знань, необхідних у подальшій кар’єрі?

    Підсумкове заняття, яке провів майстер-викладач Міжрегіонального вищого професійного училища залізничного транспорту (м. Козятин) Володимир УКРАЇНЕЦЬ для першокурсників, майбутніх електромонтерів з обслуговування та ремонту контактної інфраструктури, запам’ятається надовго. Було цікаво. А головне - завдяки продуманому ходу уроку учні встигли не лише підготуватися до тестування. Вони розповіли про основні елементи контактної мережі, роботу великої кількості складних вузлів та пристроїв, пригадали правила охорони праці тощо. Сорок п’ять хвилин пролетіли, як одна мить.

    Такої думки не лише я, а також члени Асоціації професійно-технічних закладів України залізничного транспорту (див. «Рабочее слово» №47 від 11 - 17 грудня 2010 р. «В Асоціації мають рацію і бажання діяти»). Вони також завітали на урок. На піку навчальної днини і відбувалося підсумкове заняття у добре обладнаній класній аудиторії на тему «Будова та пристрої контактної мережі».

    ВІДЧУВАЛОСЯ, ЩО ПЕРШОКУРСНИКИ знаються у цьому «спецпредметі». І це за умов, що вивчають його впродовж чотирьох місяців. У свою чергу керівники училищ та ліцеїв мали змогу перейняти досвід того, як використовувати відомі методики заради визначення рівня засвоєння навчального, складного з точки зору насиченості термінологією та фактажем, матеріалу.

    Педагогічна ерудиція - невід’ємна характеристика, якою напрочуд вдало володіє Володимир Миколайович. Загальний запас сучасних знань і способів, якими ці знання можна ефективно передати, у В. Українця величезний. А ще - бездоганна українська мова, доступні прийоми навчання і велика любов до дітей.

    Спостерігаєш, як горять очі учнів, бажаючих знати якомога більше секретів з обраного фаху, і мимоволі переймаєшся повагою до їхнього наставника. Саме тут закладаються перші «дорослі» стратегії подальшого життя, визначаються власні, а не запозичені й не успадковані механічно цілі та цінності.

    Майбутні «сині комірці» (термін, що означає приналежність до робочого класу - авт.) роблять власні висновки, на відміну від сучасної «золотої» молоді, яка, як влучно сказав оглядач «Українського тижня» Юрій МАКАРОВ, знає, на які кошти «тусити» в клубах, затягувати в ліжко «кльову тьолку», сидіти за кермом «класної тачки», бо інших способів наповнити своє життя якимось сенсом їх не навчили.

    Зрозуміло, різні життєві шляхи чекають на вихованців Володимира Українця. Головне, у що віриться, у них буде гідне, успішне і веселе життя. Бо вмітимуть чесно заробляти трудову копійку. А за це ще нікому і ніхто не дорікав...

    ...Урок добігав кінця. Майбутні дипломовані працівники добре справилися із завданнями. Чудові результати у Максима ПАШИНСЬКОГО, Богдана ДЕРЕВИЦЬКОГО, Максима ТИЩЕНКА, Олександра МОТИЛЯ, Богдана КУНДЕЛЬСЬКОГО. Під час нестандартного уроку виникла і непересічна педагогічна ситуація. Один із гостей не втримався і втрутився у добре вибудувану структуру уроку. Як потім з’ясувалося, гість вирішив поставити додаткове запитання, яке стосувалося теми уроку. Із непередбачуваної ситуації добре вийшов ученик Вадим ІЩЕНКО. Його лаконічною, але правильною на всі сто відсотків відповіддю були задоволені всі, хто перебував в аудиторії. Навіть прискіпливому гостю сподобався хід думок юного залізничника. Вже потім, коли закінчиться урок, колеги Володимира Миколайовича, аналізуючи конкретні ситуації з використанням теоретичних закономірностей, одноголосно погодяться з думкою директора МПВУЗТ Андрія СТЕЦЮКА: «Педагогічне мислення у Володимира Миколайовича доволі досконале». Доказ - його учні.

    Третя здібність душі після розуму і волі - творчість. Працювати - означає творити, а творчість - єдина глибока і реальна радість, яку може відчувати в цьому житті людина - це професійне кредо Володимира Миколайовича.

    - Справжній Українець, - доповнює свою розповідь Андрій Олексійович. - І за походженням, і за бажанням віддавати свої здібності служінню рідному народу, і за красномовним прізвищем. Такі люди мають переконливі критерії виховання підростаючого покоління. ШЛЯХ В. УКРАЇНЦЯ У ПЕДАГОГІКУ пролягав через величезні, як кажуть, робітничі коридори. Не цурався працювати різноробочим у вагонному депо перед службою у війську. Згодом заробляв насущний на рефрижераторних риболовецьких суднах, що ходили наперекір хвилям суворого Балтійського моря. Працював слюсарем на Вінницькому радіотехнічному заводі, в електроапаратному цеху Козятинського локомотивного депо, а заочно навчався у політехнічному технікумі. Вивчаючи електрообладнання промислових підприємств, готував себе до серйозних змін у житті. Вони не забарилися. Перше вересня 1985 р. - день, коли Володимир Миколайович вперше провів виробниче заняття у майстернях Козятинського професійного училища №17 (тепер МПВУЗТ).


    на талановиту козятинську юнь чекає залізниця

    Він понад чверть віку - на педагогічній ниві. Прямо скажемо, багато. Проте скільки добрих справ встиг зробити? Скільки вихованців вдячні йому за науку?! Про це знають не лише він та колишні учні. Слава про нього рознеслася величезним залізничним регіоном. Його методи навчання вивчають колеги з Києва, Дніпропетровська, Харкова, Мелітополя, Запоріжжя, Полтави, Люботина, Ясинуватої, Чернівців, Здолбунова. Він має неабиякий запас педагогічних знань, яких вистачить, як наголосив Андрій Стецюк, щоб навчити премудростям викладання спеціальних дисциплін не одного майстра виробничого навчання. Технічні засоби, використовуючи які В. Українець наставляє робітничу молодь, то окрема цікава тема для подальших публікацій.

    СТИЛЬ РОБОТИ ВЧИТЕЛЯ - це, насамперед, урахування своїх індивідуальних особливостей при виборі тих чи інших засобів і прийомів під час педагогічної діяльності. Важливо все: і не лише в урочний час. Тому при поширенні передового педагогічного досвіду завжди виникає питання про можливості його адаптації до особистості того чи іншого вчителя. Тут головним моментом є творче, індивідуальне опрацювання цього досвіду. Володимир Миколайович, за словами його колег, завжди готовий надати слушну пораду випускникам педагогічного вищого навчального закладу. Йому притаманний педагогічний такт - непереборне почуття розумної міри на основі поважного ставлення до особистості молодого вчителя, майстра або безпосередньо учня.

    «Час вже погоджувати у високих кабінетах подання на присудження Володимиру Українцю кваліфікаційної категорії «вчителя-методиста» - таку думку почув від колег Володимира Миколайовича.

    - Чим плануєте займатися напередодні Нового року? - запитую у героя сьогоднішнього матеріалу.

    Лише зараз його відкрите обличчя осяяла усмішка.

    - У традиціях училища - влаштовувати цікаві вікторини для учнів за обраною спеціальністю, щось на кшталт КВНівських змагань, - говорить Володимир Миколайович. І запрошує вашого кореспондента на цьогорічний захід. Із задоволенням погоджуюсь.

    ...Він має чудову сім’ю. Педагогічну, як прийнято говорити у таких випадках. Дружина - Лілія Борисівна вчителює у місцевій школі, вдало навчаючи шкільній науці «буквариків» та їхніх більш досвідчених друзів - учнів перших - четвертих класів. Закінчує школу Дмитро Володимирович, син Українців, який мріє про кар’єру юриста, але фізичної праці не цурається. Приклад - поруч. Це батько, який пройшов робітничі університети, ставши талановитим педагогом, справжнім Українцем.

    Фото Олега КАЗИКІНА

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Взаємодіяти і спільно дбати

    Нещодавно завершилася перевірка залізничних переїздів на Коростенському вузлі, в якій взяли участь керівництво дирекції, апарат головного ревізора з безпеки руху поїздів та автотранспорту Коростенської дільниці, керівники дистанцій колії, дистанцій сигналізації та зв’язку, електропостачання, дистанції захисних лісонасаджень, представники Державтоінспекції, шляхоексплуатаційних організацій.

    ПІд Час огляду переїздів зверталася увага на забезпечення безпеки руху поїздів та автотранспорту, улаштування та експлуатацію залізничних переїздів згідно з вимогами нормативних інструкцій, дотримання Правил дорожнього руху та інших нормативних документів. Як повідомили ревізори з безпеки руху Коростенської дільниці, всього було виявлено 364 зауваження. Сьогодні лишаються ще неусуненими зауваження, що стосуються переїздів підприємств, не підпорядкованих Укрзалізниці.

    Поцікавилася у ревізорському апараті і тим, які ж зауваження були найбільш поширеними. Виявилося, що це - потреба в заміні непридатних дерев’яних розпірних брусів переїзного настилу, «ямковість» шосе на підходах до переїзду, відсутність дорожніх знаків «Наближення до переїзду» тощо.

    Штрафом по порушниках?

    Безперечно, проблема запобігання аваріям на переїздах вимагає комплексного вирішення і співпраці як з органами Державтоінспекції України, так і з представниками місцевого самоврядування. Про позитивний приклад такої спільної роботи нещодавно прочитала у пресі.

    Могла призвести до катастрофи ситуація, що сталася шостого листопада нинішнього року в Закарпатті на перегоні Дубриничі - Великий Березний. Під’їжджаючи до переїзду, машиніст дивом устиг загальмувати й не допустив зіткнення з маршрутним автобусом ЛАЗ. Водій ЛАЗу бачив і наближення поїзда, і заборонні сигнали світлофора, та все одно намагався проїхати. Інформацію про номери автобуса передали до ДАІ, і буквально через годину черговий екіпаж правоохоронців розшукав горе-водія. Відносно нього склали протокол, але проблема полягає в тому, що сума штрафу не настільки велика, щоб відбити бажання порушувати правила дорожнього руху: максимальна сума не перевищує 800 грн, а в більшості випадків становить від 250 до 340 грн. Можливо, збільшення суми штрафів за подібні порушення і вплинуло б на поведінку водіїв. Хоча...

    Будь пильним, водІю!

    Ще один приклад спільної взаємодії для запобігання аваріям - робота з перевізниками. Хвиля резонансних ДТП за участю пасажирського транспорту, що нещодавно сколихнула Україну, вкотре засвідчила актуальність питання безпеки пасажирських перевезень. Відтак на території усіх регіонів країни розпочато комплексну цільову профілактичну роботу, що включає в себе принципові перевірки пасажироперевізників.

    Не стала винятком і Житомирщина. Було створено спеціальні робочі групи з числа працівників Державтоінспекції, співробітників територіальних підрозділів Голов-автотрансінспекції тогочасного Мінтрансзв’язку Укрзалізниці та інших представників контролюючих органів. Як розповів під час нещодавньої прес-конференції заступник начальника Управління ДАІ УМВС України в Житомирській області Іван ПРОХОРЕНКО, загалом кількість дорожньо-транспортних пригод із постраждалими на Житомирщині, порівняно з аналогічним періодом минулого року, зменшилася з 797 до 712. Проте на фоні зниження загальної аварійності стурбованість працівників ДАІ викликають якість та умови надання послуг пасажироперевізниками. Так з початку року зареєстровано 40 дорожньо-транспортних пригод за участю маршрутних транспортних засобів різної форми власності, при цьому кожний третій сумний випадок стався з вини водіїв автобусів.

    Тож перевірки, що проводяться безпосередньо на вулично-шляховій мережі, направлені на виявлення фактів порушень перевізниками транспортного законодавства, правил перевезення людей, у т.ч. дітей, перевищення водіями встановлених обмежень швидкості руху через залізничні переїзди, керування транспортними засобами у стані сп’яніння… До речі, неординарний випадок 24 жовтня о 7.00 ранку в селищі Попільня зафіксовано інспекторами ДАІ. Вони зупинили автобус ЛАЗ під керуванням 32-річного чоловіка. Водій перебував за кермом із явними ознаками алкогольного сп’яніння. Від медичного обстеження відмовився. Наразі чоловіка притягнено до адміністративної відповідальності, автобус, яким він керував, поставлено на штрафмайданчик. Матеріали цієї справи передано до суду.

    Окремо Іван Михайлович зауважив, що на території області розташовано 379 залізничних переїздів, поточного року жодної дорожньо-транспортної пригоди на залізничних переїздах зафіксовано не було. Однак за результатами проведених перевірок на переїздах, залишається низка проблемних питань, над вирішенням яких слід спільно працювати.

    «Тату, не поспІшай…»

    Сьогодні задля вирішення проблеми аварій на переїздах є ініціативи уряду, зокрема, щоб на напрямках руху швидкісних поїздів замінити переїзди на шляхопроводи. Ще один проект передбачає впровадження технологій, які зроблять повністю неможливим в’їзд на переїзд на червоне світло світлофора. Йдеться про так звані бар’єрні установки. Звісно, є й дешевші способи перекриття переїздів. Наприклад, за допомогою чотирьох шлагбаумів. До речі, останнім часом кількість обладнаних таким чином переїздів на Південно-Західній залізниці зростає. Нещодавно такий переїзд запрацював і біля ст. Малин.

    Зрозуміло, тема безпеки руху на переїздах сьогодні непокоїть не тільки фахівців, але й загалом громадськість. Через те, можливо, саме у суспільстві охоче сприймаються проекти відносно навчання молодшого покоління правилам безпеки на залізниці.

    Загалом же, практика навчати передусім дітей, які й допоможуть донести потрібні постулати дорослим, показала свою ефективність і в інших справах. До речі, коли коростенці разом із німецькою фірмою запроваджували в місті роздільний збір сміття, що було людям мало зрозумілим, західні колеги запропонували піти по школах і дитсадках, щоб розповісти про цю систему передусім дітям, які потім... навчать і своїх батьків. На подив скептиків це спрацювало.

    …Коли дивилася, як проходили нещодавно заняття у вагоні-тренажері столичної магістралі з охорони праці з юними коростенцями, яким розповідали, як вести себе на залізниці, подумала, що, дійсно, говорити про безпеку значно ефективніше слухачам такого віку, вони це сприймають і запам’ятають. Можливо, хтось із цих хлопчиків та дівчаток, які з цікавістю переглядали відеофільми, стримає і свого батька, коли той намагатиметься об’їхати закритий шлагбаум на переїзді…

    Оксана КЛИМЧУК

    Новітня історія про старі тарифи

    Нещодавно тогочасне Міністерство транспорту та зв’язку України підтримало ініціативу Укрзалізниці про необхідність індексації тарифів на перевезення вантажів у межах нашої країни.
    На офіційному сайті відомства 23 листопада 2010 р. оприлюднено наказ «Про внесення змін до Коефіцієнтів, що застосовуються до тарифів Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов’язані з ними послуги». Злинуло лише два тижні і правонаступником згаданого міністерства, як свідчить сьогодення, стало Міністерство інфраструктури України. Очевидно, вирішенням проблем залізничників у цьому міністерстві також перейматимуться вже найближчим часом.
    Під час «круглого столу» в «Укрінформі» заступник генерального директора Укрзалізниці Віктор ЧОРНИЙ наголосив на необхідності проведення з 1 січня 2011 р. індексації вантажних залізничних тарифів на 16%. Це викликано багатьма чинниками. У першу чергу, потребою довести тарифи на вантажні залізничні перевезення до економічно обґрунтованого рівня і створити конкурентні умови на ринку операторських послуг з використання приватних вагонів.
    Проведення індексації вантажних залізничних тарифів сприятиме збільшенню парку приватних вагонів і більш повному забезпеченню потреб національної економіки в послугах з перевезення вантажів. Існуюча на сьогодні вагонна складова тарифів не дозволяє власнику приватних вагонів компенсувати витрати, які пов’язані із придбанням та утриманням рухомого складу. Через це більшість українських операторів направляють свої вагони до країн СНД, зокрема, в Росію, для організації перевезень за діючими у даній країні тарифами, які у Російській Федерації удвічі вищі. Окрім відтоку приватних вагонів за межі України, існуючі тарифи не створюють інвестиційного економічного підґрунтя для збільшення цього парку. Через це може виникнути загроза заповнення українського ринку вантажних перевезень вагонами іноземних власників, які вже найближчим часом формуватимуть цінову політику на власний розсуд, як прийнято говорити, за ринковими умовами.
    В Україні тарифи на перевезення залізничним транспортом жорстко регулюються державою, в той час, як ціни на промислову продукцію, яка споживається галуззю для забезпечення процесу перевезень, залишаючись вільними, формуються за умовами ринку. Як давати раду понівеченим під час навантаження за використання грейферів вагонам, якщо ціни на конструкційний метал, запчастини, електроди тощо сягають захмарних висот? Експерти стверджують, що у 2011 р. ця тенденція від виробників необхідної для залізничників продукції буде повторюватись. Про це трохи нижче.
    Тарифи на перевезення вантажів у межах України не переглядалися з жовтня 2008 р. Саме тоді було проведено останню індексацію. Вона не поширювалася на вантажі гірничо-металургійного та хімічного комплексів, на перевезення яких було надано знижки відповідно до урядових рішень. Не відбулося збільшення тарифів і з 1 травня 2009 р. під час впровадження в дію Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов’язані з ними послуги.
    Статистика ціноутворення - річ доказова. З моменту останнього підвищення тарифів на перевезення вантажів по жовтень 2010 р. ціни виробників промислової продукції зросли на 25,6%, споживчі ціни (рівень інфляції) - на 25,5%, а у 2011 р. прогнозований ріст цін виробників промислової продукції складе 111,3%, індекс споживчих цін - 108,9%.
    Жорстке державне регулювання і штучне (економічно необґрунтоване, як вважають експерти) стримування індексації тарифів призвело до спрацювання основних фондів залізничного транспорту. Як результат, недоотримання залізницями коштів, які необхідні для оновлення вагонного парку.
    Тому проведення з початку наступного року індексації вантажних залізничних тарифів, за оцінками фахівців, дозволить частково забезпечити принцип самоокупності залізниць, поліпшити фінансово-економічний стан галузі, виконати інвестиційні програми, в першу чергу з побудови нових вантажних вагонів, збільшити платежі до бюджетів усіх рівнів.
    Індексація тарифів сприятиме підвищенню конкурентоздатності інших видів транспорту, оскільки відбудеться перерозподіл на них вантажопотоку. Припинення тарифного демпінгу гармонізує всю транспортну систему України, зокрема, стимулюватиме розвиток водного і автомобільного транспорту, а також ринку операторських послуг в Україні.
    За 11 місяців залізницями перевезено понад 395 млн. тонн вантажів. Для порівняння - за весь 2009 р., який оцінюється економістами, як важкий рік для залізниць України, було перевезено 391 млн. тонн продукції, тобто за 11 місяців поточного року ми вже досягли рівня 2009 р.
    За прогнозами обсяг вантажних перевезень Укрзалізницею до кінця нинішнього року сягне 432 мільйонів тонн. Залізницям України вдалося здійснювати експлуатаційну діяльність на відповідному рівні, забезпечуючи обсяг перевезень, який вимагався замовниками.
    Українські залізничники могли б здійснювати більший обсяг перевезень. Але проблема говорить сама за себе - через недостатню кількість рухомого складу вантажопотоки просуваються значно повільніше.
    Де вихід? Закуповувати новий вантажний рухомий склад. Але за старими тарифами на залізничні перевезення «не розгуляєшся» на ринку вагонобудування. Новітня історія про старі тарифи, схоже, не закінчується...
    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Завдання для першозимників

    Нещодавно Коростенська дистанція електропостачання відзначила 50-річчя. Літопис свідчить: відповідно до наказу міністерства шляхів сполучення та керівництва Південно-Західної залізниці, енергетичне господарство Коростенського відділка було відокремлене у самостійне госпрозрахункове підприємство - Коростенську дільницю енергопостачання. Дату визначено 27 жовтня 1960 р.

    Як свідчать історичні дані, дбайливо зібрані фахівцями ЕЧ-4, постачання електричною енергією залізничних споживачів у Коростенському відділку започатковане у 1934 р. Тоді силу струму забезпечували малопотужні електростанції із нафтовими і тракторними двигунами, побудованими на ст. Коростень-Подільський, Новоград-Волинський, Овруч, Малин, Білокоровичі, Ігнатпіль. У післявоєнний час працівники дільниці енергопостачання докладали великих зусиль для відбудови енергетичного господарства залізниці. На 1960 р. припадає початок будівництва поздовжніх ліній електропостачання, створюються власні будівельно-монтажні бригади. Наприкінці 70-х - початку 80-х рр. значну роботу здійснено енергетиками для впровадження електрифікації дільниці Коростень - Тетерів, а 5 листопада 1983 р. відкрито постійний рух електропоїздів на дільниці Коростень - Київ. У 1987 р. дільницю енергопостачання перейменовано в Коростенську дистанцію електропостачання. 1990 р. почалася реконструкція повітряних ліній повздовжнього електропостачання із заміною дерев’яних опор на залізобетонні, будівництво ліній автоблокування.

    Серед низки різних важливих справ минулих років, які нині вже стали яскравою сторінкою біографії підприємства, варто відзначити роботу з електрифікації напрямку Коростень - Яблунець, яку завершено в 2004 р. А в 2006 р. електрифіковано дільницю Яблунець - Новоград-Волинський - Шепетівка та розпочато її експлуатацію. Що дало змогу відкрити швидкісний маршрут пасажирського поїзда Київ - Львів та маршрути електропоїздів сполученням Коростень - Шепетівка…

    НинІ, як і в попередні роки, колектив Коростенської дистанції електропостачання, очолюваний Юрієм Жубинським, докладає усіх зусиль, щоб електропостачання пристроїв електротяги поїздів, засобів сигналізації, централізації, блокування і зв’язку було безперебійним. Працює у дистанції понад дві з половиною сотні фахівців-енергетиків, які обслуговують залізничні вузли Коростеня, Житомира, Новограда-Волинського, Овруча та інших споживачів.

    Нинішній і минулий рік для працівників дистанції електропостачання позначений цілою низкою важливих справ, запровадженням нового обладнання. Знаковою подією було для дистанції впровадження в роботу тягової підстанції «Звягель» (ст. Новоград-Волинський). Акт готовності було підписано наприкінці 2009-го, а офіційною датою введення її в роботу стало 20 січня 2010 р. Нині це сучасний об’єкт з новітнім устаткуванням, рівних якому в Україні важко знайти.

    Щоб довідатися про те, які ж технічні новації відбулися на підприємстві останнім часом, звертаюся до головного інженера Володимира ЗАГОРОВСЬКОГО. Передусім Володимир Броніславович говорить, що на тяговій підстанції «Іскорость» проведено заміну тягового трансформатора 1964 р. випуску на новий. Займалися цією справою начальник цеху Іван КОРКУШКО, начальник підстанції Микола ВАЩУК, електромеханіки Олег МАТВЄЄВ, Анатолій КРАВЧУК. Завдяки заміні значно зменшилися втрати електроенергії, що постачається для залізниці та сторонніх споживачів. На цій тяговій підстанції проведено реконструкцію пристроїв електропостачання.

    Крім того, на тягових підстанціях і постах секціонування впроваджено в експлуатацію мікропроцесорні комплекси захисту фідерів контактної мережі, камери відеонагляду за роботою пристроїв електропостачання та охорони об’єктів.

    Завдяки зусиллям залізничних енергетиків почав отримувати струм від тягової підстанції «Іскоростень» завод МДФ, потужне промислове підприємство, яке тільки починає свою роботу в Коростені. Отож передбачають, що надходитимуть чималі кошти до скарбниці магістралі за постачання електроенергії цьому споживачеві.

    У поточному вирі щоденних справ є в енергетиків і проблеми. Найбільше, непокоїть те, щоби було вчасним і в повному обсязі постачання матеріалів і запасних частин.

    Що там у найближчій перспективі? Згідно з планом капітального будівництва залізниці передбачено комплекс робіт з електрифікації дільниці Фастів - Житомир - Новоград-Волинський. Це не лише сприятиме позитивному вирішенню низки соціальних питань, не тільки поліпшить культуру обслуговування пасажирів за рахунок запровадження в обіг сучасних видів приміських поїздів, а й дозволить певною мірою розмежувати рух пасажирського і вантажного транспорту. Щодо практичних конкретних справ з електрифікації, то колектив готовий до їх виконання. Адже досвіду роботи у коростенських енергетиків на важливих об’єктах залізниці вистачає. Ще одним із завдань, яке поставлене перед колективом ЕЧ, є закінчення телемеханізації пристроїв електропостачання дільниці Коростень - Шепетівка.

    На порядку денному в енергетиків з великим виробничим стажем - виконання почесної місії: потрібно поділитися навичками роботи у складних погодних умовах з першозимниками. Для електромонтерів Юрія КИРИЧЕНКА, Олексія МЕЛЬНИЧУКА, Олексія ВОЛОДЬКА, Олексія ВАХОВСЬКОГО, інженера технічного відділу Дмитра ЖУБІНСЬКОГО та інших їхніх колег є окреме завдання - трудитися пліч-о-пліч із перевіреними часом фахівцями, які досягають відмінних результатів без браку і порушень правил безпеки.

    Оксана КЛИМЧУК

    Начальник локомотивного депо Київ-Пасажирський Олег ЗОЛОТАРЬОВ:

    «Наші локомотиви прямують п'ятьма залізницями»

    Локомотивне депо ст. Київ-Пасажирський на столичній магістралі по-своєму особливе. Колектив спеціалізується виключно на роботі із пасажирськими локомотивами. Певною мірою від цього діяльність підприємства завжди організована по-діловому: чітко і професійно. Підтвердженням цих слів є, зокрема, результати проходження тут осіннього комісійного огляду локомотивів. За п’ятибальною шкалою приписний парк локомотивного депо одержав оцінку «4». Хоча тут є цілковита можливість стати відмінниками з підготовки рухомого складу до експлуатації. При цьому є й прагнення до досягнення кращих успіхів. У будь-якому разі можна стверджувати, що іспит здано успішно і колектив готовий працювати в зимовий період. Про роботу колективу сьогодні, під час літніх перевезень, перспективні напрямки на майбутнє ведемо розмову з начальником локомотивного депо Київ-Пасажирський Олегом ЗОЛОТАРЬОВИМ.

    - Олеже Вікторовичу, ми маємо з Вами говорити не тільки про підготовку до зимових перевезень, тим більш, що вже всі підрозділи залізниці готові до виконання цих завдань. Хотілося б також дізнатися, як спрацював колектив під час літніх перевезень і якими є найближчі завдання колективу?

    - Передусім зазначу, що нинішній сезон літних пасажирських перевезень був для нашого колективу успішним. Щоправда, колеги із Жмеринки нам допомагали у цьому питанні. Хоча й ми самі влітку надавали для забезпечення перевезень щодобово майже 100 локомотивів, а інколи й більше. З 174 електровозів середній експлуатаційний парк під час літніх перевезень складав 140 електровозів.

    Проте не всі зобов’язання щодо літніх пасажирських перевезень по Південно-Західній залізниці нам вдалося, як мовиться, закрити, бо маємо замало приписного парку. Крім того, одна з об’єктивних причин наявності певних недоліків - це нестача виробничих потужностей. Територія депо з одного боку затиснута станцією, а з іншого - Батиєвою горою. Тож розбудовуватися особливо нікуди.

    Що ж стосується найближчих планів, зупинюсь зокрема на окремих з них. Залізничники депо готові до значного зростання обсягів пасажирських перевезень під час новорічно-різдвяних свят. При цьому, зауважу, є певний досвід та уроки таких перевезень. Річ у тім, що взимку, коли пасажири повертаються з відпочинку, святкувань, так званий новорічний пік перевезень буває більший, ніж улітку. Пояснюється це тим, що у Кримському напрямку пасажиропотік має здебільшого плановий характер - упродовж усіх трьох місяців. А от у зимовий період практично всі хочуть вкласти термін своєї подорожі в один-два тижні, саме на ці свята.

    Якщо пригадати минулий рік, то доводилося на новорічні канікули видавати під пасажирські поїзди по 150 локомотивів щодня. До того ж у роботі нашого депо є відмінність від інших підрозділів локомотивної служби. Більшість пасажирів бажає до столиці приїхати вранці, а повернутися додому ввечері. Тому інтенсивність експлуатації електровозів досягає піку саме в ці часи. Одним словом, пік прийому - вранці, а видачі - з 18 до 23 години. На жаль, технічно зробити так, щоб поїзди використовувати тільки зранку і ввечері, неможливо. Хоча робимо все, що залежить від нас, щоб пасажири отримали змогу відпочити у зручний для них час.

    - Який на даний час приписний парк і територія покриття локомотивного депо?

    - Дільниця обслуговування у межах від станції Сухинічі (Калузька область Росії) до Одеси, а також від Львова до Долинської. Наші локомотиви, що перевозять пасажирів, експлуатуються на п’ятьох залізницях - чотирьох українських та Московській. Сьогодні чотирнадцять депо беруть участь у технічному обслуговуванні і забезпечують своїми бригадами експлуатацію наших електровозів. А також надають бригадні кімнати для відпочинку машиністів. Досягнуто середньодобовий високий пробіг локомотива - 700 км за добу. За останній час приписний парк депо дещо виріс. Парк локомотивів у депо Київ-Пасажирський складається із 174 електровозів, з них: 38 - серії ЧС8, 118 - ЧС4 (з яких 105 пройшли капітальний ремонт із продовженням терміну служби) та 18 нових ДС3 українського виробництва.

    Загалом термін служби електровоза триває тридцять років, але з 1999 року для електровозів серії ЧС4 проводиться капітально-відновлювальний ремонт, який продовжує термін експлуатації цих локомотивів ще на 15 років. Крім того, і це важливо, депо Київ-Пасажирський є першим в Україні, яке протягом п’яти років експлуатує 18 електровозів ДС3, виготовлених Дніпропетровським НВК «Електровозобудування». Це спільна з німецькою фірмою «Siemens» розробка. Особливість цього електровоза в тому, що він може слугувати для перевезення і пасажирів, і вантажів. За своїми технічними характеристиками вітчизняний електровоз не поступається західним зразкам. Звичайно, з ним є деякі проблеми при ремонті, бо це дослідна партія, проте поступово працівники депо освоюють процес його експлуатації. Для якісного обслуговування даного типу локомотивів створено спеціальну групу працівників. Загалом, ці електровози успішно експлуатуються в швидкісному русі у Харківському напрямку до Полтави та у Дніпропетровському до П’ятихаток.

    - Що, на Ваш погляд, допомагає колективу депо успішно вирішувати завдання, що ставляться перед ним? Особливо з точки зору якісного виконання ремонтів?

    - Нашим депо виконуються всі види деповських ремонтів і технічного обслуговування локомотивів серій ЧС4 і ЧС8, а також технічне обслуговування та поточний ремонт І ступеня локомотивам ДС3. Загальний пробіг локомотивів - 32861 тис. км. Річна програма ремонтів - 2748 приведених одиниць. З метою підвищення ефективності й якості ремонтів в умовах експлуатації локомотивів бригадами різних депо на великих відстанях, у депо Київ-Пасажирський створено комплексні бригади. Устаткування електровозів закріплено за спеціалізованими цехами. Зазвичай, всі види ремонту виконуються в нашому депо, а що стосується ремонту візків, тягових двигунів в обсязі ПР3 - все це виконується у локомотивному депо Козятин. Ми працюємо за чіткою виробничою програмою, яку розробила і контролює Укрзалізниця, і стараємося виконувати все те, що там заплановано. Щоправда, існує низка проблем - як об’єктивних, так і суб’єктивних. Тож тієї програми, яку нам доведено, на заводські ремонти недостатньо, нам потрібно більше. Виконання ремонту, як деповського, так і заводського, залежить від належного фінансування. На грудень всі перепробіги по деповському ремонту ліквідовані, залишилися електровози, які мають перепробіг по заводських ремонтах. На жаль, влітку, ми просто не встигаємо робити належне «оздоровлення» локомотивів. Дуже інтенсивний пробіг, і «вихопити» будь-яку машину на ремонт ми так просто не можемо.

    - А які проблеми доводиться вирішувати на підприємстві?

    - Головна проблема, яка весь час потребує нагального вирішення, - забезпечення запчастинами для ремонту локомотивів. За своєю структурою депо не може займатися цими питаннями. Звичайно, закупка запчастин не припиняється навіть з огляду на кризу. Доволі велику частину локомотивних запчастин виробляють українські заводи, але деталі та вузли коштують достатньо великі гроші. Для прикладу, в 2010 р. ми отримали 300 найменувань запчастин, а нам потрібно 900. Виконання плану та програм матеріально-технічного постачання - на контролі галузевої служби локомотивного господарства та головного управління локомотивного господарства Укрзалізниці.

    - Розкажіть, будь ласка, докладніше про склад колективу, який працює в локомотивному депо.

    - Основу нашого колективу, який налічує 1042 осіб, складають локомотивні бригади, в яких 439 спеціалістів, у тому числі 54 машиністи 1-го класу, 113 - 2-го класу, 126 - помічників машиністів з правом керування локомотивом. Це цех експлуатації. Також важливим підрозділом є цех ремонту локомотивів, про який ми з вами вже згадували раніше. Наші працівники - це слюсарі з ремонту рухомого складу, дефектоскопісти, машиністи мостових кранів, обробники колісних пар та й багато інших фахівців. Є також відділення контрольно-вимірювальних пристроїв, де здійснюється ремонт приладів безпеки. Крім того, існують і допоміжні дільниці, серед яких чільне місце займає мийний комплекс. Якщо узагальнити, то можу впевнено стверджувати: успіх колективу залежить повністю від професійності кожного.

    - Підготовку до зими завершено. Що зроблено для того, аби люди почувалися комфортно, мали належні умови для праці під час сильних морозів?

    - Безумовно, робота в зимових умовах - болюче питання для наших цехів. Утеплення цехів виконано. Проте, як не обігрівай приміщення, а коли розкриваються ворота і туди заїжджає електровоз, а з ним і двадцять градусів морозу, то теплова завіса не є дуже ефективною. Тому зараз розробляється проект, за яким за новою технологією буде обігріватися інфрачервоним випромінюванням не повітря, а тепло спрямовуватиметься безпосередньо на конкретні дільниці, де працює персонал. Проект готовий, наступного року будемо впроваджувати. Поточного року все наше господарство до зими готове. А на першому плані у нас, як завжди, - гарантування безпеки руху та турбота про людей.

    Але цю думку можна дещо уточнити, поставивши турботу про працівників на перше місце. Адже таким чином краще окреслимо коло наших обов’язків та першочергових завдань. Бо ці поняття доповнюють одне одного.

    Фото Олега КАЗИКІНА

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Чекає на «перевертнів» буцегарня

    Під час брифінгу, який провели перший заступник начальника Управління МВС України на Південно-Західній залізниці Олег СТЕЦЮК та начальник відділу карного розшуку цього ж Управління Сергій ТЮТЮННИК, було оголошено, що днями затримано двох осіб за підозрою у скоєнні низки грабежів на платформах вокзалу ст. Київ-Пасажирський.

    За версією О. Стецюка та С. Тютюнника, ці «перевертні», з яких свого часу зірвали погони за дискредитацію звання правоохоронця, зараз вважають за доцільне не допомагати слідчим у розкритті власних злочинів. Це і зрозуміло: Карно-процесуальний кодекс України знають напам’ять, адже колишні офіцери міліції, яких було свого часу звільнено з органів внутрішніх справ (хабарництво), діяли за «старою» методою. Представляючись подорожнім працівниками міліції (мали фальшиві службові посвідчення), змушували пред’являти для обшуку гаманці, кишені та ручну поклажу. Мовляв, бажають перевірити, чи є у майбутніх жертв зброя, наркотики тощо. Але це був лише привід. У разі знаходження грошей (мінімальна сума - 550 грн., максимальна - 18500 грн.) та коштовних прикрас у потерпілих (вилучено під час обшуку майже 120 грамів золотих речей) Максим, 1977 р. народження, та Сергій, 1979 р. народження, цінності відбирали силоміць. Застосувавши силу (бити, як відомо, вчились) та погрожуючи холодною зброєю, злодії квапились зникнути з території вокзалу.

    На сьогодні підтверджено сім фактів грабежів, які здійснили колишні співробітники правоохоронних органів. А затримано ділків на гарячому. Хлопці вже у кайданках. Зараз ведеться слідство, тому поки що співробітники Управління не вважають за доцільне оприлюднювати фотознімки «романтиків з великої дороги». Є версія, що злодії діяли разом з поплічниками. Докладно про перебіг подальших подій ми розповімо згодом.

    Як наголосили в інтерв’ю Олег Стецюк та Сергій Тютюнник, помилка постраждалих у тому, що останні не вимагали від колишніх «законоборців» складання протоколу затримання безпосередньо у приміщенні лінійного відділу столичного вокзалу. Ясна річ, грабіжники до кімнати, де працюють чергові працівники Міністерства внутрішніх справ, - ні ногою.

    Для тих, хто хоче убезпечити себе на станціях, вокзалах та платформах, що розташовані у межах Південно-Західної залізниці, нагадуємо телефони чергової частини Управління МВС: (044) 465-15-02 та 465-15-11.

    Іван СОТНИКОВ

    Історія та сьогодення Південно-Західної

    Маршрут до успіху

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 35, 37 - 39, 41 – 47 за 2010 р.)

    ПРОРИВНІ ТЕХНОЛОГІЇ XXI СТОЛІТТЯ

    Початок нового XXI століття. 2000-й рік відзначився сплеском сміливих, а головне, здійснених ідей, які згодом впроваджувалися на терені українських залізниць. Країна зразу відчула потужну енергію творення від щойно призначеного на посаду генерального директора Укрзалізниці Георгія Кірпи. Ясна річ, вдалі ідеї потребують суттєвого обговорення і послідовного впровадження. Тоді у першу чергу передбачалося перевести увесь магістральний рух та відповідну інженерну інфраструктуру до умов функціонування за прискореними європейськими стандартами. Зокрема на Південно-Західній залізниці мали функціонувати не один - два швидкісних маршрути поїздів, а десятки й у різних напрямках.

    Для транзитної магістралі, якою є Південно-Західна, це було пріоритетним завданням. І тому вдале введення в дію величезних за масштабністю проектів стало черговим доказом того, що столична магістраль готова до суттєвих перетворень. Реконструкція та будівництво Центрального та Південного вокзальних комплексів, модерного приміського терміналу на Караваєвих Дачах, а також будівництво потужного залізничного плацдарму на Дарницькому залізничному вузлі - події із когорти визначних звершень. Мається на увазі надзвичайно великий комплекс робіт із зведення Дарницького вокзального комплексу, залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро.

    До речі, якщо приділити увагу новітнім технологіям, що були застосовані під час будівництва цих об’єктів, можна стверджувати: інновації тут на кожному кроці. Інновації - це, як справедливо відзначив американський економіст Джеймс Брайт, єдиний у своєму роді процес, що поєднує науку, техніку, економіку і керування. На прикладі будівництва вокзальних комплексів, зведення залізнично-автомобільного переходу над Дніпром можна пересвідчитись у тому, що із виробничими завданнями вдало справлялася вся Південно-Західна магістраль.

    Тепер згадаємо про те, що у 1996 році більшість часу впродовж оперативних нарад при начальнику залізниці відводилося обговоренню ходу реконструкції Центрального вокзалу столиці. Засукати рукави, щоби провести модернізацію величезної будівлі, підштовхнув незапланований приїзд восени 1996 року тогочасного Президента України Леоніда Кучми. Тоді стан «головного парадного під’їзду» до столиці України, візитки нашої країни, дуже не сподобався главі держави. Що ж, на слушні зауваження слід реагувати достойно. Було прийнято кардинальне рішення: розпочинати реконструкцію. Адже Центральний вокзал було впроваджено в експлуатацію у 1934 році. Згідно з тогочасними розрахунками тут мало перебувати до 2,5 тисяч пасажирів. У кінці XX століття у пікові періоди тут перебувало до 150 тисяч подорожуючих, навантаження збільшились у 60 разів. До того ж 70 відсотків пасажиропотоку припадали на приміські перевезення. Щорічно у середньому із станції відправлялося понад 32 мільйони подорожніх. Для прийому та відправлення слугували 12 платформ та 23 колії. У 1997 році тут залізничники організовували відправлення поїздів дальнього слідування у 30, а у приміському сполученні - у п’яти напрямках. Капітальний ремонт вокзалу та переобладнання колійного господарства станції проводилось одночасно. Та велика реконструкція через брак коштів розтягнулася на багато місяців.

    Нової найбільш масштабної реконструкції Київський залізничний вокзал зазнав у 2001 році. За висновками спеціалістів Науково-дослідного інституту будівельних конструкцій та інституту «Укрреставрація» існуючий стан комплексу вже не відповідав діючим нормам технологічного та будівельного проектування. На спільному засіданні колегії Міністерства транспорту України та Київської міської держадміністрації 11 лютого 2000 року було прийнято рішення про одночасне будівництво та реконструкцію основних об’єктів. Згадуючи ті дні 2000 року, тогочасний директор Київського електровагоноремонтного заводу Георгій Дмитрович Ейтутіс розповідав, як виникла, а потім була впроваджена у життя ідея з повної реконструкції вокзального комплексу станції Київ-Пасажирський. Як виявилося, передумовою для величезної перебудови стала спільна виїзна нарада Київської мерії та керівництва Укрзалізниці й Південно-Західної магістралі, яка відбулася у кінці травня 2000 року. Тоді генеральний директор Укрзалізниці Г.М. Кірпа та мер столиці О.О. Омельченко разом з депутатами Київради відвідали КЕВРЗ. Мова йшла про перенесення потужностей електровагоноремонтного заводу на промислові площі Дарницького вагоноремонтного заводу. Як зазначає Г.Д. Ейтутіс, це була перша зустріч генерального директора Укрзалізниці та мера Києва. Розмова була напрочуд діловою. В момент проходу територією КЕВРЗ під пішохідним мостом, який з’єднував вокзал із Солом’янкою, Г.М. Кірпа звернув увагу на доволі великий натовп пішоходів, які долали невеличку відстань над залізничними коліями. Генеральний директор Укрзалізниці був щиро вражений щодо незручностей, які мають долати кияни та гості столиці. Голова Солом’янської районної державної адміністрації Іван Петрович Сидоров звернувся до генерального директора із такими словами: «Георгію Миколайовичу, якщо Вам судилося увійти в історію українських залізниць, як Петру Федоровичу Кривоносу, побудуйте підземний перехід і зробіть реконструкцію привокзальної площі». На що Г.М. Кірпа із впевненістю відповів: «Обов’язково зроблю». «І тоді я зрозумів, - говорить Г.Д. Ейтутіс, - що КЕВРЗ не скоро змінить адресу».

    До складу проекту реконструкції увійшли Центральний, Приміський, Південний вокзали, конкорс, східний і західний тунелі, Церква імені Георгія Побідоносця, паркінги, колійна інфраструктура. За ініціативи нового керманича Укрзалізниці Г.М. Кірпи в основу технологічних розробок було закладено вимоги до максимального розподілу пасажиропотоків під час відправлення та прибуття подорожан без зайвого перетинання векторів їхнього руху в одному рівні. Після здійснення проекту створено потужний розгалужений залізничний термінал, який дозволив значно розширити функціональні можливості центрального столичного залізничного вузла і майже вдвічі збільшив його пропускну спроможність. Оновлений до 10-ї річниці Незалежності України, вокзальний комплекс органічно доповнив транспортну інфраструктуру української столиці.

    У будівництві, реконструкції і реставрації цього європейського терміналу брали участь галузева служба будівельно-монтажних робіт і цивільних споруд, служба капітальних вкладень Південно-Західної залізниці та багато інших організацій. Перевізна робота при цьому не припинялася.

    Влітку того ж таки року було розпочато капітальний ремонт вокзалу на станції Бахмач-Пасажирський - пам’ятки архітектури, а вже 21 листопада відбулося відкриття оновленого терміналу. У роботі добре виявили свій фах працівники Будівельно-монтажного поїзда № 615, очолюваного почесним залізничником Олександром Грабовським. Після якісного ремонту на вокзалі станції Житомир розпочав роботу сервісний центр з обслуговування пасажирів.

    Того ж року вагонне депо станції Бахмач назване кращим серед підприємств Південно-Західної залізниці. За освоєння капітально-відновлювального ремонту плацкартних вагонів.

    На фото: Міністр транспорту України - генеральний директор Укрзалізниці Г. М. КІРПА та начальник Південно-Західної залізниці О. М. КРИВОПІШИН на будівництві Дарницького вокзального комплексу. Погодження робіт. 2003 рік.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05