РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 46 (26 листопада 2010)
  • Випуск №46 26 листопада 2010
    Зміст
    1. Ростуть поверхи житлового будинку (Оксана КЛИМЧУК)
    2. Щоб якнайшвидше і без проблем (Микола ПАЦАК)
    3. І знову Хутір Михайлівський, і знову Дружба (Микола Пацак)
    4. Змарнований час - великі витрати (Оксана КЛИМЧУК)
    5. Під постійним контролем (Анатолій САДОВЕНКО)
    6. На урок - до дорожнього вагона
    7. Історія та сьогодення Південно-Західної (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    8. Більярд приваблює багатьох, але на Конотопському залізничному вузлі стіл лише один (Микола ПАЦАК)

    Ростуть поверхи житлового будинку

    Для певної кількості сімей залізничників, які трудяться в підрозділах Коростенського вузла, житлова проблема невдовзі знайде своє вирішення. Всі надії покладаються на будинок біля стадіону «Локомотив». Його підмурок було закладено ще кілька років тому. Але з різних причин, у тому числі й фінансових, будівництво не продовжувалося. Однак, на радість багатьом коростенцям, сьогодні тут панує пожвавлення, працюють люди, задіяно техніку.


    Умілі руки мулярів кладуть цеглину за цеглиною і ось уже й четвертий поверх починають зводити. Фото Олега КАЗИКІНА

    Отож будівництво житлового будинку для залізничників у Коростені триває. Коли ми, керуючись журналістським принципом - краще один раз побачити, ніж сто разів почути, прийшли на новобудову, робота тут кипіла: краном піднімалася цегла, розчин. А там, на висоті четвертого поверху, працювали муляри, електрозварники. Зустріли на будівельному майданчику і начальника будівельно-монтажного поїзда №650 Олександра ЗІНКЕВИЧА, який оглядав роботу підлеглих й віддавав необхідні розпорядження. За його словами, щоденних турбот вистачає і робітникам, і фахівцям. Потрібно подбати і про вчасне підвезення цегли, і іншого будматеріалу, та й загалом контролювати, щоб процес ішов злагоджено. Тож докладають усіх зусиль, аби оперативно вирішувати поточні питання.

    Умілі руки мулярів кладуть цеглину за цеглиною і ось уже й четвертий поверх починають зводити. Кажуть, що погода цьогорічної осені їм як на замовлення, адже суворими холодами ще не випробовувала. Та коростенським зодчим клопотатися є

    над чим, бо справа відпові-дальна, та й прагнуть, щоб на новоріччя вже й п’ятий поверх був. Відтак працюють у досить напруженому ритмі, у дві зміни. Будівельники тут досвідчені, адже їхніми руками створювалося вже чимало будинків, побутових та адміністративних споруд на залізниці.

    Оксана КЛИМЧУК

    Щоб якнайшвидше і без проблем

    Зерно та деревина нині є основними вантажами, що відправляють станції Конотопської дирекції. З погляду безпеки руху перевезення продукції полів проблем не завдає. Лісова ж час від часу нагадує про себе порушеннями, які в дорозі могли стати причиною транспортних подій. Тому й виникла необхідність провести в дирекції розширену школу-нараду, на яку запросили як залізничників, так і представників найкрупніших лісових підприємств регіону. Навчання відбулося на прикордонній станції Зернове.

    Тільки близькість до державного рубежу значення у виборі місця не мала. Тут просто діє один із найсолідніших клієнтів дирекції - Середино-Будське державне лісове господарство, що відправляє лісоматеріали фактично кожного дня. Тож учасники школи спершу подивилися, як в Середино-Буді на платформу вантажиться й кріпиться деревина, а тоді вже пере-йшли до теоретичної частини. На нараді виступили заступник начальника дирекції Василь БУЦЕРОГА, начальник відділу перевезень В’ячеслав КИРИЛЕНКО, начальник комерційного відділу В’ячеслав ДЗЮБА та його заступник Сергій САМАРІН, головний ревізор безпеки руху дирекції Володимир КОЗЛОВ. Під час обговорення виступів та обміну думками присутніми висловлювалися слушні пропозиції щодо поліпшення безпеки руху при перевезенні деревини та прискорення цього про-

    цесу. Відправники, як і залізничники, також серйозно зацікавлені, аби їх вантаж ділові партнери одержували без проблем і якнайшвидше, зокрема йшлося про обладнання платформ незйомними металевими стійками й оренду рухомого складу.

    Микола ПАЦАК

    І знову Хутір Михайлівський, і знову Дружба

    Станція Хутір Михайлівський має винятково важливе значення для залізничного руху між столицями України й Росії. І коли говорять, що це північно-східні ворота нашої держави, то жодного перебільшення немає. Це дійсно так. Тут за будь-якої пори - десятки поїздів і локомотивів із Брянська, Конотопа, Дарниці, Козятина, спільно працюють українські та російські оглядачі вагонів, здійснюється прикордонний контроль, фітосанітарний… Найменший збій у роботі Хутора відразу ж відчувають обидві магістралі - Південно-Західна й Московська залізниці. Тому роботі станції завжди надавалася велика увага. Ось і на черговій нараді керівників залізниць, яка відбулася нещодавно, йшлося переважно про роботу Хутора - цього важливого міждержавного пункту передачі вагонів (МППВ).

    Українську сторону на нараді представляли заступник начальника Південно-Західної залізниці - начальник галузевої служби перевезень Іван ФЕДОРКО, начальник Конотопської дирекції залізнич-них перевезень - заступник начальника залізниці Дмитро КУШНІР, заступник начальника головного управління перевезень Укрзалізниці Володимир ПЕТРЕНКО, начальники служб Олександр ПІДКОПАЛОВ, Геннадій МАЙДАНИК, Дмитро ФОРСЮК, Володимир ЛАПІН, керівники Конотопської дирекції і залізничних підрозділів транспортного регіону. Російську - начальник дирекції управління руху Московської залізниці Валерій НІКІТІН, начальник служби вагонного господарства Володимир ІВАШОВ, заступник начальника дирекції тяги Володимир КОРОСТИЛЬОВ, начальник Брянського відділка Володимир КОБЗАРЬ та інші керівники Московської залізниці.

    Отже, основні підсумки. За десять місяців поточного року Хутір прийняв із Московської залізниці 3960 транзитних вантажних поїздів і відправив у Росію 4878, затримано прийнятих зі станції Брянськ-Льговський 3910 вагонів. Із непарного боку виявлено та затримано 2070 вагонів з комерційними несправностями, що удвічі більше, ніж за такий же період минулого року. Причина - переважно недостача вантажу (1873 вагонів). Затримки через комерційну несправність парних вагонів становили 299 одиниць або 5382 вагоно-години, що фактично не перевищує минулорічного рівня. Торік за 10 місяців було 217, але у вагоно-годинах 5848.

    Статистика вимагає фактажу. Відчеплення ускладнюють залізничну роботу. І тому заступник начальника залізниці Іван Федорко під час наради кілька разів наголошував: «У Хуторі не повинно бути ніяких відчеплень, тобто якісніше має працювати тил, у першу чергу станція Брянськ».

    На нараді обговорювалася забезпеченість електровозами вантажного руху на дільницях Брянськ - Конотоп і Конотоп - Брянськ. Вона, за угодами між головними залізничними відомствами держав, має здійснюватися на паритетній основі - 50 на 50. Але з боку Московської залізниці проти минулого року кіль-кість електровозів знизилася на 12,4%.

    Звичайно, це не всі проблемні питання, які прозвучали в Хуторі 18 листопада. Для автора цих рядків куди цікавіше було спостерігати, як вони вирішувалися. Вирішувалися легко й швидко, по-діловому, без взаємних надуманих звинувачень. Тут говорили професіонали, які розуміли один одного з півслова. Говорили партнери, що зацікавлені усунути перешкоди та бар’єри для зростаючих потоків залізничних вантажів. Говорили друзі, бо нарада проводилася у місті Дружба і під відповідним гаслом «Дружба!», одностайно прийнятим у перші хвилини зустрічі.

    До речі, такий підхід - доброзичливе партнерство утвердилося ще на початку дев’яностих років минулого століття. Саме тоді, коли між країнами постали кордони, коли, за висловом Івана Федорка, виникло питання «Як бути і як їздити?». Знайшли оптимальний варіант - Хутір Михайлівський, міждержавний пункт передачі вагонів, який, без перебільшення, швидко став одним із кращих залізничних переходів на українсько-російському рубежі. І буде таким, бо альтернативи Хутору поки що немає.

    Нарада керівників залізниць схвалила постанову, яка дасть можливість і надалі ст. Хутір Михайлівський працювати ритмічно та чітко. Один із пунктів постанови вимагає, аби на МППВ вагони з Російської Федерації прибували без таких комерційних несправностей, як недостача вантажу чи надмірне навантаження. В інших пунктах говориться, що станція Брянськ-Льговський на Хутір має формувати поїзди, в яких не більше 59 вагонів і вагою не більше 6000 тонн, вагонній та комерційній службам Московської залізниці рекомендовано «укомплектувати штат працівників ПКО, ПТО з урахуванням специфіки роботи ст. Хутір Михайлівський».

    Микола Пацак

    Змарнований час - великі витрати

    Північна частина Житомирщини має чимало різних природних багатств. Скажімо, її надра багаті покладами граніту, який використовують навіть далеко за межами цього поліського краю. А його густі буйнолисті ліси не тільки забезпечують чистоту атмосфери й естетичну насолоду від спілкування з природою, а й сприяють промисловому розвитку регіону. Адже відправляють свою продукцію лісгоспи замовникам і по Україні, і за кордон. Коростенська дирекція залізничних перевезень вже тривалий час плідно співпрацює з відправниками лісопродукції. Останнім часом ця співпраця значно пожвавилася.

    Так, з початку 2010 р., в порівняні з відповідним періодом 2009-го, відправлення лісових вантажів з Коростенської дирекції зросло майже на 250 тис. тонн, або на 5500 вагонів. Особливо відчутно зросли відправлення на експорт. У порівнянні з аналогічним торішнім періодом експортні відправки лісу збільшилися на 4735 вагонів. Додам, що торік середня відстань перевезення лісових вантажів складала 677 км, а в 2010-му - 716 км. Маршрут збільшується - вагонне колесо крутиться, котиться копійка до галузевої скарбниці.

    Водночас із зростанням обсягів відправлень виникають і деякі проблемні питання у співпраці з підприємствами лісової галузі. Щоб спільно знайти шляхи для вирішення, зібралися нещодавно на нараду в актовій залі Коростенської дирекції разом із залізничниками керівники ряду лісгоспів, лісомисливських господарств Житомирщини, прибули й заступник начальника Житомирської митниці В.А. Щербань, в.о. начальника митного поста «Коростень» Ю.Ф. Постіженко, заступник начальника Держінспекції з карантину рослин М.П. Бех та інші керівники.

    Виступаючи на нараді, начальник дирекції і заступник начальника Південно-Західної залізниці Василь Яременко окреслив коло проблем, які виникають сьогодні. Водночас наголошувалося, що залізничники прагнуть зробити співпрацю взаємовигідною, про що свідчить і той факт, що дев’яти підприємствам лісової галузі надавалася навіть можливість відтермінування платежів за перевезення вантажу на п’ять діб.

    Однак сьогодні, не зважаючи на оптимістичні показники роботи та прогнози щодо подальшої співпраці, майже всі підприємства лісової галузі збільшили час користування вагонами. Приміром, по підприємству ДП «Білокоровицький лісгосп» середній час користування вагонами в 2009 р. складав 21,63 години, а цьогоріч - 35,63 години. По ДП «Малинський лісгосп» зростання середнього часу користування вагонами становить понад 12 годин, по ДП «Словечанське ЛГ» - понад 3 години, по ДП «Овруцьке ЛГ» - понад 6 годин. При цьому слід додати, що із збільшенням часу користування вагонами за це зростає і оплата, яку вносять підприємства. Отже напрошується висновок, що нинішня ситуація з використанням вагонного парку не задовольняє не лише залізницю, а й впливає на зайві фінансові витрати підприємств.

    Виступаючи, представники митної, фітосанітарної, екологічної служб, інспекції з карантину рослин, які задіяні в оформлені необхідних документів при відправленні вантажів на експорт, засвідчили, що терміни на оформлення відповідної документації практично не впливають на час перебування вагонів на під’їзних коліях. Що ж є основною причиною збільшення часу простою вагонів на під’їзних коліях? Із почутих на нараді виступів можна стверджувати, що це організаційні недоопрацювання - відсутність продукції на нижніх складах та завантаження вагонів з «підвозу». І сам стан техніки, зокрема кранів, бажає бути кращим. Серед причин, які озвучувалися на нараді, називалося те, що деякі підприємства не на всі сто відсотків забезпечені рухомим складом на початку залізничної звітної доби. Стосовно останнього, то залізничники завірили клієнтів-лісівників, що докладатимуть усіх зусиль, щоб забезпечити вагонами відправників на початку залізничної звітної доби. Керівники ж держлісгоспів мають обов’язково внести зміни до технологічних процесів підприємств, а також подбати про те, щоб раціонально розподілити обов’язки своїх фахівців для зменшення часу на оформлення документації при відправці лісопродукції на експорт. Потрібно менеджерам лісгоспів звернути увагу й на поліпшення стану навантажувальної техніки. І ще не менш важливо забезпечити цілодобову роботу, що пов’язана з навантаженням продукції.

    Оксана КЛИМЧУК

    Під постійним контролем

    Після низки резонансних надзвичайних подій, що трапилися останнім часом на залізничних переїздах країни, тема безпеки руху залишається однією з найактуальніших. Як вирішуються проблеми з безпекою руху на переїздах Козятинської дистанції колії, розповідає її начальник Олександр СТАРУШОК.

    - Одне із основних завдань для колективу колійників сьогодні - це проведення позапланової перевірки всіх залізничних переїздів. Для цього залучені працівники причетних служб - дистанцій колії, сигналізації та зв’язку, електропостачання тощо, фахівці місцевих підприємств автодору та державтоінспекції, деяких інших структур. Особлива увага - виявленню недоліків, що впливають на безпеку руху. Передусім - це стан самих переїздів і під’їздів до них, справність сигналізації та наявність сигнальних знаків, робота шлагбаумів, освітленість на переїздах тощо. За підсумками таких перевірок складено відповідні акти. Одразу хочу зазначити, що великих порушень на майже ста переїздах, які є на балансі нашої дистанції, не виявили. Однак і ті 162 несправності та зауваження, що зазначені в актах, викликають занепокоєння. Левову частку з них (а точніше - майже 90%) силами працівників дистанції колії вже усунуто. В цьому допомагає нам і галузева служба колії залізниці. Решту недоліків плануємо усунути вже найближчим часом.

    - Останнім часом у ЗМІ багато йдеться про те, що одним з ефективних запобіжних заходів безпеки руху через залізничні переїзди могло б стати облаштування їх спеціальними засобами, як-то 3БУ(загороджувально-бар’єрна установка) чи відеокамерами спостереження. Чи є вони на переїздах Козятинської дистанції, чи планується їхнє облаштування у майбутньому?

    - Облаштування переїздів загороджувальними пристроями - то річ, звичайно, добра, однак досить затратна для залізниці. Їх, зазвичай, поки що встановлюють на переїздах, де є інтенсивний рух автотранспорту і, разом з тим, де найчастіше трапляються випадки порушення правил безпеки. У нас на дистанції колії переїздів з інтенсивним рухом автотранспорту, в тому числі і таких, де здійснюється рух автобусів, нараховується майже сорок, на двох з них встановлюємо пристрій ЗБУ. Ще на двох будемо облаштовувати відеокамери спостереження. На решті переїздів подібні роботи - то вже на перспективу.

    - Майже сто залізничних переїздів на балансі дистанції колії - чи не забагато? Можливо, краще було б мати їх менше, але більш оснащеними?

    - Зараз лише на 22 переїздах у нас працюють чергові. Решта - в автоматичному режимі. Звісно, утримувати навіть на кожному п’ятому переїзді штат чергових - то є зайві витрати для залізниці. Однак поки що змінити що-небудь - не зовсім реально. Автоматика - автоматикою, але на переїздах з інтенсивним рухом автотранспорту ми ще змушені мати чергових.

    А от закриття переїздів на малодієвих напрямах - це цілком реальний шлях зменшення витрат на їхнє утримання. І ми над цим працюємо.

    - І наскільки успішно?

    - Якщо відверто, то є проблеми. Перш за все, на закриття таких переїздів дуже неохоче йдуть органи місцевої влади. Тож доводиться шукати аргументи, переконувати. Іноді це триває не один місяць і навіть не півроку. Проте намагаємось порозумітися. Так, наприклад, хоча й не без проблем вдалося переконати і людей, і органи місцевого самоврядування закрити переїзд на 12-му кілометрі магістралі Козятин - Погребище, що розташову-вався поблизу дачних ділянок. До нього вела звичайна ґрунтова дорога, хоча поруч у трьох кілометрах проходить автомобільна дорога з асфальтовим покриттям між селами Махаринці та Сестренівка.

    Є випадки, коли керівники сільськогосподарських підприємств разом з органами місцевої влади не погоджуються на закриття таких малодіяльних переїздів, мовляв, тут переїздить сільськогосподарська техніка у період необхідних робіт. У таких випадках пропонуємо їм укласти із залізницею угоду, щоб ми підтримували роботу таких переїздів, а от всі видатки на це повинні покриватися за рахунок господарів. Іноді вони погоджуються. Якщо ж ні, то добиваємося на законних підставах закриття переїзду. Хоча, повторюю, це досить не-просте питання, як і сам процес його вирішення.

    - Крім переїздів, що є на балансі дистанції колії, є ще й залізничні переїзди, що проходять через під’їзні колії приватних підприємств. Що зроблено із покращенням безпеки руху на них?

    - Перевірку дотримання вимог безпеки руху на таких переїздах здійснюють також наші фахівці на таких саме підставах, як і на переїздах нашої дистанції. До речі, позачергову перевірку переїздів на під’їзних коліях приватних підприємств незабаром буде проведено із залученням причетних працівників усіх служб залізниці, які перевіряли цими днями переїзди нашої дистанції. Тож вимоги однакові для всіх.

    - Останнім часом, коли безпека руху на залізничних переїздах перебуває в центрі уваги і громадськості, і керівництва залізниці, випадків порушень на переїздах поменшало?

    - Можливо, це пролунає дещо дивно, але стверджувати так я не можу. Випадків порушень дійсно стало менше, але зухвалість, з якою водії здійснюють ці порушення, здається, не має меж. Останній випадок стався тижня півтора тому. На переїзді 40-го кілометра дільниці Козятин - Демчин водій скутера, що віз пасажира та мішок картоплі, нехтуючи правилами дорожнього руху, поїхав на забороня-ючий сигнал світлофора і закритий основний шлагбаум, хоча, щоправда, поїзд вже встиг прослідувати через переїзд. Здійснюючи маневр, скутерист на швидкості вискочив на зустрічну смугу, зіткнувся спочатку із іномаркою, потім ще і з «Жигулями», а завершив свій проїзд зіткненням із основним шлагбаумом. Новий, встановлений лише минулого року дюралюмінієвий шлагбаум не витримав удару і зламався. Горе-водій та його пасажир отримали тілесні ушкодження.

    От і думай тепер, якими ще словами можна пояснити таким водіям, що залізничний переїзд - то зона підвищеної небезпеки?

    Анатолій САДОВЕНКО

    На урок - до дорожнього вагона

    Південно-Західна магістраль продовжує роботи з метою попередження невиробничого травматизму на залізничному транспорті.

    Службою охорони праці Південно-Західної залізниці продовжується місячник профілактично-роз’яснювальної роботи щодо попередження невиробничого травматизму на залізничному транспорті серед учнів шкіл, ліцеїв та коледжів, що розташовані в прилеглих до залізничних колій районах. Спеціально для цього столична магістраль задіяла дорожній вагон охорони праці та вагони-тренажери дирекцій залізничних перевезень, де проводяться лекції, бесіди, покази відеофільмів.


    Заняття для школярів у вагоні з охорони праці. Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Дорожній вагон охорони праці вже здійснив виїзди на станції Овруч, Коростень, Житомир, Хутір Михайлівський, Ніжин, Чернігів. Для прослуховування лекцій організовано 24 групи, а присутніми були 674 особи. З 08.11.2010 р. по 12.11.2010 р. вагон перебував на станціях Могилів-Подільський, Жмеринка, Вінниця.

    Спеціалістами з охорони праці Козятинської дирекції були проведені лекції та бесіди із школярами на станціях Козятин-ІІ, Біла Церква, Славута - 9 груп (236 осіб), ПТУ-17 - 1 група (30 осіб).

    Начальниками станцій Браїлів, Красилів, Бар, Рахни, Старокостянтинів-1 проведено бесіди з учнями в прилеглих навчальних закладах. Організовано 12 груп, до яких входить 295 осіб.

    Вагон технічного навчання Коростенської дирекції залізничних перевезень виїжджав на станції Житомир, Нова Борова. Організовано три групи. На уроці присутніми було 88 осіб.

    Крім того, постійно на станціях, вокзалах, посадочних платформах Південно-Західної залізниці для громадян надається інформація про зони підвищеної небезпеки на залізниці, про правила поведінки громадян у зоні дії залізничного транспорту, завчасне інформування пасажирів про час прибуття та відправлення поїздів, повідомляє прес-служба Південно-Західної магістралі.


    Історія та сьогодення Південно-Західної

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 35, 37 - 39, 41 - 45 за 2010 р.)


    Сторінки досвіду

    Перегорнемо кілька аркушів літопису столичної магістралі назад. «Київдержтранс» забезпечував у середині 90-х років минулого століття 22,2 відсотки вантажообігу і 53 відсотки пасажирообігу від загального обсягу перевезень на Південно-Західній магістралі.


    Перший електропоїзд на новій електрифікованій дільниці Яготин - Гребінка. У центрі знімка перший заступник міністра транспорту України - генеральний директор Укрзалізниці Л. Л. Железняк. 1995 рік

    Історія зберегла цікаві події 1995 року. Як відомо, у червні того року відзначалася знаменна дата - 125-ліття з дня заснування Південно-Західної залізниці. Серед знаменних подій ювілейного року - закінчення будівництва 24-квартирного будинку у Бобрику, 70-квартирного - у Борисполі, 122-квартирного по вулиці імені Глінки у Києві. Продовжувалося будівництво житлового комплексу у Конотопі. Впровадження в експлуатацію ремонтно-екіпірувального депо на станції Київ-Пасажирський - ще одна новобудова.

    Серед зразкових станцій тогочасний начальник «Київдержтрансу» М. Коструба називав керівників станцій Київ-Товарний та Київ-Петрівки П. Красноголова і Г. Єрмоленка.

    У 1995-му з порядку денного не сходили ряд питань. Об’єднали склади пального по станціях Коростень і Коростень-Подільський, Дарниця і Київ-Волинський, закрито оборотний пункт по станції Яготин. Під єдиним керівництвом - станції Острог - Івачково, Погребище - Ржевуська, Озерне - Трипілля.

    За оцінкою аналітиків 1996 рік ознаменовано в українській економіці як рік початку фінансової стабілізації. У результаті темпи зростання цін почали зменшуватися з 400 відсотків у 1992 році до 40 відсотків у 1996-му.

    Це наслідки перших реформ на шляху впровадження цивілізованих ринкових відносин в Україні.

    Зниження інфляції дещо сприятливо вплинуло на стабілізацію курсу національної валюти щодо долара. І все ж не все видавалося райдужним. Економісти залізниці постійно нагадували начальникам галузевих підрозділів працювати за принципом: якщо у фінансовій діяльності того чи іншого підприємства кредиторські борги перевищують дебіторську заборгованість втричі, то у такому колективі справи йдуть добре. Але де там. Ситуація з фінансами на Південно-Західній залишалася доволі складною.

    Наступний 1996 рік для залізниці видався також не дуже вдалим. За умов розбалансованої економіки, коли майже не працювала промисловість, зростали податки і ціни на величезну номенклатуру продукції, необхідної для функціонування галузі, на Південно-Західну залізницю тиснули неплатежі з боку багатьох залізничних клієнтів. Останні не квапились розраховуватись. Як результат, 28-відсоткове падіння обсягів перевізної роботи у порівнянні з аналогічним періодом року 1995-го. Сувора дійсність змушувала рахувати кожну копійку, передбачати наперед, до яких втрат можуть призвести закупівля тієї чи іншої машини, вузла. Приміром, 10-вагонний електропоїзд на ті часи коштував 528 мільярдів карбованців, пасажирський вагон: купейний - 140 - 452 мільярди карбованців, а плацкартний - 123 мільярди.

    Зниження інфляції в країні сприяло стабілізації курсу національної валюти щодо долара. У вересні того ж року було проведено грошову реформу, її суть полягала у фактичній деномінації карбованця, який був тоді в обігу, в 100 тисяч разів, і заміні його гривнею. Разом з тим, було здійснено лібералізацію цін, валютного курсу, механізмів зовнішньої торгівлі, вперше заговорили про необхідність роздержавлення земель, почав розвиватися ринок цінних паперів. Усунуто породження адміністративної системи - тотальний дефіцит. Ці заходи дали позитивні результати. Насамперед, це знайшло відображення у зменшенні темпів падіння внутрішнього валового продукту. Аналітики відмічають, якщо у 1994 році ВВП постійно скорочувався, то у 1995-му вперше його скорочення не перевищило рівня попереднього року. Така ж тенденція мала місце і в 1996 році.

    Задля скорочення видатків на утримання малодіяльних станцій завдяки концентрації управління виробничої і господарської діяльності, таким чином було об’єднано станції Чернігів-Північний та Чернігів, станцію Васильків 1 з Васильковом 2, станцію Липовий Ріг було об’єднано з Ніжином. Закрито склади постачання на станціях Переяславська, Яготин, Чернігів. Крім того, ліквідовано як структурний підрозділ відділ матеріально-технічного постачання.

    Ясна річ, у пошуках шляхів із стабілізації економічної ситуації перебували колективи всіх відділків залізниці. Адже не вистачало коштів не лише на придбання рухомого складу, матеріалів для проведення вчасного і якісного ремонту рухомого складу, верхньої будови колії, але й на зарплату.

    Поки на Південно-Західній залізниці шукали шляхів із стабілізації, у грудні 1996 року в Укрзалізниці обговорювалась концепція реструктуризації залізничного транспорту України. Мета документу - створення орієнтованої на користувача гнучкої економічної системи управління, яка сприйматиме кроки технічного прогресу, буде спроможною зберегти і зміцнити позиції залізничного транспорту на внутрішньому і міжнародному ринках. Як стверджував начальник Південно-Західної залізниці Б. С. Олійник, актуальність цієї великої перебудови - у спрощенні, здешевленні управління перевезеннями. Таким чином, варто наблизити залізницю до лінійних підрозділів, розширити оперативність управління галуззю, збільшити спектр сервісних послуг відправникам і одержувачам вантажів та населенню, має бути більш гнучкою адаптація до ринкових умов.

    Незважаючи на деяку стабілізацію, що намітилася на початку 1997 року у ряді галузей, економічну кризу подолати не вдалося. І без того не-просте фінансове становище України значно погіршилося через наслідки кризи в Південно-Східній Азії (1997 рік) та Росії (1998 рік). Надзвичайно складною залишилася фінансова ситуація більшості промислових підприємств. У 1997 році збитковим було кожне друге підприємство (у 1995 році - кожне п’яте, у 1990 році - кожне одинадцяте). Платіжна дисципліна в країні у ці роки була майже відсутньою. Саме у 1997-му почалася повальна бартеризація економіки.

    Попри це не стояли залізничники Південно-Західної осторонь від чужого горя. Після руйнівної повені, яка відбулася на Закарпатті у листопаді 1998 року, збиранням гуманітарної допомоги для постраждалих через дорожній комітет Червоного Хреста займалися більшість підрозділів магістралі. Рік закінчувався, але не плани з подальшої розбудови столичної магістралі.

    З настанням 1998 - 1999-их, останніх років XX століття, економічна ситуація мало відрізнялася з точки зору змін у розвитку господарських галузей. Південно-Західна залізниця все більше пристосовувалася до роботи у ринкових умовах господарювання.

    Незважаючи на знецінення державної валюти, було помічено приріст у перевізному процесі: попередній рік вдалося відправити на 2,8 - 3% вантажів більше до плану. І все ж. На початку року з боку керівництва Південно-Західної зверталася увага підлеглих на те, що через зростання дебіторської заборгованості і витрат на експлуатацію рухомого складу, через погіршення роботи ряду сортувальних і вантажних станцій грошові потоки оминають галузеву скарб-ницю. Тому роботу з підвищення обсягів тонно-кілометрової роботи, як основного госпрозрахункового вимірювача, функціонування станцій з початку року було узято під суворий контроль.

    (Далі буде)

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Більярд приваблює багатьох, але на Конотопському залізничному вузлі стіл лише один

    Важко сказати, чи проводилися в Конотопі офіційні змагання з більярду раніше - у дожовтневий час, у передвоєнний і відразу по війні. Не збереглося ні документів, ні спогадів, ні інформації. А могли бути. У 1947 р., наприклад, в Радянському Союзі було проведено більярдний чемпіонат, тобто цей вид спорту культивувався офіційно і до нього ставилися зовсім інакше, ніж у наступні десятиліття.


    Мода на гру швидко поширилася Фото з інтернету

    Історія більярду давня і, як стверджують знавці, не поступається шахам. Батьківщиною вважають Китай, але подібні ігри з кулею та києм були і в європейських країнах. Можна також згадати, що уже в 1470 р. більярдний стіл було замовлено для двору французького короля Людовика ХІ. До Росії більярд потрапив за Петра І. Поставили його у приймальні, аби чиновники «не занимались пустобрехством, а проводили время с пользой». Мода на нову гру швидко поширилася. Більярд приваблював цариць Анну і Катерину, графа Григорія Орлова й Михайла Ломоносова… Легендарними більярдистами стали три російські генерали - Іван Скобелєв, Дмитро Бібіков й Олександр Остерман-Толстой. Утративши у боях руки, вони все ж змогли завдяки тренуванням стати висококласними гравцями. Не згасає інтерес до куль і кия за радянського часу. Відомо, що любили ганяти кулі поет Володимир Маяковський і нарком Анатолій Луначарський, військові Семен Будьонний, Климент Ворошилов. Навіть сам Іосиф Сталін її не цурався. Правда, партнером він брав Михайла Калініна, старого і підсліпуватого. Скільки не трусив той борідкою над столом, як не примірявся, а обіграти вождя не міг. А може просто піддавався. Бо й таке було в історії більярду: короля Франції Людовика ХVІ тренував якийсь Шамільяр, писар і «більярдний професор». Він дозволяв монархові себе обігрувати і вже скоро, перескочивши через усі ієрархічні бар’єри, став військовим міністром.


    У 1470 р. більярдний стіл було замовлено до двору фран-цузького короля Людовика ХІ. Фото з інтернету

    Чим приваблює більярд? По-перше, тут немає вікових обмежень. Чим більший досвід - тим вища майстерність. По-друге, тільки здається, що більярдисти мало рухаються. За одну партію вони проходять навколо столу 2 - 3 кілометри. І нарешті, більярд ефективно знімає нервову напругу, що накопичилася в буденній суєті.

    Він урівноважує емоції, вчить вигравати. Програвати також - достойно, не впадаючи у паніку і не втрачаючи віри у свої сили. А ще цей вид спорту може, чого гріха таїти - грають і на гроші, прогодувати. Один із найвідоміших сучасних московських більярдистів Олек-сандр Шлепянов у Лондоні на обіди заробляв більярд-ним києм, але, на його думку, в англійців немає азарту: один раз програв - і відходить. Грав він у так званий «снукер», що в більярдній градації стоїть вище за російську систему і вимагає більше вміння та зусиль. Ще важче вигравати в більярд по-американськи, не в «американку», по-американськи, тобто «пул». Тут треба уміти не лише поцілити у лузу, а й думати.

    Обладнання більярд особливого не вимагає - спеціальний стіл, кулі та кий. Правда, професіонали мають до них високі мірки: кулі щоб були абсолютно круглі, кий - абсолютно рівний, а стіл із винятково горизонтальною площиною. Та не біда, якщо кий за сто гривень, а стіл із ДВП. Грати уже можна.

    До більярдного турніру на особисту першість вузла конотопчани примірялися довго. Ідея з’явилася більше року тому, та все щось заважало. Аж поки в Будинку науки і техніки за спорт не взявся Анатолій Міщенко. Сам більярдист, він швидко зумів організувати усіх, навіть тих, кому за роботою було ніколи, приурочивши змагання до Дня залізничника. Грати погодилися дванадцять чоловік. За винятком одного, усі залізничники. Так, Сергій Оселедець - локомотивний диспетчер, Михайло Журило - графіст, Олександр Чередніченко - начальник сектору охорони праці, Андрій Волік - юрисконсульт, Андрій Панюта - помічник начальника дирекції, Володимир Хоменко - ветеран, колишній начальник вагонного депо Конотоп…

    Змагання тривали кілька тижнів. Інтрига полягала в тому, що ніхто не міг передбачити найсильнішого. Аж поки не визначилися чотири фіналісти - Андрій Панюта, Сергій Оселедець, Михайло Журило та директор Будинку науки і техніки Володимир Забелін. Як на мене, то переможцем міг би стати Михайло Михайлович Журило - досвідчений, великий шанувальник більярду… Та вийшло інакше. Перше місце в турнірі зайняв Володимир Забелін. Йому вручена спеціальна медаль та грамота. На другому - Сергій Оселедець, а Михайло Журило - на третьому місці.

    Більярд приваблює багатьох. І вже стало відомо, що до Дня енергетика змагання на особисту першість із більярду проводитиме Конотопська дистанція електропостачання. У Будинку науки і техніки проводитиме, бо більярдний стіл на вузлі один.

    Микола ПАЦАК

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05