РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 45 (19 листопада 2010)
  • Випуск №45 19 листопада 2010
    Зміст
    1. Виконано значний обсяг робіт (Анатолій САДОВЕНКО)
    2. Скільки можна зволікати? (Анатолій РОМАНОВ)
    3. Напружені будні Грибової Рудні (Анатолій РОМАНОВ)
    4. Зросли на одну головну колію (Ольга ЛИХАЧОВА )
    5. Увага, залізничний переїзд! (Микола ПАЦАК)
    6. Великі справи на малому мості
    7. Історія та сьогодення Південно-Західної (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    8. Успішний старт футбольного «Локомотива» (Записав розповіді Никифор ЛИСИЦЯ)

    Виконано значний обсяг робіт

    На ст. Козятин тривають роботи з реконструкції залізничної платформи шепетівського напрямку. Тут задіяні декілька бригад колійників, енергетиків, зв’язківців, будівельників та інших підрозділів Козятинського залізничного вузла.


    електромонтери Сергій ЗУБКО, Іван КОВАЛЕНКО, Володимир ГОГОЛЬ, бригадир Микола ХАРЕБІН та будівельний майстер Віктор СЛІПЕНЬКИЙ

    Весь комплекс робіт планується завершити до настання холодів, тож часу залишилося не так і багато. Зараз виконано вже значний обсяг робіт, а деякі з них близькі і до завершення. Так, зокрема, майже завершили свою роботу бригади електромонтерів будівельно-монтажного поїзда №392. Як зазначив керівник робіт будівельний майстер Віктор СЛІПЕНЬКИЙ, фахівці демонтували близько 50 старих опор контактної мережі та встановили стільки ж нових. Демонтовано і 12 жорстких поперечин. Електромонтери бригади будівельного майстра Сергія КРАВЧУКА на нових опорах встановили консолі та провели монтаж контактної мережі. Тож контактна мережа Шепетівської платформи станції вже оновлена і готова до експлуатації.

    Найближчими днями планують завершити основні обсяги робіт і колійники.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Скільки можна зволікати?

    Селекторну нараду на тему «Стан виробничого та невиробничого травматизму на Південно-Західній магістралі за дев’ять місяців поточного року», провели начальник технічної служби - заступник головного інженера залізниці Володимир ПАЩЕНКО і начальник служби охорони праці Іван ПЕТРЕНКО. Озвучена інформація має спонукати до серйозних роздумів начальників, головних інженерів та фахівців з охорони праці галузевих служб та відокремлених підрозділів, а також не залишить байдужими всіх без винятку працівників залізниці.

    СПОЧАТКУ - позитив. Упродовж підзвітного періоду у порівнянні з минулорічним терміном число нещасних випадків на магістралі зменшилось удвічі. Було наведено конкретні цифри. Та чи дійсно це свідчення покращення стану з охорони праці? Хоча статистика «знає все», проте цього разу вона не висвітлює основної проблеми, яка залишається домінуючою у сфері охорони праці на нашій залізниці. А проблема в тому, що основною причиною нещасних випадків залишається людський фактор. Тобто, особиста необережність, невиконання вимог інструкцій з охорони праці та порушення технології робіт, виробничої та трудової дисципліни. Відрадно лише те, що цьогоріч обійшлося без нещасних випадків з причин алкогольного сп’яніння.

    Розслідування та аналіз цьогорічних випадків виробничого травматизму підтверджує, що саме невиконання інструкцій з охорони праці залишається головним джерелом нещасть.

    Викликають велике занепокоєння випадки природної смерті залізничників, що трапились у робочий час. Виникає цілком слушне запитання до медпрацівників, відділів кадрів і до керівників підрозділів: чому працівники, маючи по декілька «лікарняних» у рік з причини гіпертонії, ішемії чи подібних захворювань, визнаються придатними до робіт, пов’язаних з безпекою руху поїздів?!

    Бентежать і нещасні випадки, що трапляються із залізничниками у вільний час. Чи не парадокс: люди, які на службі мають дотримуватися вимог з безпеки руху поїздів та охорони праці, поза роботою забувають про свої обов’язки і отримують травми? Через порушення цих вимог? Хіба це не свідчить про недостатню якість технічних навчань та інструктажів з питань охорони праці в підрозділах залізниці, про незадовільний стан профілактичної роботи? Якби людину своєчасно попередили, зайвий раз нагадали про правила особистої безпеки на залізничних коліях, то, певне, й нещастя не сталося б.

    ТА, НА ЖАЛЬ, у профілактиці травматизму живучим залишається принцип: «Поки грім не гряне...» Тобто треба дочекатися нещасного випадку, а потім уже думати про запобіжні заходи, влаштовувати тотальні перевірки. Але й тут процвітає формалізм. Якщо розкрити журнал перевірок по першому ступеню в будь-якому підрозділі, то майже скрізь впадає у вічі один і той же запис: «Недоліків не виявлено». Якщо все так гаразд, доречно запитати: звідки ж беруться нещасні випадки?

    Всі галузеві служби та дирекції залізничних перевезень страждають застарілою «хворобою» - недостатньо контролюють виконання заходів, прийнятих за результатами розслідування нещасних випадків.

    Проведені перевірки показують, що в питаннях профілактики виробничого травматизму принижено відповідальність керівників структурних підрозділів і керівників середньої ланки за розробку, впровадження та безпечне виконання технологічних процесів на залізниці. І саме через це практично у ста відсотках нещасних випадків присутній людський фактор. Тому до планів технічних навчань необхідно включати практичні заняття щодо ведення технологічних процесів, а при розробці технологічних карт на виконання робіт - позбавлятися формалізму.

    Тепер про не менш болюче: невиробничий травматизм. Необхідно посилити наочну агітацію на станціях, вокзалах, зупинних пунктах, електропоїздах, організовувати виступи фахівців на телебаченні і в пресі, проводити зустрічі зі школярами, більш ефективно використовувати можливості вагонів-тренажерів. Необхідно забезпечити справний стан мостів, перехідних настилів, проходів і платформ, посилити контроль за недопущенням ходіння сторонніх громадян по залізничних коліях.

    ЗА ПІДСУМКАМИ осіннього огляду стану охорони праці на залізниці, який проходив з 1 по 30 жовтня, начальникам галузевих служб і дирекцій залізничних перевезень, структурних підрозділів надано конкретні пропозиції: організувати проведення перевірок виконання заходів з профілактики виробничого травматизму, які були в актах розслідування випадків у цьому році; підняти відповідальність керівників та спеціалістів з охорони праці за незабезпечення вимог безпеки при виконанні робіт; посилити контроль та відповідальність посадових осіб за безумовне виконання основних нормативів участі в роботі з охорони праці; підняти якість перевірок при проведенні оперативного контролю за станом охорони праці; в програмах технічного навчання працівників з питань охорони праці приділяти особливу увагу гарантуванню безпеки під час виконання робіт на коліях, висоті та в електроустановках. Постає запитання до виконавців: чого зволікаєте?

    Анатолій РОМАНОВ

    Напружені будні Грибової Рудні

    На карті столичної магістралі всі проміжні станції мають вигляд однакових маленьких рисочок. Це тільки на карті. В дійсності, звичайно, кожна з них має свої особливості. «Родзинкою» Грибової Рудні є... кварцовий пісок. І саме завдяки цій «родзинці» невеличка проміжна станція має такі показники з вантажної роботи, що навіть багатьом станціям першого класу не снилися.

    Знають про станцію у Болгарії

    Ст. Грибова Рудня - одна з найвіддаленіших на нашій залізниці - «ховається» в густому бору майже на кордоні з Білоруссю. Місцевість живописна з блакитними озерами, щедрими дарунками лісів, які приваблюють туристів і любителів «тихого полювання». Проте «візитною карткою» Грибової Рудні можна вважати величезні кургани світлого золотавого піску, що височать поруч з її коліями. Пісок цей не простий, а кварцовий. Тому, без перебільшення, є справжнім скарбом для скляної промисловості, а відтак і для залізниці. Розробка сировинних запасів ведеться відкритим способом, і вантажівками пісок доставляється до станції. Лишень бери та завантажуй екскаватором прямісінько у вагони. І такий ритм панував багато років.

    Та минулого місяця біля колій станції було відкрито збагачувальний комбінат, на якому пісок промивається, сушиться і вже не екскаватором, а транспортером завантажується у вагони. Під навантаження використовуються різні види рухомого складу: піввагони, цементовози, мінераловози, котуновози. Завантажений рухомий склад виставляється на ваги, і таким чином ведеться точний облік відправленої сировини.


    Прийомоздавальниці Любов ЩЕЛКУН та Єлизавета ЖУКОВА

    - Відкриття комбінату стало помітною подією для нашого регіону, - каже начальник станції Тетяна КРИВОЛАП. - На урочистому мітингу були присутні керівники Чернігівської області і Репкинського району, а також посол Болгарії в Україні і посол України в Болгарії. Адже Болгарія інвестувала кошти в будівництво цього об’єкта. Завдяки цим інвестиціям комбінат було побудовано в досить короткий термін. У перспективі - відправлення кварцового піску до Болгарії. До речі, пробну партію сировини вже було відправлено до цієї країни. Комбінат тільки-но запрацював, він нарощуватиме свою виробничу потужність, а це обов’язково викличе необхідність технічного розвитку станції, її колійного господарства.


    Монтери колії Юрій ШЕВЧЕНКО та Ігор ГОЛОВАЧОВ

    - У зв’язку з відкриттям комбінату на станції збільшується кількість заявлених під навантаження вагонів, адже збільшуються виробничі обсяги та кількість вантажоодержувачів, - з ентузіазмом продовжує оповідь Тетяна Василівна. - І нас це радує. Колектив станції здатний справитись з підвищеними обсягами навантаження, аби тільки вагони надходили вчасно...

    Кварцовий пісок і ліс - ось основні вантажі, якими оперує станція. В середньому щомісяця відправляється понад 390 вагонів піску і понад 25 - лісоматеріалів. З керівниками підприємств-партнерів Андрієм Кушником і Володимиром Никончуком - стосунки конструктивні, ділові. У співпраці вирішуються всі проблеми, панують взаєморозуміння, взаємодопомога.

    Звідки береться сумління

    Оповідь Тетяни Василівни поступово переходить до так званих внутрішніх справ.

    - Влітку цього року приміщення станції оновлено. Як ззовні, так і зсередини, - із задоволенням зауважує вона. - І за це ми щиро вдячні начальнику Київської дирекції залізничних перевезень - заступнику начальника залізниці Володимиру ОСОВИКУ, він особисто потурбувався про це.


    Черговий по станції Сергій ПОНОМАРЕНКО

    Прошу Тетяну Василівну розповісти про себе і про рідний колектив. Вона родом із сусіднього села Ловинь, Репкинського р-ну. В 1989-му закінчила Білоруський інститут інженерів залізничного транспорту і ось вже понад 20 років не пориває з рідною станцією. Починала черговою, а через кілька років очолила колектив. Відзнака «Кращому працівнику Південно-Західної залізниці» - свідоцтво її ставлення до своїх обов’язків. Станція працює переважно в денному режимі, але коли виникає потреба попрацювати вночі (а таке через приріст обсягів роботи трапляється все частіше), для Тетяни Василівни проблем не виникає. Адже мешкає поруч у залізничному бараці. Разом із чоловіком і дочкою Ксенією. До речі, донька Ксенія Едуардівна після закінчення Київського технікуму залізничного транспорту працює тут черговою по станції.

    Колектив, хоч невеликий, але дружній. Тетяна Василівна запевняє, що пліч-о-пліч з нею працюють її надійні соратники та однодумці, які душею вболівають за успіхи рідної станції. Одна з найдосвідченіших працівниць - чергова по станції Людмила Дубина. Людмила Григорівна на залізниці з 1970-го. Сумлінна, відповідальна, старанна працівниця. Свою прихильність до залізниці передала й дітям - двом синам та дочці.

    Після закінчення Чернігівського залізничного училища у 1990-му прийшов на станцію Сергій Пономаренко. Він зараз працює черговим по станції. «Його вважаю своїм учнем, - каже співбесідниця. - Учнем тямущим, порядним, допитливим. Опанував свої обов’язки швидко і без особливих проблем. До речі, його мати, Надія Яківна, теж працювала черговою на нашій станції. Зараз - на заслуженному відпочинку, але час від часу навідується на станцію. «Сумую за колективом», - каже. Є у нас ще один Пономаренко - Анатолій Степанович, дядько Сергія, теж черговий. Він працює на станції понад двадцять років, починав складачем поїздів. Досвідчений, обізнаний, відповідальний. Коли у відпустці або у відрядженні, без вагань залишаю за себе. Впевнена - не підведе.

    Не можу не відзначити й товарного касира Валентину Губар. Вона працює не тільки добре, а, я б сказала, натхненно. За це її було нагороджено годинником від начальника залізниці.

    Має нагороди від керівництва й прийомоздавальниця Єлизавета Жукова. Свій багатющий досвід залюбки передає молоді. Молодь у нас представляють прийомоздавальник Олександр Отрошко, товарний касир Ольга Кобзар та чергова по станції Ксенія Криволап. Вони нещодавно влилися до колективу, але дорікань до їхньої роботи не маю. Ксеня та Оля - студентки Харківської державної академії залізничного транспорту.

    На чергову по станції Ірину Юркову лягають ще й громадські обов’язки: колектив обрав її профспілковим лідером.

    Не можу не згадати дуже шановану усіма нами людину - колишнього начальника станції Івана Михеєвича Глухова, який віддав все життя залізниці. А починав він складачем поїздів, черговим по станції. У нього було чому навчитися. Навіть, коли у 1998-му пішов на пенсію, не поривав зі станцією, часто приходив, цікавився справами, давав слушні поради. Чудова людина! На превеликий жаль, у минулому році він трагічно загинув».

    - Колектив у нас дуже дружній, - ще раз наголошує Тетяна Василівна, завершуючи оповідь. - Ми часто зустрічаємося поза службовим часом на свята або інші урочисті події. Аби організувати добрий відпочинок, далеко їхати не треба: у нас місця просто чудові.

    До відома. Грибова Рудня - станція 4 класу, проміжна, в штаті - 12 працівників: п’ять чергових, два товарних касири, три прийомоздавльники, станційний робітник і начальник станції. Основні виробничі партнери - ТОВ «Папернянський кар’єр скляних пісків» та ДП «Добрянське лісове господарство».

    Колійне господарство, окрім головної має дві прийомоздавальні та одну під’їзну колію. Пліч-о-пліч з працівниками станції - їхні суміжники: бригада колійників Чернігівської дистанції на чолі з Дмитром Бодякою та електромеханік Ніжинської дистанції сигналізації та зв’язку Андрій Луцай, який опікується централізацією 8 стрілочних переводів.

    Фото Олега КАЗИКІНА

    Анатолій РОМАНОВ

    Зросли на одну головну колію

    Пліч-о-пліч з трудівниками столичного вокзалу працює колектив потужної ст. Київ-Пасажирський. Ця позакласна станція з особливо інтенсивним рухом поїздів має перонний та приміський парки і пов’язану з ними єдиним технологічним процесом Технічну станцію.

    Вона працює у трьох напрямках. Для приймання та відправлення пасажирів тут є 12 платформ і 23 колії. У середньому за добу ст. Київ-Пасажирський відправляє 185 поїздів. Із них: дальнього сполучення - 69, транзитних - 38 та 78 - приміських. Цього року загалом відправлено майже 50 тисяч поїздів, що забезпечило виконання пасажирських перевезень у повному обсязі. Тож така станція разом із вокзальним комплексом у житті Південно-Західної залізниці і держави в цілому відіграє важливу роль.


    Чергова по ст. Київ-Пасажирський Ірина ШИРОКОВА

    - Щороку на ст. Київ-Пасажирський відбуваються позитивні зміни, - говорить головний інженер станції Віталій САБАДАШ. - Так минулого року централізували 12 стрілок із ручним переводом. Цього року, після відкриття нового залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро, завершується реконструкція Східної горловини, після чого між станціями Київ-Пасажирський та Київ-Московський буде три головних колії. Це зробить можливим збільшити обсяги відправлення та прийому поїздів. Скажімо, зараз ми маємо дві головні колії, парну і непарну, а буде ще одна головна колія. Тоді один поїзд може йти в Гребінківському напрямку, а інший - до Київ-Московського, а потім повертати на Миронівку. До реконструкції це все було неможливо.

    Чимала територія ст. Київ-Пасажирський, як завжди, - у належному порядку. Проходячи пероном першої платформи, видно, що справді закінчуються роботи по Східній горловині. Тож можна впевнено говорити, що пасажири отримають хороший подарунок.

    Слід зазначити, що колектив на станції молодий, освічений, амбітний на чолі з начальником станції Віктором КОСТЮШКОМ. Молодь дорожить своєю роботою, розуміючи, що залізниця - це стабільність. Тож вони прагнуть досягти майстерності і для цього сумлінно працюють. Як наслідок такого ставлення до професії - той факт, що сьогодні штат робітників на станції укомплектований - 229 чоловік.

    Знайомлюсь з роботою поста ЕЦ. Скрізь чистота і порядок, у кімнаті - робоча атмосфера. Чергова по станції Ірина ШИРОКОВА контролює за допомогою сучасного світлодіодного пульта-табло приймання та відправлення поїздів. Поряд на моніторах оператори слідкують за рухом. Через кожні чотири години відбувається зміна чергового по станції. А координує роботу на посту станційний диспетчер Григорій ЦЕХАНСЬКИЙ. Колектив працює синхронно, відчувається, що тут кожен володіє секретами професійної майстерності. Адже робота оперативна, а це - увага і координація всіх дій пасажирської роботи на станції.

    На питання, які проблеми ще не вирішено, головний інженер відповів, що в основному питання вирішуються практично усі, щойно вони виникають.

    - Ще зовсім недавно, - розповів Віталій Сабадаш, - нас непокоїла велика плинність кадрів серед складачів поїздів. Ця професія має свою специфіку, бо вони працюють у зоні підвищеного ризику і за будь-якої погоди повинні належно виконувати свої професійні обов’язки. Звичайно, залізничники за таку відповідальну роботу хотіли б мати більшу зарплату. До того ж раніше був дуже вагомий стимул - гуртожитки, службові квартири, і вони із задоволенням йшли на роботу. Нині цього немає. І якщо в маленьких містах вибір робочих місць невеликий, то в Києві він є. Тому молодь шукає, де, на їх думку, краще. Тут доречно зауважити, що залізниця все робить, що від неї залежить, аби зацікавити складачів поїздів триматися свого місця роботи. Завдяки низці заходів, додатковій відпустці, збільшенню преміальних виплат, нам вдалося повністю укомплектувати штат фахівцями цієї професії - 42 робітники.

    Сьогодні програми, які затверджено керівництвом залізниці, реалізовуються незважаючи на економічні складнощі. Зрештою, все те, що будується, відновлюється на залізниці, робиться для наступних поколінь. Так найближчим часом планується електрифікувати «оборотний» парк ст. Київ-Пасажирський (Технічної). Такі удосконалення (а вони постійно здійснюються на столичній магістралі) допомагають наближати Південно-Західну і водночас ст. Київ-Пасажирський - візитну картку нашої держави - до європейських стандартів.

    Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Увага, залізничний переїзд!

    Трагедія, яка сталася на переїзді у м. Марганець, глибоким болем відгукнулася у серцях залізничників України. Бо, попри всі застереження й нагадування, що перетин із залізничною колією є зоною підвищеної небезпеки, що локомотив одномоментно не зупиниш і він не має можливості з’їхати на узбіччя, водії автотранспорту продовжують нехтувати нормами дорожнього руху, ставлячи при цьому під загрозу здоров’я і життя своє й інших людей.

    На жаль, такі факти трапляються скрізь. У Конотопській дирекці залізничних перевезень 3 січня поточного року на переїзді без чергового перегону Терещенська - Шостка сталося зіткнення приватного автомобіля УАЗ із поїздом. Травмовано трьох осіб. Через два тижні, 18 січня, приватний автомобіль ГАЗ на станції Макошине не розминувся із поїздом №5951. Не постраждав ніхто. 26 січня на переїзді між Семенівкою та Угли-Заводом водій автомобіля ВАЗ «в’їхав у бік тепловоза», постраждалих не було. 6 лютого на переїзді без чергового між станцією Мена та постом примикання «64 кілометр» службовий ВАЗ потрапив під дизель-поїзд Ворожба - Щорс. Травмовано три особи. Як засвідчили документи розслідування ДТП, в усіх чотирьох випадках винними були водії.

    Залізничний рух на дільниці Терещенська - Шостка - Семенівка інтенсивним не назвеш - усього лиш кілька поїздів на добу. Між Бахмачем та Щорсом - більше, та не настільки, щоб вони, бодай, якимось чином заважали автотранспорту. До-тримуйся правила зупинятися на червоне світло - і все буде гаразд. Якщо мені не зраджує пам’ять, водій, перш ніж переїхати колії, має переконатися, чи не наближається поїзд, точніше, чи немає його в зоні видимості. Так ні ж!

    ДТП на переїздах можна уникнути, якщо розвести перетин колії із дорогою в просторі, тобто прокласти шляхопровід. Справа ця досить дорога, та затрати виправдовують себе. Або закривати переїзди. Малодіяльні, звичайно. Тільки тут необхідна згода органів місцевого самоврядування, які, як правило, проти. Досить знайома ситуація, коли польовою дорогою, що перетинає колії, практично ніхто не їздить. Але закрити не можна, бо весною та у жнива тракторам довелося б об’їжджати іншою. Дистанції колії ведуть із сільрадами переговори роками. Трапляється, що переконують. У 2010-му на терені Конотопської дирекції закрито чотири малодіяльні переїзди: два на дільниці Конотоп - Ворожба і два на дільниці Шостка - Семенівка. Але є ще 19, питання про закриття яких не зняте.

    Переїзди ніколи не випадали з поля зору ні ревізорів, ні керівників дистанцій та дирекції. Комісійні огляди, планові і позапланові перевірки - все спрямоване на те, аби робота переїздів стовідсотково відповідала інструкції. По-іншому не можна. В разі, не дай Боже, ДТП слідчі органи відразу ж перевірять, чи була справна сигналізація, чи достатня видимість поїзда тощо. Трагедія, яка сталася в Марганці, змусила працівників дистанцій колії, сигналізації та зв’язку ще ретельніше зайнятися переїздами. Аби все було в ідеальному стані.

    Микола ПАЦАК

    Великі справи на малому мості

    Призначення Мостопоїзда-36 особливе - підтримувати в надійному стані інженерні споруди на нашій магістралі. Оскільки таких споруд у колійному господарстві залізниці понад 1000, то, зрозуміло, що без роботи мостовикам нудьгувати не доводиться. Впродовж року будні їх насичені напруженою працею, причому на будь-якому з напрямків столичної магістралі. Дізнавшись про те, що мостовики проводитимуть роботи по заміні прогонів мосту на 86 км перегону Тетерів - Ірша, кореспонденти «Рабочего слова» поквапилися до місця події.

    І хоч зазначений об’єкт виявився досить невеличким містком, призначеним для пропуску весняних вод, роботи тут розгорнулися чималі. Для їх виконання окрім Мостопоїзда-36 було задіяно бригади з відбудовного поїзда ст. Дарниця і Коростенської дистанції колії. Долучилися також Київська та Коростенська дистанції електропостачання, в «особі» Тетерівського та Малинського районів контактної мережі.

    Головний інженер мостопоїзда Олександр КУПЧИК розповів, що нинішнє «вікно» для оновлення цього об’єкта - друге. Тиждень тому було замінено прогонові споруди на непарній колії, тепер настала черга їх міняти на парній. Для цього з 9.40 до 20.00 було закрито рух на дільниці Тетерів - Коростень. Чому на такій великій відстані? Справа в тому, що подібні роботи водночас

    заплановано й на ст. Чоповичі. Таким чином, під час одного «вікна» поновлюватимуться дві інженерні споруди.

    Роботи розпочалися із знеструмлення й «відсторонення» контактної мережі на двох напрямках: на парному це зробили енергетики Малинського ЕЧК, на непарному - Тетерівського. Коли контактна мережа лягла на землю, було розгвинчено та знято рейко-шпальну решітку, на «бойову позицію» вийшов залізничний кран, «озброєний» грейферним ковшем. Його завдання - очистити поверхню моста від щебеню. Для надійної техніки і досвідчених працівників - завдання не вельми складне. Та ось за розпорядженням начальника відбудовного поїзда Олександра КОРНІЙЧУКА в дію вступає 80-тонний кран ЕДК-500, і старі прогони, що понад півстоліття служили залізниці, відправляються «на пенсію». Тим часом до місця робіт маневровий тепловоз доставив платформу з двома новими прогоновими балками, виготовленими на Старокостянтинівському заводі залізобетонних шпал. Довжина кожної - 3,2 м, вага - 15 т. Проте, аби зайняти своє законне місце, конструкціям доводиться «чекати», поки монтажники МП-36 на чолі з бригадиром Петром Тукайлом його підготують. Адже опорні блоки під прогоновими конструкціями, які теж належало замінити, попри свій понад півстолітній вік, виявилися напрочуд міцними. Тож мостовикам довелося добре попотіти, орудуючи відбійними молотками. Та врешті залізобетон відступив під людським натиском. Коли справу було зроблено, на місце старих опорних блоків лягли нові, а потім за допомоги потужного крана дві прогонові конструкції теж зайняли свої місця. А далі - на відновлену баластну призму знову укладається рейко-шпальна решітка і… шлях поїздам відкрито.

    Спостерігаючи напружену і злагоджену працю мостових справ майстрів нашої магістралі, ось про що подумалося. Звичайно, це лише один епізод, взятий навмання із обширної та різноманітної діяльності колективу мостопоїзда із забезпечення надійного функціонування інженерних споруд на столичній магістралі. За плечима мостовиків - тисячі подібних, яскравих сторінок. А їх сукупність - це вже історія. Історія окремого підрозділу нашої залізниці. От було б чудово, якби знайшовся «залізничний Нестор», який би повів «звідки єсть і пішла мостова організація на Південно-Західній?» І, уявляєте, такий літописець знайшовся. Проте це тема окремої оповіді, яка, певне, буде цікава залізничникам.

    Фото Олега КАЗИКІНА


    Історія та сьогодення Південно-Західної

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 35, 37 - 39, 41, 42-43 за 2010 р.)

    За тих часів залізничники не втрачали надії на те, що з прийняттям Верховною Радою України низки нормативних актів та правових документів, які стосуються розвитку залізничного комплексу держави, вирішаться зокрема і проблеми із його технічного переозброєння.

    І знову про кошти, вірніше, про їх нестачу. Аналітика доводить: у 1993 - 1994 роках економіка країни виявилася на межі краху. Валовий внутрішній продукт (ВВП) порівняно з попереднім роком впав на 23 відсотки, виробництво промислової продукції на 27,8 відсотка, сільськогосподарської - на 16,5 відсотка. Капітальні вкладення впродовж 1992 - 1994 років знизились на 57 відсотків. Отже, фінансова система держави виявилася практично зруйнованою.

    А зростання експлуатаційних витрат на залізниці призводило до різкого падіння рівня фонду заробітної плати. Якщо у 1990 - 1991 роках доля зарплати залізничника складала 30 відсотків, то в середині 1993 року - 8 - 9 відсотків. Відсутність державних дотацій за перевезення пільгових верств населення залізничне керівництво пропонувало перекривати за рахунок анулювання необхідності сплати податків на доходи. Пропонувалося також сплачувати податки з фактично отриманих доходів, а не згідно із сумами, що лише планується отримати. Подібна методика викликала відповідну реакцію з боку керівників Південно-Західної. Але на вищих щаблях влади залізничників не чули.


    Поїзди їдуть за графіком. Зліва направо - А.А. ДІДЧЕНКО, начальник оперативно-розпорядчого відділу служби перевезень Південно-Західної залізниці, В.Ф. МОНАСТИРСЬКИЙ, головний диспетчер Укрзалізниці, і Е.М. КОРОНАВСЬКИЙ, старший дорожній диспетчер, Київ, фоторепродукція 1994 р.

    Фінансова крига не скресла

    З 1994 року залізниці України почали переходити на самостійні фінансові розрахунки. Процес впровадження міжнародних принципів оплати за перевезення вантажів - «міцний горішок» для галузевих економістів. Оцінюючи становище з фінансовим забезпеченням, вони взяли курс на збільшення реальних доходів від підсобно-допоміжної діяльності. Головним фактором тепер була не лише кількість завантажених за добу вагонів, а те, скільки зароблено, де і яким чином заощаджено на витратах. Своєрідним підсумком і яскравим прикладом такої роботи саме на Південно-Західній залізниці може слугувати перша виставка товарів, виготовлених залізничниками, яка відбулася на території Київської дослідної колійної станції №121 восени 1996 року. Тут було представлено меблі, зроблені на Жмеринській дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт, столярні вироби з Київського заводу залізобетонних конструкцій, верхній одяг, пошитий на Київській залізничній автобазі. Покупцями цих товарів і запчастин були в основному самі залізничники. Серед основних експонатів - капітально відновлений рухомий склад: спеціалістами Фастівського моторвагонного депо демонструвався електропоїзд. Від вагонного пасажирського депо станції Конотоп - пасажирський вагон. Коростенське локомотивне депо продемонструвало дизель-поїзд.

    Мета організаторів виставки, за словами тогочасного начальника Південно-Західної залізниці Бориса Олійника, через підвищення якості та потужностей виробництва вийти на республіканський ринок збуту, аби реалізовувати продукцію широкому загалу громадян. Розмаїття товарів, які було експоновано на виставці, повністю відповідали державним стандартам і мали відповідні сертифікати.

    Проте повернімося у рік 1994-й. Тоді серед сірих буднів проглядали на Південно-Західну світлі промені. Ті зблиски були помітними не лише на столичній магістралі. Після проведених робіт з електрифікації 1 лютого 1994 року відкрито рух на дільниці Київ - Котовськ - Роздільна - Одеса. Спільними зусиллями спеціалістів Одеської та Південно-Західної залізниць реалізовано перший етап електрифікації залізниць України.

    Нагальною потребою в усі часи було заощадження пально-мастильних ресурсів. На початку 1994 року було вирішено створювати у виробничих підрозділах дільниці з очищення або регенерації індустріальних, трансформаторних мастил та олив. Це врешті-решт мало допомогти при заощадженні галузевих коштів. Було вирішено, як зазначав начальник паливно-розрахункової контори Південно-Західної залізниці В. І. Дробаха, вести збір відпрацьованих мастил згідно із державними стандартами. Інструкція, яку на той час вже було розроблено Укр-залізницею, мала б покращити цей процес.

    Одним з основних питань, яке постало перед галузевою профспілкою на той час, була ліквідація тривалої заборгованості із заробітної плати. Керівництво і профспілка спільно досягли ділового порозуміння.

    Від справ громадських, що не відокремлюються від економічних питань, - до справ виробничих. Аксіома: копійка у трудову кишеню просто так не потрапляє. Перший позитивний факт за нелегких часів. Не оминули успіхи і Коростенський відділок. Саме у 1994 році у локомотивному депо станції Коростень майстри-ремонтники освоюють капітальний ремонт дизель-поїздів. Отже, можна відмовитися від дорогих послуг заводів-монополістів. Паростки економічного перетворення проростали, як весняні довгоочікувані проліски.

    На початку 1995 року вперше за останні роки відмічено зростання обсягів перевезень. Приміром, впродовж березня планувалося відвантажити 2 мільйони 300 тисяч тонн продукції. Для цього резервів рухомого складу та маневрових засобів було достатньо. У той час залізничники намагалися покращувати оборот місцевого вантажного вагона. Найкраще це вдавалося робити на Козятинському відділку, а найдовше рухомий склад простоював на Київському. У столиці шукали причини гальмування. І знаходили.

    Серед проблем Управління залізниці у середині 90-х років - збереження основного кадрового контингенту попри виклики економічної кризи. Цікавий факт: незважаючи на негаразди, з якими у той час зустрічалася столична магістраль, її керівники позитивно вирішували питання з підвищення фаху перспективної робітничої та інженерно-технічної молоді.

    Попри складне фінансове становище на столичній магістралі продовжувалося впровадження передових досягнень науково-технічного прогресу. У тому ж 1995 році розпочато роботу постів електроцентралізації на станціях Колодянка та Ярмолинці.

    (Далі буде)

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Успішний старт футбольного «Локомотива»


    Петро Кривонос (праворуч) під час проводів команди «Локомотив» до Вінниці. Фоторепродукція

    Історія столичної магістралі буде неповною, якщо не згадати про успішні виступи на спортивних аренах її команд. Зокрема й про футбольну команду «Локомотив», яка успішно стартувала на першості України, заявила про себе й у змаганнях за кубок колишнього СРСР та багато років радувала перемогами своїх вболівальників. Про історію створення футбольної команди залізничників, її становлення прошу розповісти тих, хто цим займався та захищав спортивну честь нашої залізниці.


    Віктор ЖИЛІН - перший тренер команди:

    - Команда Південно-Західної залізниці в основному була сформована в Києві 1957 року. Ініціатор її створення - тодішній начальник Південно-Західної залізниці Петро Федорович Кривонос, знаменитий стахановець, Герой Соціалістичної праці, депутат Верховної Ради СРСР. До того ж - чудовий організатор, по-доброму амбіційний керівник, який прагнув в усьому бути кращим. Авторитетним він був не тільки на залізниці. Лише орденів Леніна у Кривоноса чотири! Він поставив перед нами, тренерами, завдання - створити команду, здатну успішно грати із найсильнішими командами Союзу. Спочатку пропозицію щодо організації футбольного колективу отримав Антон Ідзковський, колишній вратар київського «Динамо». «Локомотив» мав би представляти Київ, в якому колектив з такою назвою був ще в довоєнний час. Але республіканська федерація не дала згоди на київську «прописку», оскільки столицю представляли вже дві команди майстрів - «Динамо» та СК КВО (спортивний клуб Київського військового округу). Тому «наверху» вирішили, що цього вистачить. Нам говорили, що в Києві вболівають лише за «Динамо» і на підтримку глядачів нова команда може не розраховувати.

    Коли стало ясно, що колектив міняє прописку і переїжджає із столиці, Ідзковський зняв свою кандидатуру і запропонував вакантну посаду одноклубникам по «Динамо» - Щегодському і мені. Петру Федоровичу порадили у федерації: «Вибирайте любе місто, через яке проходить столична магістраль, і самі вирішуйте, де бути вашому «Локомотиву».

    Наступного дня Петро Кривонос запросив керівництво команди у свій кабінет. Радились недовго. Після цього він підвів нас зі Щегодським до величезної карти, що висіла на стіні в його кабінеті. Думки наші співпали: «Вінниця!»

    Федерацію наш вибір задовольнив. На позитивне рішення відносно участі «Локомотива» в першості Союзу вплинув, звичайно ж, високий авторитет Кривоноса.


    Матч з київським «Динамо». 1958 р. Фоторепродукція

    Створення сильної команди потребувало колосальної роботи, адже комплектування - це процес, який не закінчується ніколи. Принцип формування був таким: ставку робили на молодих и технічних гравців, які вже зуміли проявити себе у футболі.

    Щоб відібрати «якісний матеріал», я переглянув усі київські команди, і в кожній із них були доволі цікаві гравці. Вже на місці, в «Локомотиві», ми зі Щегодським вирішували, чи відповідає запрошений новачок ігровим та фізичним вимогам, і селекціонували, як прийнято в наш час висловлюватись.

    Керівництво вінницького обкому КПУ, на чолі із Козирем, до ідеї створення команди виявило неабиякий інтерес. Враховуючи величезну громадську тягу до футболу, Григорій Пантелеймонович пообіцяв всебічну підтримку в адаптації футболістів на берегах Південного Бугу. Отож, наше питання було узгоджено на усіх рівнях. Так на футбольній карті України з’явилась нова команда - «Локомотив» (Вінниця).

    Добре запам’ятались слова, сказані Кривоносом на вокзалі перед виїздом до Вінниці: «Ви їдете в незнайоме місто. Пам’ятайте, що відношення до вас буде залежати лише від того, як ви будете грати, від вашого відношення до справи. Про усе інше не хвилюйтесь, підтримаю». Так що від’їжджали ми із Києва, як кажуть, з легкою душею та бажанням показати все, на що здатні.


    Підготовка до дебютного сезону 1958 року розпочалась у перших числах січня. У Вінниці, а потім на кавказьких зборах, продовжувалось активне підсилення колективу. Після переїзду до Вінниці першим із посадовців команду відвідав Андрій Федорович Олійник, начальник відділу обкому КПУ з ідеологічної роботи. Він сказав нам, що найсильніша команда міста - військова, створена при Гарнізонному будинку офіцерів, в якій зібрані футболісти, котрі грали в командах майстрів. Після однієї із наших розмов Олійник звернувся до мене зі словами:

    - Куме, аби не було зайвих розмов, обов’язково доведіть, що ваші хлопці сильніші за армійців, що вони можуть захищати честь нашого міста!

    - Добре, постараємось!


    Борис ЛЕПСЬКИЙ - півзахисник першого складу команди:

    - Команда вже збиралась на перші збори у Самтредіа (Кавказ). Але, оскільки першість міста було спеціально організовано для з’ясування стосунків із армійцями гарнізону, відмовитись ми не могли. Тож на зимовому турнірі й познайомились із вінницькими вболівальниками. Ми та «гарнізон» стали переможцями у своїх групах і вийшли у фінал. Заключний матч відбувся чудового сонячного дня на стадіоні в міському парку культури та відпочинку. І хоч наші суперники із армійської команди дуже старались, ми із переконливим рахунком (5:1) виграли у них. Ця гра зняла всі питання відносно того, хто сильніший - перевага «Локомотива» була очевидною. З того часу симпатії вболівальників перейшли до нас.


    Микола БІРЕЦЬ - півзахисник команди 1969 - 1970 рр.:

    - Вперше вінницький «Локомотив» вийшов на велику футбольну дорогу 1958 року: команду включили до класу «Б» для участі в чемпіонаті колишнього СРСР. Новачок одразу вирізнився своєю дружною грою, на рівних боровся з досвідченими та грізними суперниками. Дебют видався успішним - залізничники зайняли третє місце в зоні. А вже наступного року вони стали переможцями у своїй зоні, залишивши позаду такі титуловані на той час колективи, як калінінградська «Балтика», одеські «Чорноморець» та СКА, вільнюський «Спартак» та інші. Вже тоді про вінничан заговорили з повагою. Провідним гравцям команди присвоїли звання майстрів спорту СРСР.

    Поступово вінницькі майстри шкіряного м’яча набули свого гравецького почерку, що довгі роки вигідно вирізняв їх серед багатьох суперників. Хороша техніка володіння м’ячем, атакуючий стиль і високий темп гри - то головна зброя команди, за допомогою якої вона часто добивалась успіхів. Достатньо сказати, що за сім років виступів у класі «Б» «Локомотив» жодного разу не опускався нижче третього місця у своїй зоні.

    В олімпійському 1964 році вінничани в завзятій та важкій боротьбі завоювали почесне звання чемпіонів України і жадану путівку до класу «А».

    У другій групі класу «А» команда змужніла, хоча грати стало важче, і суперники у неї сильніші та досвідченіші. В 1965 році «Локомотив» зайняв у підгрупі 9 місце, 1966 року - 4 місце, а в подальші два роки закінчував сезон на десятій сходинці в турнірній таблиці.

    Звичайно, вболівальникам команди хотілося б бачити її значно вище. Але чи всім вдається зайняти місце у першій десятці? Варто врахувати, що «Локомотив» залишив позаду себе одинадцять колективів. Зайняв, так би мовити, золоту середину і знаходився в ній тривалий час. Тож можна сказати, що у шістдесяті роки відбулось становлення команди «Локомотив» (Вінниця) як футбольного колективу високого ґатунку.

    Після цього були й більші успіхи та невдачі. Зокрема, повернення до класу «Б» 1970 року і новий вихід у клас «А». В турнірній таблиці якого протягом восьми років команда залізничників посідала від четвертого до 12 місця. А уже з 1979 ця команда стала іменуватись «Нива»… Ось така історія вінницького «Локомотива».

    Записав розповіді Никифор ЛИСИЦЯ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05