РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 44 (12 листопада 2010)
  • Випуск №44 12 листопада 2010
    Зміст
    1. У дорогу провідники візьмуть словники (Ольга ЛИХАЧОВА)
    2. Є робота для вагона
    3. «Променистий» визнано кращим
    4. Гречани. Справу робимо професійно (Никифор ЛИСИЦЯ)
    5. І борги повертати, і про комфорт дбати (Оксана КЛИМЧУК)
    6. «Секрет» Володимира Білика (Спілкувався Анатолій РОМАНОВ)
    7. Гарні враження на святі єднання (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    8. Як святкувалося в Одесі (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    9. Історія та сьогодення Південно-Західної (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    10. Борис Терещук. С высоты прожитых лет (Подготовил Анатолий ЧЕБОТАРЕВ)

    У дорогу провідники візьмуть словники

    Нещодавно згідно з наказом начальника Південно-Західної залізниці Олексія КРИВОПІШИНА розпочалися навчання провідників пасажирських вагонів з вивчення іноземної мови. Приміром, у Центрі професійного розвитку персоналу група провідників Київської вагонної дільниці почала опановувати німецьку мову. Чому 23 залізничники розпочали свої «університети» саме з німецької? Річ у тім, що вони обслуговують пасажирів поїзда Київ - Берлін - Київ.

    Упродовж навчання провідники вивчатимуть та поглиблюватимуть знання іноземної мови. Після складання іспитів одержать посвідчення, яке підтвердить їх статус, як провідника вагона міжнародного сполучення. Потім на зміну випускникам курсів прийдуть 25 слухачів, у тому числі із Хмельницької вагонної дільниці. Їм належить отримати досвід спілкування з англійської.

    Відтак до початку Євро-2012 залізничники столичної магістралі, зокрема, касири, працівники вокзалів, провідники, всі ті, хто спілкуватиметься із закордонними туристами, пройдуть курси з вивчення іноземних мов. Звичайно, перевагу віддадуть англійській. Дану програму розраховано до середини 2012 р. Не виключається, що незабаром, поруч з інструкціями та розпорядженнями, провідники у дорозі матимуть ще одного помічника - словник-розмовник з іноземної мови. Аби повторювати та закріплювати отримані знання.

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Є робота для вагона

    Для забезпечення потреб у перевезенні багажу та вантажобагажу в напрямку станції Луганськ Південно-Західна залізниця встановила додаткове курсування багажного вагона сполученням Київ - Луганськ.

    Цей вагон курсує у складі поїзда №134/133 сполученням Львів - Луганськ, який відправляється із Києва по п’ятницях, а повертається із Луганська по суботах з прибуттям у Київ у неділю.

    Більш детальну інформацію про відправлення багажу та вантажобагажу, вартість за їх перевезення тощо можна отримати, звернувшись за телефонами: 0-(44) 481-12-84, 465-20-53, 465-20-54 чи особисто до багажного відділення вокзалу за адресою:

    03038, м. Київ, вул. Федорова, 32 (територія станції Київ-Товарний), повідомляє прес-служба Південно-Західної залізниці.


    «Променистий» визнано кращим

    За підсумками дослідження якості обслуговування курортного сезону 2010 р., яке проведено фахівцями Асоціації курортів Криму (Автономна Республіка Крим), у рейтингу «Кращі оздоровниці та готелі Криму» в номінації «Кращий оздоровчий заклад для дорослих і дітей Євпаторії» пансіонат - дитячий оздоровчий табір «Променистий» посів перше місце.

    Влас. інф.


    Гречани. Справу робимо професійно


    Машиніст-інструктор Олександр ХАРЧЕНКО та машиніст Володимир ДИГАС

    У кожного відокремленого структурного підрозділу нашої залізниці - свій чималий історичний шлях. Та «тягові установи» мають ще солідніший вік. От і локомотивне депо Гречани веде свій літопис з тих часів, коли прокладались залізничні колії від Жмеринки до Волочиська, від Шепетівки до Кам’янця-Подільського. Для проведення поїздів між цими станціями, а то і далі, 1913 р. приватна компанія «Подільська» побудувала паровозне депо на перетині цих магістралей у Гречанах. Його спочатку оснастили паровозами серії «Н», «И», «О», «Щ» різних типів. З часом вони уже не задовольняли потреб ні у вантажних, ні у пасажирських перевезеннях. Тому в 1938 - 1945 рр. надходили паровози серії «Є», «С», потім - «Су», а з шістдесятих років - «ЄР», «СО».

    Коли розпочався стаханівський рух, на залізниці його підтримали машиністи, які водили великовагові поїзди за методом Петра Кривоноса. В депо Гречани цей почин продовжили машиністи Б. Нейланд, І. Кулик, С. Вєніков, Г. Мокренко. З початком Великої Вітчизняної війни молоді працівники депо пішли на фронт. Чоловіків замінили жінки. Ударно трудилась паровозна бригада, яку очолила машиніст Роза Шинфельд. У ній помічником працювала Ганна Лисюк, а паровозним кочегаром Євгенія Козлік. Мужньо боролись з окупантами О. Караваєва, Г. Березюк, А. Олійник.


    Слюсар-дизеліст Валерій Надобко

    Після звільнення від фашистських окупантів ст. Гречани та міста Проскурова розпочалась активна робота з відновлення зруйнованого депо. В цей час особливо проявили себе машиністи Л. Косар, І. Наталич та інші. А за вагомі трудові здобутки старший машиніст М. Гороховський був нагороджений орденом Леніна, машиністи А. Бліндер та С. Дагаєв - орденами «Знак пошани».

    В 1969 р. колектив локомотивного депо Гречани освоїв перший тепловоз ТГМ-3Б - 2720, який почав виконувати маневрову роботу. Через три роки надійшли перші тепловози М-62. Поступово паровозна тяга виводилась як з поїзної, так і з маневрової роботи. З 1977 р. було впроваджено в експлуатацію тепловози ЧМЕ2, ЧМЕ3, 2М62 та ін. Для їх ремонту та обслуговування провели реконструкцію усіх цехів та відділень, перенавчили спеціалістів, які швидко освоїли нову техніку. З листопада 1997 р. дільницю Гречани - Тернопіль електрифікували, і вантажні та пасажирські перевезення на ній перевели на електричну тягу.


    Приймальник локомотивів Федір Колодій

    Сьогодні депо забезпечує пасажирські, приміські та вантажні перевезення на тягових «плечах» від Гречан до Кам’янця-Подільського, Шепетівки, Козятина, Тернополя, Гусятина, Жмеринки, а також від Хмельницького до Києва. З якими показниками зустріли своє професійне свято локомотивники із Гречан? Це запитання адресую начальнику депо Анатолію ШИНДЕРУ.

    - За головними економічними показниками, а це в основному перевізна робота, ми виконуємо усі планові завдання протягом десяти місяців поточного року. За цей час перевезено 1637 мільйонів тоннокілометрів, що майже на 4 відсотки вище плану. Також у пасажирських перевезеннях є перевищення планових завдань для дизель-поїздів, електровозів. Виконуємо планові завдання в перевезеннях тепловозами та електричками. Зросла у нас і продуктивність праці порівняно з минулим роком та запланованою на нинішній. Усе це дало змогу й дещо збільшити заробітну платню, яка в середньому по депо перевищила три тисячі гривень.


    Технік з розшифрування швидкостемірних стрічок Галина ЛІЩИНСЬКА

    - Крім того, виконано чималий об’єм робіт, - продовжує свою розповідь Анатолій Миколайович, - спрямованих на покращення умов праці, енергозбереження та підготовку до зими: облаштовано шатровий дах над адміністративною будівлею; у цеху ТО-3 замінено дерев’яні віконні рами метало-пластиковими; відновлено їдальню, виконано й деякі інші роботи. Над виконанням усіх цих завдань чимало потрудились заступник начальника депо з експлуатації Валерій КРИВИЦЬКИЙ, технолог Олександр МАРУЩАК, машиніст-інструктор Володимир ПЛЯСЕЦЬКИЙ, машиністи Віктор БАЛЬЗАМ, Анатолій ХМІЛЬ, Віктор СТОЛЯР, Олександр МІСЬКІВ, помічники машиністів Олександр ЛАВРИШИН, Віктор САБУР, Віктор МЕЛЬНИК, слюсарі Володимир УСАТЮК, Віктор СТАДНІЙЧУК, Віталій ЯРОХА, Валерій НАДОНКО, водій Анатолій СИДОРУК та й інші наші досвідчені фахівці.

    До сказаного начальником локомотивного депо варто додати, що в усіх спорудах та на території підтримується зразковий порядок, для кожного підрозділу є побутові приміщення з душовими кабінами, кімнатами прийому їжі та ін. Добротно обладнано й кімнати відпочинку локомотивних бригад. Впадає в око й велика клумба, розбита поряд із ремонтними цехами, на ній навіть пізньої осені ростуть квіти. Словом, зроблено чимало

    для нормальної роботи та відпочинку тих, хто виводить на маршрути локомотиви, ремонтує та обслуговує їх. Подбали в депо й про оздоровлення працівників. За словами голови профспілкового комітету депо Георгія ПОПЛАВСЬКОГО, нинішнього року у різних оздоровницях побувало більше півтори сотні працівників, і практично усі діти деповців під час шкільних канікул побували в оздоровчих таборах. Серед молодих фахівців поширено захоплення спортом, особливо його ігровими видами. Нещодавно команда із міні-футболу локомотивного депо Гречани посіла друге місце на першості нашої залізниці, присвяченій пам’яті Бориса Олійника. Є й інші спортивні досягнення, які доповнюють трудові цього дружного залізничного колективу. У якого славетне минуле та успішне сьогодення.

    Фото Олега КАЗИКІНА

    Никифор ЛИСИЦЯ

    І борги повертати, і про комфорт дбати

    Не секрет, що залізничники постійно шукають ефективні схеми розвитку сектору приміських перевезень. Адже на сьогодні він вкрай збитковий. Зокрема, як свідчать цифри, з початку поточного року українські залізниці перевезли у приміському сполученні понад 247 млн. осіб, при цьому експлуатаційні витрати на тягу, ремонт рухомого складу, енергоносії та заробітну плату склали 2 млрд. 100 млн. грн., а доходів отримано лише 244 млн. грн. Процент покриття витрат доходами становить менше 12%.

    Така ситуація призводить до загального недофінансування комплексу приміських пасажирських перевезень. Через нестачу коштів не ремонтуються в достатньому обсязі приміські станції та посадочні платформи, не вистачає наявного рухомого складу. Щоб приміський пасажирський сектор почав розвиватись і оновлюватися, потрібно вирішити низку проблем. Серед них і позбутися «традиції» недоотримання залізницями компенсації за пільгові перевезення. Як же працюють конкретно над вирішенням цього питання в залізничних підрозділах?

    У потоці щоденних актуальних питань роботи залізничників Коростенської дирекції постійно на вістрі ділового кута саме повернення компенсацій за пільговий проїзд у приміському транспорті. Загальновідомо, що електро-, дизель-поїзди є найбільш вигідним видом транспорту для пенсіонерів та представників пільгових категорій. Залізничники сумлінно забезпечують перевезення цих, як кажуть, прошарків суспільства, взявши на себе досить важкий тягар. Звичайно, держава, в межах можливостей бюджету, надає підтримку галузі, зокрема, шляхом компенсації збитків від перевезення пільговиків. У Коростенській дирекції залізничних перевезень мають позитивний досвід роботи з повернення коштів за проїзд пільговиків, хоча в цьому процесі й виникають окремі проблеми. Зокрема, механізм перерахування субвенцій місцевим бюджетам із держбюджету визначено відповідними постановами Кабінету Міністрів України. Для того, аби проводити розрахунки за надані послуги, на початку кожного року укладаються договори з усіма райдержадміністраціями Житомирської області. Згідно із цими документами, визначаються передбачувані суми відшкодування.

    З початку нинішнього року, як повідомив начальник пасажирського сектору Коростенської дирекції Олексій ДРАГІЦИН, до залізничної скарбниці надійшло за цією статтею більше трьох мільйонів гривень, за дев’ять місяців минулого - понад 2 мільйони 442 тисяч. Хоч і тоді пасажирів не менше було.

    Яким чином пришвидшити надходження коштів від місцевої влади? За кожною держадміністрацією закріплені відповідальні особи з керівницт-ва дирекції. Вони, в першу чергу, й займаються контролем за грошовими розрахунками. Діловий підхід дав, цілком зрозуміло, позитивний результат. Хоча для розв’язання усіх фінансових проблем пасажирських перевезень ще треба ліквідувати чимало «вузьких місць».

    Якщо говорити про конкретні цифри, стверджує Олексій Драгіцин, то, починаючи з минулого року, поліпшилася співпраця з Житомирською адміністрацією, яка за 9 місяців 2010-го компенсувала понад 900 тисяч українських грошових одиниць.

    Пригадаємо: протягом останніх кількох років виникали проблеми з даного приводу з цією адміністрацією, яка, розподіляючи кошти, їх левову частку направляла на міський транспорт, і лиш дещицю - на залізничний. Стосовно такого несправедливого поділу тривалий час велася претензійна робота. Сьогодні ситуацію вдалося змінити на краще - представники керівництва дирекції неодноразово зустрічалися з очільниками Житомирської міської адміністрації, і порозуміння досягнуто.

    Звісно, це приємний факт, коли місцева влада таким чином виявляє турботу про своїх громадян. Хоча в цілому в питанні повернення компенсацій ще є багато над чим працювати. Адже, хоч з року в рік і є деяке зростання необхідних надходжень, від суми виставлених рахунків адміністраціям по дирекції повертається лише трохи більше половини. Позитивний досвід цієї співпраці має допомогти впливати на те, щоб залізничники поліпшували пасажирське обслуговування.

    До речі, О. Драгіцин у нашій розмові повідомив і про те, що у межах Коростенської дирекції зроблені вагомі кроки стосовно того, щоб і людям було комфортно їхати, і залізниця отримувала кошти від перевезень. Так, починаючи з кінця серпня п. р. задля підвищення якості обслуговування пасажирів та зменшення часу перебування в дорозі впроваджено новий маршрут місцевого сполучення - дизель-поїзд №877/878 Коростень - Фастів - Коростень. Поїзд

    складається з вагонів 3-го класу. Час прямування дизель-поїзда від ст. Коростень до ст. Фастів, відстань між якими складає близько 183 км, скоротився на 25 хвилин і на сьогодні становить 3 год. 43 хв. Раніше ж, пасажирам для того, аби доїхати з Коростеня у Фастів, потрібно було скористатися двома залізничними маршрутами.

    Оксана КЛИМЧУК

    «Секрет» Володимира Білика

    Зміна Володимира Білика - знову попереду! Звичайно, його колеги зраділи цій звістці, але не здивувались, адже пожинати переможні лаври в галузевому змаганні серед підрозділів ст. Дарниця для працелюбного колективу, можна сказати, стало вже традицією.

    Про лідерську вдачу станційного диспетчера, керівника зміни №1 знаємо не з чуток. Знаємо й про те, що на колектив, очолюваний ним, рівняються всі дарницькі залізничники. Залізнична газета неодноразово висвітлювала виробничі досягнення його та його колег. Та захотілося дізнатися: в чому ж таки секрет такої завидної сталості виробничих успіхів зміни №1 та її керівника?

    - Скажу відверто, - відповів Володимир Миколайович, - ніякої «чемпіонської амбітності» у мене немає. Я щиро радію й за виробничі досягнення колег з інших змін, адже колектив станції - це єдине братерство. Це, запевняю, не пусті слова. Звик до дорученої справи ставитися з підвищеною відповідальністю. Прагну, щоби все робилося надійно, на професійному рівні. Цього вимагаю й від підлеглих. Працювати на нашій станції дуже не просто. Кожному треба викладатися на сто відсотків.

    Ви знаєте, хто такий станційний диспетчер і що від нього вимагається? Я б назвав його правицею начальника станції. Адже він відповідає за організацію чіткої діяльності всього підрозділу: як за вантажну роботу, так і за пропуск поїздів на всіх чотирьох напрямках. Основний закон для залізничників - графік розкладу руху поїздів - станційний диспетчер має дотримувати беззастережно.

    Робочий день у станційного диспетчера завжди насичений. Зазвичай, приходжу за годину до початку зміни, аби докладно дізнатися про ситуацію на станції, ознайомитися з різноманітною службовою інформацією. Зокрема, маю дізнатися, скільки в наявності вагонів з місцевими вантажами, скільки поїздів уже готові до відправлення. Оперуючи отриманими даними, даю вказівки своїм колегам. Проте обов’язково робочу зміну починаю з інструктажів з охорони праці. Аби всі працівники були цілі і здорові - ось невсипна турбота з боку станційного диспетчера.

    Станційний диспетчер має координувати поїзну роботу суміжних залізничних підрозділів Дарницького вузла. А це: локомотивне та вагонне депо, дистанції колії, електропостачання, сигналізації та зв’язку, відновний та пожежний поїзди, вантажна станція Київ-Ліски... До речі, щодо останньої, то вона забезпечує досить вагомі обсяги вантажної роботи - в середньому до 40 контейнерних платформ за зміну.

    Ось цифри, які сприяють піднесеному настрою: впродовж поточного року на парній гірці було перероблено вагонів на 114,3% до плану, на непарній - 108,1%. При нормі переробки на парній гірці 730 вагонів переробляємо в середньому 1100 за зміну, а на непарній при нормі 800 переробляємо 1150. Відправлення вагонів виконали на 103,6% до плану.

    Красномовний факт: якщо на парній гірці півроку тому було задіяно два маневрових локомотиви, то зараз їх тут чотири, а всього, враховуючи непарну та місцеві перевезення, зараз на станції працює дев’ять маневрових тепловозів.

    Важливу роль у діяльності станції відіграють місцеві перевезення. Під керівництвом маневрового диспетчера Сергія Блажка вони значно перевиконані.

    Продовжує зміна й «кувати кадри». Ось і тепер вихованець нашого колективу Вадим КАРПЄЄВ, який працює диспетчером, за короткий період сповна освоїв парну й непарну системи станції. На початку року ми взяли добрий старт. Ці темпи витримуємо й дотепер.

    Отож, є всі підстави сподіватися на вагомі результати по завершенні року. Як бачите, робота станційного диспетчера нелегка, адже працювати доводиться з людьми, у кожного своя вдача, рівень підготовки, досвід тож треба підбирати ключ до кожного. Люди - це головне в нашій праці, завершує оповідь Володимир Білик.

    Фото з архіву г. «Рабочее слово»

    Спілкувався Анатолій РОМАНОВ

    Гарні враження на святі єднання


    У зорепаді нагород. Начальник Дарницької дистанції електропостачання Сергій ЮЩЕНКО отримав почесний знак «Залізнична слава» з поздоровленнями від начальника Південно-Західної залізниці Олексія КРИВОПІШИНА

    Останній День залізничника для спільноти Південно-Західної магістралі став святом єднання дорожніх колективів у спільній транспортній родині. Язик не повертається назвати галузеве свято іноземним словом «корпоратив». Адже День залізничника - щиросердні урочистості великої трудової сім’ї, а не чергове заохочення за посильну працю впродовж року. У конференц-залі управління магістралі того дня яблуку ніде було впасти. Були нагороди, подарунки, квіти. Задоволеними залишилися всі.

    Проте одними нагородами свято не закінчується. На столичній магістралі зокрема. Нинішню зустріч керівництва та Дорпрофсожу із передовиками підрозділів було розраховано на широкий спектр культурних смаків і вікових уподобань.


    Російський естрадний співак Лев ЛЕЩЕНКО залишається затребуваним і в Україні

    На початку урочистостей, які відбулися у Національному академічному драматичному театрі імені Івана Франка, до почесних гостей та колег звернувся з вітальним словом начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН. У короткому привітанні з нагоди свята Олексій Мефодійович висловив щирі побажання на адресу колійників, будівельників, локомотивників, майстрів вагонної справи та пасажирського господарства. Керівник зазначив, що багатотисячному колективу магістралі із честю вдалося витримати випробовування економічною кризою. Невтомна праця кожного - запорука успіху всіх.

    Справді, збережено трудовий колектив, магістраль впевнено дивиться у день завтрашній. Розвитку інфра-структури немає меж, вирішуються соціальні питання. Попереду - чудові перспективи. 140-літній ювілей, який цього року відзначає Південно-Західна, то лише перехідна ланка на шляху майбутніх звершень. Сотні і сотні сторінок літопису ще не написано істориками.


    «Народні артисти столичної магістралі» - так влучно пожартували над собою зі святкової сцени народні артисти України Ольга СУМСЬКА та Володимир БИСТРЯКОВ

    ...Будь-який концерт за участі знаних зірок сучасної естради - іменини серця для тих, хто наділений художнім смаком, хто любить чудову музику і професійне виконання українських та російських шлягерів. Низка пісень у виконанні народної артистки України Валентини СТЕПОВОЇ та народного артиста СРСР та Російської Федерації Льва ЛЕЩЕНКА разом з вокал-групою - справжній пісенний вернісаж, який не залишив байдужим жодного глядача. А чудовий конферанс від народних артистів України Володимира БИСТРЯКОВА та Ольги СУМСЬКОЇ додав святу незабутнього гумору. У такому поєднанні швидко збігло півтори години. А добрі враження залишилися надовго. Як для молодих та досвідчених колег, так і для ветеранів галузі.

    Фото Олега КАЗИКІНА та Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Як святкувалося в Одесі


    Генеральний директор Укрзалізниці Михайло КОСТЮК вручає нагороду начальнику служби відомчої воєнізованої охорони Південно-Західної залізниці Володимиру ЛАПІНУ

    Відчувалося, що організатори подвійного свята - Дня залізничника та 145-річчя Одеської магістралі, яке відбулося четвертого листопада в Одеському національному академічному театрі опери та балету, - добре подбали про долю урочистої акції. Тому свідками стали і представники Південно-Західної магістралі.

    В урочистостях взяли участь міністр транспорту і зв’язку України Костянтин ЄФИМЕНКО, генеральний директор Укрзалізниці Михайло КОСТЮК, начальник Одеської залізниці Ілля ЛЕВИЦЬКИЙ, керівництво та достойні представники колективів Донецької, Львівської, Південної, Південно-Західної та Придніпровської залізниць, начальники портів, голови Одеської, Вінницької, Кіровоградської, Миколаївської, Херсонської та Черкаської обласних державних адміністрацій.




    Серед нагороджених високими державними відзнаками - знову представники столичної магістралі. Черговий по Київській дирекції залізничних перевезень Володимир КАРБІВНИЧИЙ та начальник спеціальної служби Микола МАЗУКА

    ЦІКАВИЙ ПРОЕКТ

    Як зазначив К. Єфименко, свято ознаменовано «відкриттям залізничного руху через Дарницький залізничний вокзал, капітально відремонтованими 800 кілометрами сталевих колій, вагомими здобутками у нарощуванні обсягів вантажних та пасажирських перевезень. Кращі з кращих удостоєні урядових нагород та відзнак Мінтрансзв’язку і Укрзалізниці».

    Щодо подальших планів, то, за словами М. Костюка, зараз успішно триває модернізація рухомого складу, будівництво «оксамитового» шляху, зокрема, укладено вже понад 600 км безстикової колії. Продовжується підготовка до запровадження швидкісного руху. Мета зрозуміла - підвищення пропускної спроможності на головних магістралях країни. Зростають обсяги фінансових надходжень за виконання робіт надання транспортних послуг. Майже на 20 відсотків більше здійснено виробничих обсягів, ніж торік. Нарощуються також обсяги будівництва корпоративного житла. Керівник Укрзалізниці зазначив, що спеціалістами галузі ініційовано й розроблено проект зі створення Корпоративного недержавного пенсійного фонду, постанову про затвердження якого буде, як сподівається М. Костюк, ухвалено урядом протягом найближчих тижнів.




    «Концерт сподобався...», - думка начальника технічної служби Південно-Західної залізниці Володимира ПАЩЕНКА та начальника відділу кадрів Інформаційно-обчислювального центру Галини КЛИМИК

    ПРІОРИТЕТИ ВЕЛИКОЇ ГАЛУЗІ

    Михайло Костюк додав, що «трудовими колективами Укрзалізниці освоєно 2 млрд. 250 млн. грн. у ході реалізації програми швидкісного руху на залізничних магістралях у рамках підготовки до Євро-2012. Зараз ведемо динамічний пошук сучасного рухомого складу, що має кардинально змінити обличчя залізниці».

    На зустрічі з журналістами глава Укрзалізниці уточнив, що головним орієнтиром залізничників до Євро-2012 буде «максимальна концентрація зусиль для організації транснаціонального пасажирського коридору Львів - Київ з розгалуженнями у бік Харкова, Донецька і Дніпропетровська. З цією метою передбачається здійснити повну модернізацію 800 км залізничних шляхів, а також спорудити шляхопроводи на швидкісному напрямку - для розв’язки на різних рівнях замість теперішніх переїздів. Будемо також реалізовувати програму «Український вантажний вагон», програму модернізації тяги та електрифікації дільниці Полтава - Красноград».

    Відповідаючи на запитання журналістів щодо перспектив запровадження швидкісного пасажирського руху на залізничній дільниці Київ - Одеса, генеральний директор Укрзалізниці наголосив, що організація швидкісного руху на цьому відрізку «є теж одним із першочергових пріоритетів керівництва галузі, однак до 2012 року маємо намір працювати над створенням умов для підвищення швидкості класичних потягів».


    Світлана КУЗНЄЦОВА та Віталій БОНДАРЕНКО додали чудового настрою одеситам та гостям Південної Пальміри

    Певні корективи щодо стратегії галузі із запровадження швидкісного руху на Одеському напрямку, який сягає 600 км, зауважив М. Костюк, «внесло введення в експлуатацію швидкісної автомобільної магістралі. Однак сподіваємося, що у разі закупівлі найближчим часом 10 швидкісних корейських поїздів, рух 8 - 10 буде запроваджено на відстані з Києва до Одеси».

    За словами гендиректора Укрзалізниці, зараз спеціалісти галузі розробляють нові підходи щодо тарифної політики, передусім йдеться мова про надто повільні темпи окупності вагонів, незалежно від форми власності. Навряд чи можна вважати задовільним, на думку М. Костюка, «нинішній 23-річний термін окупності вагона. На такій базі не можна успішно вести транспортний бізнес. Невдовзі плануємо запропонувати, на основі грунтовних розрахунків спеціалістів, комплексний пакет змін для затвердження урядом економічно збалансованих тарифів - передусім на вантажні перевезення».


    Краса і співучість народного ансамблю бандуристок зі Львова «Чарівні струни» зачаровує кожного, кому усміхнеться щастя їх почути

    У поточному році, підсумував М. Костюк, «трудові колективи Укрзалізниці працюють з семивідсотковим приростом обсягів вантажних перевезень, порівняно з аналогічним минулорічним періодом. Маємо також 10 відсотків приросту обсягу фінансових надходжень за роботи і послуги. Водночас доводиться констатувати: виконання робіт з модернізації колій, капітального ремонту і завершення будівництва раніше розпочатих 12 об’єктів - величезне навантаження на залізничний бюджет».


    У ЧОМУ ГРІХ ПОЧЕСНОГО ЗАЛІЗНИЧНИКА?

    Концерт, який відбувався впродовж двох годин в Одеському національному академічному театрі опери та балету, був сприйнятий «на ура». У першому відділенні відзначилися аматори-залізничники. По одному номеру із власних концертних програм дарували глядацькій аудиторії виконавці пісень та танцюристи від кожної із українських залізниць - гостей свята. Єдине але. Здивувало автора цих нотатків та обурило самодіяльну співачку - станційну працівницю зі ст. Київ-Жовтневий Світлану КУЗНЄЦОВУ, яка виконувала яскраву народну пісню «Ой, я знаю, що гріх маю». Її виступ відбувався при вимкненому мікрофоні. І це, за умов, як зазначила у розмові з кореспондентом газети залізничників співачка, що звукову апаратуру було встановлено завчасно і перевірено її роботу перед самим концертом. Так чого ж не спрацював мікрофон? Провина оператора із звукової апаратури? Що там і казати. С. Кузнєцова все ж таки змогла виконати пісню на високому професійному рівні. Ще один доказ, що справжній талант обходиться без фонограми. Зала оцінила її неперевершений пісенний тріумф оплесками.

    Є думка, що «мовчання» мікрофона - це й провина режисера цього дійства? Адже після того, як закінчила свій виступ працівниця з Південно-Західної, звук було відновлено. На жаль, з ним (режисером - авт.), який давно носить звання почесного залізничника, поспілкуватися на цю тему не вдалося. Ні мені, ні Світлані Кузнєцовій. Ось і виходить, «акцію» проведено. А почесний залізничник гріх має... Чи, може, це данина знаменитому одеському гумору?!

    Здавалося, в одній публікації не прийнято одночасно давати позитив і негатив. Лише на перший погляд. У тому й суть репортажу.

    Фото Олега КАЗИКІНА та Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Історія та сьогодення Південно-Західної

    Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 35, 37 - 39, 41 – 43 за 2010 р.)

    ЕКОНОМІКА ГОСПОДАРЮВАННЯ

    Кризу в промисловому виробництві поглибив розрив економічних зв’язків з колишніми союзними республіками. Адже промисловість України виробляла не більше 20 відсотків від кінцевого продукту. Основну частину її товарної продукції становили напівфабрикати або комплектуючі вироби, призначені для продовження виробничого процесу в інших республіках. Ситуація погіршувалася і через те, що було зруйновано старі зв’язки, і через те, що їх не замінено на рівноцінні українські.

    Проінфляційна політика, для якої характерні величезний бюджетний дефіцит, необмежена грошово-кредитна емісія, зростання цін, обвальне падіння реальних доходів переважної більшості населення призвели до того, що восени 1992 року місячна інфляція перейшла рубіж 50 відсотків, тобто стала гіперінфляцією.

    У листопаді 1992 року Уряд прийняв принципове рішення про вихід з рубльової зони. У країні впроваджено власну національну валюту - карбованець, що давало можливість оздоровити фінансову систему і на її основі зупинити падіння виробництва. Підсумки роботи Південно-Західної залізниці за 1992 рік, які оприлюднив фахівець з технологічного планування і аналізу галузевої служби перевезень Леонід Гаркуша, райдужними не назвеш. Відзначалося, що обсяги середньодобових навантажень було знижено на чверть. Майже вдвічі впала кількість прийому навантажених вагонів від мережі залізниць, а продуктивність локомотива зменшилась майже на 66 тонно-кілометрів брутто. Через загальне падіння виробництва і відповідне скорочення обсягів перевезень експлуатаційний парк вагонів було зменшено в півтора рази.

    На державному рівні з високих трибун, в засобах масової інформації ставилося актуальне запитання: чи виживе залізнична галузь? А на столичній залізниці застосовувалися радикальні заходи, щоб локомотив вітчизняної економіки не зупинився.

    І все ж, попри усілякі економічні негаразди залізниця розбудовувалась. На Конотопському відділку відкрито залізничний рух від Алтинівки до Коропа.

    Якою була економіка господарювання на залізниці? У ті часи було актуальним вчитися господарювати по-новому за умов падіння виробництва і зниження продуктивності праці в основних галузях народного господарства. Залізничники шукали вихід із ситуації. І знаходили. Попри об’єктивні труднощі в усіх секторах української економіки.

    Приміром, через зниження вантажного потоку не електрифікованими магістралями, у локомотивному депо Гречани вирішили законсервувати частину вантажних тепловозів. Але рук при цьому не покладали. За рахунок ремонту «чужих» локомотивів завантажили на 30% колективи деповських цехів. Через брак запчастин налагодили випуск деяких з них безпосередньо у депо. Розширили номенклатуру товарів народного споживання, зайнялися здачею в оренду промислових приміщень. Подібним чином діяли колективи багатьох підрозділів столичної магістралі. Зокрема, локомотивних депо Конотоп, Щорс, вагонних депо Ворожба, Бахмач, Щорс, Коростень, Київ-Товарний.

    Статистика вражає уяву. Впродовж наступного року інфляція в Україні зростала до 70 відсотків на місяць. У 1993 році рівень інфляції в Україні складав 10256 відсотків і, за оцінками Світового банку, був найвищим у світі.

    Для прикладу: на початку 1993 року один кілограм пального коштував 146,4 карбованця, один кілограм мастил - 104,5 карбованця. Щодоби від приміських пасажирських перевезень, приміром, Південно-Західна залізниця потерпала через колосальні збитки. Після підвищення ціни на квитки у 25 разів з початку 1993 року залізничників стали критикувати навіть у верхніх ешелонах влади, забуваючи про те, що вартість на продукцію, без якої неможливе функціонування залізничного транспорту, виросла у 100 разів. Констатуємо: на столичній магістралі трудова копійка завжди давалася нелегко.

    На залізниці удосконалення технологічного процесу перевезень не припиняється ні на день. Затверджена Президентом України «Комплексна програма розбудови Державного кордону України» висунула перед залізничниками столичної магістралі серйозні умови з облаштування станцій, де розташовано 17 пунктів пропуску через кордони держави.

    У більшості випадків це вдалося робити якомога краще. Приміром, на Конотопському відділку, на кордонах з Білорусією та Росією функціонувало чотири стикових вузли - станції Хутір Михайлівський, Конотоп, Ворожба, Щорс. Тут і сьогодні працює митний та прикордонний контрольні пункти. Згодом до цього переліку додались станції Чернігів, Коростень-Подільський, Овруч. Створення цих підрозділів змусило залізничників удосконалити технології роботи станцій, функціонування яких пов’язано із пропуском пасажирських та вантажних поїздів. У зв’язку з цим відділок забезпечував оформлення передаточних відомостей на вище зазначених станціях. Подібну роботу проводили на станціях Дарниця та Жмеринка.

    Передаточна відомість - важливий документ, складова міждержавної комплексної автоматизованої системи робочих місць (КСАРМ). Між іншим, у ці часи набуває неабиякого значення діяльність Інформаційно-обчислювального центру Південно-Західної залізниці. Ще з 1991 року у підрозділах залізниці розпочато широке впровадження автоматизованих робочих місць для спеціалістів масових професій на базі персональних ЕОМ.

    На фото: локомотивне депо Коростень. Цех з випуску товарів народного споживання. 1992 р.

    Фото з архіву редакції

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Борис Терещук. С высоты прожитых лет

    Досье

    Борис Терещук родился 18 марта 1945 г. в г. Киеве.

    Игрок сборной СССР (1968 - 1971 гг.).

    Олимпийский чемпион (1968 г.), чемпион Европы (1971 г.), чемпион СССР (1967 г.). Связующий. Заслуженный мастер спорта СССР (1968 г.). Заслуженный тренер СССР (1982 г.).

    Выступал за команды (1962 - 1963 гг.) и с 1966 г. - «Локомотив» (Киев), (1963 - 1966 гг.) - СКА (Киев). Обладатель Кубка СССР (1967 г.). Серебряный (1969 г.) и бронзовый (1966 г.) призёр чемпионатов СССР. В составе сборной Украинской СССР в 1966 г. стал чемпионом СССР и победителем Спартакиады народов СССР.

    В 1980-е годы Борис Терещук работал старшим тренером мужской команды «Локомотив» (Киев).

    Борис Терещук родился в год, когда закончилась Великая Отечественная, так что детство его пришлось на время восстановления нашего народного хозяйства, а потому было нелегким, как и у всех мальчишек его поколения. Как и многие его сверстники, Борис отдавал все свободное время спорту. Его любовью стал очень популярный тогда волейбол.

    Первый тренер Михаил Белкин научил его основам волейбола, а главное - заставил поверить в себя, в то, что он может чего-то добиться в спорте. По окончании ДЮСШ Бориса взяли не в какую-нибудь, а сразу в мужскую волейбольную команду киевского «Авангарда».

    На одном из матчей юношу заметил знаменитый в прошлом волейболист Михаил Пименов. Встреча с ним и определила дальнейшую судьбу Бориса. Он стал игроком команды мастеров киевского «Локомотива». Под началом М. Пименова, Б. Терещук с годами прошел в столичном клубе большой спортивный путь от игрока до главного тренера команды железнодорожников. Но обо всем по порядку.

    Работа на заводе и учеба в вечерней школе не оставляли много времени для тренировок. Но надо знать этого общительного, компанейского человека. Ему до всего есть дело. Например, на заводских спартакиадах он участвовал в соревнованиях едва ли не по всем видам. Эта разносторонность очень помогала ему и на волейбольной площадке.

    Призыв в армию прерывает его «службу» в родном «Локомотиве». Однако эти два года Борис относит хотя и к нелегкой, но радостной для себя поре. Дело в том, что на его пути встретился человек недюжинного ума и живой мысли, теоретик и практик волейбола, заслуженный тренер СССР В. Небылицкий. Именно у него, в киевском СКА, Терещук получает многое из того, что потом пригодится ему не только как игроку, но и как тренеру.

    В ту пору Борис делает первые попытки переквалифицироваться из нападающих в связующие. Нелегкое это было дело, ибо ему хотелось стать не просто связующим, а хорошим игроком. Кто хоть немного знает волейбол, понимает, сколь трудна такая переквалификация.

    Вместе с ним над тем же самым работал Юрий Старунский, впоследствии игрок сборной СССР. Как показало время, уроки Небылицкого, поиск, который ребята вели вместе с ним, помог и Борису и Юрию найти свое призвание. И они оба обрели его именно в амплуа связующих игроков.

    В киевском СКА подобрался в ту пору очень не-плохой состав. Команда становилась победителем и серебряным призером первенств Вооруженных Сил страны, а в составе армейской сборной Терещук и Старунский победили на Спартакиаде дружественных армий. Тут они выступали вместе с такими признанными мастерами советского волейбола, как Георгий Мондзолевский, Николай Буробин, Эдуард Сибиряков, Дмитрий Воскобойников, и это время вспоминают с благодарностью.

    Сколько иногда хотя и резких, но доходчивых слов находил Мондзолевский, чтобы Борис понял свои недостатки как связующего, роль игрока этого амплуа в команде.

    К этому же времени относится и включение Терещука в сборную команду Украины, которая выиграла IV Спартакиаду народов СССР и одновременно стала чемпионом страны. Потом на протяжении доброго десятка лет Борису доводилось защищать цвета сборной своей республики. Товарищи по сборной выбрали его своим комсоргом, а потом капитаном.

    Надо сказать, что в те времена в сборной Украины были такие выдающиеся волейболисты, как Юрий Поярков, Юрий Венгеровский, Евгений Лапинский, Виктор Михальчук, земляк Бориса - Владимир Иванов. У одних он многому учился, с другими был на равных, третьих уже учил сам. Тот факт, что его избрали капитаном такой именитой команды, говорит об авторитете этого человека.

    В 1968 г. его пригласили в сборную СССР. Ее наставник Юрий Клещев сыграл важную роль в становлении Терещука как большого мастера международного класса.

    Нелегкими были его первые шаги в сборной. Нужно было играть так, чтобы найти контакт с такими асами волейбола, как Валерий Кравченко, Эдуард Сибиряков. Надо было найти свое место в команде, где в то время были такие виртуозы-связующие, как Георгий Мондзолевский, Юрий Поярков. И в этой компании он не затерялся. Теперь, с высоты прожитых лет, Борис делает вывод: только такая команда, какой была сборная СССР в те годы, и могла выиграть золотые олимпийские медали. В далекой Мексике она и выиграла их. Немалый вклад в эту победу внес и Борис Терещук.

    Вскоре судьба преподнесла сюрприз. Олимпийские чемпионы оказались только шестыми на чемпионате мира. Однако не такими были ребята, которые собрались тогда в команде, чтобы так легко смириться и отступить. И Терещук, и его партнеры - а теперь их имена известны всему миру: Владимир Кондра, Юрий Старунский, Владимир Паткин, Вячеслав Зайцев - твердо решили в том же году выиграть чемпионат Европы. Не менее честолюбивыми были и тренеры - Юрий Чесноков и Юрий Фураев. И команда выиграла европейское «золото».

    В 1973 г. Терещук в составе сборной становится чемпионом Всемирной универсиады. Но вернемся вместе с ним в его родной клуб. Сразу после демобилизации из армии он - вновь в киевском «Локомотиве», где рядом с ним играет другой олимпийский чемпион - Владимир Иванов. Вскоре команда становится серебряным призером чемпионата страны.

    Но ветераны уходят, на смену им приходят молодые. И Борису, как капитану, да и, по существу, играющему тренеру, приходится не только вести за собой команду, но и воспитывать молодых. Это был нелегкий период. Борис готовился к поступлению в аспирантуру Украинской сельскохозяйственной академии. А потом были годы, когда в его жизни агрохимия потеснила любимый волейбол.

    Нежданно-негаданно ему предложили стать старшим тренером «Локомотива». Это решило все. Ведь ему предложили команду, без которой он просто себя не мыслил! Но надо знать Терещука. Он решил: если уж тренер, так снова за учебники. И поменял аспирантуру на студенческие аудитории инфизкульта.

    Новому тренеру были не по душе те концепции подготовки и игры команды, которые в последние годы не позволяли киевлянам добиваться сколько-нибудь значительных успехов на чемпионатах страны. И ему пришлось в течение года отчислить шестерых игроков основного состава. А ведь среди них были не просто известные игроки - то были его друзья. Но что же делать - ему хотелось, чтобы взгляды его разделяли все партнёры по команде, чтобы ему верили, за ним шли.

    За 11 лет работы старшим тренером Борис Павлович пригласил в «Локомотив» только двух игроков, уже имевших опыт выступлений за другие клубы. Все остальные - это вчерашние школьники, те, кто вырос в мастеров непосредственно в «Локомотиве». Больше полутора десятков игроков получили здесь мастерские звания, трое стали мастерами международного класса, один - заслуженным мастером спорта СССР.

    Тренерское кредо Бориса Терещука было всегда неизменным: он стремился создать не просто хорошую команду, а сильный, сплоченный коллектив единомышленников.


    Подготовил Анатолий ЧЕБОТАРЕВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05