РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 36 (24 вересня 2010)
  • Випуск №36 24 вересня 2010
    Зміст
    1. Олексій КРИВОПІШИН: «Без історичної правди майбутні покоління будуть про розвиток залізниці довго блукати в подіях сьогодення» (Спілкувався Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. Анатолій ФУРСА: «Літопис дорожньої профспілки - невід’ємна складова залізничної біографії» (Спілкувався Сергій ГУК)
    3. Арена найвизначніших подій (Володимир ОСОВИК)
    4. Ювілей - то добра нагода пов'язати сучасне із прийдешнім (Василь ГОЛОВКО)
    5. Знаменні дати з історії столичної магістралі
    6. У ногу з часом (Василь ЯРЕМЕНКО)
    7. Багате минуле, успішні реалії та перспективне майбутнє (Анатолій ЛЮБІНІН)
    8. До ювілею не з порожніми руками (Дмитро КУШНІР)
    9. Проект для Києва? Для всієї України!
    10. Локомотив» вчера, сегодня. А завтра? (Анатолий ЧЕБОТАРЁВ)
    11. Присвята столичному терміналу (Віктор ЗАДВОРНОВ)

    Олексій КРИВОПІШИН: «Без історичної правди майбутні покоління будуть про розвиток залізниці довго блукати в подіях сьогодення»

    У сьогоднішній розмові із начальником Південно-Західної залізниці О.М. КРИВОПІШИНИМ довелося дізнатися чимало цікавих фактів не лише з історії залізничного транспорту України. Річ у тім, що Олексій Мефодійович, і це зрозуміло, володіє чималим обсягом корисної інформації як з давнього літопису, так й із сьогодення магістралі.

    - Олексію Мефодійовичу, перед тим, як зануритися у глиб історичних фактів про розвиток столичної залізниці та згадати про визначних особистостей, які створювали яскраві сторінки у біографії Південно-Західної, хотілося б подумки відштовхнутися від рубежу сьогодення.

    - Перехід на ринкові економічні рейки суттєво змінив умови роботи транспорту та характер попиту на його послуги. Проте, як це неодноразово було за багатолітню історію функціонування нашої магістралі, підтвердилась її фундаментальна роль у розвитку величезного регіону України. Зберігаючи єдність технологічної бази і ефективну систему управління перевезеннями, Південно-Західна залишається опорою держави у процесі здолання економічних проблем у роки незалежності України. Залізничники беруть безпосередню участь у збереженні соціальної стабільності в суспільстві, у справі прискорення переходу вітчизняної економіки до стабільного зростання.

    Впродовж останніх двадцяти років змінено соціально-економічні умови розвитку країни, які обумовили необхідність реформування залізничної галузі. Головними цілями реформування є забезпечення зростаючих потреб економіки в обсягах та якості перевезень, оновлення виробничо-технічної бази, підвищення ефективності використання наявних ресурсів та посилення мотивації праці залізничників. За усіх часів залізничники Південно-Західної завжди були в авангарді економіки величезного регіону.

    Але повернімося подумки у вік дев’ятнадцятий. Не помилюсь, якщо скажу, що історія створення та становлення управлінської структури транспортного комплексу на теренах Південно-Західних залізниць розпочалася з тієї миті, коли товариству «Деврієр і Ко» було дозволено спорудження Києво-Балтської залізниці завдовжки 467 кілометрів. Транспортні питання завжди мали для держави стратегічний характер, розглядались з точки зору зміцнення її обороноздатності, адже держава мала колосальну територію. Перший рейс пасажирського поїзда з Києва до Берзули (нині Котовськ) у далекому 1870 році поклав початок Південно-Західній магістралі. Відкриття того ж таки року залізничного руху новим мостом через Дніпро, який було побудовано за проектом відомого у всі часи інженера Аманда Струве, то ланка єднання правобережжя та лівобережжя України.

    Факт: у ті часи на теренах сучасної столичної магістралі функціонували, крім усіх інших, Києво-Курська та Києво-Балтська залізниці. На кожній приватній магістралі існував свій статут, тарифи, правила перевезення вантажів та пасажирів. Вагони оберталися у межах «своєї» залізниці. Якщо вантаж мав прямувати далі, то його перевантажували, що призводило до незручностей. Це змушувало витрачати чималі трудові ресурси. Подібна ситуація не принесла очікуваних прибутків володарям залізниць - акціонерним товариствам. Лише після об’єднання товариств Києво-Брестської, Одеської і Брестсько-Граєвської залізниць у 1878 році виникло акціонерне товариство Південно-Західних сталевих магістралей. Це була перша у Російській імперії велика залізниця довжиною майже 2 тисячі 200 кілометрів, що становило 10 % від всієї залізничної мережі держави.

    - Олексію Мефодійовичу, перед нашою розмовою докладно ознайомився з оновленою за Вашою ініціативою експозицією художніх портретів керівників Південно-Західної залізниці, яку розміщено в управлінні столичної магістралі. Ясна річ, кожний з 26 її начальників зробив свій вагомий внесок у розвиток залізничного комплексу. Варто хоча б у декількох реченнях розповісти про цих непересічних особистостей.

    - Погоджуюсь. Моя розповідь - про людей, чия доля увібрала у себе всі переломи і протиріччя, що випали на долю наших попередників, які увійшли в життя галузі у ХІХ - ХХ століттях. Про життя особистостей, чиї долі доводять: велич душі та відданість справі як невід’ємні риси характерів, варто розповідати у багатьох публікаціях. Сьогодні пригадаємо деяких індивідуумів.

    Одним з перших керівників Південно-Західних залізниць був Олександр Бородін. У скупих рядках довідників кінця ХІХ - початку ХХ століть знаходимо відомості про те, що Олександр Парфентійович був енергійною людиною, талановитим інженером, організатором чіткої системи руху поїздів. Судіть самі. За його ініціативи величезну залізницю з метою удосконалення управлінської вертикалі розділили на п’ять дільниць. В Одесі, Кишиневі, Жмеринці, Козятині і Бресті фахівці з колійного, тягового господарств та фахівці з організації просування поїздів об’єднували свої зусилля для того, щоб забезпечити надійний рух вантажних та пасажирських поїздів. Залізниця була забезпеченою парком локомотивів та вагонів, які випускалися у Київських та Одеських паровозних майстернях. Типи вагонів та паровозів, як тоді казали, від О. Бородіна, відзначалися на тогочасних величезних політехнічних виставках. Цей рухомий склад врешті-решт експлуатувався на всіх залізницях Російської імперії. Історики свідчать, що О. Бородін першим у Росії розробив теоретичні і практичні основи локомотивобудування як науки, так і промислової галузі. Дбав начальник залізниці і про удосконалення процесу підготовки фахівців для залізничного транспорту, піклувався про поліпшення побуту залізничників. Залізничні училища, лікарні, робітничі їдальні - перелік його добрих справ чималий.

    Надовго залишиться у біографії Південно-Західної залізниці наступний її керівник - Сергій Юлійович Вітте. Уявіть, учорашній випускник фізико-математичного факультету Новоросійського університету незабаром стає кандидатом наук. Сприйнявши за належне пораду міністра шляхів сполучення Володимира Бобринського, він розпочинає свою кар’єру на Одеській залізниці, що належала до Товариства Південно-Західних магістралей. Як писав у власних щоденниках Сергій Вітте, він не цурався ніякої роботи. Комерційна справа, технології, що застосовувалися у службах руху, тяги, це спектр інтересів майбутнього управляючого Південно-Західними магістралями. Розроблені ним принципи залізничних тарифів лягли в основу фінансових розрахунків за перевезення пасажирів та вантажів. Неоціненний внесок Сергія Вітте у справу з підвищення ефективності використання локомотивного парку у перевізному процесі. Впровадження системи змінної роботи локомотивних бригад дозволило нарощувати тяговий ресурс паровозів. Це дало чималий економічний ефект. Життєвий парадокс - людину без спеціальної залізничної освіти призначають керувати величезною транспортною мережею. Створена ним економічна система спочатку випробовувалася на залізничному транспорті. На посаді керівника залізниці він справлявся, як належить. Першим у Росії застосував видачу позичок під транспортування хлібних вантажів. Ці та подібні інновації дозволили підняти доходи від перевезень більш як у 30 разів. Про нього пам’ятають не лише залізничники. Відомий досвід Сергія Юлійовича як дипломата, державного діяча. Російські імператори Олександр ІІІ та Микола ІІ прислуховувалися до його думок з приводу розбудови державної економіки, тому довіряли йому відповідальні посади в апараті міністерства шляхів сполучення. Він також успішно керував міністерством фінансів, комітетом міністрів імперії. Величезний політик - так би сказали про Сергія Юлійовича тепер.

    Історія створення і становлення залізничного комплексу - багатопланове та поетапне завдання для декількох поколінь, яке вирішувалося впродовж багатьох десятиліть.

    Якщо поцікавитися перебігом подальших подій, будь-кому легко збагнути: на Південно-Західну залізницю чекали складні випробування. Майже з перших років її функціонування. Проте численним поколінням залізничників ціною неймовірних зусиль, попри революції та війни, найважчі роки відродження, вдавалося підтримувати на належному рівні пульс транспортних артерій країни.

    - Олексію Мефодійовичу, відомо, що справу Сергія Вітте продовжив Клавдій Немешаєв. Який слід залишив по собі цей керівник?

    - Впродовж майже 16 років Клавдієві Семеновичу вдалося збільшити прибутковість залізничних перевезень. І знову варто вести мову про дипломатію: за часів Немешаєва було встановлено пряме сполучення з Австро-Угорськими сталевими магістралями. Простий залізничний люд цінував начальника Південно-Західних залізниць за уважне до нього ставлення. Адже за його ініціативи будувалося житло для колійників, машиністів, телеграфістів тощо. Погляньте на сучасну карту нашої столичної магістралі. Залізничні станції Клавдієве і Немешаєве існують і нині. Отже, пам’ять про досвідченого залізничного адміністратора, як називав його свого часу Сергій Юлійович Вітте, живе до сьогодні.

    - У буремні революційні роки та й після встановлення влади більшовиків на одній шостій частині планети керувати тоді вже Південно-Західною залізницею доручали багатьом фахівцям. Микола Михайлов, Георгій Кирилович, Олександр Новицький, Василь Неклюдов, Леонід Бажанов, Феодосій Слюсаренко, Франц Друскіс...

    - Додам, Олексій Зорін. Олександр Свіріков, Василь Оболонний, Михайло Каптьолкін. Констатую, це покоління керівників залізниці так чи інакше протистояло незборимим силам. Протистояння, а почасти звичайні підступні наклепи від нечестивців на адресу тоталітарної влади для багатьох з них закінчувалося у кращому випадку буцегарнею, а часто-густо - розстрілом. Гірка чаша свавілля 30-х років минулого віку не обминула означених керівників Південно-Західної. Попри те, залізниця працювала.

    - Відомо із першоджерел, що напередодні початку Великої Вітчизняної війни Південно-Західну залізницю було визнано кращою на мережі сталевих магістралей колишнього Союзу.

    - Дійсно. Перед тогочасними керівниками нашої залізниці на чолі із Петром Некрасовим ставилися задачі розвивати станції та вузли, які б уможливили підвищити пропускну спроможність прикордонних ліній з європейськими державами, де вже гуляв фашистський чобіт. Організаційно-господарську діяльність Некрасова та його однодумців перервала війна. Але все ж він проявив свій талант керівника. У перші дні фашистської навали він спрямував на всі відділення і важливі залізничні вузли працівників управління залізниці. Під час оборони Києва під безпосереднім керівництвом Петра Михайловича вдалось вивезти промислову інфраструктуру з важливих підприємств, а також понад 350 тисяч мешканців Києва. Всього зі столиці у східні регіони було транспортовано понад 450 ешелонів, завантажених устаткуванням з майже 200 підприємств. Варто уявити масштаби праці колективу столичної магістралі у ті дні... Прізвище Петра Некрасова золотими літерами вибито на мармуровій дошці загиблих у роки Великої Вітчизняної. Як сталося? Петру Некрасову довелося повоювати. Він потрапив в оточення під час відступу з Києва. Там і загинув.

    Війну важко пережили всі залізничники. Хто на фронтах, хто в окупації. Не забуваймо про це. Після звільнення України від фашистської навали Південно-Західну очолив Сергій Гусєв. Колектив магістралі під його керівництвом спромігся виконати надзвичайно важливі завдання з перевезення народногосподарських та військових вантажів.

    - Людиною-легендою називають Петра Кривоноса - беззмінного керівника Південно-Західної впродовж 27 років. Як Ви, Олексію Мефодійовичу, вважаєте: це є заслуженим визнанням діяльності Петра Федоровича?

    - Відповім так. Нещодавно біля парадного входу до управління залізниці відбулися урочистості з нагоди відкриття барельєфу на честь цього видатного керівника та організатора залізничного транспорту радянської доби. Цікаве життя прожила ця людина. Наповнене непересічними подіями, пов’язаними з розвитком транспортного комплексу колишнього СРСР. З молодих років чудовий локомотивник-новатор намагався удосконалити спочатку довірену йому сталеву машину, згодом підвищити дільничну швидкість вантажних поїздів. І це вдавалося. Як там не є, а почин Петра Кривоноса з максимального використання можливостей «серця» паровоза підтримала вся залізнична спільнота. Кривоносівська ініціатива на залізничному транспорті - почин з організації інтенсивного руху поїздів підтримали всі галузеві депо. Талант Петра Федоровича діяти помітили. Дали зелену вулицю у сходженні кар’єрними сходинками. А довіру від людей варто доводити справами. Він так і робив. Коли очолював локомотивне депо у м. Слов’янську. А згодом - керуючи Південно-Донецькою, Томською, Північно-Донецькою сталевими магістралями.

    Розвиток Південно-Західної залізниці під керівництвом Петра Кривоноса - це, на думку тих людей, хто його добре знав, став справою його життя. При ньому на магістралі було проведено значні обсяги робіт з переведення локомотивного господарства спочатку на тепловозну, а до кінця 70-х років - на електровозну тягу. Були перекладені на щебеневу основу три чверті залізничних колій - піщаний баласт вже не відповідав вимогам експлуатації нових локомотивів. Перебудова залізничного господарства дала можливість столичній магістралі займати провідне місце серед залізниць Радянського Союзу. Щодо словосполучення людина-легенда, то маю власну думку. Час та шана від спільноти підносить авторитет керівника такого масштабу, як Петро Кривонос або його наступник - Борис Степанович Олійник на олімп слави.

    - Дійсно, Борис Олійник, який очолював столичну магістраль впродовж 19 років, також заслуговує на те, щоб про нього пам’ятали. Чим же пам’ятна Вам ця особистість?

    - Моя залізнична кар’єра розпочиналась в часи, коли Борис Степанович Олійник очолив Південно-Західну. Тому, як кажуть, на власні очі пересвідчувався, що йому було притаманне уміння організовувати роботу величезного колективу столичної магістралі заради вирішення конкретної виробничої задачі. Приміром, досягнення позитивних показників навантаження вагонів у попутному напрямку, що сприяло скороченню порожнього пробігу рухомого складу. За його ж ініціативи вирішено питання формування подвоєних составів з порожніми вантажними вагонами, а також експлуатація збільшених до 22 - 24 вагонів пасажирських поїздів. Борис Олійник - це масштабна електрифікація головних залізничних напрямків, це впровадження нової техніки та технологій на залізниці, це, врешті-решт, будівництво житла для працюючих. Він був серед тих керівників, які першими брали участь у ліквідації наслідків Чорнобильської катастрофи. Його творчий потенціал було оцінено виборцями. Серед депутатів Верховної Ради України, які проголосували за Акт Незалежності України, був і начальник Південно-Західної залізниці.

    Певен, Борису Степановичу було нелегко управляти колективом, коли Кабінет Міністрів України його призначив за сумісництвом президентом Укрзалізниці. Адже управління Південно-Західної стало основою для створення і розгортання діяльності апарату Укрзалізниці. Виручав досвід, високий авторитет керівника і велика працездатність. І це у той час, коли у перші роки становлення держави та вітчизняного залізничного транспорту зокрема країна переживала суспільні катаклізми через занепад економіки. Але все ж таки залізничники вистояли. Впродовж 19 років керівництва залізницею розгалужене господарство було істотно модернізоване. За часів Союзу нашу залізницю вважали полігоном для впровадження нової техніки та технологій. Такою вона залишилась і за років Незалежності України. Це завдяки керівнику залізниці.

    - Останній портрет у художній галереї управління столичної магістралі належить Анатолієві Слободяну...

    - Так, два з половиною роки, які віддав Анатолій Васильович Південно-Західній магістралі, то етап разючих змін. Південно-Західна, як і залізничний транспорт України в цілому, впевнено ставала на шлях стабільності і зростання. Це особливо вагомо виявилося, коли до керівництва Укрзалізниці прийшов Георгій Миколайович Кірпа. Працюючи пліч-о-пліч з командою професіоналів, Анатолій Васильович проявив організаторські і новаторські якості під час реконструкції станцій, вокзалів, рухомого складу. Саме тоді було розгорнуто і успішно реалізовано програми з поліпшення якості обслуговування пасажирів і вантажовласників. А ще, як кажуть, загинайте пальці: електрифікація дільниці між Жмеринкою та Підволочиськом, величезна реконструкція вокзального комплексу станції Київ-Пасажирський з одночасним будівництвом нового Південного терміналу, впровадження в експлуатацію нових житлових будинків у Києві, Хмельницькому, Чернігові, Бахмачі. Це те, що відразу спадає на думку. Але цей перелік можна довго продовжувати. І тепер, коли Анатолій Васильович працює заступником генерального директора Укрзалізниці, він, певен, перебуває у курсі ділових справ, які успішно впроваджує колектив Південно-Західної.

    - Отже, ознайомившись із загальними рисами залізничного літопису завдяки представленим Вами біографічним даним про керівників столичної магістралі, варто перейти до детальнішого вивчення окремих галузей господарського комплексу. Як мовиться, від історичних фактів - до сучасних географічних даних. Останні, як виявляється, також цікавлять нашу читацьку аудиторію.

    - Нині Південно-Західна - головна транспортна артерія держави. Ви лише уявіть масштаби її діяльності. Понад шість тисяч чотириста кілометрів колій проходять через одинадцять областей України. Межі регіонів та обсяги перевезень дозволяють говорити про те, що нині столична магістраль посідає провідне місце серед залізниць України.

    Саме географічне положення і конфігурація напрямків, за якими відбувається рух поїздів, визначають транзитну особливість залізниці. А ось і відповідна статистика: у загальному обсязі вантажних перевезень понад 70% становлять транзитні. Адже через головні ходи столичної магістралі проходить низка важливих міждержавних транспортних коридорів.

    Ще про одне. Визначаючи роль і місце Південно-Західної в транспортній галузі, варто зазначити, що, перш за все, це - пасажирська залізниця. Факт: цілодобово якісно забезпечуємо понад 40 % від усіх приміських залізничних перевезень і 34 % пасажирських, які здійснюються на території нашої держави. Наголошую: за будь-якої погоди. Ясна річ, не варто забувати і про значні зусилля тисяч колійників, локомотивників, вагонників, фахівців з організації руху поїздів та їхніх колег у забезпеченні надійної роботи транспортного конвеєра країни.

    - Олексію Мефодійовичу, незадовго до інтерв’ю мав нагоду ознайомитись із показниками роботи залізниці впродовж восьми місяців цього року. Статистика свідчить, що поступово магістраль звільняється від пут світової кризи 2008 - 2009 років. Чи не так?

    - Зростаючі потреби економіки країни у перевезеннях свідчать про те, що залізничний конвеєр отримав черговий поштовх. Збільшується вантажообіг. Приміром, у порівнянні з аналогічним показником минулого року вантажообіг збільшився на більш як 14%. Є помітне зростання й у сфері пасажирських перевезень. Особливо, у внутрішньодержавному сполученні. Отже, наявний позитив з точки зору зростання популярності подорожей залізницею. Переконливими є й такі цифри. Доходи, які отримано залізницею впродовж восьми місяців, значно збільшено до цьогорічного плану. Мова йде про понад 360 мільйонів гривень. Відомо, що і фінансовий результат від діяльності залізниці у цьому році має позитивні характеристики. Майже сорок вісім відсотків у порівнянні із аналогічною статистикою минулого року вражає уяву. Отримано і прибуток у майже 24 мільйони гривень, що у 2,4 рази перевищує галузевий план. Але гроші мають працювати. Адже навіть незначні інвестиції у залізничний транспорт сприяють підвищенню ефективності його діяльності, зростанню попиту на пасажирські та вантажні перевезення.

    - Куди сьогодні спрямовуються кошти залізниці?

    - Ясна річ, по-перше, на забезпечення вчасного розрахунку по зарплаті. Чималі кошти було спрямовано на електрифікацію дільниці Конотоп - Ворожба. На майже 80-кілометровому маршруті впроваджено рух поїздів на електричній тязі. До того ж реконструйовано першу чергу вокзального комплексу на станції Конотоп. Наступним етапом із значних перетворень господарства залізниці є впровадження другої черги дробоструминного та фарбувально-сушильного комплексів у вагонному депо станції Бахмач. Нагадаю, процес розширення виробничої бази цього підрозділу відбувається з метою перенесення ремонтних потужностей з вагонного депо Київ-Пасажирський. Проте тут впроваджено вагономийний комплекс. Подібний діє у моторвагонному депо станції Фастів.

    Це тільки початок розповіді про напрямки інвестиційної привабливості з метою розбудови Південно-Західної залізниці. Закінчено реконструкцію другої черги приміщень вокзалів станцій Конотоп та Ворожба. Підходить до завершення будівництво залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро.

    - Олексію Мефодійовичу, про будівництво мосту у газеті залізничників було чимало публікацій. Відомо, що 7 травня 2010 року Дарницьким мостом, довжина якого 1100 метрів, вперше пройшов поїзд на електричній тязі. Пропуск вантажного поїзда показав здатність мостових конструкцій та контактної мережі витримувати відповідний, як мовиться, тягар. Хотілося б уточнити, як проходить завершальний етап, не перебільшую, цієї гігантської роботи?

    - Нагадаю, на столичному залізнично-автомобільному мостовому переході через Дніпро завершено будівництво залізничної складової. Йде до фінішу будівництво першої черги автомобільної частини. Це найближчим часом надасть можливість відкрити постійний залізничний рух. Зрозуміло, що одночасно з курсуванням поїздів продовжуватимемо будівництво автомобільних естакад та дорожніх розв’язок. Завершення означеного комплексу робіт в цілому заплановано на 2012 рік.

    Тепер дещо про будівельні технології. Факт: Дарницький міст єдиний в Україні, де використано нерозрізні прогонові споруди арочної конструкції завдовжки 110 метрів кожна. Загальна колійна пліть сягає у довжину 460 метрів. Це також ноу-хау в будівництві залізничних мостів. Новим технічним рішенням у мостобудуванні є розташування естакад для пропуску автомобільного та залізничного транспортних потоків. Зазначу, все відбуватиметься на одному рівні.

    Варто узагальнити: під час зведення цієї грандіозної споруди використано чимало сучасних технологій. Зокрема - унікальні опори контактної мережі, які виготовлено з оцинкованої сталі.

    Значну частину робіт з будівництва залізничної складової Дарницького мосту виконано власними силами - умільцями з багатьох підрозділів Південно-Західної залізниці. Це дозволило заощадити майже 60 мільйонів галузевих гривень.

    Тепер про подальші плани. Залізничний рух мостовим переходом планується відкрити після будівництва трирівневої автомобільної розв’язки на правому березі Дніпра. Пройде небагато часу і тоді частково відкриємо рух автомобільною складовою мостового переходу через Дніпро. Це розвантажить існуючі мости. За розрахунками, пропускна спроможність споруди складатиме 60 тисяч автомобілів та 120 пар поїздів. На добу.

    - Збігає час, з’являються нові проекти?

    - Безумовно. В першу чергу, це прискорення процесу впровадження швидкісного руху. Виконання цієї галузевої програми обумовлено проведенням у 2012 році чемпіонату Європи з футболу. Для реалізації програми «Євро-2012» насамперед необхідно розділити вантажні та пасажирські вагонопотоки. Здійснюємо проект за рахунок відхилення напрямків руху вантажних поїздів на паралельні маршрути. Тому протягом поточного року передбачається виконання робіт з розмежування руху пасажирських та вантажних поїздів. Цей процес відбувається на дільницях Фастів - Житомир - Новоград-Волинський - Шепетівка та Коростень - Новоград-Волинський - Шепетівка. Зараз розпочато реконструкцію існуючої колійної інфраструктури. Одночасно проводимо електрифікацію контактної мережі над двоколійними вставками, що на дільниці між Фастовом і Житомиром. Обладнуємо означені дільниці двостороннім автоблокуванням. І це ще не все. До того ж проводиться реконструкція пристроїв електричної централізації на станціях.

    - Чи оновлюватиметься рухомий склад?

    - Безумовно. Сьогодні підготовлено відповідну документацію для оголошення тендеру на придбання за кошти кредиту двох рейкових автобусів, п’яти пасажирських вагонів та механізованого опоряджувального комплексу. Крім того, на умовах фінансового лізингу плануємо придбати два міжрегіональні поїзди, що живляться від джерел постійного та змінного видів електроструму.

    - Очевидно, напередодні святкування 140-річчя з дня заснування залізниці будуть іще цікаві сюрпризи?

    - І не один. Історичний нарис - друковане видання, що вийшло у світ напередодні свята, докладно висвітлює хід подій під час становлення столичної магістралі, складається з чоти-рьох розділів. Назви глав книги дозволять вам уявити, про що йтиметься на трьохсот тридцяти сторінках. «Народження і становлення залізниці» (період 1870 - 1917 років), «На шляху до вершин» (1918 - 1991 роки), «У незалежній Україні» (1991 - до сьогодні) та «Особистості».

    Крім книги, незабаром у світ вийде документальний фільм. Це цікавий історичний кіноекскурс у минуле та сучасне сталевих колій. Це розповідь про людей, які творили історію або просто сумлінно виконують свій службовий обов’язок. Певен, цю справу потрібно продовжувати і надалі. Без історичної правди про розвиток залізниці майбутні покоління будуть довго блукати в подіях сьогодення.

    Користуючись нагодою, хочу поздоровити увесь багатотисячний колектив із славним святом - 140-річчям з Дня народження нашої залізниці. Бажаю успіхів, добробуту, сталевого здоров’я на багато-багато років! Вам і вашим родинам!

    - Олексію Мефодійовичу, дозвольте від імені колективу редакції «Рабочего слова» поздоровити Вас та залізничників зі святом. І на завершення нашої розмови, хотів би подякувати за цікаву бесіду. Успіхів Вам та Вашим колегам!


    Спілкувався Віктор ЗАДВОРНОВ

    Анатолій ФУРСА: «Літопис дорожньої профспілки - невід’ємна складова залізничної біографії»

    Голова Дорпрофсожу Південно-Західної залізниці - про історичні факти з життя дорожньої профспілки

    - Шановний Анатолію Олексійовичу, як зароджувався профспілковий рух на нашій залізниці?

    - Зародження профспілкового руху на нашій залізниці пов’язано з революційними подіями 1905 року, коли нестерпні умови життя, важка праця і політичне безправ’я призвели до колективних заворушень і страйків. З початку 70-х років XІX століття до 1905 року на залізницях України пройшло понад 100 страйків, протестів. Ініціаторами боротьби за свої права був робітничий люд залізничних майстерень. У Київських залізничних майстернях вперше такий страйк відбувся у березні 1879 року. З 7 по 14 лютого 1905 року страйкували службовці управління Південно-Західних залізниць.

    Хвиля страйків прокотилась всіма залізницями, причому всюди висувалися ті ж самі вимоги: поліпшення матеріального становища і умов праці. На деяких залізницях адміністрація йшла назустріч страйкуючим. Однак більшість начальників залізниць заявляло, що задоволення вимог страйкуючих перебуває поза їх компетенцією і кивало на Міністерство шляхів сполучення. Деякі обіцяли розглянути пропозиції працівників у найближчому майбутньому. Залізничники сподівались, що так і буде.

    Однак 11 лютого 1905 року з метою приборкання страйків усі залізниці було переведено на воєнний стан. За самовільне залишення робочого місця передбачався арешт і утримування у в’язниці терміном до восьми місяців. 11-16 березня 1905 року у Петербурзі відбулася нарада начальників залізниць, на якій наголошувалось на необхідності поліпшення в майбутньому матеріального становища службовців, разом з тим вимагалось від міністерства притягнути до відповідальності винних у порушенні руху на залізницях. І вже 25 березня 1905 року циркуляром міністра шляхів сполучення Хілкова заборонялось припинення руху і створення будь-яких виборних органів, що представляли б колективні інтереси працівників. Цим циркуляром було перекреслено всі надії працівників на покращення життя.

    Більшості залізничників стало зрозумілим, що для захисту своїх економічних і політичних інтересів потрібні не розрізнені, а спільні дії.

    До цього часу ідея створення Всеросійської залізничної спілки неодноразово обговорювалась на міжзалізничній секції при Музеї сприяння праці, на засідання якої приходило до 400 залізничників різних професій із усього Московського вузла. Циркуляр Хілкова підштовхнув їх до рішучих дій. Ідейним керівником розробки основних документів (проекти програми, статуту тощо) став В. Переверзєв, керуючий комерційною службою Московсько-Ярославсько- Архангельської залізниці.

    20 і 21 квітня 1905 року у Москві в умовах суворої конспірації відбувся з’їзд працівників від десяти залізниць. Південно-Західні залізниці представляв О. Шліхтер - організатор страйку службовців управління залізниці в лютому 1905 року.

    На з’їзді було прийнято рішення про створення Всеросійської залізничної спілки, розроблено організаційні принципи, прийнято резолюцію, в якій відображались питання про завдання спілки, методи боротьби, ставлення до існуючих політичних партій. Після закінчення роботи з’їзду учасники роз’їхались по залізницях для організації роботи зі створення спілок на місцях.

    18 травня 1905 року на станції Боярка за ініціативи О. Шліхтера відбулися нелегальні збори, в яких взяли участь 30 службовців Південно-Західних залізниць, де було створено Західне відділення Всеросійської залізничної спілки. Після цього були буремні революційні події загального страйку на залізницях, підписаний Миколою ІІ Маніфест «17 жовтня» і з’їзд делегатів Південно-Західних залізниць 6 листопада 1905 року на станції Жмеринка, на якому було прийнято статут професійної спілки працівників і службовців залізниці.

    Після заборони у 1906 році царським урядом діяльності профспілок на залізницях, вони до 1917 року перебували на нелегальному становищі. Відновила свою діяльність профспілка після лютневих подій 1917 року.

    Постановою ІІ Всеросійського з’їзду Спілки залізничників у липні 1920 року на залізницях утворюються дорпрофсожі, що об’єднували членів профспілки в межах залізниць. Така організаційна структура збереглася й до наших днів.

    Першим головою Дорпрофсожу Південно-Західної залізниці на з’їзді профспілки 23 грудня 1920 року, який проходив в умовах гострої класової боротьби, було обрано Івана Йосиповича Чухманенка.

    До речі, з’їзди профспілки залізниці проводились до 1937 року. В 1937 році до статуту профспілки було внесено зміни. Й 7 вересня 1937 року відбулася перша дорожня профспілкова конференція. В наступному році планується проведення ХХІХ дорожньої профспілкової конференції.

    - Який відсоток працівників залізниці входив тоді до профспілок?

    - До 1922 року всіх, кого приймали на роботу до державних підприємств і установ, протягом трьох днів зараховували до складу членів профспілки, і з їхнього заробітку автоматично утримувались профспілкові внески при виплаті заробітної плати. Перехід на добровільне членство в профспілці було запроваджено в січні 1922 року. Вступаючі брали на себе зобов’язання дотримуватись статуту профспілки і підтримувати її матеріально, завдяки індивідуальним членським внескам. До речі, таку норму було передбачено і в статуті профспілки, прийнятому на делегатському з’їзді на станції Жмеринка ще 6 листопада 1905 року. Добровільний вступ до профспілок супроводжувався перереєстрацією її членів із виключенням нетрудових та ворожих радянській владі елементів, внаслідок чого чисельність членів профспілки до вересня 1922 року скоротилась майже на третину. Надалі зростання кількості членів профспілки здійснювалося за рахунок залучення до профспілок тих, хто влаштовувався на роботу.

    За звітом Дорпрофсожу Південно-Західної залізниці за 1926 - 1927 роки, чисельність членів профспілки на 1 квітня 1928 року складала 58819 осіб. І збільшилась за два роки на 4870 осіб, або на 9%.

    У 1989 році членами профспілки були 99,7% працюючих, у 2005 році -96,9%, у 2009 році - 96%. Зменшення відсотку насамперед пов’язане з розвитком демократичних основ у суспільстві.

    На сьогодні чисельність дорожньої профспілкової організації залізничників складає 106 тисяч членів, у тому числі 87573 працюючих, 37734 - жінки, 16292 - молодь, 7463 - студенти, 10140 - учасники ліквідації та потерпілі від аварії на ЧАЕС, 10940 - ветерани праці - непрацюючі пенсіонери.

    - Якою була мета боротьби і що вимагали профспілки на початку своєї діяльності?

    - У жовтні 1905 року Центральним бюро, яке обрано на першому Всеросійському делегатському з’їзді працівників і службовців залізниць, узагальнено головні вимоги залізничників і направлено голові Комітету Міністрів С. Ю. Вітте. Серед них - підвищення заробітної плати з установленням мінімальних її розмірів у залежності від місцевих умов; відміна штрафів, понадурочних годин роботи, а також нічних, що не передбачені службою; 8-годинний робочий день, а для змінних працівників - не більш 12 годин; тижневий максимум робочого часу не менше 48 годин; повне забезпечення медичною допомогою за рахунок бюджету залізниць; негайне поліпшення санітарно-гігієнічних умов праці і побуту; встановлення щорічної місячної відпустки зі збереженням заробітної плати; обов’язкове безплатне навчання дітей на рідній мові; встановлення правил внутрішнього розпорядку і розподілу роботи; права на корпоративні організації; права на проведення загальних зборів для обговорення своїх потреб; розробка «Положення про залізничних службовців» та інші.

    У прийнятому на з’їзді спілки 6 листопада 1905 року у Жмеринці статуті профспілки працівників і службовців залізниці зазначалось, що спілка організовує і керує боротьбою, допомагає своїм членам і їхнім сім’ям під час страйків і безробіття, сприяє в пошуках роботи, надає підтримку в разі смерті, хвороби, арешту і т.і. І до того ж організовує юридичну допомогу своїм членам, публікує для загального огляду найбільш характерні факти свавілля з боку залізничної адміністрації. Спілка організовує бібліотеки, збори, мітинги, масові лекції і сприяє всьому тому, що може забезпечити розвиток самовіданності залізничних службовців. Для об’єднання своєї діяльності з діяльністю інших робітничих партій і організацій спілка підтримує з ними тісні стосунки.

    - Це вже історія. Анатолію Олексійовичу, а як зараз проводжуються ці традиції? Які основні завдання на сьогодні стоять перед профспілкою?

    - Згадані напрямки роботи з урахуванням вимог часу і рівня суспільного розвитку застосовуються профспілкою і в сьогоденні. Зараз діяльність профспілок регламентується державними законодавчими актами, такими як Кодекс законів про працю України, законами про профспілки, про колективні договори і угоди, а ще - статутом профспілки залізничників і транспортних будівельників України. Основним документом у взаємовідносинах профспілки з адміністрацією щодо захисту соціальних, економічних і трудових прав та інтересів працівників є галузева угода і дорожній колективний договір.

    Прообразом колективного договору між робітниками і підприємцями є перша письмова угода про створення заводської комісії уповноважених від працівників і адміністрації на Харківському паровозобудівному заводі 1 лютого 1905 року. У квітні 1905 року таку комісію було створено і в Київських залізничних майстернях (нині Київський ЕВРЗ).

    Слід зазначити, що діючий сьогодні дорожній колективний договір Південно-Західної залізниці є найбільш об’ємним за соціальними пільгами і гарантіями для працівників залізниці у порівнянні із дорожніми колдоговорами інших залізниць. Витрати на реалізацію зобов’язань дорожнього колдоговору залізниці в минулому році за всіма джерелами фінансування на одного працівника склали 9578 грн., що на 7,3% вище, ніж в середньому по Укрзалізниці. З метою стабілізації пільг і гарантій по колдоговору на більш тривалий термін ми з вами вперше в колдоговірній практиці прийняли у 2001 році колдоговір на п’ять років, а в 2005 році продовжили його дію до 2011-го. Це дозволило щорічно вводити до нього доповнення, направлені на посилення рівня захисту працівників.

    Основне завдання, що стоїть зараз перед нами, - це, щоб наслідки фінансово-економічної скрути, зменшення обсягів перевезень, щонайменше впливали б на рівень соціально-економічного добробуту працівників залізниці. Досить нагадати, що завдяки позиції дорожньої профспілки при зменшенні чисельності працюючих на залізниці в 2009 році на 3403 особи тільки 37 працівників звільнено за скороченням штатів, що склало 1,1% від загальної кількості звільнених.

    - Які заходи застосовуються для виконання у повному обсязі вимог колективного договору?

    - Головне в цьому - постійний контроль за виконанням взаємних колдоговірних зобов’язань. Лише, приміром, у минулому році Дорпрофсожем, територіальними і первинними профспілковими організаціями було підготовлено і розглянуто 69 питань щодо дотримання адміністрацією індивідуальних і колективних інтересів залізничників. За останні три роки в дорожній колективний договір внесено 43 зміни і доповнення, які направлені на посилення рівня соціальних пільг і гарантій працівників залізниці. Ми розуміємо, що запорука у виконанні вимог колдоговору - не тільки у контролі, а й у мобілізації колективів на поліпшення фінансового стану залізниці, поповнення того кошика, з якого фінансуються виплати згідно із колективним договором. Для цього в колдоговорі передбачено і зобов’язання працівників залізниці. Виконання взаємних зобов’язань, підтримка завдяки цьому рівня соціального захисту залізничників забезпечують умови соціальної стабільності в трудових колективах. Вважаю, що в такому напрямку потрібно працювати і надалі.

    - Анатолію Олексійовичу, що передбачається зробити у майбутньому для покращення профспілкової роботи?

    - Ми - напередодні звітно-виборної кампанії у профспілці, яка пройде в наступному 2011 році. І головне завдання я бачу в тому, щоб наш профактив, який нині складається з 254 голів профкомів, у тому числі - 55 звільнених від основної роботи, та 8183 членів профактиву, зберіг би здатність не лише захищати права та інтереси членів профспілки, а й підняти цю роботу на більш високий рівень.

    На завершення хочу поздоровити всіх працівників залізниці, наших спілчан, з 140-ою річницею Південно-Західної залізниці. І хай праця на сталевих магістралях принесе вам достаток і добробут у ваші родини. Миру вам і злагоди!

    - Дякую за цікаву розмову.

    Спілкувався Сергій ГУК

    Арена найвизначніших подій


    Володимир ОСОВИК, начальник Київської дирекції залізничних перевезень - заступник начальника залізниці

    Терени Київської дирекції залізничних перевезень завжди були і залишаються яскравою ареною найвизначніших подій у діяльності нашої залізниці. Саме тут найінтенсивніший рух пасажирських і вантажних поїздів, саме тут щороку розгортаються масштабні будівельні та технічні перетворення. Достатньо пригадати хоча б досягнення моїх колег упродовж останніх років: реконструкцію Київського вокзального комплексу, оновлення дільниць під прискорений рух на Гребінку, Миронівку, Зернове, Здолбунів; будівництво пасажирського павільйону на транспортному вузлі Караваєві Дачі... А те, що відбувається нині - зведення залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро і реконструкція станції та вокзального комплексу Дарниця, - за грандіозністю перевершує всі минулі завдання керівництва Південно-Західної залізниці.

    Дирекція займає перше місце серед залізничних дирекцій за обсягом пасажирських перевезень. Щодня до послуг подорожан надається понад 200 пасажирських і майже стільки ж приміських поїздів.

    Найбільші обсяги пасажирських перевезень виконують станції Київ-Пасажирський, Чернігів, Ніжин. Для покращення обслуговування пасажирів на дирекції курсують 48 електропоїздів підвищеного комфорту.

    У межах дирекції виконується значна робота з пропуску та, як кажуть залізничники, переробки транзитного вантажопотоку. Транзитний потік переробляється в основному на найбільшій сортувальній станції Дарниця.

    Тут у бік Росії, країн Середньої Азії, Кавказу, Молдови, Білорусі, Прибалтики, Східної Європи, на всі залізниці України течуть справжні вагонопотоки.

    Пам’ятна подія: два роки тому Київська дирекція залізничних перевезень урочисто відзначила своє 75-ліття. Точкою відліку її існування офіційно вважається 1933 рік, коли згідно з постановами Ради народних комісарів СРСР і Центрального комітету ВКП(б) «Про роботу залізничного транспорту» та «Про перебудову органів управління залізничним транспортом» начальнику

    залізниці підпорядковували керівників експлуатаційних районів, на яких покладали обов’язки безпосередньо опікуватися, повторююсь, експлуатаційною роботою, забезпечувати рух поїздів і гарантувати його безпеку. Саме ця постанова стала початком організації відділків залізниці.

    Хотілося б, хоча б коротко, згадати основні історичні віхи розвитку нашого підрозділу. Треба зазначити, що залізнична діяльність на теренах Київського відділка розпочалась значно раніше за офіційну дату його народження. Історичні коріння заглиблені у 1868 р., коли було відкрито рух поїздів на Курсько-Київській залізниці до станції Бровари. А в 1870-му з побудовою моста через Дніпро залізниця приходить у Київ. Народжується Південно-Західна залізниця. Таким чином, передісторія розвитку Київського відділка нерозривно пов’язана з історією Південно-Західної магістралі і насичена насправді епохальними подіями. Відкриття залізничного руху на дільницях Київ - Гребінка, Київ - Ковель, Ніжин - Чернігів, відкриття станцій Київ-Волинський, Київ-Товарний, Дарниця, Чернігів... На порозі створення Київського відділка, у 1932-му, розпочинається будівництво Київського пасажирського вокзалу.

    Велика Вітчизняна війна - трагічна сторінка в історії відділка, як і всієї країни... Відразу після визволення столиці України від фашистських загарбників, київські залізничники в рекордно короткий термін будують залізничний міст через Дніпро, для підтримки стрімкого наступу радянських військ. Чорною датою залишилось у пам’яті нащадків 8 квітня 1944 р. - день жахливого бомбардування фашистською авіацією ст. Дарниця. Це дата вікопомна для моїх колег.

    Та ось війна переможно закінчилась, і залізничники Київського відділка спрямовують усі зусилля на відбудову об’єктів залізниці, зруйнованого народного господарства.

    У вересні 1946 р. у згідно з постановою Ради Міністрів відділкам підпорядковуються в оперативному і господарському відношенні всі підрозділи, які перебували в їх межах.

    Значні події відбуваються на Київському відділку в післявоєнні роки: оновлюються дільниці магістралі, впроваджуються нова техніка і технології, покращуються експлуатаційні показники.

    В 1950 р. розпочалась електрифікація відділка. У 1960-ті на зміну паровозам приходять тепловози, а згодом і електровози. В колійному господарстві впроваджуються нові технології у сфері транспорту, широко застосовуються засоби автоматики та телемеханіки, механізуються трудомісткі процеси. Вагонний парк поповнюється комфортабельними пасажирськими вагонами. Поширюється впровадження електронно-обчислювальної техніки. В 1967 р. було електрифіковано напрямок Хутір Михайлівський - Київ - Фастів. Тим самим завершено електрифікацію всієї транс’європейської магістралі Москва - Київ - Прага.

    Аварія на Чорнобильській атомній електростанції раптово змінила ритмічне життя залізничників Київського відділка. Неймовірні навантаження лягли на плечі працівників сталевих колій. Приміром, на станції Тетерів упродовж найбільш гарячих з усіх точок зору місяців щодня доводилось вивантажувати 300 - 400 вагонів. Залізничники відділка з честю витримали це випробування, виявляючи професійну майстерність, уміння працювати в екстремальних умовах. За активну участь у ліквідації наслідків аварії на ЧАЕС когорту працівників відділка було відзначено урядовими нагородами та заохочено керівництвом залізниці та відділка.

    Були і творчі зміни. У вересні 1993 р. за наказом Міністерства транспорту України Київський відділок залізниці було ліквідовано, і на базі його структурних підрозділів створено Київське державне підприємство з перевезення вантажів і пасажирів «Київдержтранс», яке у червні 2000 р. було реорганізовано в Київську дирекцію залізничних перевезень. Нагадаю: територіально дирекція розташована у межах чотирьох областей - Київської, Чернігівської, Полтавської, Черкаської - та в м. Київ. До структури дирекції відносяться 61 станція, три роз’їзди, Дарницький відновний поїзд.

    Цілком закономірним є прагнення колективу дирекції працювати сьогодні краще, ніж вчора, а завтра - краще, ніж сьогодні. Основою успіху є підвищення якості всієї роботи. Якщо докладніше - контроль над навантаженням, вивантаженням, зберіганням вантажів, якісним оформленням документів з безумовним дотриманням технічних умов, правил перевезень, гарантії безпеки руху, вказівок і стандартів Південно-Західної залізниці.

    В теперішній час колектив дирекції докладає всіх зусиль для виконання виробничих завдань року, запорука цього - виконання основних техніко-економічних показників за вісім місяців.

    Але живемо ми не тільки роботою. Працівники дирекції беруть участь у спортивних змаганнях, конкурсах художньої майстерності серед колективів залізниці. Ми вшановуємо ветеранів та визначних керівників залізничного транспорту і хочемо, щоб наступні покоління залізничників пам’ятали про цих людей. Тому чотири станції дирекції носять їх імена. Це станції імені Георгія Кірпи, Бориса Олійника, Петра Кривоноса, Клавдія Немешаєва.

    За минулі 140 років від дня створення Південно-Західної магістралі скільки вдалося зробити! Сподіваємося, що виконаємо не менше. І в цьому немає сумнівів. Досягнуті результати - то не межа.

    Володимир ОСОВИК

    Ювілей - то добра нагода пов'язати сучасне із прийдешнім


    Василь ГОЛОВКО, начальник Козятинської дирекції залізничних перевезень - заступник начальника залізниці

    Південно-Західна залізниця святкує. Річниця - добра нагода пов'язати минуле із сьогоденням і разом з тим визначити напрям руху на майбутнє, враховуючи досвід попередніх років роботи.

    Ювілей залізниці колектив Козятинської дирекції залізничних перевезень зустрічає з певним оптимізмом. Це не гучні слова заради звіту. Збільшення обсягів перевезень вселяє надію на успішне виконання виробничих завдань та покращення основних показників нашої роботи. Виконуються завдання з вивантаження та навантаження вагонів, і вже найближчим часом за цими показниками ми разом з колегами досягнемо рівня минулого року, а у перспективі плануємо й перевершити його. Для цього проводиться постійна робота з вантажовласниками щодо організації нових пунктів навантаження. Надається допомога у будівництві нових і відновленні роботи колишніх під’їзних колій та пунктів навантаження. Так з минулого року на повну потужність запрацювало зернопереробне підприємство по станції Чорнорудка, нещодавно розпочав свою роботу гранітний кар’єр, під’їзні колії якого примикають до станції Рокитне. На черзі - налагодження співпраці з новими, щойно впровадженими в експлуатацію хлібопереробними підприємствами у Білій Церкві та Жашкові. Збільшення обсягів перевезень та раціональне використання наявного штату працівників дали можливість підвищити продуктивність праці у межах дирекції.

    Наш колектив завжди перебував на залізниці на провідних позиціях за обсягами вантажообігу. У різні роки її сталевими магістралями перевозилася левова частка вантажів від усього обсягу перевезень на залізниці. Цього року цей показник складає понад 35%. Це, переконаний, цілком пристойна залізнична величина.

    За останні десятиріччя на дирекції відбулися значні зміни. З’явилося більше засобів автоматизації руху поїздів, телемеханіки, зв’язку. Впровадження нових технологій, удосконалення виробничого процесу, модернізація колії головного ходу дозволяє підняти роботу, а, головне, фах залізничників на більш високий рівень.

    Як там не є, а обличчя залізниці - це її вокзали. За останні роки покращився їхній зовнішній вигляд, суттєво зріс рівень послуг та зручностей для пасажирів. Пасажирські термінали станцій Біла Церква, Шепетівка, Ржевуська, Ізяслав та багатьох інших по праву стали окрасою навколишніх регіонів. Покращилися умови обслуговування пасажирів і на інших станціях, зокрема на станціях Миронівка, Понінка, Кривин, Славута. У найближчих планах - будівництво нового приміського вокзалу станції Фастів. Є зрушення і щодо реконструкції вокзалу Козятин. Роботи з оновлення вже розпочалися.

    Значні переміни у процесі оновлення та розвитку інфраструктури на дирекції вже найближчим часом слід очікувати й від виконання програми з підготовки до проведення у нашій країні першості Європи з футболу у 2012 р. Маю на увазі й облаштування вокзалів, і упорядкування смуг відведень, і, звичайно, проведення всіх тих заходів, що пов’язані з впровадженням швидкісного пасажирського руху на маршруті Київ - Вінниця - Хмельницький - Львів.

    Життя не стоїть на місці і наш колектив докладає постійних зусиль, аби його робота відповідала вимогам часу.

    Користуючись нагодою, у день ювілею залізниці хочу привітати всіх залізничників магістралі, її ветеранів, всіх тих, хто співпрацював і досі співпрацює з її колективом. Побажати їм здоров’я та оптимізму, подякувати за щоденну нелегку працю.

    Василь ГОЛОВКО

    Знаменні дати з історії столичної магістралі

    1879, березень

    Відбувся страйк працівників Київських головних майстерень, найбільшого колективу з усіх підприємств Києва. Це був перший страйк у Києві. Залізничники вимагали скорочення робочого дня.

    1880, лютий

    Знову страйкували працівники Київських головних майстерень. Вони вимагали підвищення заробітної плати, а також висловлювали протест свавіллю адміністрації.

    1881

    У Київських головних майстернях під керівництвом головного інженера служби тяги і майстерень О. П. Бородіна було споруджено першу у світі паровозодослідну станцію.

    1882, січень - лютий

    Вийшов перший номер київського журналу «Інженер» за редакцією працівника служби руху Н.А. Демчинського.

    1883

    До Південно-Західних залізниць приєднано Бендеро-Галацьку лінію, побудовану в 1877 р. (під час російсько-турецької війни).

    1886

    У Київських головних майстернях побудовано перший пасажирський вагон.

    1889, лютий

    Відкрито рух поїздів між станціями Вапнярка - Христинівка.

    1892, серпень

    Введено в експлуатацію дільницю Жмеринка - Могилів-Подільський Новоселицької лінії. Дільницю Окниця - Новоселицьк впроваджено в дію у грудні 1893 р., Бельці - Рибниця - в 1894 р.

    1895, 1 січня

    Південно-Західні залізниці викуплені державою і стали називатися «Південно-Західні казенні залізниці».

    1895

    На станції Київ-I побудовано електростанцію в районі нинішнього ранжирного парку ст. Київ-Пасажирський.

    1897, 1 січня

    До складу Південно-Західних залізниць включено викуплену державою Фастівську лінію.

    1899

    Видано путівник Південно-Західних залізниць.

    1901, грудень

    Впроваджено в експлуатацію дільницю Київ - Гребінка - Полтава Московсько-Київсько-Воронезької залізниці.

    1902, жовтень

    Відкрито рух поїздів на лінії Київ - Ковель довжиною 422 км.

    1902

    На станції Коростень будується паровозне депо на 10 паровозів і приміщення продовольчого пункту для обслуговування тисячі чоловік.

    1903, липень

    Страйк робітників Одеських головних майстерень, підтриманий залізничниками і робітниками підприємств Одеси. Припинено рух поїздів.

    1903, липень

    На знак солідарності із залізничниками Одеси працівники Київських головних майстерень оголосили 11-денний страйк, що набув масового характеру. Царська влада вдалася до його збройного придушення.

    1905

    Вийшов у світ «Короткий нарис сучасного стану Південно-Західних казенних залізниць».

    1906, листопад

    Відкрито станцію Київ Товарний.

    1908, грудень

    Завершено спорудження тимчасового вокзалу на станції Київ І.

    1915, січень

    Відкрито рух поїздів на Подільській залізниці (Шепетівка - Кам’янець-Подільський). У серпні введено в дію дільницю Житомир - Коростень.

    1915

    На станції Коростень-Подільський почало працювати паровозне депо.

    1903 - 1916

    Видавався «Вісник Південно-Західних залізниць».

    1917, березень

    Південно-Західні залізниці стали йменуватися Південно-Західною залізницею. На магістралі введено 8-годинний робочий день.

    1917, квітень

    Відкрився перший з’їзд профспілок залізниць, в якому не брали участь більшовики. Другий з’їзд відбувся в червні цього ж року. Третій - у грудні, четвертий - у червні 1918 року.

    1919

    Було націоналізовано і включено до складу Південно-Західної залізниці такі приватні залізниці, як колишню Подільську, Житомирську, Бессарабську, дільницю Одеса - Черкаси (всього 1 тис. 320 км), а також Південні під’їзні колії (560 км).

    1919, лютий

    На залізниці створено інститут ревкомів і комісарів. Головним комісаром призначений більшовик Жук, а головою ревкому - Крат.

    1919, червень

    Ревкоми реорганізовано в політвідділи, які у вересні цього ж року об’єдналися з профспілковими організаціями.

    1920, грудень

    Відбувся дорожній з’їзд профспілок. Першим головою Дорпрофсожу призначається комуніст І.Й. Чухманенко.

    1921

    Робітники станції Козятин-I зібрали 525 тис. крб., Козятин-ІІ -231 тис. крб. Перерахували місячну зарплату і півмісячний продовольчий пайок для голодуючих Поволжя, у той час, коли самі перебували у важкому стані через нестачу харчів.


    У ногу з часом


    Василь ЯРЕМЕНКО, начальник Коростенської дирекції залізничних перевезень - заступник начальника залізниці

    В успішному функціонуванні Південно-Західної залізниці вагоме місце належить Коростенській дирекції залізничних перевезень та підрозділам Коростенського вузла. Про це наочно свідчить той факт, що понад 50 відсотків навантажувальної роботи у межах столичної магістралі ведеться саме в нашому регіоні.

    У 140-річній історії залізниці Коростенська дирекція наймолодша - нещодавно їй виповнилося 75 років. А загалом залізнична біографія краю починає свій відлік з 1902 р., коли відкрився рух дільницею Київ - Коростень - Ковель. Ще одна дата, яка вважається доленосною, це 19 квітня 1899 р. Цього дня російський імператор прийняв рішення про проходження залізниці від Києва до Ковеля. І саме через місто Коростень. Разом із залізничною лінією в Коростені був збудований вокзал, основне депо на 10 паровозів і інші приміщення. Перед першою світовою війною, для посилення фронтових комунікацій армії, терміново укладали залізницю на дільницях Коростень - Житомир, Овруч - Шепетівка. Ще один факт. У 1934 р. за наказом наркома шляхів сполучення створено Коростенський відділок залізниці.

    Ми пишаємося трудовою доблестю наших попередників, які показували приклади трудового героїзму, а також в жорстокі лихоліття Великої Вітчизняної війни стали на захист рідної землі. Достойні сторінки героїзму вписали коростенські залізничники й в історію Великої Вітчизняної війни. Поруч зі ст. Новоград-Волинський дав свій перший бій бронепоїзд «Літер А». Ранком 9 липня 1941 року фашисти почали наступ, намагаючись перерізати залізницю. Тут з укриття вийшов бронепоїзд і влучним вогнем змусив ворога відступити. Вісім разів у той день героїчно відбивали атаки фашистів бійці Червоної армії та залізничники. Понад 750 вбитих і поранених залишив ворог на полі бою. Саме під час оборони Києва виключну стійкість і самовідданість виявили залізничники Коростенського відділка.

    По праву пишаються наші працівники доблестю своїх попередників, які демонстрували приклади бойового та трудового героїзму. Звання Героя Радянського Союзу були удостоєні залізничники, які воювали на фронтах Великої Вітчизняної: М. Яневич, П. Козаченко, С. Козак. За самовіддану працю звання Героя Соціалістичної праці отримали машиніст П. Зелений та кранівник В. Сингаївський. В історичному літописі і дирекції, і підрозділів вузла є величезна когорта людей, чия трудова звитяга стала прикладом для сьогоднішнього покоління.

    Справжнім випробуванням для працівників Коростенського вузла стала участь у ліквідації наслідків аварії на ЧАЕС. За внесок у ліквідацію наслідків аварії Президія Верховної Ради УРСР нагородила тогочасний Коростенський відділок Почесною грамотою, 112 залізничникам було присвоєно звання «Почесний залізничник».

    Сьогодня ж велику увагу ми приділяємо оновленню вокзалів, поліпшенню співпраці з вантажовідправниками, налагодженню мереж для автоматизації робочих місць, удосконаленню умов праці. Оновлено практично всі станційні будівлі, здійснено електрифікацію напрямку Коростень - Шепетівка. Стосовно відправлень вантажів, то планові технологічні показники виконуємо, обсяги вантажовідправлень по нашій дирекції зростають. Адже активно співпрацюємо з промисловими підприємствами - клієнтами залізниці. Відрадно, що пожвавлюють роботу кар’єри, щебеневі заводи, які транспортують свою продукцію залізницею.

    У перспективі основне своє завдання ми бачимо у виконанні свого безпосереднього призначення. Маю на увазі забезпечення якісного та безпечного перевезення вантажів і пасажирів.

    Варто сказати і про те, що ми намагаємось велику увагу приділяти благоустрою. Так, навпроти адміністративної будівлі дирекції, там, де колись був мазутний склад (на сьогодні потреба в цьому виді палива відпала, оскільки всі котельні переведено на газове та електроопалення), облаштовуємо паркову зону. За згодою та підтримкою міськради роботи виконуємо власноруч. А ще в парку буде встановлено пам’ятник залізничникам. Вже розроблено всю технічну документацію та розпочались будівельні роботи.

    Варто наголосити і на тому, що саме наша робота та її обсяги засвідчують те, як працює промисловість усієї області. Важливо сьогодні, щоб цей процес був безперервним. Залізничники ж завжди готові підставити плече економіці регіону.

    Василь ЯРЕМЕНКО

    Багате минуле, успішні реалії та перспективне майбутнє


    Анатолій ЛЮБІНІН, начальник Жмеринської дирекції залізничних перевезень -заступник начальника залізниці

    Нинішній ювілей нашої магістралі є знаменним і для її структурних підрозділів, зокрема Жмеринської дирекції залізничних перевезень. І хоча останню назву застосовано нещодавно, її історія сягає за більш ніж сторіччя. Ще 1879 р. перший управляючий залізницею Олександр Парфенович Бородін застосував нову систему, як сьогодні прийнято говорити, менеджменту. Залізницю він розбив на п’ять дільниць. Серед них була і Жмеринська. Дільниці мали автономні колегіальні управління, якими керували начальники відділів шляху, тяги та руху. Одного з них призначали очільником. Це були прототипи нинішніх дирекцій залізничних перевезень. На сьогодні, після багатьох перемін, Жмеринське територіальне управління зберегло свій статус і набуло нових функцій. Про них - подальша оповідь.

    Історія залізничних підприємств, які розташовані на сьогодні у межах дирекції, також давня і тісно переплетена із минулим Південно-Західної залізниці.

    Приємно зазначити: створенням, розбудовою відділка дороги займались мої попередники. Я із задоволенням згадую про них: це була важка школа для багатьох колег. Це - Іван Сидорович Власенко, який з часу створення і протягом десяти років очолював відділок. Його на цій посаді замінив Володимир Володимирович Тарасов і аж до 1988 р. трудився на ній. Протягом наступних п’яти років у керма Жмеринського відділка стояв Григорій Васильович Крицький, який також зробив вагомий внесок у розвиток нашого структурного підрозділу. А вже за часи незалежної України і до створення 2000 р. дирекції керував відділком Едуард Іполітович Завадський, який мені передав естафету. В процесі реорганізації із складу відділка було вилучено низку підрозділів, які було підпорядковано відповідним службам Південно-Західної залізниці. Сучасну назву - Жмеринська дирекція залізничних перевезень (ДН-3) одержала першого вересня 2000 р. на підставі наказу № 137/Н від третього липня 2000 р. Так виник структурний підрозділ у складі Південно-Західної залізниці.

    До дирекції входять 75 станцій, із них - 51 вантажна, а також відбудовні поїзди на станціях Жмеринка та Гречани, Будинок науки й техніки, дитячий оздоровчий табір «Дубки».

    Тепер дещо про економічну географію. Дирекція розташована й виконує перевезення пасажирів і вантажів у 15 районах Вінницької, 13 районах Хмельницької, і в одному - Чернівецької областей. Обслуговує чимало промислових, гірничорудних та сільськогосподарських підприємств.

    Крім основних транспортних функцій, додатково дирекція надає послуги з експедиційного обслуговування при відправленні вагонів на станції України й в межах СНД. Також надаємо сервіс при прибутті зворотних вагонів. Для підприємств, організацій ми здійснюємо зважування вантажу у рухомому складі. Надаємо допомогу в оформленні перевізних документів та їх «розкредитуванні». Проводимо консультації з питань перевезення вантажів. Варто нагадати і про те, що ми пропонуємо рекламний простір на вокзалах і станціях дирекції. Для пасажирів здійснюємо попередній продаж квитків і надаємо інформацію про всі поїзди, які курсують Україною та прямують за кордон.

    Ця діяльність визначається конкретними економічними показниками. Доведений керівництвом залізницею план з отримання коштів від вантажних перевезень дещо перевиконано і отримано понад 190 мільйонів гривень.

    Протягом останніх років жмеринські залізничники доклали значних зусиль, щоб довести до високого рівня технічний та естетичний стан вокзалів і станцій, колійне господарство, покращити сервісне обслуговування пасажирів, забезпечити перевезення і зберігання вантажів. Зокрема, проведено технічне переозброєння господарств та впровадження технічних засобів на багатьох станціях та дільницях дороги. Вирішуються і соціальні питання. Ми постійно піклуємось про наших працівників, турбуємось про збереження їхнього здоров’я. Приміром, лише минулого року структурними підрозділами в межах дирекції було оздоровлено півтори тисячі залізничників та понад тисяча їхніх дітей.

    У нас - перспективне майбутнє, яке за зрозумілих причин ви-пливає із багатого минулого та успішного сьогодення. Жмеринчанам із самого початку створення нашої залізниці було відведено роль не лише однієї із найважливіших вузлових станцій. Це, як там не є, центр управління залізничним рухом у доволі великому регіоні. Думається, цей статус за дирекцією збережеться ще на значний термін. І про головне! Пишаємося наявністю високо-кваліфікованих, досвідчених кадрів. Так лише у 2009 р. нагороджено галузевими відзнаками працівників дирекції Світлану Іщук, Володимира Сивака, Михайла Піхоцького, Тетяну Бачинську, Олександра Санто, Сергія Стеця.

    У Жмеринці зосереджено багато структурних підрозділів, які забезпечують перевезення тяговим та рухомим складом, надійною сигналізацією та зв’язком, а також утримують колійне господарство тощо. Дос-конально налагоджено систему руху поїздів, яка керується єдиним диспетчерським пунктом у Жмеринці і пов’язана з іншими структурами управління нашої та й сусідніх залізниць. Словом, є вся інфра-структура для забезпечення діяльності столичної магістралі на доволі великому просторі.

    Ми живемо і працюємо на території Поділля, а це - регіон з великою перспективою розвитку. Тут відроджується і розвивається промисловість. Набуває підйому сільське господарство. Тому зростатиме потреба у залізничних перевезеннях. А значить, буде більше роботи для залізничників.

    Анатолій ЛЮБІНІН

    До ювілею не з порожніми руками


    Дмитро КУШНІР, начальник Конотопської дирекції залізничних перевезень

    Для історії 140 літ - невеликий проміжок часу. Та для залізничної галузі це є ціла епоха. Епоха, яка розпочиналася малопотужними паровозами і досягла нині високих швидкостей, епоха постійного удосконалення перевізних технологій й обладнання, творчих пошуків і праці мільйонів залізничників.

    На жаль, від початкових часів залізничного руху в регіоні залишилося мало документів та свідчень очевидців. Відомо, що вже у грудні 1868 р. залізниця прийшла до Конотопа, даючи потужний імпульс для розвитку промисловості краю. Сприймалася вона як диво. І не завжди позитивно, до речі. Визнаний бджоляр Петро ПРОКОПОВИЧ, який мав угіддя понад Сеймом, звернувся до імператора із проханням, щоб залізниця пройшла подалі від його пасік. «Пчела, - писав він, - боится лишнего шума, запаха гари и копоти». За переказами, негативно сприйняли будівництво залізниці путивльські купці та монастирі, добиваючись, аби колія оминула літописний град. Проектанти внесли зміни - і тепер ми маємо станцію Путивль на відстані двадцять кілометрів від історичного міста.

    Як свідчать джерела, пасажирські поїзди того часу складалися із трьох вагонів і розвивали швидкість до тридцяти верст за годину, вантажні мали п’ятнадцять двовісних вагонів, а швидкість - до двадцяти верст. Нині цю дільницю, дільницю від Конотопа до Ворожби, електрифіковано, дизель-поїзди поступилися електричкам, а пасажири із Путивля мають можливість їздити до столиці в електропоїзді підвищеної комфортності без пересадки.

    Історія дирекції, як й історія Південно-Західної магістралі, тісно вплетена в історію держави. Та за будь-якої влади, у воєнні часи, не говорячи вже про мирний період, у період соціальних перемін залізниця діяла, забезпечуючи надійне перевезення пасажирів і вантажів.

    Цікавими з погляду сьогодення є тридцяті роки минулого століття, час реорганізації, будівництва, появи нових підприємств і нової техніки. У відділку шириться стаханівсько-кривоносівський рух. Перед війною, наприклад, високих виробничих показників досяг колектив станції Путивль. Плани навантаження тут постійно виконувалися на 110–115 відсотків, а вантажників Зайцева, Ткаченка було занесено на всесоюзну Дошку пошани залізничників.

    Треба сказати, що Конотопський відділок тоді підпорядковувався Московсько-Київській залізниці. Лише у 1959-му було прийняте рішення про передачу його Південно-Західній магістралі.

    Як на мій погляд, дуже велику роль у розвитку дирекції мають шістдесяті роки. Роки, коли електрифіковано дільницю Київ - Конотоп - Хутір Михайлівський. Планом передбачалося, що завершитися електрифікація мала якраз до 50-ліття революції. Роботи велися у складних умовах інтенсивного руху пасажирських і вантажних поїздів. Успіх залежав також і від взаємодії і сусіднім Брянським відділком Московської залізниці. Начальник району контактної мережі Конотоп й активний учасник електрифікації Олександр Іванович МартьЯнов пригадував: «В тот ответственный период мы плечом к плечу осуществляли пуско-наладочные работы по стыковой станции Хутор Михайловский. Однажды для Бахмача не хватило разъединителей контактной сети и тут пришли на помощь коллеги Брянского отделения».

    Із завданням будівельники та енергетики справилися вчасно. У жовтні 1967 р. було випробувано контактну мережу, а перед ювілеєм пішли перші електропоїзди. Їх повели конотопський машиніст НІкІтенко та його колега із Брянська Коновалов.

    Цей час у роботі відділка пов’язаний із Борисом Степановичем ОЛІЙНИКОМ. Він працював тут до 1967 р., залишивши добру пам’ять про себе. Нині в місті є вулиця, яка носить ім’я першого керівника Укрзалізниці.

    Дні сьогоднішні для дирекції теж пов’язані з електрифікацією, електрифікацією дільниці Конотоп - Ворожба, яка розпочалася в кінці літа 2009-го. До великих холодів енергетики в основному справилися із завданням. В основному, бо тут виконувався цілий комплекс робіт: ремонтували колію, дистанція сигналізації та зв’язку запроваджувала двостороннє автоблокування, у Ворожбі оновлювали вокзал, дистанція електропостачання ставила тягову підстанцію.

    Також у рамках підготовки залізниці до футбольного чемпіонату Євро-2012 було розпочато ремонт вокзалу станції Конотоп. Цей ремонт не просто чекали - а дуже чекали. Як пасажири, бо старе приміщення уже не відповідало сучасним вимогам, так і касири, для яких потрібно було поліпшувати умови праці.

    Будівельники БМЕУ-5 завбачливо підготувалися до роботи взимку: закінчили ремонт фасаду, замінили вікна, модернізували систему опалення. Ремонт, варто відзначити, виконувався в умовах кризи, коли скрупульозно рахувалася кожна копійка, коли треба було виважено підходити до вибору матеріалів та їх постачальників - щоб не на шкоду якості і щоб недорого. І я хочу подякувати начальнику залізниці Олексію Мефодійовичу КРИВОПІШИНУ, головному інженерові залізниці Володимиру Григоровичу ТЯГУЛЬСЬКОМУ, керівникам служб, які були причетні до ремонту, за допомогу та підтримку.

    Першу чергу відремонтованого вокзалу ми відкривали напередодні 65-ліття Перемоги. В урочистому відкритті брали участь начальник залізниці Олексій Мефодійович Кривопішин, голова Сумської обласної державної адміністрації Юрій Павлович Чмир, керівники служб нашої магістралі, керівники міста і району. Приємно, що вокзал став чудовим подарунком до великого свята, що робота будівельників одержала високу оцінку пасажирів і жителів міста.

    Наступною знаковою подією для дирекції став початок електрифікованого руху дільницею Конотоп - Ворожба. Тільки електрички - не єдиний позитивний результат цієї справи. Головне - Ворожба одержала імпульс для свого відродження. Спад обсягів перевезення відчутно ударив по станції, і перехід на електротягу додасть ворожбянцям роботи.

    У Ворожбі тоді відбувся мітинг, на якому виступив Президент України Віктор Федорович ЯНУКОВИЧ. Вітаючи присутніх, Президент назвав електрифікацію перемогою, подією, завдяки якій наша країна розвивається. «Чим більше буде таких перемог, тим упевненіше ми будемо дивитися у майбутнє», - наголосив він.

    Конотопська дирекція у структурі залізниці є «найстарішою» - своє 140-ліття ми мали б відзначити у грудні минулого року. Тільки в умовах фінансово-економічної нестабільності було не до урочистостей. Сьогодні ситуація змінилася. Дирекція виконала планові завдання двох кварталів, йде поступове зростання обсягів навантаження. Це та плюс електрифікація, та ще плюс відремонтовані найкрупніші вокзали дають підставу говорити, що ювілей залізниці ми зустрічаємо не з порожніми руками, що зустрічаємо за залізничною традицією славно і достойно.

    Дмитро КУШНІР

    Проект для Києва? Для всієї України!

    10 грудня 2003 року Кабінет Міністрів України затвердив проект спорудження нового мостового переходу через Дніпро. Замовником з проектування та будівництва як мостового переходу, так і вокзального комплексу виступила Південно-Західна залізниця.

    «У вересні 2004 року міністром транспорту України - генеральним директором Укрзалізниці Г.М. Кірпою на Конференції з міжнародного транспортного права пріоритетів розвитку залізничної галузі було представлено інвестиційні проекти з будівництва автомобільно-залізничного мостового переходу через Дніпро у Києві та технічної пасажирської станції Дарниця на Київському залізничному вузлі. Тепер і за кордоном України дізналися про початок грандіозного будівництва, про величезний обсяг робіт, які варто було здійснювати дружньому колективу Південно-Західної магістралі».

    «Будівництво залізнично-автомобільного мосту відкриває значні перспективи для розбудови транспортної інфраструктури європейського стилю у Києві. По-перше, новий міст дасть поштовх для розвитку швидкісного пасажирського сполучення у напрямку Київ - Полтава і далі на Харків, Дніпропетровськ, Луганськ, Запоріжжя, Миколаїв, Сімферополь. Окрім того, значно поліпшиться якість обслуговування пасажирів, які користуються приміським та міським транспортом. Міст дасть можливість повністю реалізувати новий для Києва проект, організацію міських пасажирських перевезень залізничним транспортом - «Міська електричка». Найбільш буденне значення - це покращення автотранспортного сполучення між лівим та правим берегами Дніпра, а також ця споруда надасть змогу відремонтувати вже давно існуючі залізничний та автодорожні мости імені Є.О. Патона й Південний. По автомобільній складовій проект будівництва передбачає значне покращення руху автотранспорту через розв’язки, а відтак відбудеться перерозподіл транспортних потоків. Одночасно з будівництвом мосту залізничники допомогають об’єднати водогінну систему лівобережжя та правобережжя у Києві в єдину магістраль. Тобто після впровадження в дію мосту з’явиться водогінне кільце. Крім того, по мосту пройдуть теплотраса, система зв’язку, газогін, каналізація тощо».

    «Вперше в Україні будівництво мосту передбачало поєднання основних залізобетонних опор. Тобто це перша в Україні штучна споруда, на одних і тих самих опорах якої тримається і автомобільна, і залізнична складові. Також вперше використані довгі прогонові металоконструкції, багаторівневі автомобільні розв’язки, аркові нерозрізні прогонові будови залізничної складової у русловій частині Дніпра. Основну частину матеріалів було закуплено саме у 2004 році, і наразі їх використовували під час зведення споруди. Найбільш вартісними виявилися металоконструкції. 200 пар залізничних поїздів, понад 50 тисяч автомобілів на добу - саме таким чином розраховано пропускну спроможність мосту. Конкретні справи - кращий приклад».

    «Комплекс робіт за програмою розвитку Дарницького вузла, яку затверджено на початку 2009 року, мав стратегію невідкладних заходів. У вирішенні цих досить складних питань активно працювали галузеві служби колії, сигналізації та зв’язку, будівельно-монтажних робіт та цивільних споруд, служби локомотивного та вагонного господарства, підрозділи Дарницького вузла. Серед фахівців, які працювали на колії, - Бахмацька КМС-285 та Конотопська КМС-119».

    «На початку 2009 року на будівництві залізнично-автомобільного мосту через Дніпро повністю завершено складання, а також повздовжнє насування прогонових споруд верхового автомобільного проїзду та прогонових споруд залізничного проїзду. Продовжувався монтаж водогону у низовій частині автодорожнього проїзду. Виконано укрупнене складання та монтаж металоконструкцій низової автодорожньої прогонової будови. Отже, залізничну частину будівельники майже закінчили зводити. Але впроваджувати її в експлуатацію неможливо без автомобільної. Тому основні зусилля зосереджувалися саме на ній».

    «Майже всі роботи по спорудженню мостового переходу велися працівниками Південно-Західної залізниці. Зважаючи на економічну кризу, залізничники завершували роботи по залізничній складовій фактично у борг. «Розуміючи становище держави під час кризи, роботи проводимо в авансовому режимі. Утім, темпи робіт не зменшилися, будівництво виконується згідно із графіком», - констатував начальник столичної магістралі».

    «7 травня 2010 року о 7:30 Дарницьким мостом, довжина якого 1100 м, вперше пройшов поїзд на електричній тязі. Господарський потяг для виконання колійних робіт зі станції Київ-Московський до станції Бровари прослідував по новому мосту, перетнувши Дніпро з правого берега на лівий - це було випробування контактної мережі напругою 27 кВ. Пропуск господарського поїзда показав здатність мостових конструкцій та контактної мережі витримувати відповідні навантаження.

    Щодо автомобільної складової існувало серйозне недофінансування з бюджету, а завершити її будівництво планується до Євро-2012 року».

    З книги Г.Д. Ейтутіса, П.Й. Москаленка, В.В.Задворнова, В.П. Лапіна «Історія та сьогодення Південно-Західної залізниці»

    Фото з архіву «Рабочего слова» та Олега КАЗИКІНА


    Локомотив» вчера, сегодня. А завтра?

    В начале XIX-го века в СССР с появлением организованных футбольных команд стали создаваться городские футбольные лиги. На крупных железнодорожных станциях, в том числе и на территории Украины, появляются любительские команды, принимающие участие в многочисленных, в то время неофициальных, турнирах и отдельных товарищеских матчах. Однако в городские футбольные лиги эти команды не входили. Только после гражданской войны, после организации работы всеобуча, в Украине создаются футбольные команды на железных дорогах.

    Лучшими командами в 20-е гг. были киевский и екатеринославский «Желдор». В конце 20-х гг. в СССР начали организовываться добровольные спор-тивные общества на профсоюзной и ведомственной основе. В 1936 г. организовано ДСО «Локомотив» работников железнодорожного транспорта. По всей стране, в том числе на крупных железнодорожных узлах Украины, появились отделения этого общества. Сразу все футбольные команды железнодорожников получили единое название «Локомотив», которое сохранилось и до нашего времени.

    В довоенный период лучшими командами железных дорог Украины были коллективы из ДСО «Локомотив» в Киеве, Запорожье, Харькове, Днепропетровске и Одессе. Безусловно, лидером был киевский «Локомотив», который в 1938 г. играл даже в высшей лиге советского футбола (в то время - группа «А»). Многие известные футболисты Украины, в том числе и игроки киевского «Динамо», защищали честь этой команды. К примеру, незабываемое имя Николая Балакина, отдавшего лучшие годы этому коллективу. Как игрок, так и тренер.

    В 60–70-е гг. лучшей железнодорожной командой Украины был винницкий «Локомотив». Интересна история создания этого коллектива. Появление в Виннице сильной команды произошло благодаря киевскому «Локомотиву». В 1957 г. в Киеве возродилась очень сильная команда железнодорожников, которая одерживала одну победу за другой и вскоре стала чемпионом ДСО «Локомотив», завоевав путевку в класс «Б» первенства СССР. Однако руководство Юго-Западной железной дороги и ДСО «Локомотив» решили, что для Киева три команды мастеров многовато, и было принято решение создать хороший коллек-тив в Виннице на базе местного ДСО и киевского «Локомотива». «Первыми скрипками» в новом коллективе, конечно, были киевляне, переехавшие в Винницу, и в большей части они способствовали закреплению команды в классе «Б». Подобрали главного тренера. Им стал «легендарный» в прошлом игрок киевского «Динамо» К. Щегоцкий. А помогал ему в работе в качестве тренера В. Жилин, который проработал в клубе до 1979 г. (с перерывами). Много лет находился на посту наставника команды еще один киевлянин - Д. Лерман. В период с 1958 по 1964 гг. в классе «Б» винницкий «Локомотив» в течение семи лет в зональных соревнованиях ниже третьего места не опускался. Это самый стабильный результат среди команд ранга второй лиги.

    В 1964 г. винничане становятся чемпионами Украинской ССР. К этому достижению их привел главный тренер В. Жилин, а в команде в то время выступали такие известные мастера, как В. Трояновский, Ю. Шевченко, Е. Котельников, А. Молотай, В. Сулима, А. Александров, В. Юм-Чен-Ян. В 1975 г. лучшим бомбардиром в украинской зоне чемпионата СССР становится игрок «Локомотива» А. Шидловский, который провел в ворота соперников за сезон 14 голов. А вот рекордсменом по числу игр (305), проведенных за клуб, и по числу голов (104), забитых в матчах чемпионата, был В. Дзюба. В клубе играли такие известные мастера кожаного мяча, как Я. Габовда, И. Славянский, Ю. Кулинич, Е. Снитко, Б. Липский и другие.

    Начиная с 1979 г. железнодорожный футбол Украины в чемпионатах СССР не был представлен ни одной командой мастеров. В чемпионатах уже независимой Украины таких клубов также нет. Почему сложилось такое положение - понять трудно. Хотелось бы надеяться, что в скором времени в первенстве страны вновь появятся футбольные клубы украинских железных дорог и, в первую очередь, возродится столичный «Локомотив».

    Руководству Укрзализныци стоит задуматься о возрождении железнодорожного футбола в Украине на высшем уровне. Ведь смогли же в России сберечь железнодорожный футбол (пример - московский «Локомотив»), а в странах СНГ- Казахстане, Узбекистане, да и в той же Грузии - нашли средства и создали новые профессиональные клубы, выступающие и в Премьер-лиге и в высших дивизионах национальных чемпионатов.


    Анатолий ЧЕБОТАРЁВ

    Присвята столичному терміналу

    Кожна країна має народні символи. Кожна залізниця - також. На Південно-Західній - це столичний вокзал. Всесвітньовідома візитна картка України. Одного разу ступивши на його перони, милуючись архітектурою, спілкуючись із привітними залізничниками, про гостинний столичний термінал ніколи не забудеш. З якого б села, міста чи країни ти не прибув. Його вигідне розташування, чудовий сучасний пасажирський сервіс дозволяють колективу терміналу підтримувати на висоті марку столичної магістралі.

    Київський вокзал, що не раз реконструювався, ось уже майже 80 років відправляє у далекі подорожі та радо зустрічає мільйони та мільйони подорожніх. Хто зараз назве відповідні точні дані? І не у цьому суть. Головне, що вокзал попри свій вік молодіє разом зі столичною магістраллю.

    Окраса міста - брама золота,

    Окрилена, заквітчана, прозора.

    Ти - пісня в камені, що до небес зліта.

    Ти - гордість залізниці неповторна.


    Твій теплий погляд кличе на гостину,

    Ласкавий голос проводжає в путь.

    Вокзале, знов до тебе лину

    З доріг далеких, щоб ще раз почуть,


    Як б’ється серце диво-терміналу,

    Як гомонить довірливо перон.

    Мерщій, мерщій до затишної зали,

    Нехай у даль не квапиться вагон!


    Від зустрічей все світиться довкола.

    А ось - сльоза і тихий сум: «Прощай!»

    Така вже у вокзалів доля -

    Радіти й сумувати зазвичай.


    Не намилуюсь: сонця візерунки

    Малюють неповторну мить на склі,

    Дарує й вечір місячні цілунки,

    Вокзале, будеш юним і в сто літ.


    Повір же слову. Від душі бажаю:

    Ти й у майбутньому наш Київ прикрашай.

    Віки летять - не видно небокраю.

    Ти ж, брамо золота, святкуй розмай!


    Я присвячу слова і залізниці:

    140 - все ж солідний вік,

    Ти не старієш й у такому віці.

    Тож молодій з дня в день, повік!

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05