РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 35 (17 вересня 2010)
  • Випуск №35 17 вересня 2010
    Зміст
    1. Змагаються за звання «Кращий» (Никифор ЛИСИЦЯ, Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. Столична магістраль - серед ініціаторів добрих справ
    3. Формувальники залізничних звитяг (Анатолій РОМАНОВ)
    4. Скарбниця знань (Олександр БАРД)
    5. Cузір’я поглядів на... залізничний міст
    6. «Сюрприз» для Гітлера від юного партизана (Анатолій Садовенко)
    7. Конструкторські пристрасті навколо... термометра (Никифор ЛИСИЦЯ)
    8. Історія та сьогодення Південно-Західної (Петро МОСКАЛЕНКО)
    9. Серйозний погляд на медичний огляд (Спілкувалась Тетяна ШЕМЧУК)

    Змагаються за звання «Кращий»

    Стало доброю традицією організовувати професійні конкурси «Кращий за професією» серед локомотивних бригад. Подібні змагання вважаються вірним засобом для того, щоб працівники підвищували технічну грамотність та завжди були готові діяти у нестандартних ситуаціях. Днями кореспонденти нашого видання побували на змаганнях у двох підрозділах столичної магістралі - Козятинському та Жмеринському локомотивних депо, де відбувалися практичні і теоретичні іспити для досвідчених машиністів та їхніх помічників. Конкурси проходили у два етапи. Спочатку потрібно було продемонструвати доскональне знання Інструкції із сигналізації та зв'язку на залізницях України, Інструкції з організації руху поїздів і маневрової роботи та Правил технічної експлуатації локомотивів. Далі - практика.



    Серйозніше за будь-яку ревізію

    Для членів локомотивних бригад, які керують електровозами осінню «сесію» під керуванням першого заступника начальника галузевої служби Миколи АНДРІЯША проведено у Козятинському локомотивному депо.

    Знайомство із членами екзаменаційної комісії - машиністами-інструкторами Анатолієм СЕРДУНІЧЕМ, Сергієм БОНДАРЧУКОМ, Анатолієм КАЮКОМ, Сергієм КАРНАУХОМ, Євгенієм БУРАВСЬКИМ, Борисом ПОЛІЩУКОМ - відбулося безпосередньо у навчальній аудиторії депо. Намагаємося не відволікати конкурсантів від підготовки відповідей на непрості теоретичні питання. Серед «абітурієнтів» - машиністи із стажем та помічники, які проходять обкатку та у найближчому майбутньому займатимуть місце за правим крилом локомотива.

    Інші іспити - практичні: усунення несправностей у низьковольтних мережах управління на діючому локомотиві, складання та розбирання крана машиніста. Серед учасників були й такі, які припускалися прикрих помилок. Але суворе журі цього не прощало.

    Як сказав у розмові з кореспондентом начальник відділу експлуатації галузевої служби локомотивного господарства Олексій МОРДАЧ, варто відмітити успішний виступ молодих машиністів, які мають невеликий стаж керування локомотивом. Попри це приємно відмітити, що серед переможців - справжні професіонали. А саме: машиніст локомотивного депо Козятин Олександр КОВТОНЮК та помічник Віталій РАДЬКОВ (перше місце), машиніст локомотивного депо Дарниця Сергій КАСИНОВИЧ та помічник Микола ШЕРШЕНЮК (друге місце), машиніст локомотивного депо Шепетівка Олександр БЕЛІНСЬКИЙ та помічник Микола НЕЧЕСА (третє місце).


    помічник машиніста з локомотивного депо ст. Шепетівка Микола ШЕРШЕНЮК за підготовкою відповіді на теоретичні запитання

    Після оголошення прізвищ переможців конкурсанти згадали прислів’я: «Знання, які не поповнюються щоденно, зменшуються щодобово». А деякі представники журі зізнавалися у відвертій розмові із кореспондентами газети залізничників, мовляв, їхали на конкурс з думкою, що цей захід суто «для галочки», але з перших же хвилин зрозуміли, наскільки це серйозно. Подібні конкурси мають бути регулярними. Це серйозніше за будь-яку ревізійну поїздку у кабіні локомотива.

    Майстерність зайвою не буває

    Тепловозам віщували недовгий вік. Лишень вони «виштовхали» із залізниці паровози, як розпочався перехід на електричну тягу із застосуванням принципово нових локомотивів. Однак і на сьогодні дизельна тяга ще доволі поширена у нашій галузі. Тож і в машиністах, помічниках машиністів, які уміють вправно керувати тепловозами, є потреба. До локомотивного депо Жмеринка приїхали дев’ять локомотивних бригад, які визнали найкращими у своїх депо.

    Конкурс проходив у два етапи. Спочатку потрібно було продемонструвати свою теоретичну підготовку - знання Інструкції із сигналізації на залізницях України, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, а також названих вище Правил.

    - Кожен із конкурсантів отримав по п’ятдесят однакових запитань, - пояснює помічник начальника служби локомотивного господарства з безпеки руху Валерій МЕЛЬНИК. - На них потрібно дати відповідь. Той, хто вірно відповість на якомога більше запитань, отримає більше балів і матиме шанс стати переможцем. А рівень підготовки оцінюватиме спеціальна комісія, до якої увійшли машиністи-інструктори локомотивного депо Щорс - Михайло КОВАЛЕНКО, локомотивного депо Гречани - Олександр ХАРЧЕНКО та локомотивного депо Конотоп - Сергій САЗОНОВ. Це - найдосвідченіші фахівці, тому можуть об’єктивно і доволі швидко визначити, хто і на що здатний.


    машиністи та їхні помічники з різних депо Південно-Західної залізниці

    На двадцять хвилин, а саме стільки відведено на перевірку теоретичної підготовки, навчальний клас локомотивного депо Жмеринка перетворився у своєрідну екзаменаційну аудиторію.

    Кожній із локомотивних бригад, за чергою, згодом належало зайняти місце у тепловозі, запустити його двигун і розпочати рух. На це також відводилось двадцять хвилин. Здавалось би - багато. Але тепловоз, з невідомої причини, не хотів одразу запускатись. Тому потрібно було вияснити причину «хвороби», усунути несправність і все ж примусити локомотив працювати. А це, з’ясувалось, було не просто.

    Як пояснили організатори конкурсу, для кожної із бригад створювались однакові умови - несправність була одноманітною: причому такою, яка може виникнути під час руху тепловоза. Тож саме машиніст і його помічник, без сторонньої допомоги, мають усувати такі поломки.

    Першою на старт вийшла команда із Коростеня - машиніст Іван ЛІСОВСЬКИЙ та помічник Олексій ВОРОШИЛО. Вони задавали темп змаганням. І варто зазначити, що він вийшов доволі високим. Усього 4 хв. і 29 сек. знадобилось їм, щоб знайти несправність у тепловозі, запустити його і розпочати рух. Цей час став орієнтиром для інших. Щоб отримати перевагу над переможцем, необхідно було хоч на декілька секунд швидше справитись із завданням. А це - не просто. Так локомотивна бригада із Конотопа - Вадим ЛІСОГОР та В’ячеслав КОБРИСЬ порались аж 11 з половиною хвилин. А учасникам конкурсу із Гречан не вистачило і двадцяти хвилин…

    Та в кабіну локомотива піднімаються машиніст Дмитро ЗАГНІТКО і помічник машиніста Олександр КУЧЕР із Жмеринки. Вони вмикають акумуляторні батареї і з цієї миті розпочинається відлік часу. Бригада дружно «кидається» на пошуки несправності. Проходить 4 хв. і… 11 сек. - локомотив плавно рухається з місця. Це - найкращий час.

    Завдяки чому вдалось здобути перемогу саме цій бригаді? Допомогли рідні стіни, чи цей тепловоз вони вже експлуатували? Щодо «стін», то умови для усіх були однакові. Ні «консультантів», ні «порадників» поруч не було. А в цей локомотив жмеринські конкурсанти, як і усі інші, потрапили вперше. Цікавою є й така деталь - Дмитро Загнітко всього чотири місяці працює машиністом, а до цього шість років трудився помічником. Перед тим, як його призначили на вищу посаду, він складав належні іспити, тож готувався до них - вивчав інструкції, правила і будову локомотивів. Можливо, завдяки цьому він не лише найшвидше виявив несправність, а успішно відповів на запитання під час першого етапу конкурсу. Усе це й забезпечило йому перемогу. Другим, за кількістю балів, був Віктор ХВЕДЧЕНЯ із локомотивного депо Щорс, а третє місце посів Іван Лісовський із Коростеня.

    Серед помічників машиністів тепловозів перше місце в Є. БОРЩА з Щорса, друге виборов О. КУЧЕР (м. Жмеринка), а третє - за В. КОБРИСЕМ з Конотопа.

    Конкурс завершився. Він показав, що майстерність зайвою не буває.

    Фото Олега КАЗИКІНА та Никифора ЛИСИЦІ

    Никифор ЛИСИЦЯ, Віктор ЗАДВОРНОВ

    Столична магістраль - серед ініціаторів добрих справ

    Десята науково-практична конференція, яку присвячено обговоренню перспектив впровадження технічних засобів безпеки руху на залізницях України, - вже історія. Серед організаторів форуму - Укрзалізниця, Південно-Західна магістраль та Науково-технічне товариство залізничників України.

    Під час засідання учасників, які відбулися у Медичному центрі реабілітації залізничників (м. Хмільник), було обговорено низку питань з методик оцінки рівня безпеки руху поїздів на українських залізницях, умови подовження нормативного строку служби рухомого складу, споруд та пристроїв залізничного транспорту тощо.

    Як зазначив заступник начальника Південно-Західної залізниці - головний ревізор з безпеки руху поїздів і авто-транспорту Костянтин АЗАРЕНКО, понад тридцять доповідей, які прослухано учасниками конференції - то суттєвий внесок вчених та практиків у справу підвищення рівня безпеки руху поїздів шляхом упровадження технічних засобів. Отже, столична магістраль - серед ініціаторів добрих справ у науково-практичній сфері.

    Для вирішення питання зменшення кількості транспортних подій та підвищення якості функціонування залізниць вирішено створити комплексну систему управління безпекою руху поїздів, за допомогою нових технічних засобів автоматики.


    Формувальники залізничних звитяг


    начальник лабораторії Катерина СТРИГУНОВА та інженер-технолог Юлія БОГДАНЧУК


    зварник-арматурник Олексій КОБИЛЯНСЬКИЙ


    ветеран заводу Ніна ХОНЕНКО

    Останнім часом на столичній магістралі спостерігається будівельний бум. Це набирає оберти реалізація програми підготовки до ЄВРО-2012, якою передбачено оновлення багатьох залізничних об’єктів. У здійсненні цього задуму вагома роль належить Київському заводу залізобетонних конструкцій Південно-Західної залізниці, без виробів якого не обходиться жодна новобудова на залізниці. Номенклатура виробів досить численна, а головне (у сучасному бізнесі) - вся продукція сертифікована. Проте сьогодні розмова не про виробництво, а про людей, чиїми руками створюються ці, як кажуть, матеріальні цінності.

    СКЛАДОВІ МІЦНОГО ФУНДАМЕНТУ

    З п’яти цехів заводу арматурно-формувальний, певне, основний. На арматурній дільниці кореспонденти побачили невеличку на зріст жіночку. І мимоволі зачарувалися її діями. Під її руками за допомоги контактного зварювання сталеві прути перетворювались на вигадливе мереживо - кістяк майбутніх фундаментів, панелей, платформ, який має забезпечувати міцність і надійність залізобетонним виробам.

    Знайомимося з майстерною мережницею. Це Ніна Василівна Хоменко. Вона працює на залізниці з 1960 р.! 18-річною дівчиною приїхала вона до Києва з житомирської сільської глибинки і влаштувалася бетонщицею на рейкозварювальний поїзд. «Так, робота важка, не для жіночих рук, але куди було подітись?» - посміхається Ніна Василівна. Через 19 років знайшла більш «легку»: арматурницею на нашому заводі.

    У стінах арматурного цеху під сполохи контактної зварки, як один день, промайнуло три десятиріччя. Працювала сумлінно, на всю «віддачу», чим і заслужила повагу і авторитет у суто чоловічому колективі. Подяки і нагороди від керівництва теж не оминали її.

    Так, залізничне будівництво стало її долею: скільком вокзалам, посадочним платформам, технічним приміщенням, житловим будинкам на залізниці її руки забезпечили міцність на десятки років - не порахувати. Чоловік Іван Федорович також був залізничним будівельником, працював муляром у колишньому БМП-763, та, на жаль, вже десять років, як пішов з життя.

    Й дочка Людмила пішла матусиною стежкою, починала трудовий шлях поруч з нею арматурницею. П’ять літ віддала заводу, тепер працює в метрополітені. За цей час наділила матусю втіхою та клопотами - подарувала двох онуків.

    Свій досвід Ніна Василівна завжди охоче передає молодим арматурникам. Їй є чим поділитися, чого-чого, а досвіду у неї вистачає. Це підтверджує й Олексій КОБИЛЯНСЬКИЙ, робоче місце якого неподалік. Десять років тому після військової служби прийшов він на завод і влаштувався до арматурного цеху. За плечима було Житомирське ПТУ-4, в якому отримав фах електрозварника. Ніну Василівну Олексій вважає своєю наставницею. Вона за віком годиться Олексію в матері, отож він і ставиться до неї, по-синов’єму. З любов’ю та повагою. До того ж вони земляки, житомирчани. До речі, на КЗЗК працює і дружина Олексія Олена - маляр столярного цеху. А мешкають разом із трирічним сином в гуртожитку біля ст. Київ-Московський.

    Звичайно же, знайомлячись із заводом та його працівниками, ми не могли оминути святая святих виробництва - лабораторії відділу технічного контролю. Саме вона є гарантом якості та надійності продукції заводу. «До якості залізобетонних виробів на нашому заводі підвищені вимоги» - каже начальник лабораторії Катерина СТРИГУНОВА. Й слово її вагоме, адже вона не новачок на заводі, працює тут чверть століття. Відчувається, що справу свою знає і любить. Любить і рідний підрозділ. Почуття ці передала синові Олександру, який працює на заводі майстром з навантаження.

    - Для заводської продукції використовується бетон марки 400–450 з морозостійкістю F300, тобто такий, що має витримувати мороз до -40°С, - продовжує оповідь Катерина Василівна. Кожна партія виробів проходить випробування на міцність на спеціальному пресі. Разом з продукцією в пропарювальну камеру ставиться кубик 200х200 з пробою бетону. На стіні - спеціальні таблиці показників, розраховані на кожну марку бетону: під яким тиском руйнується та чи інша марка. Якщо виріб не відповідає розрахунковій міцності, для нього визначається відсоток придатності. Тоді цей виріб може бути використаним за іншим призначенням. На ці роботи державним центром стандартизації видано свідоцтво про атестацію, так що надійність випробувань гарантовано...

    АДРЕСИ НОВОБУДОВ

    До почесного залізничника, формувальника Олександра ПРИЛУЦЬКОГО, ми підійшли саме в той час, коли він встановлював на вібро-стенді заповнену бетоном форму фундаментного блоку. Для інтерв’ю момент не дуже підходящий. Проте на коротеньку розмову з ним ми все-таки спромоглися. Олександр працює на заводі 23 роки, опанував виготовлення всіх бетонних виробів. Про себе коротенько та неохоче: родом із Сумщини. Одружений, має трьох дітей. Старший син служить у війську. Середня дочка навчається в аграрній академії, молодша - в школі. Вся родина мешкає в двокімнатному гуртожитку у Вишневому.

    …Крокуємо до цеху металоконструкцій заводу, де нас приголомшує скрегіт заліза та осліплюють сполохи електрозварки. Робота кипить.

    - Продукція цеху найрізноманітніша, доводиться виконувати замовлення під якійсь конкретний об’єкт. Як було, скажімо, під час впровадження автомийного комплексу у Київській вагонній дільниці та моторвагонному депо у Фастові, - розповідає начальник цеху Микола КАДЕТ. - Постійними виробами цеху є огородження для станцій та платформ, а також елементи кріплення контактної мережі. Таким чином КЗЗК робить свій гідний внесок у справу електрифікації столичної магістралі.

    У спілкуванні з майстром цеху Ігорем КОНДРАТОВЦЕМ та зварниками Петром ЦЕГЕЛЬНИКОМ і Ігорем ДОРОШКОМ дізнаємося, куди йдуть їхні вироби. З’ясовується, що нинішні витвори їхніх рук призначаються для спорудження заводу з утилізації сміття на вагонній дільниці, а також платформи Склозаводська.

    Про адреси споживачів виробів заводу докладніше дізнаємося з розмови з головним інженером Іваном ОПАНАСЕНКОМ і начальником виробничо-технічного відділу Віталієм РОМАНЕНКОМ. Фастів, Київ.

    Вироби заводу використовуються на багатьох будівельних об’єктах залізниці. Під час електрифікації дільниці Конотоп - Ворожба заводські умільці постачали елементи контактної мережі. При реконструкції ст. Фастів робили навіси для платформ. Для платформ Склозаводська, Лівий берег - огородження, тротуарну плитку типу ФЕМ, бордюри. Зараз забезпечують своєю продукцією ремонтників платформи Тарасівка.

    - Чи розширює завод номенклатуру своїх виробів? - цікавлюсь у співбесідників.

    - Так! Щороку у нас з’являється якась новинка. Приміром, у минулому році освоїли виготовлення тротуарної плитки «Старе місто», у цьому році - плитки «Рустико», що наразі застосовується на пл. Лівий берег. Однією з останніх новинок було запровадження трирівневого фундаменту для нових будівельних об’єктів залізниці. В перспективі - інші нововведення, адже розбудова на залізниці не припиняється. Й ми мусимо не відставати від неї ні на крок.
    Фото Сергія ГУКА

    Анатолій РОМАНОВ

    Скарбниця знань


    завідувачка бібліотекою І. ТРОЯН та читачі бібліотеки - працівники Козятинського будівельно-монтажного експлуатаційного управління В. ГОЛУМБІЄВСЬКИЙ та В. ОЧЕРЕТЯНИЙ

    Головним завданням технічної бібліотеки Козятинської дирекції залізничних перевезень є підвищення повноти диференційного обслуговування керівників залізничних підприємств, провідних спеціалістів, робітників. І це за умов максимального використання довідково-інформаційних фондів Козятинської, дорожньої, республіканської бібліотек та дорожнього центру науково-технічної інформації (ДЦНТІ).

    Для оперативного ознайомлення з новинками літератури застосовується метод «Кільцева пошта», який використовується на всіх залізничних підприємствах вузла. До «кільцевої пошти» потрапляють новинки технічної літератури, залізничних періодичних видань, інформаційні листки ДЦНТІ.

    Завідувачка бібліотекою Ірина Троян працює тут майже 25 років. Метою своєї роботи керівник закладу вважає необхідність доведення технічної книги до кожного потенціального читача та надання необхідної допомоги залізничникам.

    Колектив бібліотеки можна зустріти на технічних заняттях, де проводяться Дні спеціаліста, тематичні виставки, огляди літератури.

    Активна пропаганда виробничо-технічної літератури та інших джерел знань на допомогу виробництву та залізничним студентам-заочникам складає основу всієї діяльності бібліотеки.

    При необхідності можна замовити книжки для провідних спеціалістів, інженерів, студентів-заочників широко використовується МБА (міжбібліотечний абонемент).

    У бібліотеці організовані тематичні виставки: «Залізничний транспорт: вчора, сьогодні, завтра», «Безпека руху на залізничному транспорті» та інші.

    Приємно перебувати в читальному залі. Зелений зимовий сад на вікнах навіє тепло та спокій. Коврове покриття створить домашню атмосферу, а ніжна прохолода дозволить з ясною головою займатися цікавою справою.

    Фонд бібліотеки складає майже 40000 екземплярів книг та періодики. Є тематична література по залізничному транспорту, математиці, фізиці, фінансам, а ще майже 10000 екземплярів художньої літератури.

    В цьому році бібліотекарі вже обслужили 1305 читачів, видали їм 13748 екземплярів літератури.

    Фото автора

    Олександр БАРД

    Cузір’я поглядів на... залізничний міст


    За останній тиждень на будівництві залізнично-автомобільного мостового переходу

    через р. Дніпро в м. Києві виконано великий обсяг робіт.

    Як повідомили кореспонденту «Рабочего слова» в дирекції з будівництва цього об’єкта, змонтовано арматурний каркас балки монолітної частини зупиночної платформи Лівий берег; здійснено монтаж понад 85 т металоконструкцій прогонових будов лівобережного з’їзду з мосту; змонтовано майже 34 т металоконструкцій для укріплення «тіла» тимчасових опор; виконано монтаж прогонової будови споруди. Забито 26 паль (із 102) фундаменту. Працювали зодчі і над будівництвом фундаментів опори залізничної естакади.

    Ведуться роботи з влаштування підпірної стінки насипу залізничної колії на розв’язці «Видубичі»; завершено встановлення цоколів бар’єрного огородження по верховій автодорожній частині мосту з 1-ої по 15-ту опору.

    І це ще не все. Відсипано 600 т бутового каменю насипу виїзду на вул. Сортувальну, 1000 т піску баластного корита проїзду під шляхопроводом на вул. Березняківську. Продовжуються роботи з прокладання водоводу. Робітники фарбують у три шари металоконструкції прогонових будов автодорожньої та залізничної частин мостового переходу. Ведуться роботи з гідроізоляції проїзної частини верхового автодорожнього проїзду. І це ще не весь перелік добрих справ.


    Семирозум Анатол Павлов(БАМ-ПЛАНЕТА МОСТ) та Віктор Иван БУРКО_3.JPG

    Темп робіт на спорудженні мостового переходу достатньо високий. Будівельники запевняють, що завдання буде виконано своєчасно. «Рабочее слово» і надалі інформуватиме читачів про хід робіт на спорудженні залізнично-автомобільного мостового переходу.

    Фото Олега КАЗИКІНА


    «Сюрприз» для Гітлера від юного партизана


    Євген Пилипович Момотюк

    Коли розпочалася Велика Вітчизняна, Жені МОМОТЮКУ ледь виповнилося п’ятнадцять. Його рідний Миропіль фашисти окупували вже у перші тижні війни. А до кінця сорок першого містечко було вже далеко за лінією фронту, що все далі відкочувався на схід. Про те, що діється там, на фронті, тут, на окупованій території, місцеві жителі дізнавалися зі скупих рядків листівок з повідомленнями «Совинформ-бюро», що розповсюджувалися місцевими підпільниками. І, мабуть, ніхто з них не здогадувався тоді, що одним із розповсюджувачів цих листівок був їхній земляк - цей п’ятнадцятирічний юнак.

    - Саме із розповсюдження таких листівок і розпочалася моя боротьба у партизанському загоні, яким керував наш земляк Василь Іванович Тимощук, якому у 1944 році було присвоєне високе звання Героя Радянського Союзу, - згадує колишній підпільник-партизан. - З Василем Івановичем я був знайомий ще до війни. Ми жили по сусідству у Мирополі, адже мій батько працював там на залізничній станції бригадиром колійників. Тож коли ми залишилися на окупованій території, Василь Іванович якось при зустрічі запропонував мені розповсюджувати підпільні листівки. Я тоді ще не знав, що він очолює місцевий партизанський загін. Для мене від був просто дядя Вася - хороший знайомий мого батька. І, звичайно, було приємно, що ця людина тоді повірила у мене. Я ж на той час був вже комсомольцем і жадав воювати з ворогом, не зважаючи на юний вік.

    Розповсюдження листівок - то було бойове хрещення молодого підпільника. Пізніше, коли партизанський рух на окупованій території поширився і став справжнім фронтом у тилу ворога, Жені Момотюку доручали більш важливі і відповідальні завдання. Він став зв’язковим партизанського загону, одним із провідників диверсійних груп. За роки партизанської війни їхній загін пустив під укіс понад двадцять ворожих ешелонів з особовим складом та бойовою технікою ворога, і значну частину з них підірвали саме ті диверсійні групи, яких виводив на місце завдання юний партизан. Він чудово знав місцевість, добре орієнтувався у лісі. Був сміливим, відважним і разом з тим обережним. За всі партизанські роки їхня диверсійна група жодного разу не потрапила у засідку, не втратила жодної людини.

    - Звичайно, не всі наші виходи на завдання завершувалися успіхом, - говорить Євген Пилипович. - Траплялося, що натикалися і на засідки, і на посилену охорону об’єктів. Але завжди завчасно виявляли це завдяки розвідці. Тож у бій не вступали, а намагалися перехитрувати ворога: діяли в обхід чи готували інший план дій. Виконати бойове завдання для нас, звичайно, було головним. Однак зберегти життя людей також було не менш важливим.

    Було у біографії юного партизана і виконання бойового завдання, яке він вважав тоді цілком звичайним, рядовим, проте згодом воно стало резонансним. Партизанам загону стало відомо, що гітлерівці неподалік проклали нову лінію зв’язку. Зробили це таємно, добре замаскували. Однак групі партизан, до якої входив і Євген Момотюк, вдалося встановити місце, де було прокладено кабель. Вони відкопали його і підірвали. Переполох гітлерівців був неймовірний. Це вже потім стало відомо, що це була пряма лінія зв’язку зі ставкою Гітлера у Вінниці.

    Навесні 44-го радянські війська визволили від окупантів територію Житомирської та Хмельницької областей, де діяв партизанський загін Василя Тимощука. Більшість партизан влилися до лав діючої армії. Призвали до армії й Євгена. Однак через те, що йому не виповнилося й вісімнадцяти, юнака на-правили не на фронт, а у підрозділи, що працювали на відновленні залізничних колій. Це й стало початком його трудової біографії на залізниці. Колишній партизан, який під час війни пускав під укіс поїзди і руйнував залізничні колії, після її завершення став ці колії відновлювати і будувати. За більш як сорок років роботи на залізниці він пройшов шлях від стрілочника до заступника начальника Козятинського відділка залізниці. Його добре знають по спільній роботі залізничники станцій Цвітоха, Понінка, Попільня, Вінниця, Козятин. Та й серед колег по роботі за всі ці роки було чимало його побратимів-партизан. Той самий командир загону Василь Тимощук тривалий час працював начальником станції Полонне.

    Кавалер ордена Вітчизняної війни Євген Пилипович Момотюк зараз на заслуженому відпочинку. Проте, він не втрачає зв’язок із колективом, де працював багато років. Бере активну участь у роботі ради ветеранів, бажаний гість у трудових колективах дирекції.

    Анатолій Садовенко

    Конструкторські пристрасті навколо... термометра

    Науково-технічний прогрес не оминає й нашу залізницю. Хоч не в такій кількості, як потрібно, та все ж нове обладнання надходить у дистанції сигналізації та зв’язку, в яких спеціалісти забезпечують функціонування великої кількості приладів, апаратури, автоматичних систем. І, як правило, воно виготовлено за сучасними технологіями. Зрозуміло, що й в обслуговуванні таке обладнання складніше, потребує не лише досконаліших знань, а й спеціальних приладів, а саме: для проведення контрольних вимірів, тестування та наладки. Та от з наявністю точної апаратури ще складніше, ніж з новим обладнанням. Таких приладів ще не створили, або вони десь і застосовуються, але до дистанцій не надходять. Тож доводиться електромеханікам, іншим фахівцям, які займаються обслуговуванням та ремонтом апаратури, самотужки створювати прилади та оснастку, що необхідні в їх роботі. Іншими словами, займатись технічною творчістю. За необхідністю.

    Саме так поступають у Вінницькій дистанції сигналізації та зв’язку (ШЧ №14), яку очолює Віктор РИНДЮК. Для забезпечення роботи приладів, що контролюють нагрівання букс колісних пар вагонів та локомотивів під час руху (їх технічна назва - КТСМ), замість застарілих почали надходити нові реле. Ці електричні пристрої за своєю будовою суттєво відрізняються від тих, що були раніше. Тому перевіряти їх придатність для подальшого використання, після певного терміну експлуатації та ремонту, за допомогою старих контрольних приладів уже неможливо. Саме тому старший електромеханік Володимир РОЗГОНЮК, електромеханіки Костянтин БУЯНІВСЬКИЙ, Олександр МАЛАХОВСЬКИЙ та Ігор ГАПОНЮК, які займаються обслуговуванням КТСМ, почали міркувати над тим, як вийти із скрутного становища. І придумали. Спільними зусиллями вони створили прилад, який контролює робочі параметри названого вище реле. За розмірами цей електронний розумник невеликий, тож його можна використовувати не лише в майстерні, а й безпосередньо на лінії.

    Щоб КТСМ не давали збою в роботі, а чітко визначали «хворі» букси, в середині цих приладів має підтримуватись певна температура. А чи дійсно вона така, як потрібно, ще декілька місяців тому фахівці ШЧ №14 визначити не мали чим. Тепер їм у цьому допомагає сконструйований та виготовлений ними своєрідний термометр. Тож і тут їм довелось зайнятись технічною творчістю.

    І ще з однією проблемою зіткнулись електромеханіки з обслуго-вування приладів контролю за нагрівом букс. Щоб апаратура працювала якнайкраще, потрібно направити спеціальну відеокамеру саме у ту точку, де проходитимуть вісі колісних пар. А як це краще зробити? Вихід був знайдений. Замість об’єктива камери фахівці тимчасово монтують спеціальний лазерний «ліхтарик». Він і показує, куди «дивиться» недремне око камери.

    Прилади, про які йдеться, не складні у виготовленні, проте суттєво допомагають у роботі. Звісно, вони знадобились би й фахівцям інших ШЧ, які займаються обслуговуванням КТСМ, адже і там є нове, сучасне обладнання. Та, думається, стати володарями таких пристроїв їм буде непросто. Умільці із Вінниці свої витвори зареєстрували як раціоналізаторські пропозиції, але спеціального бюлетеня, де можна було б ознайомитись із цими розробками, як це робиться в Росії, на залізниці не випускають. Тож уже вкотре доводиться говорити про те, що раціоналізаторську роботу необхідно підтримувати, заохочувати винахідливих людей. Адже, що створено в одному структурному підрозділі, можна буде поширювати й в інші. Легше буде дублювати раціоналізаторські розробки і забезпечувати ними інфраструктуру залізниці.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Історія та сьогодення Південно-Західної

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 34 за 2010 р.)

    ЗА УМОВ КРИЗОВИХ ЯВИЩ

    У комплексному плані економічного і соціального розвитку Південно-Західної залізниці на 1988 рік передбачалася в першу чергу інтенсифікація перевізного процесу. Насамперед організація пропуску основної маси поїздів підвищеної ваги та довжини на головних напрямках залізниці, а також на дільницях Овруч - Коростень, Хутір Михайлівський - Дарниця. Були заплановані роботи з підвищення швидкості руху, капітального ремонту колії на 400 км, а рівень механізації на вантажно-розвантажувальних роботах планувалося довести до 98 відсотків.

    У планах було збільшити обсяги будівництва житла, тим щоб забезпечити кожну сім’ю залізничника окремою квартирою. Досягти цієї мети було цілком реально, адже за три роки (після 1985-го) обсяги будівництва зросли в 1,7 раза. Сприяло цьому і широке впровадження такої форми будівництва житла, як госспосіб.

    Ще у 1989 році фахівці пропонували використовувати нову форму кредитування, тобто випуску акцій. Заступник голови правління ДорВНТТ Е. В. Сенцов переконував, що це вигідно і Південно-Західній залізниці, і її працівникам. «Якщо, - доводив він, - ми з вами вкладемо свої заощадження в розвиток дороги, кожен зможе отримати до 6 відсотків річних. Це - дивіденди з куплених акцій. Вирішивши питання з випуском акцій, можна вирішити проблеми введення житла, об’єктів соцкультпобуту та інші, не менш актуальні».

    Проте, у той час було не до акцій. Тим більше, що й саме поняття «акція» було надто вже «капіталістичним». Так що акціонування, як кажуть, не пройшло. Знадобилося ще п’ять років, щоб про нього заговорили знову.

    Газета Південно-Західної залізниці «Рабочее слово» широко висвітлювала події того часу. Ось деякі з них без коментарів.

    «У локомотивному депо Козятин за сім місяців продуктивність праці становила 100,3 відсотка ... У проведених додатково до плану майже 12 тис. поїздів перевезено понад 10 млн. тонн господарських вантажів».

    «Не минуло ще й року, як демократичним шляхом обрано начальника Дарницької дистанції цивільних споруд... За другий квартал план робіт виконано на 110 відсотків, на 5 відсотків підвищилася зарплата, продуктивність праці зросла на 7,9».

    «Нарощує темпи обробки поїздів пункт технічного обслуговування вагонів станції Коростень... На одну хвилину скорочений простій состава під обробкою. Не було відчеплення вагонів з технічних причин. Майже в три рази скоротилася кількість несправностей, виявлених приладами ПОНАБ».

    У вересні 1989 року пленум дорпрофсожу залізниці розглянув питання «Про обстановку, що склалася в трудових колективах дороги, заводів і транспортного будівництва та діях професійних організацій за цих умов». Напередодні президія дорпрофсожу розробила проект «Основних напрямків діяльності дорпрофсожу, профспілкових комітетів щодо посилення захисних функцій профспілки, активізації соціальних програм». Згідно з цим документом передбачалося, зокрема, повністю відмовитися від робіт, не передбачених у графіку; скоротити тривалість робочого тижня на одну годину; збільшити тривалість щорічної відпустки для всіх трудящих, незалежно від професії і посади, до 24 днів; вимагати реформи трудового законодавства, скасувати застарілі норми, встановити додаткові трудові та соціально-побутові пільги і т.д.

    А що хвилювало залізничників наприкінці 1990 року?

    «...У Коростені силами восьми бригад ведеться дезактивація. Вони відряджені з Житомирської області: Радомишля, Коростишева, Ємільчиного, Володарськ-Волинського, Бердичева, Житомира. Вже знято і замінено 424 покрівлі, вивезено 3 тисячі кубічних метрів ґрунту».

    «...На черговому засіданні Ради машиністів Південно-Західної залізниці розглянуті питання переходу до ринкової економіки, виконання пропонованих вимог». «...На Київському відділенні Південно-Західної залізниці під загрозою зриву опинилося виконання плану вивезення картоплі. А на станції Вінниця в очікуванні вивантаження зібралося 100 вагонів насіння соняшнику. І це відбувалося в той час, коли ажіотаж навколо соняшникової олії досяг апогею».

    Тоді ж, як одне з головних, виникало питання: а чи буде залізниця належати Україні?

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Серйозний погляд на медичний огляд

    Під час нещодавньої селекторної наради, яку провів заступник начальника медичної служби Південно-Західної залізниці Юрій ЛАДУБА, було обговорено низку питань, що стосуються змін в організації медичних оглядів залізничників. Після закінчення заходу кореспондент «Рабочего слова» звернулася до Юрія Миколайовича із запитаннями, відповіді на які цікавлять читачів нашого видання.

    - Відомо, що 9 серпня 2010 року набрав чинності наказ №240 від 29 квітня поточного року «Про затвердження Порядку проведення медичних оглядів працівників певних категорій залізничного транспорту, метрополітенів та підприємств міжгалузевого промислового залізничного транспорту України». Що чекає на кожного працівника у зв’язку із новаціями?

    - Спочатку про те, що означений документ зареєстровано в Міністерстві юстиції України 16 липня 2010 року.

    Згідно із означеним наказом визначено процедуру проведення попереднього (під час прийняття на роботу) та періодичних (протягом трудової діяльності) медичних оглядів працівників певних категорій залізничного транспорту.

    У цьому документі визначено перелік професій і посад, згідно з якими працівники мають проходити медогляди. Цілком зрозуміло, наказ містить загальні положення та вимоги щодо проведення попереднього та періодичного медичних оглядів.

    - Будь ласка, розкажіть детальніше, за якою методикою тепер відбуватимуться означені заходи?

    - Для проведення попереднього (періодичного) медичного огляду працівників керівники підприємств, установ та організацій залізничного транспорту мають укласти з відповідними медичними закладами угоди або вчасно поновити з ними договори, в яких зазначаються умови та терміни проведення медичних оглядів.

    У випадках, якщо, приміром, працівник, роботу якого пов’язано з рухом поїздів, обслуговуванням залізничного транспорту, обслуговуванням населення, одночасно зазнає впливу шкідливих та небезпечних факторів під час трудового процесу та має проходити психіатричний та наркологічний огляди, то під час проведення медогляду враховуються вимоги відповідних нормативно-правових актів.

    - Цікавить економічне питання. За чий рахунок проводитимуться медогляди?

    - Роботодавець (замовник виконання означених заходів) за рахунок власних коштів забезпечує організацію проведення попередніх та періодичних медичних оглядів. А ще він має нести витрати для поглибленого медичного обстеження тих працівників, в яких медиками підозрюється виникнення професійних та, як ми говоримо, зумовлених виробничими умовами захворювань. Витрати на реабілітацію, диспансеризацію працівників груп ризику професійних захворювань також має нести роботодавець.

    Для здійснення попереднього (під час прийняття на роботу та у разі переведення на іншу роботу, для якої регламентовано проходження обов’язкового медичного огляду) й проведення періодичних медичних оглядів роботодавець має видати працівникові направлення для проходження обов’язкового попереднього (періодичного) медичного огляду працівника (далі - направлення) за формою, зазначеною у додатку за №4 вище зазначеного наказу.

    Для проходження медичного огляду особа, направлена установою, подає до ЛЕК такі документи:

    - паспорт або інший документ, що посвідчує особу;

    - військовий квиток або приписне свідоцтво;

    - медичну карту амбулаторного хворого, у разі її відсутності в лікувально-профілактичних закладах (ЛПЗ), де відбувається медичний огляд, - витяг з медичної карти амбулаторного хворого із ЛПЗ за місцем проживання працівника;

    - узагальнені дані про передрейсові медичні огляди (подають члени локомотивних бригад);

    - направлення, видане роботодавцем за встановленою формою (додаток 4).

    Додам, особи, які приймаються на роботу, під час попереднього медичного огляду, подають також довідку про щеплення (за її наявності).

    І ще про одне. Працівники, для яких є обов’язковими первинний і періодичні профілактичні наркологічні огляди, надають до ЛЕК (лікарсько-експертна комісія) сертифікат про проходження профілактичного наркологічного огляду, форма якого затверджена постановою Кабінету Міністрів України від 06.11.97 №1238 «Про обов’язковий профілактичний наркологічний огляд і порядок його проведення».

    У той же час працівники, для яких є обов’язковими попередній та періодичні психіатричні огляди, надають до ЛЕК довідку про проходження попереднього (періодичного) психіатричного огляду відповідно до Порядку проведення обов’язкових попередніх та періодичних психіатричних оглядів, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 27.09.2010 №1465.

    За результатами медичного огляду працівник ЛЕК складає висновок про стан здоров’я працівника та визначає можливість виконання ним передбачуваної згідно з посадовими обов’язками роботи.

    У разі необхідності (через підозру на захворювання) комісія ЛЕК має право направити працівника, а також працівника з високим ризиком розвитку захворювання на додаткове поглиблене обстеження та консультації для уточнення діагнозу до спеціалізованих лікувально-профілактичних закладів Укрзалізниці чи системи Міністерства охорони здоров’я України.

    - Юрію Миколайовичу, а якщо виникла ситуація, коли обов’язковий медогляд не пройдено за якихось причин? Яким чином з юридичної точки зору відбувається процес проходження медогляду?

    - Особи, які не пройшли обов’язкового медичного огляду або отримали висновок ЛЕК про професійну непридатність, до роботи (виробничої практики) не допускаються. Працівнику не може пропонуватися робота, яка згідно з медичним висновком є протипоказаною йому за станом здоров’я.

    Роботодавець зберігає за працівником на період проходження медичного огляду місце роботи (посаду) і середню заробітну плату в порядку, визначеному законодавством та колективним договором, за результатами медичного огляду інформує працівника про можливість (неможливість) продовжувати роботу за професією.

    За результатами періодичних медичних оглядів комісія щороку до 10 січня оформлює заключний акт за результатами періодичного медичного огляду працівників, які підпадають під вплив шкідливих чи небезпечних факторів виробничого середовища й трудового процесу. Реєстрація відбувається згідно із змістом, зазначеним у додатку 9. Заключний акт складається у шести примірниках. Строк зберігання документа п’ять років.

    У разі виникнення конфліктної ситуації, незгоди працівника чи роботодавця з рішенням ЛЕК результати медичного огляду можуть бути оскаржені на рівні ЛЕК вищого рівня (дорожньої лікарської експертної комісії чи центральної лікарської експертної комісії) у двотижневий строк з моменту проведення медичного огляду або до суду.

    - Дякую за інтерв’ю.

    Спілкувалась Тетяна ШЕМЧУК

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05